Dampfwagen


Dampfwagen
Fardier von Nicholas Cugnot, 1769
Erster gewerblicher Dampfwagen, die London Steam Carriage von Richard Trevithick, 1803
L'Obéissante von Amédée Bollée photographiert 1875
White touring car (1909)
Stanley-Dampfwagen von 1912
Stanley Dampfwagen von 1923

Ein Dampfwagen ist ein Automobil, das von einer Dampfmaschine mit Hilfe von Wasserdampf angetrieben wird.

Dampfwagen waren mit Cugnots Artilleriezugmaschine von 1769 die ersten echten Automobile überhaupt. Ein Dampfwagen, die "La Mancelle" von Amédée Bollée von 1878, war mit 50 Exemplaren das erste in Serie gebaute Auto, und der Dampfwagen "Stanley Rocket" von Francis Edgar Stanley und Freelan O. Stanley, war 1906 das erste Auto, das mit 205,5 km/h schneller als 200 km in der Stunde fuhr.

Während in den Anfangszeiten des Automobils mal die Dampfwagen, mal die Elektroautos (z. B. erstes Auto über 100 km/h) die Nase vorne hatten, setzte sich schließlich der Verbrennungsmotor fast vollständig durch. Nur in Randbereichen wie Zugmaschine und Straßenwalze überlebte der Dampfwagen bis 1950, während Elektroautos wieder eine gewisse Renaissance erleben. So hatte bspw. der Geschwindigkeitsrekord für Dampfwagen von 1906 bis 2009 bestanden. [1]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte und Hersteller

1769: das erste Automobil, der Fardier, von Nicholas Cugnot

Ein Dampfwagen wurde erstmals von Nicholas Cugnot 1769 in Paris vorgestellt, der damit das erste mit eigenem Antrieb fahrende Fahrzeug der Welt schuf. Vorher wurden Wagen von Menschen oder Tieren, oder selten, vom Wind bewegt. Dem Fardier war von Anfang an jedoch kein dauerhafter Erfolg beschert, weil das Fahrzeug bei einer Vorführung vor hohen Militärs in die Umfassungsmauer der Militärkaserne fuhr und diese durchbrach; Cugnot hatte unverständlicherweise vergessen, den -sehr starken- Dampfwagen mit Bremsen auszustatten. Historisch gesehen bedeutete dieses eine Unglück einen technischen Stillstand bei der Verbreitung selbstfahrender (auto-mobiler) Fahrzeuge von gut einem Vierteljahrhundert.

Der Original-Fardier wurde zunächst im Arsenal aufbewahrt und befindet sich seit 1800 im Pariser "Musée des Arts et Métiers", eine funktionsfähige Replika gehört dem DB Museum in Nürnberg und befindet sich derzeit als Leihgabe beim Tampa Bay Automobile Museum in den USA.

Der englische Pionier: Richard Trevithicks Modelle von 1797, 1801, 1803

Der britische Erfinder, Ingenieur und Maschinenbauer Richard Trevithick baute 1797 sein erstes Dampfwagenmodell. Die Kesselheizung geschah mit Hilfe eines glühenden Gusseisenstabes, der anstelle der echten Feuerung in das Flammrohr gesteckt wurde. 1801 stellte er in Camborne eine seiner neuen kleinen Dampfmaschinen auf Räder. Diese „Straßenlokomotive“, bekannt als Puffing Devil, beförderte Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 8 km/h, und das selbst über Steigungen.

Nachdem er 1802 die erste Eisenbahnlokomotive der Welt gebaut hatte, konstruierte er 1803 ein weiteres selbstfahrendes Fahrzeug, das „London Steam Carriage“, das im Prinzip eine mit einer Dampfmaschine ausgerüstete Postkutsche war. Es erregte die Aufmerksamkeit von Publikum und Presse, war aber im Betrieb wesentlich teurer als eine gewöhnliche Pferdekutsche und konnte sich deshalb nicht durchsetzen.

Dampfomnibusse als öffentliches Verkehrsmittel: Goldsworthy Gurney 1826, Walter Harock 1827

1826 konstruierte der Engländer Sir Goldsworthy Gurney einen Dampfomnibus. (Dale H. Porter: The Life and Times of Sir Goldsworthy Gurney: Gentleman Scientist and Inventor 1793-1875, Mai 1998)

Ihm folgte sein Landsmann Walter Harock (1827). Dessen Dampfomnibus war besonders in den 1830er populär. 1831 verlief die Probestrecke von Stratford nach London, und ab 1833 wurde dieser Dampfwagen öffentliches Verkehrsmittel. Zur Premiere soll er jedoch von Zuschauern mit Steinen beworfen worden sein. Die ersten Fahrzeuge dieser Art fuhren bis zu 15 km/h. Hauptsächlich fuhr der Dampfomnibus zwischen London und dessen Vororten. 1836 gab es 700 Fahrten.

