Deutsche Reichsbahn in der DDR


Deutsche Reichsbahn in der DDR
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Unter dem Namen Deutsche Reichsbahn (kurz: DR) wurde die Staatsbahn der Deutschen Demokratischen Republik betrieben. Sie entstand 1949 aus den Teilen der Deutschen Reichsbahn des Deutschen Reiches, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone in Deutschland sowie West-Berlin befanden. Die DR bestand auch noch nach der Wiedervereinigung Deutschlands bis zur Zusammenlegung mit der Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG zum Jahresende 1993.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Sowjetische Besatzungszone

Für die Bahneinrichtungen, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ), der späteren DDR befanden, wurde die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn beibehalten. Gründe dafür waren:

  1. Ein Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD), der die Deutsche Reichsbahn beauftragte, den geregelten, schienengebundenen Güter- und Personenverkehr im Gebiet der SBZ wieder aufzunehmen (Befehl Nr. 8 der Transportabteilung der SMAD)
  2. Mit Zustimmung der Westalliierten wurden zunächst die gesamten Anlagen in den drei Westsektoren Berlins von der Deutschen Reichsbahn betreut (Fernbahnnetz, Bahnhöfe, Betriebswerke und Verwaltungseinrichtungen der Bahn). Das betraf auch den Betrieb der S-Bahn in den drei Westsektoren von Berlin. Die westlichen Alliierten erhielten als Gegenleistung Zusicherungen unter anderem über die freie Nutzung der Transitwege.
  3. Nach dem ersten Berliner S-Bahn-Streik im Sommer 1949 wurden der Reichsbahn jedoch auf alliierte Anordnung die Nutzungsrechte des nicht unmittelbar dem Betrieb dienenden Vermögens und Liegenschaften in West-Berlin entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR) unterstellt.

Der Beginn der Deutschen Reichsbahn nach dem Zweiten Weltkrieg war durch hohe Reparationsleistungen an die Sowjetunion belastet. So wurden – bis auf die Magistrale Frankfurt (Oder)BerlinHalle/LeipzigErfurt – alle Strecken auf ein Gleis zurückgebaut. Der Wiederaufbau der entfernten Gleisanlagen ist bis heute nicht vollständig abgeschlossen (beispielsweise Cottbus – Görlitz, Jüterbog – Falkenberg/ Elster und Leipzig – Chemnitz).

Der 1945 wieder eingerichtete elektrische Betrieb im Dreieck Magdeburg/Leipzig/Halle mit der Strecke nach Probstzella (Grenzübergang nach Westdeutschland) wurde auf Geheiß der sowjetischen Besatzungsmacht im März 1946 eingestellt. Die Anlagen wurden abgebaut und zusammen mit den Lokomotiven als Reparationsgut in die Sowjetunion gebracht.

Deutsche Demokratische Republik

Fahrkarte von 1965 (Sonntagsrückfahrkarte Ilmenau Bad–Rennsteig)
Prozentualer Anteil der Traktionsarten in der Deutschen Reichsbahn (1974)

Mit der Aufnahme der DDR in den Warschauer Vertrag 1955 verbesserten sich die Verhältnisse bei der Deutschen Reichsbahn. 1952 gab die Sowjetunion die beschlagnahmten Lokomotiven, Kraftwerks- und Fahrleitungsanlagen des mitteldeutschen und des schlesischen Netzes gegen 300 neugebaute Reisezugwagen an die DR zurück. Damit endete auch die Diskussion darüber, ob der Wiederaufbau der elektrischen Zugförderung mit 25 kV 50 Hz Industriestrom erfolgen sollte. Am 1. September 1955 fuhren wieder elektrische Züge zwischen Magdeburg und Köthen.

Bereits 1952 konnte mit der Inbetriebnahme von Doppelstockzügen für den Berufsverkehr eine erste Konsolidierung erreicht werden. Die ersten Diesellokomotiven beschaffte die DR 1960 (V 15, V 180), die sich bis ins Bahn-AG-Zeitalter behaupten sollten. Ein Jahr später konnte die DR mit der E 11 die erste neue Elektrische Lokomotive übernehmen. Verhandlungen für einen Lizenzbau von E-Loks der Deutschen Bundesbahn waren zuvor gescheitert. Die E-Loks wurden vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ (LEW) in Hennigsdorf produziert. Die Dieselloks kamen zunächst aus dem VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ (LKM) in Potsdam-Babelsberg später nach dessen Umprofilierung vom LEW.

Weite Streckenteile erhielten wieder das zweite Gleis, das Elektrifizierungsprogramm wurde bis 1970 vorangetrieben. Danach setzte die Staatsführung mehr auf Dieselloks, was zum Import von Lokomotiven aus der Sowjetunion (V 200 bzw. BR 120, V 300 bzw. BR 130, 131, 132, 142), und Rumänien (DR-Baureihe 119), führte. Grund dafür war die Zuteilung der Zuständigkeit für den Bau von schweren Streckendiesellokomotiven innerhalb des RGW hauptsächlich an die Sowjetunion.

