Dornier Do-31


Dornier Do-31
Dornier Do 31
Do 31
Beschreibung
Einsatzrolle V/STOL Transportflugzeug
Besatzung Zwei Mann
Erstflug 10. Februar 1967
Hersteller Dornier
Abmessungen
Länge 20,70 m
Spannweite über alles 18,06 m
Spannweite Tragfläche 17,14 m
Höhe 8,53 m
Tragflügelfläche 57 m²
Spannweite Höhenleitwerk 8,0 m
Fläche Höhenleitwerk 16,4 m²
Spannweite Seitenleitwerk 4,4 m
Fläche Seitenleitwerk 15,4 m²
Rumpf Länge 19,5 m
Rumpf Breite 3,10 m
Rumpf Höhe (hinten) 3,25 m
Laderaum Länge o. Rampe 9,2 m
Laderaumbreite am Fußboden 2,12 m
Laderaumhöhe 2,2 m
Ladefläche o. Rampe 19,5 m²
Ladevolumen o. Rampe 50,0 m³
Gewichte
Leer 13.868 kg
Max. Startmasse 24.500 kg VSTOL 21.000 kg
Max. Landemasse 21.800 kg VSTOL 21.000 kg
Beladung 36 vollausgerüstete Soldaten
Triebwerke
Marschtriebwerke zwei Bristol Siddeley Pegasus 5–2 mit je 7035 kp
Hubtriebwerke acht Rolls-Royce RB 162-4D mit je 2000 kp
Leistungen
Höchstgeschwindigkeit 750 km/h M 0,67
Reichweite 1800 km
Gipfelhöhe 10.700 m

Die Dornier Do 31 war ein deutsches VSTOL-Transportflugzeug.

Inhaltsverzeichnis

1959 begannen erste Vorarbeiten und im Februar 1962 bekam die Firma Dornier den Auftrag, die Do 31 als Kampfzonentransporter der 25-Tonnen-Klasse zum Transport von 36 voll ausgerüsteter Soldaten für die Luftwaffe der Bundesrepublik Deutschland zu entwickeln. Das Entwicklungsprogramm beschränkte sich in der 1. Phase auf den Bau zweier Schwebegestelle, zweier flugfähigen Prototypen und eines Iron Birds zur Erprobung der Systeme. In der 2. Phase hätte die Do-31 zur Serienreife entwickelt werden sollen. Am Ende der 1. Phase wurde das Programm nicht mehr weiterverfolgt und aus Sicht vieler Experten zu früh eingestellt, da sich die militärischen Vorgaben der NATO veränderten. Das gesamte Do-31-Programm kostet knapp über 200 Millionen DM, wovon 40 % auf britische Firmen hauptsächlich für die Entwicklung der Triebwerke entfielen. Das Haupt- und Marschtriebwerk Pegasus 5-2 wurde von Bistol-Siddeley (später: Rolls-Royce) entwickelt und auch im britischen Harrier-Senkrechtstarter verwendet.

Das technisch sehr anspruchsvolle Entwicklungs- und Erprobungsprogramm wurde von einer auffallend kleinen Entwicklungs- und Versuchsmannschaft erbracht.

Gebaut wurden drei Prototypen (SG, E-1, E-3); fliegen sollten aber nur die E-1 und die E-3. Die SG (Schwebegestell) war nur für Versuche am Boden vorgesehen. Der Prototyp E-1 (D-9530) hatte seinen Erstflug am 10. Februar 1967. Der zweite Prototyp, die E-3 (D-9531) führte am 14. Juli 1967 seinen (konventionellen) Erstflug durch und hob am 22. September 1967 zum ersten Senkrechtstart ab. Am 16. Dezember 1967 wurde der erste Übergang vom Senkrecht- zum Horizontalflug durchgeführt.

Do 31

1969 wurde die E-3 von Oberpfaffenhofen bei München nach Paris zum Aerosalon überführt, dabei wurden fünf neue Weltrekorde für senkrechtstartende Luftfahrzeuge aufgestellt; unter anderem den für die bis dahin höchste Geschwindigkeit von 514 km/h, geflogen von Pilot Drury W. Wood und Copilot Dieter Thomas. Am 5. Mai 1970 flog die Do 31 ein letztes Mal vor Publikum auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung in Hannover, obwohl das Projekt bereits im Oktober 1969 gestoppt worden war.

Nach 154 Testflügen und insgesamt 39 Flugstunden wurde die E-3 stillgelegt und stand sehr lange Zeit vor dem Haupteingang an der Museumsinsel des Deutschen Museums in München. Nach der Fertigstellung der Flugwerft Schleißheim wurde sie 1996 dorthin transportiert, restauriert und kann heute dort besichtigt werden.

Die E-1 wurde nach 101 Testflügen und insgesamt 59 Flugstunden ebenfalls 1970 stillgelegt, eingelagert und im April 2009 nach Friedrichshafen transportiert. Dort wird sie ab Sommer 2009 im neuen Dornier-Museum ausgestellt.