Der französische Automobilpionier Amédée Bollée

Amédée Bollée (*1844-1917), Sohn des Glockengießers Ernest-Sylvain Bollée, war ein französischer Glockengießer und Automobilpionier aus Le Mans, der 1873 sein erstes Dampfauto, die Gehorsame (l'Obéissante), konstruierte. Damit fuhr er 1875 von Le Mans in 18 Stunden nach Paris, wofür er unterwegs 75 polizeiliche Verwarnungen bekam. Weitere Fahrzeuge nannte er „die aus Le Mans“, „die Schnelle“, „die Neue“. Die „La Mancelle“ von Amédée Bollée von 1878 war mit 50 Exemplaren das erste in Serie gebaute Auto.[2]

Boom und Rückschlag in England

Im 19. Jahrhundert gab es gerade in England eine Vielzahl von Dampfwagen, etwa von Bishop & Sons, die auch als Omnibusse ausgebildet wurden. Einige Unfälle führten schließlich zum Red Flag Act, mit dem die weitere Entwicklung wesentlich gebremst wurde.

Kampf der Technologien

Bis in die 1910er-Jahre war keineswegs klar ob sich letztlich Elektro-, Dampf- oder Verbrennungsmotoren (Benzin, Diesel, Gas) für den Straßenverkehr durchsetzen würde. Jeder Antrieb hatte spezifische Vor- und gravierende Nachteile:

Elektrofahrzeuge waren zwar leise und sehr einfach zu bedienen, aber langsam und wegen des beschränkten Aktionsradius' infolge ungenügender Batterieleistung nur in Städten von Nutzen und das Aufladen der Akkumulatoren dauerte viel zu lange.

Benzinbetriebene Fahrzeuge waren vergleichsweise zuverlässig und sparsam, andererseits aber auch laut und stinkig. Außerdem brachten sowohl die Treibstoffversorgung wie auch dessen Qualität oft Probleme mit sich.

Dampfwagen beschleunigten nicht nur besser als Benziner und boten auch sonst sehr gute Leistungen (oft wurden sie wegen ihrer Überlegenheit sogar von Rennen ausgeschlossen), waren zuverlässig und hatten die denkbar einfachste Nachfüllmöglichkeit: Wasser gab es überall aus Brunnen oder Viehtränken. Außerdem funktionierte der Brenner mit praktisch jedem Treibstoff; in der Regel wurde Kerosin verwendet. Nachteilig waren die viel zu langen Heiz-Zeiten: Bis der Boiler auf Betriebstemperatur gebracht war, dauerte es bis zu einer halben Stunde. Dazu waren Dampfwagen schwer und teuer in der Herstellung. Obwohl Kesselexplosionen praktisch nie vorkamen, gab es in der Bevölkerung dennoch Misstrauen gegen diese Technik. Der Umgang mit dem Brenner konnte allerdings schon zu Verletzungen führen.

Der Kampf um die Vorherrschaft wurde hauptsächlich durch zwei Innovationen entschieden: Einerseits durch den elektrischen Anlasser, den Charles F. Kettering ab 1909 zu einem funktionierenden System entwickelt hatte das 1912 von Cadillac erstmals in einem Serienwagen verwendet wurde [3]. Bis 1920 ersetzte der Anlasser in den USA das umständliche und gefährliche Starten mittels Kurbel praktisch ganz. In Europa setzte diese Entwicklung etwas später ein. Ein anderer wesentlicher Faktor war der allmähliche Aufbau eines Tankstellennetzes.

Die Rekordhalter: Edgar Stanley und Freelan O. Stanley und ihre Stanley Motor Carriage Company

Fred Marriott mit dem Stanley Rocket, das erste Fahrzeug, das über 200 km/h fuhr

In den USA bauten die Brüder Francis Edgar Stanley und Freelan O. Stanley in ihrem Unternehmen Stanley Motor Carriage Company von 1897 bis 1927 Dampfwagen. Im Jahr 1906 wurde in Daytona Beach mit dem Modell „Stanley Rocket“ der bis 2009 gültige Geschwindigkeitsweltrekord für Automobile mit Dampfantrieb mit beachtlichen 205,5 km/h aufgestellt - zugleich ist es der am längsten gültige Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge gewesen. Auch der Rekord für die schnellste Meile in dieser Kategorie gehört mit 28,2 Sekunden einem Stanley Steamer. Nach dem Verkauf der Firma wurden die Autos noch bis 1927 weitergebaut.

