Dietzhölztalbahn

Dietzhölztalbahn
Dillenburg–Ewersbach
Kursbuchstrecke: 366 (1987)
Streckennummer (DB): 3720
Streckenlänge: 15,9 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Legende
Strecke – geradeaus
Dillstrecke von Wetzlar
   
Scheldetalbahn von Wallau (Lahn)
Bahnhof, Station
0,0 Dillenburg
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Dillstrecke nach Siegen
   
1,2 Dillenburg Kurhaus
   
2,2 Anschluss Stahlwerke
   
2,3 Dillenburg Nord
   
3,6 Anschluss Umspannwerk
   
5,2 Anschluss Kupferwerk
   
5,5 Frohnhausen Dillkr
   
8,0 Wissenbach
   
B 253
   
11,5 Eibelshausen
   
11,7 Anschluss Buderus
   
13,4 Steinbrücken
   
15,9 Ewersbach
   
16,2 Anschluss Omnical

Die 15,9 km lange Dietzhölztalbahn war eine eingleisige Eisenbahnnebenstrecke und führte von Dillenburg nach Straßebersbach (heute Ewersbach).

Die Strecke wurde am 1. Mai 1892 eröffnet.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Die ersten Bestrebungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke durch das Dietzhölztal gehen bis ins Jahr 1869 zurück: Die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft wollte eine „Secundärbahn“ von Altenhundem über Laasphe nach Cölbe bauen, wo sie Anschluss an die Main-Weser-Bahn finden sollte. Diese sogenannte „Lenne-Lahn-Dill-Bahn“ sollte außerdem einen Abzweig von Laasphe durch das Banfe- und Dietzhölztal bis nach Dillenburg zur Deutz-Gießener Bahn erhalten.

1877 wurde eine weitere mögliche Bahnverbindung ins Gespräch gebracht: Eine Linie von Weidenau über Netphen und Straßebersbach nach Dillenburg, wobei die Haincher Höhe untertunnelt werden sollte. Eine dritte Variante kam 1885 ins Spiel, die die vorgenannte Strecke über einen Abzweig bei Steinbrücken über Mandeln und Breidenbach mit Wallau an der Oberen Lahntalbahn verbinden sollte.

Am 24. Mai 1886 ordnete das zuständige preußische Ministerium die planerischen Vorarbeiten für eine Stichbahn von Dillenburg nach Straßebersbach an. Damit hatten sich die in den Jahren zuvor diskutierten Pläne zunächst erledigt. Nachdem die Pläne für die neue Bahn, die auf der rechten Talseite entlang der „Chaussee“ führen sollte, fertig gestellt waren, protestierten mehrere Gemeinden dagegen, weil danach die Bahn mitten durch ihre Dörfer führen sollte. Darauf hin wurde ein neuer Plan erstellt, der den Bau der Bahn auf der Linken Talseite vorsah, so dass sie an den Dörfern vorbei führte. Da die Trasse überwiegend dem Verlauf der Dietzhölze folgte, waren weder größere Brücken noch Tunnel vonnöten.

Im Sommer 1890 wurde mit dem Bau begonnen und am 29. April 1892 fuhr schließlich der erste Zug durch das Dietzhölztal. Der Ort Steinbrücken hatte zunächst keinen Haltepunkt an der Strecke. Dieser wurde erst etliche Jahre später verwirklicht. Als kurz nach der Jahrhundertwende eine Bahnverbindung von Dillenburg nach Wallau geschaffen werden sollte, entbrannte zwischen den Bewohnern des Dietzhölztals und des benachbarten Scheldetals ein Konkurrenzkampf, welche der beiden Strecken (Dietzhölztalbahn oder Scheldetalbahn) denn bis Wallau verlängert werden sollte. Die Scheldetalbahn erhielt schließlich den Zuschlag und so wurde 1911 die Strecke Dillenburg–Wallau eröffnet.

Auch nachdem sich bereits 1896 das Preußische Abgeordnetenhaus dagegen entschieden hatte, hoffte man im Dietzhölztal immer noch, die Strecke mit der Johannlandbahn verbinden zu können und so bis nach Weidenau weiterführen zu können. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden diese Pläne aus Geldmangel aber endgültig aufgegeben.

Betrieb

Nach der Eröffnung 1892 gab es zunächst drei tägliche Personenzugpaare zwischen Dillenburg und Straßebersbach. Als 1896 der Personenzugverkehr auf der Scheldetalbahn aufgenommen wurde, fuhren täglich fünf durchgehende Personenzüge von Straßebersbach bis zu deren damaligem Endpunkt, dem Nikolausstollen. Weitere drei endeten in Dillenburg. Die Dietzhölztalbahn hatte ab 1911 deshalb auch die gleiche Kursbuchnummer wie die Scheldetalbahn.