Das Programm

Do 31 während der NASA-Erprobung
Cockpit einer Do 31 E-3 in der Flugwerft Oberschleißheim

Die Entwicklung und Flugerprobung der Do 31 wurde schrittweise mit vier verschiedenen Versuchsträgern durchgeführt:

  • Ein Reglerversuchsgestell (RVG) zur Erstellung der Spezifikation für den Flugregler und die Steuerungskinematik. Dieses Rohrgittergestell mit vier Hubtriebwerken führte Erprobungen an eine Säule gefesselt und im freien Schwebeflug durch.
  • Ein großes Schwebegestell (SG) für die Erprobung der Bordsysteme, für die Untersuchung der Steuerungseigenschaften im Schwebeflug sowie für die Entwicklung geeigneter Verfahren für Senkrechtstart und Senkrechtlandung. Bis auf den Rumpf, der als Rohrgitterkonstruktion ausgebildet war und kein Leitwerk besaß, waren Cockpit, Tragflächen, Triebwerke und Hubgondeln bereits original ausgebildet. Der Rumpf war im Bereich der Tragflächen mit Segmenten versehen, um die Wirkung vom Boden zurückgelenkter Abgasstrahlen hinsichtlich Hitze und Vibration zu testen.
  • Ein Experimentalflugzeug (Do 31 E1) für die konventionelle Flugerprobung, d. h. Pistenstart, Pistenlandung und Horizontalflüge. Dieses Flugzeug hatte keine Hubtriebwerke in den Gondeln.
  • Ein Experimentalflugzeug (Do 31 E3) für die VSTOL-Erprobung.

Darüber hinaus wurden eine Bruchzelle für Festigkeitsversuche bei der IABG in Ottobrunn, ein Systemprüfstand (Iron Bird) in Friedrichshafen für die Bordsysteme und ein Bodenerosionsprüfstand für die Untersuchung der Beständigkeit natürlicher und künstlicher Böden (Lande- und Startplätze) unter der Beaufschlagung des Triebwerkabgasstrahls gebaut. Bei dem Bodenerosionsprüfstand handelte es sich um ein auf einen Tieflader höhenverstellbar montiertes Triebwerk. Es wurden Versuche auf verschiedenen Böden und Flugplätzen durchgeführt.

Da zumindest die beiden E-Flugzeuge mit Schleudersitzen für die Piloten ausgerüstet waren, wurden auch Durchschussversuche mit einem Martin-Baker-Schleudersitz durchgeführt.

Das gesamte Flugprogramm wurde ohne Unfall absolviert. Das ist bemerkenswert, da es bei anderen internationalen Senkrechtstartprojekten zum Teil schwere Unfälle mit Todesfolge gab.

Meilensteine

  • April 1964: Erster Freiflug des RVG
  • 11. Januar 1967: Erster Freiflug des SG
  • 10. Februar 1967: Erster konventioneller Flug der E1
  • 14. Juli 1967: Erstflug der E3
  • 28. Februar 1968: Erste VTOL-Platzrunde der E3 mit vollständiger Start- und Landetransition

Das Programm war technologisch ein großer Erfolg und zeigte die volle Leistungsfähigkeit der nach dem Krieg wiederentstandenen Dornier-Werke. Zu einer Serie kam es jedoch nicht, da die Bundeswehr die Beschaffungsplanungen geändert und von dem VTOL-Gedanken bei Transportflugzeugen Abschied genommen hatte. Es erfolgte noch 1970 ein „Nachfliegen“ bei der NASA, bevor das Programm endgültig eingestellt wurde. Die NASA und auch der Astronaut Neil Armstrong beurteilten die Do-31 als „überzeugend positiv“. Am 31. Oktober 1969 lief der Vertrag zwischen Dornier und dem Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung aus.

Trivia

Do 31 im Deutschen Museum

Als die Dornier Do 24 ATT entwickelt wurde, wurden dringend Fahrwerkbetätigungszylinder benötigt – sie wurden kosten- und zeitsparend aus der im Deutschen Museum stehenden Do 31 E3 entnommen. So fliegen zumindest diese beiden Teile der Do 31 heute noch im wahrsten Sinne des Wortes um die Welt.

Um die mathematischen Probleme des sehr komplexen VSTOL-Designs lösen zu können, entwickelte Dornier eigene Hybridrechner wie den Dornier DO-960.[1]

Literatur

  • DGLR: Die Deutschen Senkrechtstart-Flugzeuge. 2000, ISBN 3-932182-10-3
  • Mike Rogers: VTOL-Flugzeuge – Senkrechtstarter. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992
  • Otto E. Pabst: Kurz- und Senkrechtstarter. Bernard & Graefe Verlag Koblenz 1984

Siehe auch

Weblinks

Einzelnachweise

  1. http://www.vaxman.de/my_machines/dornier/do960/do960.html

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