Baureihe 119

Der Bau von schweren Dieselloks (Baureihe V180/BR 118) musste in der DDR eingestellt werden. Insbesondere die aus Rumänien importierte Baureihe 119 war schon bei der Auslieferung als technisch unzureichend und unzuverlässig eingestuft worden, so dass diese Fahrzeuge erst mit sehr hohem Aufwand bis hin zum Motorentausch auf akzeptable Standards gebracht werden mussten. Die hohe Unzuverlässigkeit der Maschinen brachte ihnen den Namen „Karpatenschreck“ oder auch „Ceauşescus Rache“ ein, allgemein waren sie jedoch als „U-Boote“ aufgrund der bullaugenförmigen Seitenfenster bekannt.

1976 startete das System der Städteexpresszüge, die jeweils morgens aus den Bezirksstädten in der Hauptstadt Berlin eintrafen und sie abends wieder verließen (im Volksmund auch „Bonzenschleudern“ genannt). Die Wagen - alle ursprünglich Bauart 1. Klasse - kamen aus einer geplanten Lieferung an die ČSSR, die aber aus Geldmangel nicht abgenommen werden konnte. In den 1980er Jahren gelangten Städteexpress-Wagen aus DR-eigener Produktion (UIC-Z-Wagen) (des Raw Halberstadt) in den Verkehr.

1979 betrug die Streckenlänge 14.164 Kilometer, davon waren nur 1.621 Kilometer elektrifiziert und insgesamt 290 Kilometer schmalspurig.

Zeitweise wurden bei der Deutschen Reichsbahn mehr Güter transportiert als auf dem mehr als doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn. 1986 erreichte die DR einen Beförderungsgrad von 86 Prozent für Waren über deren gesamten Transportweg und für alle transportierten Güter betrachtet.

Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wurde das Schienennetz zunächst vernachlässigt und die Eisenbahn litt auch unter der Planwirtschaft. Die DR hatte dabei besonders unter den gelegentlich unvorbereitet hereinbrechenden, aus wirtschaftlichen Zwängen und politischen Entscheidungen resultierenden Problemen zu leiden.

Erst ab Anfang der 1970er Jahre wurden die Aufwendungen für Instandhaltungen erhöht und sogar Oberbaumaschinen aus Österreich importiert. In dieser Zeit erhielten die wichtigsten Magistralen ihre zweiten Gleise zurück und die Streckenhöchstgeschwindigkeiten konnten wieder auf 120 Kilometer pro Stunde angehoben werden. Seit dem Ende der 1970er Jahre baute man Betonschwellen, die aufgrund einer fehlerhaften Betonmischung mit Ostseekies nach wenigen Jahren alkaligeschädigt zerfielen, ein. Die Folge waren zahlreiche neue Langsamfahrstellen, der Höhepunkt trat 1986 ein. Lange, meist erst kurz vorher umgebaute Streckenabschnitte konnten nur noch mit 50km/h befahren werden. Die DR hatte hohe zusätzliche Aufwendungen für den erneuten Umbau (Aktion Netzstabilisierung). Unter anderem beschaffte man zwei Schnellumbaumaschinen und mehrere Hochleistungsmaschinenkomplexe (bestehend aus kontinuierlich arbeitender Stopfmaschine, Schotterpflug und Dynamischem Gleisstabilisator) bei Plasser & Theurer. Zu Beginn der 1990er Jahre konnte man sich von diesem Problem erholen.

Wegen der ständig steigenden Erdölpreise und deshalb zurückgehender Importe wurde ab 1976 die Streckenelektrifizierung mit größtenteils dezentraler Energieversorgung durch rotierende synchron-synchron-Umformer aus dem 50-Hertz-Landesnetz, Stromgewinnung über die einheimische Braunkohle, wieder sehr intensiv ab 1982 als „Zentrales FDJ-Jugendobjekt“ aufgenommen. Bis zum 30. September 1989 wurden 2000 Kilometer Oberleitung neu gebaut. Das Ellok-Neubauprogramm war mit den Baureihen 250 und 243 äußerst erfolgreich. Viele dieser Fahrzeuge sind im Jahre 2007 noch in Betrieb. Die 1982 erstmals vom LEW vorgestellte Baureihe 112/212 bzw. 143/243 ist eine der erfolgreichsten E-Lok-Konstruktionen der deutschen Eisenbahnen. Heute fahren Loks dieser Baureihen im gesamten Bundesgebiet.