10.000 ausgereifte Dampfwagen: die White Motor Company

Anzeige für einen White von 1905

Thomas H. White gründete 1876 die White Sewing Machine Co. in Cleveland, Ohio. Der Nähmaschinenhersteller stieg 1900, als Whites Söhne Windsor, Rollin und Walter in die Firma eintraten, in die Produktion von Autos mit Zwei-Zylinder-Dampfmaschinen mit Kettenantrieb ein. Die Fahrzeugherstellung wurde 1902 unter dem Namen White Motor Company rechtlich verselbständigt, die sich sehr erfolgreich entwickelte. In den nächsten Jahren wurden rund 10.000 dampfgetriebene Automobile hergestellt.

Sentinel DG 4

Dampflastwagen in Europa

In den 1920er Jahren wurden dampfgetriebene Lastkraftwagen in England von den Firmen Sentinel Waggon Works Ltd., Shrewsbury, Shropshire, sowie Richard Garrett & Sons Ltd., Leiston, Suffolk und auf dem europäischen Kontinent (in Lizenz von Sentinel...) von Škoda-Pilsen hergestellt. Sie zeichneten sich durch große Robustheit und niedrige Betriebskosten aus und wurden bis in die 1950er Jahre benutzt.

Gebrüder Doble

Perfektioniert hatte das Dampfauto die US-Firma Doble steam cars in Emeryville/Kalifornien. Allerdings wurden nur etwa 40 Fahrzeuge hergestellt, von denen noch vier oder fünf fahrtüchtig sind. Zu den Doble-Besitzern gehörte unter anderen der US-Film- und Flugzeugunternehmer Howard Hughes. Die Brüder Doble eliminierten alle Nachteile des Dampfantriebs (nur 30 Sekunden Vorheizzeit auch bei Temperaturen unter 0 Grad) und bauten Luxusfahrzeuge von rund drei Tonnen Gewicht, die praktisch geräuschlos in 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen konnten. Allerdings waren sie sehr teuer (etwa 30mal so teuer wie ein Ford T), und die Produktion sollte im Sommer 1929 richtig anlaufen, also unmittelbar vor dem großen Börsencrash, durch den ein Großteil der potentiellen Kunden ihr Vermögen verlor. Erwähnenswert ist auch, dass die heute noch fahrtüchtigen Dobles aufgrund der sehr sauberen äußeren Verbrennung in Dampfsystemen modernste Abgasvorschriften einhalten können - und das ohne Katalysatoren oder Rußfilter.

Warren und Abner Doble arbeiteten später als Berater für Dampfsysteme in den USA und in Europa, unter anderem bei Henschel & Sohn in Kassel.

Dampfwagen in Deutschland und Frankreich ab den 1930er Jahren

1931 kaufte Henschel & Sohn einen amerikanischen Dampfwagen des Typs Doble F-35, und schloss 1932 einen Vertrag mit der Firma Doble über die Entwicklung eines Dampflastwagens und eines Dampfomnibusses. Nach Erprobung der Dampfmotoren in Booten und Schienenfahrzeugen wurden die ersten Dampfmotoren mit 110 und 150 PS für Lastwagen gebaut. 1934 waren die ersten Busse fertig und wurden in Wuppertal und in Dresden bei den Verkehrsbetrieben erprobt.

Die Omnibusse waren Haubenfahrzeuge, und der Dampfkessel mit einer Heizfläche von neun m² befand sich unter der Motorhaube, der Dampfmotor war an der Hinterachse angebaut. Der Kessel konnte mit allen Sorten Öl betrieben werden. Diese Busse wurden mehrere Jahre erfolgreich betrieben. 1935 wurden drei weitere Busse gebaut, diesmal als Frontlenker mit dem Kessel im Heck. Diese Busse wurden an die Kasseler Transport AG, die Bielefelder Stadtwerke und die Bremer Vorortbahnen AG ausgeliefert. Die Busse erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h.

1934 lieferte Henschel zehn Dampflastwagen an die Deutsche Reichsbahn, davon einen Dreiachser mit zwei Motoren zu je 150 PS und einem Kessel mit 15 m² Heizfläche. Diese Fahrzeuge waren bis 1942 in Betrieb. Insgesamt hat Henschel dreizehn Dampflastwagen gebaut.

