Drehfunkfeuer


Drehfunkfeuer
DVORTAC TGO (TANGO)- Aichtal, BW, Deutschland
Doppler-VOR (D-VOR) Bodenstation in Verbindung mit einem DME
Standard-VOR Nienburg
Container-VOR am Standort von DVOR DLE in Sarstedt
Das Karlsruhe DVOR/DME (KRH) aus der Luft
Detailansicht des DVORTAC Dinkelsbühl (DKB)
VOR auf der US-Sichtflugkarte (Sectional Aeronautical Chart)

Ein Drehfunkfeuer dient der Funknavigation für Luftfahrzeuge. Es sendet ein spezielles Funksignal aus, dem ein Empfänger im Flugzeug die genaue Richtung entnehmen kann, in der sich das Flugzeug vom Funkfeuer aus gesehen befindet.

Das heute in der Luftfahrt übliche Verfahren wird in der Piloten-Fachsprache als VOR bezeichnet (englisch ausgesprochen: [ˌviːˌəʊˈɑː]). Das VOR hat seinen Namen von VHF Omnidirectional Radio Range. VHF steht für Very-High-Frequency, was übersetzt für Ultrakurzwelle (UKW) steht. Omnidirectional Radio Range bedeutet auf Deutsch „Rundum-Funkortung“. Die deutsche Bezeichnung „UKW-Drehfunkfeuer“ wird in der fliegerischen Praxis kaum benutzt, man spricht meist vom VOR.

Das eigentliche VOR ist die Bodenstation, deren Signal vom VOR-Empfänger im Flugzeug ausgewertet und als Richtungsinformation auf einem Anzeigegerät abgelesen werden kann. Vereinfachend wird jedoch auch der Empfänger als VOR bezeichnet.

Kenntnisse in der Navigation nach VOR werden in der Prüfung zur Erteilung eines Flugfunkzeugnisses verlangt.

Inhaltsverzeichnis

Funktionsprinzip

Analogie zum Leuchtturm

Als Analogie kann man sich einen Leuchtturm vorstellen, der einen rotierenden Lichtstrahl aussendet – mit einer Umlaufzeit von 360s für 360°. Immer wenn der Lichtstrahl genau nach Norden leuchtet, blinkt zusätzlich eine rote Lampe in alle Richtungen. So kann man aus der Zeitdifferenz zwischen dem Aufleuchten der roten Lampe und dem Sichtbarwerden des Lichtstrahls die genaue Himmelsrichtung zum Leuchtturm bestimmen.

VOR

Beim VOR ist dieses Prinzip mit Radiowellen im UKW-Bereich umgesetzt. Die VOR-Bodenstation sendet auf einer unter anderem in Luftfahrtkarten und im Luftfahrthandbuch veröffentlichten Frequenz im Bereich von 108,000 MHz bis 117,950 MHz (gemäß ICAO Annex 10).

Die Sendeanlage erzeugt ein komplexes Signal, bestehend aus:

  1. einer gerichteten, sich drehenden Komponente. Aufgrund der Richtcharakteristik der Sendeantenne und der Tatsache, dass sich das Antennenstrahlungsfeld mit 30 U/s im Uhrzeigersinn dreht, empfängt das bordseitige VOR-Gerät ein Signal, dessen Stärke sich 30 Mal pro Sekunde hebt und senkt – eine 30-Hz-Amplitudenmodulation. Die Phase dieses 30-Hz-Umlaufsignals ist von der relativen Winkelposition des Empfängers zur VOR-Bodenstation abhängig.
  2. einer ungerichteten Komponente, ebenfalls mit 30 Hz moduliert (30 Hz Frequenzmodulation eines 9960 Hz Unterträgers). Die Phase dieses 30 Hz-Bezugssignals ist positionsunabhängig.
  3. einer Morse-Kennung.
  4. (optional) einem Audiokanal. Komfortable VOR-Sender senden den VOR-Namen auch in Klartext mit einer freundlichen Frauenstimme – z. B. „Nienburg-VOR, Nienburg-VOR, Nienburg-VOR, ...“. Andere VOR-Sender strahlen Automated Terminal Information Service (ATIS) aus. In den USA wird über einige VORs auch der Sprechfunkverkehr der Flugsicherung mit den Piloten abgewickelt.