1981 wurden die ölgefeuerten Dampflokomotiven bis auf die 18 201 und eine Maschine der Baureihe 50 abgestellt. Da bei einer ölgefeuerten Dampflok kein Funkenflug entsteht, konnte die Maschine auch bei trockenem Wetter eingesetzt werden, was der DDR Deviseneinnahmen durch Charterfahrten ins westliche Ausland sicherte. Dafür fuhren wieder verstärkt kohlegefeuerte Dampfloks. Zahlreiche Dampflokomotiven wurden auf Rostfeuerung zurückgebaut, Maschinen der bereits abgestellten Baureihen 01 und 41 reaktiviert. Der Planbetrieb von Dampflokomotiven auf Regelspur endete erst 1988.

Im Personenverkehr wurden bei sehr günstigen Fahrpreisen (acht Pfennig pro Kilometer für die zweite Wagenklasse und 11,6 Pfennig pro Kilometer für die erste Klasse plus Zuschlägen für Eil-, D- und Expresszüge) gegenüber den in West-Europa üblichen Fahrpreisen nur überdurchschnittlich lange Fahrzeiten erreicht. Durch teilweise schlechten Oberbauzustand (Langsamfahrstellen), noch viele eingleisige Strecken und intensive Streckennutzung verlängerten sich die Fahrzeiten noch weiter. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 Kilometer pro Stunde. Verspätungen kamen vor allem in den letzten Jahren häufig vor. Weitergehende Planungen für Strecken bis 160 Kilometer pro Stunde waren nicht realisierbar.

Der Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR erfolgte durch die Transportpolizei, die Teil des Ministeriums des Innern war, sowie durch die Staatssicherheit (Stasi). Durch die zahlreichen Militärtransporte für die NVA und die sowjetische Armee (GSSD) wurde die DR als besonders sicherheitssensibel angesehen. Für diese Transporte wurden viele nicht planmäßig genutzte Verbindungskurven angelegt, unter anderem zur Umfahrung von Knotenbahnhöfen.

West-Berlin

Transitzug der DR im West-Berliner Fernbahnhof Zoo

Bis zur Gründung der Bundesrepublik Deutschland (23. Mai 1949) und der DDR (7. Oktober 1949) firmierte die Eisenbahn in der amerikanischen, der britischen und der sowjetischen Besatzungszone von West-Berlin als Deutsche Reichsbahn. Es gab den jeweiligen Zusatz der Besatzungszone „USSR-Zone“, „Brit-US-Zone“, „Zone Fr“ an Güterwagen. In der französischen Zone wurden die Bahnen formal zur Betriebsgemeinschaft der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) zusammengefasst. Diese Bahn bestand bis 1951, wurde aber bereits 1949 mit dem Inkrafttreten des Grundgesetzes in die Strukturen der Deutschen Bundesbahn eingegliedert. Beschriftungen mit „SWDE“ sind nicht nachweisbar.

Der Name „Deutsche Reichsbahn“ musste aus formaljuristischen Gründen erhalten bleiben. Es erforderte die Zustimmung der westlichen Alliierten, dass die Deutsche Reichsbahn unter diesem Namen erhalten blieb und damit in West-Berlin verkehren durfte. Lediglich Frankreich wehrte sich erfolglos gegen den Wortteil Reichs, da man Bezeichnungen, die an das Reich erinnerten, aus dem Wortschatz tilgen wollte. Bei einem anderen Namen der DDR-Staatsbahn hätte es aber durchaus zum Schritt der Westalliierten kommen können, der Reichsbahn in West-Berlin komplett die Betriebsrechte zu entziehen.

Hinzu kam das nicht offiziell protokollierte Bestreben der Sowjetadministration, die Rechte der SBZ (später DDR) zu begrenzen, um die eigene Machtposition zu erhalten. Die Transportabteilung der SMAD war noch lange Zeit gegenüber der Deutschen Reichsbahn weisungsbefugt. Auch wirtschaftliche Erwägungen vor allem bezüglich der hohen Kosten, mit denen eine Namensumstellung verbunden gewesen wäre (beispielsweise neue Schilder, Drucksachen, Änderung bestehender Verträge auf einen neuen Namen usw.), spielten eine Rolle. Den Eisenbahnern und der Bevölkerung in der DDR wurde dieser Grund meist vorgegeben, wenn die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn zur Diskussion stand. Ebenso erhoffte sich die DDR einen Zugriff auf ausländisches Reichsbahnvermögen. Einen großen Teil hatte beispielsweise die Bundesbahn (stillschweigend) übernommen. Etliche Immobilien gingen in andere Hände über.

Auch nach dem Mauerbau 1961 behielt die Deutsche Reichsbahn weiterhin die Betriebsrechte für den Eisenbahn- und S-Bahnverkehr in West-Berlin. Schließlich gab es ein großes Interesse seitens der DDR-Staatsführung an einer gesicherten Präsenz in West-Berlin, die auch für politische und administrative Aktivitäten außerhalb des Bahnbetriebes nützlich waren.