Nach 1945 entwickelte der Diplomingenieur A. Simon in Berlin einen Lastwagen mit Vierzylinder-Boxermotor, der Dampfkessel, der mit Kohle befeuert wurde, war darüber angeordnet. Von der Firma Lenz und Butenuth in Berlin wurden von 1945 bis 1949 vier Versuchsfahrzeuge gebaut, darunter ein Ford-BB. Als Antrieb diente ein umgebauter Ford-Motor.

Nach der Einstellung des Dampfwagenprojekts bei Henschel, hauptsächlich aufgrund der auslaufenden Subvention des Brennstoffs Braunkohlenteer, startete eine Weiterentwicklung des Doble-Systems bei De Dietrich in Reichshoffen im Elsass, vorangetrieben vom ehemaligen Henschel-Ingenieur Erwin Schwander (Sohn des ehemaligen Straßburger Bürgermeisters Rudolf Schwander). Dabei ging es um die Entwicklung eines Antriebssystems für Eisenbahntriebwagen, in Konkurrenz zu den von Bugatti für denselben Zweck an die französische Eisenbahn verkauften Bugatti-Reihenachtzylindermotoren. Als Referenzfahrzeug diente ein Bugatti 50T mit einem Reihenachtzylindermotor mit fünf Litern Hubraum. Bekannt ist, dass der Dampfwagen in nur einem Jahr (1938) 40.000 Testkilometer zurücklegte und dass sein Verbrauch bei 18 Litern Heizöl pro 100 Kilometer lag, gegenüber 25 Litern beim Bugatti. In ihrer Leistung und Gewicht (150 PS Dampf/160 PS Benzin, 560kg Dampf/ 520kg Benzin) waren die beiden Aggregate sehr ähnlich. Es handelt sich um einen der ganz wenigen bekannten ernsthaften Vergleiche, bei dem gleichwertige Technologie miteinander verglichen wurde und nicht alte Dampftechnik gegenüber modernen Verbrennungsmotoren. Die Entwicklungen wurden während des Krieges eingestellt, ein praktisch fertiger Triebwagen zerlegt und über ganz Frankreich verteilt und nach Kriegsende wieder zusammengebaut. Allerdings stornierte die französische Staatsbahn eine Bestellung von über 60 Fahrzeugen 1948 kurzfristig, so dass es bei dem einen Prototypen blieb. Die Versuchsfahrzeuge wurden schon 1944 bei einem Alliierten Bombenangriff auf Reichshoffen zerstört.

In die heutige Zeit gerettet haben sich aus den Dampfautos neben den Schnellverdampfern (30 Sekunden vom kalten Zustand zum nötigen Betriebsdruck, Anwendungen vor allem in der chemischen Industrie) die automatischen Steuerungen für Ölheizungen, welche auf Patente der Brüder Doble zurückgehen.

Niedergang und langes Überleben in kleinen Nischen

Kräftige Dampfzugmaschinen beim Schwertransport

Dampfwagen bildeten in der Zeit von etwa 1890 bis 1920 eine ernst zu nehmende Konkurrenz gegenüber dem benzingetriebenen Automobil, waren sie doch zuverlässiger und kamen ohne das damals schwierig zu bedienende Getriebe oder eine verschleißanfällige Kupplung aus. Erst danach wirkten sich der hohe Brennstoff- und Wasserbedarf, das hohe Gewicht und die Vorlauf-Wartezeiten zum Druckaufbau im Vergleich zu benzingetriebenen Automobilen nachteilig aus.

Am längsten wurden Dampflastwagen in Großbritannien gebaut etwa von Leyland Motors, der später auf Verbrennungsmotoren umstieg.

Noch bis vor dem Zweiten Weltkrieg waren die Lokomobile, Zugmaschinen mit Dampfantrieb, gängige Fahrzeuge zum Transport von Zirkus-, Kirmes- und Schausteller-Ausrüstungen. Noch länger waren Dampfwagen im Einsatz als Straßenwalzen. Die letzten Dampfwagen in Deutschland baute in Form der Dampfwalzen bis in die 1950er Jahre die Firma B. Ruthemeyer in Soest.