Im Empfänger wird der Phasenunterschied (0 … 360°) zwischen den beiden 30 Hz Modulationen gemessen und als Radial (Azimutwinkel 0 … 360° bezogen auf magnetisch Nord) angezeigt.

Beispiel: Befindet sich das Flugzeug östlich (90°) vom VOR, so beträgt die Phasendifferenz zwischen dem gerichteten und dem ungerichteten Signal 90°. Die Spitze der Anzeigenadel des Radiokompasses (RMI = Radio Magnetic Indicator) zeigt auf den Winkelwert 270°, denn das VOR steht westlich. Bei einer Position vom VOR in Westrichtung (270°) beträgt die Phasendifferenz 270°. Die Spitze der Anzeigenadel des Radiokompasses zeigt auf den Winkelwert 90°, denn das VOR steht östlich. Die Nadelspitze zeigt immer zur Station!

DVOR (Doppler-VOR)

DVOR ist eine Abkürzung für Doppler Very High Frequency Omnidirectional Radio Range = Doppler-UKW-Drehfunkfeuer. Der Unterschied zum VOR liegt in der Form der Erzeugung des Signals. Im Gegensatz zum herkömmlichen VOR wird die 30 Hz AM-Komponente (Amplitudenmodulation) von einer stationären Rundstrahlantenne gesendet, jetzt als Bezugssignal, während der 9960Hz-Unterträger durch schnelles Weiterschalten zwischen mehreren (50) auf einem Kreis mit 13,5 m Durchmesser angeordneten Antennen abgestrahlt wird. Dadurch wird eine nahezu kontinuierliche Rotation des Unterträger-Strahlungszentrums entgegen dem Uhrzeigersinn nachgebildet. Im Empfänger entsteht durch den Dopplereffekt die erforderliche 30Hz-Frequenzmodulation mit einem Frequenzhub von ± 480 Hz, deren Phase richtungsabhängig ist (Umlaufsignal).

Beim herkömmlichen VOR wird das Referenzsignal als 30 Hz FM von einer stationären Antenne ausgestrahlt; das variable Signal wird als 30 Hz AM von einer rotierenden Antenne erzeugt.

Beim DVOR sind die Rollen von Referenz- und variablen Signal genau umgekehrt: das Referenzsignal ist 30 Hz AM von einer stationären Rundstrahlantenne und das variable Signal, 30 Hz FM, wird durch den Doppler-Effekt der umlaufenden Kreisgruppenantenne erzeugt.

Weil Referenzsignal und variables Signal des DVOR gegenüber dem herkömmlichen VOR vertauscht sind, läuft das Signal auf der Kreisgruppenantenne entgegen den Uhrzeigersinn.

Der Zusatz Doppler- beim DVOR hat nichts mit der Dopplerverschiebung durch die Fluggeschwindigkeit zu tun, sondern mit der Form der Signalerzeugung.

Ein DVOR-Sender ist typischerweise zwei- bis dreimal genauer als ein herkömmlicher VOR-Sender. Beim DVOR beträgt der Radialfehler selten mehr als 1°, während der Radialfehler beim gewöhnlichen VOR bei bis zu 2,5° liegen kann.

Geschichte

Prinzip des ersten Drehfunkfeuers, des „Telefunken-Kompass-Senders“ von 1908

Das erste Drehfunkfeuer war der Telefunken-Kompass-Sender (1908).

Der HF-Generator und die jeweils aktiven Dipole sind rot dargestellt, die Richtcharakteristik blau.

Der Sender beginnt mit der omnidirektionalen (ungerichteten) Aussendung seiner Kennung.

Nach dem Empfang des letzten Buchstabens der Kennung wird im Empfänger eine spezielle Stoppuhr gestartet. Beim Signalmaximum wird die Uhr gestoppt. Später wurde das Signal um 90° versetzt und das Signalminimum ausgewertet, da die Richtwirkung eines Dipols eine sehr breite „Keule“ erzeugt.

In Westeuropa existierten während des ersten Weltkrieges Stationen in Tønder (damals Deutschland), List auf Sylt, Nordholz, Borkum und eine Station in Houtave Belgien in der Nähe von Brügge (Flandern). Zu diesen Richtsendeanlagen kamen zwei Anlagen in Cleve und Tønder, die ungerichtete Signale im Zeittakt ausstrahlten. Alle diese (Dreh)Funkfeuer diente der Navigation von Luftschiffen. Flugzeuge waren noch nicht mit Empfängern für dieses System ausgerüstet.