Zudem gab die Preispolitik der S-Bahn der DDR die Möglichkeit zur politischen Propaganda, indem die als kapitalistisch bezeichneten Tarife der BVG angeprangert wurden. Ab 1972 stiegen die S-Bahntarife analog zu den BVG-Fahrgeldern in die Höhe. 1980 kam es zu einem zweiten Streik der West-Berliner Eisenbahner, nachdem die DR den Fahrplan der S-Bahn vorgelegt hatte. Dieser hätte unter anderem einen Betriebsschluss um 21:00 Uhr auf allen Strecken in den Westsektoren, mit Ausnahme des Streckenabschnitts zwischen Berlin-Friedrichstraße (Grenzübergangsstelle nach Ost-Berlin) und Berlin-Charlottenburg, bedeutet, als Folge für die Eisenbahner hätte das den Wegfall der Nachtzulage in den Lohntüten sowie Personalabbau bedeutet.

Die Reichsbahn nutzte den Streik, um weitere Einschränkungen im West-Berliner S-Bahn-Netz vorzunehmen. So wurden nach dem Streik nur noch die Abschnitte Berlin Friedrichstraße – Berlin-Wannsee, Frohnau – Lichtenrade sowie Heiligensee – Schönholz und Papestraße (heute Südkreuz) – Lichterfelde Süd wieder in Betrieb genommen. Außer zwischen Friedrichstraße und Zoo war dann um 21:00 Uhr Betriebsschluss. Nach dem Streik kam es bei allen Dienststellen der DR in den Westsektoren Berlins zu Massenentlassungen. Im Jahre 1984 gab die DR die Betriebsrechte für die S-Bahn in West-Berlin an den Berliner Senat ab. Schon lange war der Betrieb wirtschaftlich nicht mehr interessant. Die hohen Betriebskosten konnten von den Einnahmen nicht mehr gedeckt werden. Durch die Entspannungspolitik war der Betrieb der S-Bahn in West-Berlin als Mittel des Kalten Krieges nicht mehr tauglich.

Bundesrepublik Deutschland

Im Zuge der Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 wurden die DR und die Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens VdeR zu Bundeseisenbahnvermögen und bildete nunmehr das Sondervermögen Deutsche Reichsbahn der Bundesrepublik Deutschland. Teile der West-Berliner Liegenschaften kamen von der VdeR direkt in die Verwaltung des Bundeseisenbahnvermögens. Die Mitarbeiter der früheren Transportpolizei wechselten zum Bundesgrenzschutz (BGS).

Ein massiver Personalabbau seit Beginn der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion am 1. Juli 1990 und Pläne zur Entlassung von 60.000 der 240.000 Reichsbahner bis 1995 führten zu viel Unmut und im November 1990 sogar zu einem kurzfristigen Streik. Ein weiterer Grund für den Arbeitskampf waren die im Vergleich zur Deutschen Bundesbahn (DB) bei der Deutschen Reichsbahn gezahlten geringeren Löhne. Der Streik führte zur Unterbrechung fast des gesamten Fern- und Güterverkehrs in den neuen Bundesländern. Zu starken Einschränkungen des Verkehrs kam es auch in Richtung Westdeutschland und Osteuropa. Der Arbeitskampf wurde am 29. November 1990 mit einem Kompromiss zwischen der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED) und der Deutschen Reichsbahn beendet: Der neue Tarifvertrag sah vor, dass bis Mitte 1991 kein Reichsbahner entlassen wird. Nach einer am 26. April 1991 getroffenen Regelung erhielten die Mitarbeiter der Deutschen Reichsbahn vom 1. Juli 1991 an 60 Prozent der bei der Deutschen Bundesbahn gezahlten Löhne. Tatsächlich schrumpfte der Personalbestand der DR von 253.000 Beschäftigten Mitte 1990 auf 138.000 bis Ende Dezember 2003. Das war ein Rückgang um 45 Prozent.

Am 1. Januar 1991 erhöhte die DR zum ersten Mal nach mehr als 40 Jahren die Fahrpreise. Der Kilometerpreis stieg in der zweite Klasse von acht auf zwölf Pfennige, in der ersten Klasse von 11,6 auf 18 Pfennige.

Am 4. Januar 1991 trafen in den Betriebswerken Mannheim 1 und Dortmund die ersten von 50 Elektrolokomotiven der Baureihe 243 der Deutschen Reichsbahn ein. Das Reichsbahnausbesserungswerk Dessau übernahm im Februar 1991 die Instandsetzung von DB-Lokomotiven der Baureihen 110, 140 und 150. Außerdem erhielten die Reichsbahnausbesserungswerke Eberswalde, Potsdam und Zwickau Aufträge der Deutschen Bundesbahn.

