Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin


Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin
Werkszeichnung des zweiten Dampfwagens

Die Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin waren die ersten deutschen Dampflokomotiven.

Inhaltsverzeichnis

Hintergrund

Nach Beendigung der Napoleonischen Kriege gelangten Berichte über die in englischen Kohlegruben verwendeten Dampflokomotiven nach Preußen. Es bestand Interesse daran, diese neue Technik auch in preußischen Bergwerken einzuführen. Das Brandenburgische Oberbergamt entsandte 1814 zwei seiner Beamten, den Oberbergamts-Assessor C. H. V. Eckardt und den Hütteninspektor der Königlichen Eisengießerei, Johann Friedrich Krigar, nach England, um die dort verwendeten Lokomotiven zu studieren.

Krigar und Eckart kehrten 1815 mit Plänen der Lokomotiven John Blenkinsops nach Berlin zurück. Es handelte sich dabei um Zahnradlokomotiven, da zu jener Zeit noch die Meinung herrschte, dass der Adhäsionsantrieb unzureichend sei. Bei den Lokomotiven vom Blenkinsop-Typ trieb die Dampfmaschine ein seitliches Zahnrad an, das in eine neben der Schiene angebrachte Zahnschiene griff und so für die Vorwärtsbewegung sorgte. Dieses Konzept hielten die Preußen für das erfolgversprechendste.

Der erste Dampfwagen

Im Verlaufe der Jahre 1815 und 1816 entstand unter Krigars Leitung in der Königlichen Eisengießerei eine Lokomotive des Blenkinson-Typs, deren Abmessungen kleiner als die ihrer englischen Vorbilder waren. Der Dampfkessel war 2 Meter lang und maß 63 Zentimeter im Durchmesser; die beiden Zylinder waren oben in den Kessel eingebaut. Ihre Kolben trieben über ein Gestänge das zwischen den beiden Laufachsen angebrachte, nur auf einer Seite vorhandene Zahnrad an. Die Spurweite betrug ca. 94 Zentimeter.

Im Juni 1816 wurde der Dampfwagen fertiggestellt. Die Erprobung zeigte, dass das Fahrzeug nicht sehr leistungsfähig war: Mit einer Geschwindigkeit von nur etwa fünfzig Metern in der Minute zog es einen Wagen mit einer Last von 2.570 Kilogramm. Trotz der wenig befriedigenden Ergebnisse wurde die Maschine nach der Erprobung wie vorgesehen zerlegt, in 15 Kisten verpackt und Ende Juli auf dem Wasserweg nach Oberschlesien transportiert, wo sie die Kohlezüge des Bergwerks Königsgrube in Königshütte ziehen sollte.

In Königshütte setzte man die Lokomotive wieder zusammen, musste dann aber feststellen, dass ihre Spurweite nicht der des vorhandenen Schienenwegs entsprach. Da zudem Kessel und Zylinder nicht dicht waren, wurde die Lokomotive nicht in Betrieb genommen und später verschrottet.

Der zweite Dampfwagen

Obgleich die erste Lokomotive nicht zum Einsatz kam und daher auch keine praktischen Betriebserfahrungen gesammelt werden konnten, baute die Königliche Eisengießerei eine weitere Maschine des Blenkinson-Typs, die im August 1817 fertiggestellt wurde. Dieser zweite Dampfwagen war für das preußische Saarland bestimmt, wo sie die Kohle der Altenkesseler Grube Bauernwald zur Verladestelle in Luisenthal an der Saar befördern sollte.

Auch bei dieser Lokomotive zeigten schon die Werkserprobungen, dass die Leistungen hinter den erhofften Werten zurückblieben. Während vergleichbare Maschinen in England 50 bis 75 Tonnen Last ziehen konnten, waren es beim zweiten Dampfwagen der Eisengießerei nur 4,2 Tonnen. Dennoch wurde auch diese Lokomotive zerlegt und an ihren Bestimmungsort verschickt.

Am 5. Februar 1819 traf sie in Geislautern ein, wo sie wieder montiert und auf einer 2,5 Kilometer langen Versuchsstrecke, dem Friederiken-Schienenweg, ausführlichen Tests unterzogen werden sollte. Diese Versuche zogen sich drei Jahre hin, wobei schon bald zahlreiche Mängel in Konstruktion und Ausführung deutlich wurden: Es gelang über lange Zeit nicht einmal, die Maschine überhaupt in Bewegung zu setzen. Der Plan, sie in der Grube Bauernwald einzusetzen, wurde daher im Januar 1820 aufgegeben.

Erst im Oktober 1821 hatte man die Fehler so weit aufgefunden und repariert, dass es möglich war, die Lokomotive in Fahrt zu setzen. Aber zahlreiche, teils erhebliche und kaum behebbare Qualitätsmängel machten eine praktische Verwendung der Maschine unmöglich. Nur widerstrebend bezahlte das Oberbergamt Bonn 1823 die Rechnung für die nicht nutzbare Lokomotive. Sie wurde daraufhin in einem offenen Bretterverschlag in Geislautern untergebracht, wo sie die nächsten 11 Jahre stand und durch Vandalismus und Entwendung von Kleinteilen verkam. 1834 wurde die Maschine auf Anregung des Oberbergamtes Bonn zum Verkauf angeboten, da sich aber keine Interessenten fanden, wurde sie schließlich verschrottet.

Bilder

Literatur

  • Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-344-70912-7.
  • Kurt Pierson: Lokomotiven aus Berlin. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-458-1.
  • Hermann Maey, Erhard Born: Lokomotiven der alten deutschen Staats- und Privatbahnen. Steiger Verlag, Moers 1983, ISBN 3-921564-61-1.
  • Margot Pfannstiel: Der Locomotivkönig. Berliner Bilder aus der Zeit August Borsigs. Verlag der Nation, Berlin 1987, ISBN 3-373-00116-1.

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