Moderne Dampfwagen

Unrealisierte Vision der Zeit der Atomeuphorie: der Ford Nucleon

In der Zeit der Atomeuphorie der 50er-Jahre entstand die Idee mit kleinen Atomreaktoren nicht nur Schiffe und U-Boote, sondern auch Loks, Flugzeuge und Autos zu betreiben. Wegen der Notwendigkeit der Abschirmung der Neutronenstrahlung, die etwa 100 Tonnen Material erfordert[4], war dies für Autos unrealistisch, aber für den Fall, dass bessere Abschirmungen gefunden werden sollten, erdachte Ford den Ford Nucleon, ein konzeptionelles Projekt bei dem ein Kernreaktor die Hitze für einen Dampfantrieb liefern sollte.[5]

Versuche der Wiederbelebung

In den späten 60er Jahren des 20. Jahrhunderts wurden dem Dampfwagen wahre Wunder zugeschrieben: Ohne Vergaser, Auspufftopf, Kupplung oder Getriebe wäre er zusätzlich energiesparender und verursache weniger Smog, da die Verbrennung vollständiger abläuft. Es gab wohl Gespräche bezüglich Testläufen mit mehreren Hochleistungsdampfwagen bei der California Highway Patrol,[6] [7] jedoch gibt es keine Belege, dass diese tatsächlich durchgeführt wurden und bei der California Highway Patrol kamen nie Dampfwagen zum Einsatz. Derzeit macht das Dampfauto wieder Schlagzeilen aufgrund des 1906 vom Stanley Rocket Racer aufgestellten Geschwindigkeitsrekordes von 205,5 km/h. Um 2005 begannen Versuche den Geschwindigkeitsrekord zu brechen,[8] der dann 2009 endgültig gebrochen wurde.[1]

Der Dampfwagen und der Steampunk

Eine gewisse Wiederbelebung erfährt der Dampfwagen im Zuge der Steampunk-Bewegung in Form von künstlerisch aufgearbeiteten Einzelstücken. Die Gruppe Kinetic Steam Works setzen seit 2005 dampfbetriebene Traktoren und Loks wieder in Stand und präsentieren diese zum Beispiel beim Burning Man Festival in den USA den anwesenden Steampunks.[9]

Dampfwagengalerie

Siehe auch

Literatur

  • Rauck, Max J. B.: Cugnot, 1769–1969: der Urahn unseres Autos fuhr vor 200 Jahren. München: Münchener Zeitungsverlag 1969.
  • Bruno Jacomy, Annie-Claude Martin: Le Chariot à feu de M. Cugnot, Paris, 1992, Nathan/Musée national des techniques, ISBN 2-09-204538-5.
  • Louis Andre: Le Premier accident automobile de l'histoire , in La Revue du Musée des arts et métiers, 1993, Numéro 2, p 44-46
  • B. Roes: L'Agriculture à toute vapeur : le monde fascinant des tracteurs à vapeur et des locomobiles hier et aujourd'hui, DT media, 2002, ISBN 0-86111-127-3
  • The Steam Automobile. (Zeitschrift). Steam Automobile Club of America (Ausgaben 1959-1986 als PDF, abgerufen am 8. Juli 2011).

Einzelnachweise

  1. a b Spiegel Online: Dampfmaschinen-Rekord - Der schnellste Teekessel der Welt (abgerufen am 27. August 2009)
  2. Nationales Automobilmuseum (Hrsg.): Die großartigsten Autos des Jahrhunderts, S. 125, Edition Belles Terres, Straßburg 2005, ISBN 2-913231-12-8
  3. Kimes, Beverly Rae (Herausgeberin) und Clark, Henry Austin, jr., The Standard Catalogue of American Cars 1805-1942, 2. Auflage, Krause Publications (1989), ISBN 0-87341-111-0; Seite 1331
  4. http://www.castor.de/technik/atomkraft/7_1954/14_18.html
  5. Alan Bellows: The Atomic Automobile, 27. August 2006; http://www.damninteresting.com/the-atomic-automobile/
  6. Kraft vom Kamel. In: DER SPIEGEL. Nr. 32, August 1969, ISSN 0038-7452 (HTML, abgerufen am 6. Juli 2011).
  7. William C. Williams: California Highway Patrol Seeks Smogless Steam Auto With High Performance. In: The Steam Automobile. II, Nr. 2, Steam Automobile Club of America, 1969 (PDF, 750 KB, abgerufen am 7. Juli 2011).
  8. Manfred Dworschak: Kraftwerk hinterm Sitz. In: DER SPIEGEL. Nr. 35, September 2005, ISSN 0038-7452 (HTML, abgerufen am 6. Juli 2011).
  9. Steampunk: Science Fiction mal anders. In: Tracks. ARTE G.E.I.E, 12. November 2009, abgerufen am 25. Mai 2011 (deutsch).

Weblinks


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