Die Entscheidung für ein einheitliches Triebfahrzeug-Kennzeichnungssystem der DR und DB fiel am 3. Mai 1991. Die Reichsbahn zeichnete daraufhin zum 1. Januar 1992 ihre Lokomotiven und Triebwagen um. Am 2. Juni 1991 trat nach vier Jahrzehnten Unterbrechung wieder ein gesamtdeutsches Kursbuch in Kraft. Die Einführung eines einheitliches Nummernsystems für die Strecken in Ost- und Westdeutschland erfolgte erst am 31. Mai 1992. Ab 1992 wurde bei der Deutschen Reichsbahn die von der Deutschen Bundesbahn bekannte Dienstkleidung eingeführt. Am 2. Mai des Jahres begann die Neueinkleidung der Reichsbahner.

Am 1. Februar 1993 ging der Betrieb auf den Schmalspurstrecken des Harzes an die Harzer Schmalspurbahn GmbH (HSB) über. Damit hatte die DR die erste ihrer Schmalspurbahnen regionalisiert.

Mit folgenden Ausbaumaßnahmen zwischen dem Netz der Deutschen Reichsbahn und dem Netz der Deutschen Bundesbahn, der durchgehenden Elektrifizierung und den verwirklichten Verkehrsprojekten „Bahnbau Deutsche Einheit“ wurde der Ost-West-Reiseverkehr dem Westniveau angepasst. In Betrieb gingen zwischen dem 3. Oktober 1990 und dem 31. Dezember 1993:

Im Winterfahrplan 1990/1991 verkehrten die ersten InterRegios zwischen Ost- und Westdeutschland: drei Zugpaare Berlin-Köln sowie je ein Zugpaar Erfurt-Kassel-Aachen, Leipzig-Nürnberg und zwei Leipzig-Nürnberg-München. Seit dem 1. September 1990 waren Berlin und Hamburg bereits durch ein InterCity-Paar verbunden.

Die Deutsche Bundesbahn verlängerte ihre InterCity- und InterRegio-Linien bis Berlin, Leipzig und Dresden. Der am 31. Mai 1992 eingeführte Fahrplan brachte der Deutschen Reichsbahn - wie 1991 der Deutschen Bundesbahn - die größte Umstellung seit Jahrzehnten. Fünf IC-Linien verbanden die Netze beider Bahnen. Die Zahl der Euro- und InterCitys stieg auf 88. Am 23. Mai 1993 wurde die ausgebaute und elektrifizierte Strecke Marienborn-Magdeburg wieder in Betrieb genommen und Berlin mit der Linie 6 an das ICE-Netz angebunden.

Am 1. Januar 1994 trat die Bahnreform in Kraft. Aus den Behörden Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bundesbahn entstand die ausschließlich unternehmerisch zu führende Deutsche Bahn AG (DB AG), die sich vollständig in Bundeseigentum befand. Der neugefasste Artikel 87 d des Grundgesetzes bestimmte die Zuständigkeit des Bundes für die Eisenbahnverkehrsverwaltung. Dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) oblagen fortan die hoheitlichen Aufgaben wie Planfeststellung, Eisenbahnaufsicht und Bauaufsicht. Am 5. Januar 1994 ließ sich die DB AG in das Handelsregister des Amtsgerichts Charlottenburg eintragen, denn Sitz der Gesellschaft ist Berlin.

Organisation

Generaldirektion

Die DR wurde von einem Generaldirektor (GD) geleitet, der meist auch Verkehrsminister der DDR war. Der 1. Stellvertreter des Ministers war dabei ausschließlich für die Eisenbahn zuständig.

Generaldirektoren der DR waren:

  • Willi Beesener: 1946 – Januar 1949
  • Willi Kreikemeyer: 1949/50 (als „Westspion“ in DDR-Haft gestorben)
  • Dr. Erwin Kramer: 1950 – 15. Dezember 1970
  • Otto Arndt: 16. Dezember 1970 – November 1989, ab 1964 einer der Stellvertreter des Ministers, ab 1970 Verkehrsminister
  • Herbert Keddi: November 1989 – 31. Mai 1990
  • Hans Klemm: 1. Juni 1990 – 31. August 1991 (nur GD, wegen mutmaßlicher IM-Tätigkeit abgesetzt)
  • Heinz Dürr: 1. September 1991 – 31. Mai 1992, nur GD

Zum 1. Juni 1992 wurde ein gemeinsamer Vorstand der DR mit der Deutschen Bundesbahn gebildet, der ebenfalls von Heinz Dürr geleitet wurde.

Die zentrale operative Betriebsleitung erfolgte durch die Hauptdispatcherleitung (Hdl), aus Sicherheitsgründen in einem Dienstobjekt in Berlin-Spindlersfeld. Heinz Krüger war Betriebsleiter und Chef des Stabes der operativen Betriebsleitung. Die Hdl war mit allen Oberdispatcherleitungen (Odl) bei den Reichsbahndirektionen mittels der bahninternen Fernkonferenzwechselsprechanlage (FKWA) verbunden.