Bahnhof Eibelshausen

Die ersten massiven Fahrplanstreichungen gab es in der Krisenzeit der 1920er Jahre. 1924 wurde der Personenzugverkehr an Sonn- und Feiertagen vorübergehend ausgesetzt. Anfang 1926 bekam die Dietzhölztalbahn Konkurrenz von der Straße: Die private Autobusverbindung Laasphe–Dillenburg wurde eröffnet. Gerade drei Wochen später wurde sie auf Betreiben der Reichsbahndirektion Frankfurt im Abschnitt Steinbrücken–Dillenburg wieder verboten. Diese Verbot sollte bis 1929 Bestand haben. Unter dem wirtschaftlichen Druck des Parallelverkehrs wurden mit dem Sommerfahrplan 1926 einige Verbesserungen auf der Dietzhölztalbahn eingeführt, die zum einen den Sonntagszugverkehr und zum anderen die Abstimmung auf überregionale Züge in Bahnhof Dillenburg betrafen.

Nach Hitlers Machtübernahme 1933 gab es einen Aufschwung in den hiesigen Gruben und Hütten und damit auch eine stetige Zunahme des Güterverkehrs. Sogar der Tourismus blühte in den 1930 Jahren auf und ließ viele „Sommerfrischler“ mit der Bahn ins Dietzhölztal anreisen. Im Zweiten Weltkrieg wurden in den Hütten in Eibelshausen und Ewersbach Bomben- und Raketenteile hergestellt und mit der Bahn abtransportiert. Ab 1944 wurden die Züge auf der Dietzhölztalbahn beinahe regelmäßig von alliierten Jagdbombern beschossen. Deshalb wurde den meisten Zügen damals auch ein Flakwagen beigestellt.

Im März 1945 sprengte die Wehrmacht einen im Bahnhof Ewersbach abgestellten Flakzug, der auch Munitionswagen enthielt. Dabei wurden unter anderem auch einige dort abgestellte Personenwagen beschädigt. Einige Tage später versuchte die Wehrmacht die anrückenden amerikanischen Truppen aufzuhalten, indem sie die kleine Eisenbahnbrücke über die Straße von Eiershausen nach Eibelshausen sprengte. Nach dem Krieg wurde ein provisorischer Inselbetrieb von Ewersbach bis zum zerstörten Viadukt und von dort weiter nach Dillenburg aufgenommen. Dabei mussten die Fahrgäste vor der Unterbrechungsstelle den Zug verlassen und dahinter einen anderen Zug besteigen.

Dampfsonderfahrt mit 94 1292 am 30. Mai 1993

In der Nachkriegszeit wurden vor allem Dampflokomotiven der Baureihen 94 und 93 eingesetzt. Die 94er des Bahnbetriebswerks Dillenburg waren unentbehrlich, da sie wegen ihrer Riggenbach-Gegendruckbremse auch auf der Steilstrecke der Scheldetalbahn eingesetzt werden konnten. In den 1950er Jahren kam dann auch noch die Baureihe 50 hinzu. Die Baureihe 86 sollte dann eigentlich die 94er, die schon seit Beginn der 1920er Jahre im Einsatz waren, ablösen. Aufgrund ihrer Mängelanfälligkeit wurden sie dann aber doch wieder durch die alten 94er ersetzt.

Ab Mitte der 1950er Jahre wurden die ersten Schienenbusse (VT 95, später VT 98) eingesetzt. Im Gegensatz zu anderen Nebenbahnen konnten sie hier die lokbespannten Personenzüge, die später zumeist aus Dieselloks der V 100-Familie und n-Wagen bestanden, nie ganz verdrängen. Dies lag am bis zuletzt nicht unerheblichen Schülerverkehr auf der Strecke. Der Personenverkehr wurde schließlich am 29. Mai 1987 eingestellt. Danach wurden noch einige Sonderfahrten auf der Strecke durchgeführt, teilweise mit Dampfloks.

Bis zum 31. Dezember 2000 gab es noch Güterverkehr bis Ewersbach. Mittlerweile findet dieser nur noch auf einem 2,2 km langen Reststück bis zu den Dillenburger Stahlwerken statt. Im März 2008 wurden hier die Gleise erneuert, sodass ein weiterer Betrieb zu erwarten ist. Die Gleise auf der übrigen Strecke sind noch größtenteils erhalten; es wurden lediglich einige Bahnübergänge und eine Brücke in Eibelshausen abgebaut.

Literatur

  • Uli Horch: Die Eisenbahn im Dietzhölztal, 1990

Weblinks


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