Zur Vereinfachung stellt das nebenstehende Bild nicht die korrekte Umlaufzeit des Strahls dar. Die Kennung ist CLE für Cleve. Dem Autor ist nicht bekannt, ob das Goniometer während der Sendung der Kennung in Nordposition (omnidirektionale Sendung) stoppte. Es ist davon auszugehen, dass das Kontaktpaar zum Ansteuern der Dipole zumindest außerhalb der Nordrichtung kontinuierlich umlief (im Bild nicht dargestellt).

Im Zweiten Weltkrieg wurden stark weiterentwickelte deutsche Anlagen unter der Bezeichnung Bernhard an der gesamten Westfront errichtet.

Die ersten VOR-Anlagen moderner Bauart wurden in Deutschland Anfang der 50er Jahre in Betrieb genommen. Das Grundnetz bestand damals aus 8 Stationen.

Laut dem Deutschen Funknavigationsplan (DFNP) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) soll die Bereitstellung von VORs und DVORs ab 2005 sukzessiv abgebaut werden.

verschiedene Flugzeugantennen und ihre Anbringung

Entfernungsmessung

Hauptartikel: Distance Measuring Equipment

VOR – 0° ist nach magnet. Nord ausgerichtet – nicht nach geograph. Nordrichtung; Stationsname: HNW; Frequenz: 115,5 MHz

Die Entfernungsmessung ist mit dem VOR nicht möglich. Aber mittels einer Peilung zu zwei VORs (Kreuzpeilung) kann man trotzdem seine Position und somit seine Entfernung vom VOR bestimmen.

Außerdem ist fast immer das VOR mit einer Funknavigationsanlage zur Entfernungsmessung – dem DME – kombiniert. DME (distance measuring equipment – Entfernungsmessgerät) zeigt die Entfernung zum DME-Transponder in Nautischen Meilen (NM) an, aber nicht die Richtung.

Beides zusammen – VOR und DME – gibt uns eine Position an: Kursinformation vom VOR, Entfernungsinformation vom DME. Eine kombinierte Bodenstation mit VOR-Sender und DME-Transponder heißt VOR/DME. Für die DME-Anzeige im Flugzeug gibt es ein zweites Gerät. Praktischerweise muss man nur die richtige Frequenz für das VOR einstellen. Daran gekoppelt ist automatisch die richtige Einstellung der DME-Frequenz. Sollte der VOR-Sender kein DME haben, dann bleibt das DME-Gerät im Flugzeug ohne Anzeige.

Nur noch ganz selten gibt es DME-Transponder, die ohne VOR senden, z. B. an Flugplätzen für NDB/DME-Anflug. Genauso gibt es in Flugzeugen nur noch wenige Empfangsgeräte, die separat auf eine DME-Frequenz eingestellt werden können.

Mit einem VOR-Empfänger und einer Stoppuhr lässt sich die Entfernung zum VOR folgendermaßen abschätzen: Man dreht vom Radial 90° zur Seite, fliegt also tangential zum Sender, und bestimmt die Zeit t, die man bis zu einer bestimmten Ablage α, zum Beispiel 2°, benötigt. Die Entfernung d ergibt sich dann aus elementaren geometrischen Betrachtung unter Anwendung der Kleinwinkelnäherung zu d = \frac{vt}{\alpha} (α im Bogenmaß) bzw. d = \frac{60vt}{\alpha_\mathrm{grad}} (αgrad im Gradmaß).

Benötigt man beispielsweise bei einer Geschwindigkeit von 80 Knoten (40\,\mathrm{m}/\mathrm{s}) für \alpha = 3^\circ 25 Sekunden, so beträgt die Entfernung zum VOR ungefähr \frac{60 \cdot 40\,\tfrac{\mathrm{m}}{\mathrm{s}}\cdot25\,\mathrm{s}}{3}=20\,\mathrm{km}

Radial

VOR Gradangaben – abgekürzt auf die Zehnerstellen

Ein Radial ist eine Funkstandlinie, die vom VOR-Sender weg gerichtet ist. Für die Praxis der Flugnavigation gibt es genau 360 Radiale. Es wird nicht mit Dezimalstellen gearbeitet, nur mit ganzen Zahlen. Wie alle Kursangaben und Kompassangaben werden auch die Richtungsangaben der Radiale immer dreistellig geschrieben und gesprochen. Dabei werden alle drei Ziffern einzeln ausgesprochen. Die Worte Hundert oder Zehn, Zwanzig, Dreißig usw. werden dabei nicht verwendet. Beispiel: 40° ist R-040 und wird ausgesprochen: Radial Null-vier-Null. Radial 0° (also Nord) wird üblicherweise nur als R-360 (Radial drei-sechs-null) bezeichnet.