Zentrale Organe

Rechenzentrum der Deutschen Reichsbahn

  • war verantwortlich für die Organisation und Sicherung der technischen und kaufmännischen Umsetzung von rechentechnischen Lösungen. Es unterteilte sich in Rechenstationen (RST) der einzelnen Reichsbahndirektionen. Großprojekte waren EPLA - Elektronische Platzbuchung, Grenzverkehr, Transportverkehr, Leerwaggonverkehr und alle Abrechnungen wie Lohn und Rechnungsstellung.

Ausbildung

Höchste Bildungsstätte für die Ausbildung von Diplomingenieuren, Diplomtransporttechnologen u. a. war die Hochschule für Verkehrswesen (HfV) in Dresden, die direkt dem Ministerium für Verkehrswesen unterstand. Daneben gab es noch eine Fachschule in Dresden (Ingenieurschule für Verkehrstechnik „Erwin Kramer“) sowie in Gotha die Ingenieurschule für Transportbetriebstechnik für die Ausbildung von Ingenieuren. Die Berufsausbildung wurde von den Betriebsberufsschulen, die einzelnen Dienststellen zugeordnet waren, verantwortet.

Reichsbahndirektionen (Rbd)

Die Deutsche Reichsbahn war regional gegliedert in die:

  • Reichsbahndirektion Berlin (Grenzdirektion zu Westberlin und VR Polen)
    • Reichsbahnamt Berlin 1 (Verwaltungssitz Berlin Ostbahnhof)
    • Reichsbahnamt Berlin 2 (Verwaltungssitz Potsdam)
    • Reichsbahnamt Berlin 3 (Verwaltungssitz Wustermark), wurde am 1. Januar 1968 aufgelöst
    • Reichsbahnamt Berlin 4 (Verwaltungssitz Nordbahnhof). Ihm unterstanden die Strecken in Westberlin, der Bahnhof Friedrichstraße und die Nord-Süd-S-Bahn.
    • Reichsbahnamt Frankfurt (Oder)
  • Reichsbahndirektion Cottbus (Grenzdirektion zur VR Polen und ČSSR), aufgelöst am 30. September 1990. Strecken des Rba Bautzen (außer Strecken Horka – Hohenbocka (a) und Horka – Weißwasser) kamen zur Rbd Dresden, Strecken der Rba Senftenberg und Cottbus zur Rbd Berlin.
    • Reichsbahnamt Bautzen
    • Reichsbahnamt Cottbus
    • Reichsbahnamt Senftenberg
  • Reichsbahndirektion Dresden (Grenzdirektion zur BRD und ČSSR)
    • Reichsbahnamt Dresden
    • Reichsbahnamt Karl-Marx-Stadt
    • Reichsbahnamt Zwickau
  • Reichsbahndirektion Erfurt (Grenzdirektion zur BRD)
    • Reichsbahnamt Erfurt
    • Reichsbahnamt Meiningen
    • Reichsbahnamt Nordhausen
    • Reichsbahnamt Saalfeld
  • Reichsbahndirektion Greifswald (Grenzdirektion zu Schweden und VR Polen), aufgelöst am 30. September 1990, kam zur Rbd Schwerin.
    • Reichsbahnamt Neustrelitz
    • Reichsbahnamt Pasewalk
    • Reichsbahnamt Stralsund

Die Eisenbahnfährverbindung Saßnitz Hafen – Trelleborg unterstand direkt der Leitung und Kontrolle der Reichsbahndirektion

Gebäude der Reichsbahndirektion Halle
  • Reichsbahndirektion Magdeburg (Grenzdirektion zur BRD), aufgelöst am 30. September 1990, kam zur Rbd Halle.
    • Reichsbahnamt Aschersleben (ihm unterstand der gesamte Eisenbahnverkehr des Harzes)
    • Reichsbahnamt Magdeburg
    • Reichsbahnamt Stendal
  • Reichsbahndirektion Schwerin (Grenzdirektion zu Dänemark und der BRD)
    • Reichsbahnamt Güstrow
    • Reichsbahnamt Rostock
    • Reichsbahnamt Wittenberge

Zusätzlich gab es in Berlin die Direktion der Ausbesserungswerke der Deutschen Reichsbahn (Rbd Aw) und die Reichsbahnbaudirektion (Rbbd). Reichsbahnausbesserungswerke (Raw) für umfangreiche Reparaturen, Hauptuntersuchungen und auch Neubauten gab es u. a. in Berlin, Cottbus, Delitzsch, Dessau, Görlitz, Halberstadt, Halle, Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz), Meiningen, Potsdam, Stendal, Wittenberge und Zwickau.

Nachgeordnete Dienststellen

Jede Reichsbahndirektion wurde von einem Präsidenten und mehreren Vizepräsidenten geleitet. Die Reichsbahndirektionen untergliederten sich wiederum in die Reichsbahnämter. Ihnen unterstellt waren die Bahnhöfe.

Bahnbetriebswerke (BBw), Bahnstromwerke (Bsw), Starkstrommeistereien (Stm) gehörten zum Hauptdienstzweig Maschinenwirtschaft und waren direkt der Rbd unterstellt.

Weitere Dienststellen waren:

  • Bahnbetriebswerk (Bw)
  • Bahnbetriebswagenwerk (Bww)
  • Bahnmeisterei (Bm)
  • Instandhaltungswerke für Sicherungs-, Fernmelde- und Prozeßautomatisierungstechnik (IwSFP) (aus den Signal- und Fermeldemeistereien [Sfm] entstanden)
  • Automatisierungswerk für Sicherungs-, Fernmelde- und Prozeßautomatisierung (ASFP)
  • Hochbaumeisterei (Hbm)
  • Brückenmeisterei (Brm)
  • Kraftwagenbetriebswerk (Kbw)
  • VES-M Halle Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft der DR in Halle (Saale)

Transportvolumen

Bis zur Gründung der DB AG war die Förderleistung der DR geprägt von der staatlich verfolgten Lenkung von Transporten auf die Schiene. Das hatte weniger ökologische Gründe, sondern war mehr Engpässen in der Volkswirtschaft der DDR geschuldet, auf Grund derer das Straßennetz einer adäquaten Steigerung des Straßenverkehrs proportional zum Wachstum der Wirtschaft nicht gewachsen war. Gleichzeitig blieb die Autoproduktion (LKW und PKW) hinter den Bedürfnissen von Wirtschaft und Bevölkerung zurück. Dritter Grund für die maximale Nutzung der Eisenbahn waren die spezifisch günstigeren Transport- bzw. Energiekosten.

Registrierte Transportleistungen[1]
Transportleistung Bahngesellschaft 1960 1970 1980 1986
Güterverkehr in Milliarden Tonnenkilometer Deutsche Reichsbahn 32,9 41,5 56,4 58,9
Deutsche Bundesbahn 56,2 72,6 65,3 61,1
Personenverkehr in Milliarden Personenkilometer Deutsche Reichsbahn 21,3 17,7 22,0 22,4
Deutsche Bundesbahn 38,4 37,5 41,4 41,4

Schwere Unfälle

  • Am 15. Mai 1960 um circa 20.20 Uhr stieß auf dem Leipziger Hauptbahnhof der Personenzug von Leipzig nach Halle mit dem Eilzug von Halberstadt nach Schandau frontal zusammen. 54 Menschen starben am Unfallort, weitere in den Krankenhäusern.
  • Am 1. November 1964 ereignete sich auf dem Bahnhof Langhagen (Strecke Neustrelitz - Rostock) ein schweres Eisenbahnunglück. Das Personal einer Dampflok mit einem Kieswagenzug (Dg 7913) übersah ein rotes Signal. Der Zug wurde durch die abweisende Stellung der Weiche zum Hauptgleis auf ein Abstellgleis geleitet. Eine sofort eingeleitete Bremsung konnte das Unglück nicht mehr verhindern. Der Prellbock wurde durch die Wucht des Aufpralls aus seiner Verankerung gerissen. Die Dampflok sowie Teile des Zuges schossen über das Streckenende hinaus. Der erste Wagen hinter der Lok, mit einem Gewicht von 90 Tonnen, wurde durch die Wucht des Aufpralls zunächst senkrecht in die Höhe gedrückt. Gleichzeitig näherte sich der D-Zug 1193 auf seiner Fahrt von Berlin nach Rostock. Der Zug hatte den Bahnhof schon fast verlassen, als unglücklicherweise der senkrecht stehende Kieswagen in Richtung Hauptstrecke kippte. Drei Wagen des D-Zuges hatten die Unglücksstelle bereits passiert, als sich der Kieswagen in den vierten Wagen des Schnellzuges bohrte. Die Lok sowie die ersten drei Wagen des Schnellzuges wurden durch den vom Aufprall abrupt gebremsten Zug losgerissen und hielten erst nach ca. 300 Metern. Der hintere Teil des Zuges ab dem vierten Wagen wurde durch den Zusammenprall mit dem Kieswagen regelrecht zertrümmert. Bilanz des Unglückes waren 44 Tote und 70 Verletzte. Der Sachschaden belief sich auf 1,3 Millionen MDN.
  • Am 6. Juli 1967 kollidierte in der Nähe von Magdeburg bei Langenweddingen an einer Bahnschranke ein Ferienzug (Richtung Harz) mit einem Tankwagen, dessen Ladung von 15.000 Litern Leichtbenzin sich sofort entzündete. Der Brand breitete sich schnell auf den Zug sowie das anliegende Bahnhofsgelände aus. 94 Menschen starben, darunter 44 Kinder, die sich auf dem Weg zu einem Ferienlager im nahegelegenen Harz befanden. (Hauptartikel: Zugunglück von Langenweddingen)
  • Am 27. Juli 1977 prallte D1918 mit 03 0078 im Haltepunkt Lebus nahe dem Grenzübergang Kietz/Kostrzyn infolge falscher Weichenstellung im Bahnhof Booßen mit dem Güterzug Dg 50101, geführt von 132 200, frontal zusammen. Die Loks und die ersten Wagen erlitten Totalschaden und wurden später verschrottet. Der Tender richtete sich durch den Aufprall auf und zerquetschte das Führerhaus sowie die zwei Wagen des Leichtbautyps Bghw, welche sich unter den Tender geschoben hatten. Auslaufendes Öl aus den Tanks der Diesellok entzündete die ersten vier Wagen des mit Schulbüchern, Möbeln und Papier beladenen Güterzuges. Das Unglück forderte 28 Tote unter den Reisenden, alle aus dem Kreis Zwickau stammend. Das Personal der 03 0078 und der Beimann der 132 200 kamen ebenfalls ums Leben. Glücklicherweise war ein Ferientransport im ersten Wagen ausgefallen, womit dieser Wagen vermutlich leer war.
  • Am 27. November 1977 kam es wegen eines Bedienfehlers des Personals zu einem Kesselzerknall der Dampflok 01 1516 in Bitterfeld. Auf der Fahrt eines D-Zuges nach Berlin hatte das Personal einer 03 versäumt, rechtzeitig Wasser zu nehmen. Der Zug wurde dann mit einer Diesellok der Baureihe 118 nach Berlin geschleppt. Die Feuerbüchse der 03 war sehr stark ausgeglüht und das Personal erhielt die 01 als Reservemaschine, welche erst wenige Tage zuvor aus dem RAW Meiningen von einer Hauptuntersuchung zurückgekehrt war. Doch auch dieses Mal vergaß das Personal, Wasser zu nehmen. In Bitterfeld sollte dies nachgeholt werden, nachdem ein Wasserhalt in Lutherstadt Wittenberg abgelehnt worden war. Doch der Wasserspiegel war im Kessel schon sehr tief gesunken. Beim Bremsen schwappte das restliche Wasser gegen die überhitzte Strahlungsheizfläche. Das Wasser verdampfte schlagartig. Der Kessel der Maschine zerknallte und schleuderte das Führerhaus weg. Dann vollführte der Kessel eine Drehung, wobei er Glut auf einen auf dem Nachbargleis einfahrenden Reisezug schleuderte, von dem zwei Wagen in Brand gerieten. Der Kessel landete zirka 40 Meter vor der Lok. Dabei wurden das Bahnsteigdach und 60 m Fahrleitung beschädigt. Das Lokpersonal und sieben Reisende auf dem Bahnsteig fanden bei diesem Unglück den Tod.
  • Am 19. Januar 1988 gegen 17.50 Uhr kam es im brandenburgischen Forst Zinna (Nähe Jüterbog) zu einem schweren Eisenbahnunglück. Der D 716 mit der E-Lokomotive 211 006 aus Leipzig prallte auf seiner Fahrt nach Berlin und weiter nach Stralsund mit einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde auf einen sowjetischen Panzer vom Typ T-72. In den Trümmern des D 716 der Deutschen Reichsbahn mit 400 Fahrgästen an Bord starben sechs Menschen, 33 wurden zum Teil schwer verletzt.

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. Staatliche Zentralverwaltung für Statistik: Statistisches Jahrbuch 1989 der DDR, Staatsverlag der DDR, 1. Auflage, Berlin Juni 1989, VLN 610 DDR, LSV-Nr. 9815, ISSN 0323-4258, Anhang II Seite 93.

Literatur

  • Frits A. Bodde, Thomas Böhnke, Henning Folz: Reichsbahn im Wandel seit 1989. Transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71110-9
  • Burghard Ciesla: Als der Osten durch den Westen fuhr. Die Geschichte der Deutschen Reichsbahn in Westberlin. Böhlau, Köln 2006, ISBN 3-412-30505-7
  • Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Reichsbahn. Kulturgeschichte und Technik. Transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71148-6
  • Thomas Hanna-Daoud, Birgit Kneip (Red.): Eisenbahn in der DDR - Die Deutsche Reichsbahn 1945 - 1990. Sconto, München 2006, ISBN 3-86517-080-3
  • Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. GVE, Berlin 2000, ISBN 3-89218-003-2
  • Bernd Kuhlmann: Brisante Zugfahrten auf Schienen der DR. Geheime Technik, gefährliche Frachten, „Rote Prominenz“. GVE, Berlin 1999, ISBN 3-89218-057-1
  • Bernd Kuhlmann: Züge durch Mauer und Stacheldraht. GVE, Berlin 1998, ISBN 3-89218-050-4
  • Detlef Radke: 150 Jahre Eisenbahnen in Mecklenburg. Radke, Schwerin 1997, ISBN 3-932614-00-3
  • Horst Regling: Schienenverkehr in der DDR. Transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71156-7

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