Ein Radial ist also ein gerichteter Vektor (allerdings nur mit Richtungsangabe, ohne Größe) mit der Richtung vom Funkfeuer weg. Denn im Gegensatz zu einem Lichtstrahl vom Leuchtturm funkt unsere Funkstandlinie (z. B. R-040) auch noch über den Mittelpunkt hinaus genau in die andere Richtung (also Richtung 220° = 40° + 180°). In diese andere Richtung wird sie aber definitionsgemäß als R-220 bezeichnet. Bezugspunkt ist dabei magnetisch Nord. Um Radiale in eine Karte zu übertragen muss daher die magnetische Variation berücksichtigt werden. In den Kompassrosen um VORs auf der Luftfahrtkarte ist die Missweisung bereits berücksichtigt.

Schweigekegel

Ein Radial führt definitionsgemäß vom VOR weg.

Wenn man sich mit dem Luftfahrzeug direkt über der VOR-Station befindet, hat man keinen Empfang. Dieser Schweigekegel (englisch cone of silence oder auch cone of confusion) hat einen Winkel von ca. 10°. Bei hoch fliegenden Verkehrsmaschinen hat er einen Durchmesser von einigen Seemeilen.

Im Schweigekegel ist die Anzeige des VOR-Instrumentes nicht zuverlässig. Das wird durch eine rote Warnflagge am VOR-Empfänger angezeigt.

VOR-Namen

Die VOR-Anzeige ist ausschließlich von der Flugzeugposition abhängig, nicht von der Flugrichtung. Auch im Heißluftballon hat man die gleiche Anzeige.

VORs haben einen Klarnamen und einen Code aus drei Buchstaben. Beispielsweise: Gardermoen-VOR oder GRD (das ist der internationale Flughafen von Oslo/Norwegen). Die drei Buchstaben sind vom Klarnamen abgeleitet. Man spricht die drei Buchstaben üblicherweise im internationalen Fliegeralphabet (ICAO-Alphabet) aus – also Golf-Romeo-Delta. Im Flug-Sprechfunk wird immer nur einfach VOR gesagt und nicht VOR/DME oder VORTAC. Wenn es klar ist, dass es sich um ein VOR handelt, wird meist nur einfach der Name gesagt – ohne den Zusatz „VOR“. Beispiel: „cleared to Frankfurt via Nienburg and Warburg“.

Der Name von Intersections wird mit 5 Buchstaben angegeben, um sie deutlich von VORs zu unterscheiden. Beispiel: die Flugstrecke BUDDA-DERFA-VISLA-PRG-WERLA führt also über genau ein VOR: das PRG-VOR.

Namensdoppelungen kommen nur selten vor, und dann meist nur auf verschiedenen Kontinenten. Das wird also erst ein Thema, wenn man Flugrouten aus weltweiten Datenbanken von Navigationsanlagen erstellt. Dann erfolgt meist eine Zwischenabfrage, indem die Art und die Koordinaten der beiden gleichnamigen Funkanlagen angezeigt werden. Es gibt auch Namenskollisionen mit NDBs.

Kartendarstellung

Kartendarstellung der Funkfeuer

Auf Luftfahrtkarten gibt es separate Symbole für

  • VOR
  • VOR mit DME
  • VORTAC

Es wird nicht zwischen VOR, DVOR, usw. unterschieden.

Test-VOR (VOT)

Wenn die CDI seitlich auf Anschlag ist, kann man seinen Quadranten ermitteln – rechts oder links von Radial; vor oder hinter dem VOR.

Die Funktionsfähigkeit der VOR-Empfänger muss in regelmäßigen, vorgeschriebenen Abständen geprüft werden. Das kann einerseits häufiger an Flugplatz-Positionen durchgeführt werden, deren Koordinaten bekannt sind, andererseits muss es auch ganz genau überprüft werden, indem am VOR-Empfänger die Frequenz eines Test-VORs eingestellt wird. Das VOR-Instrument zeigt dann konstant Radial 360 an und die gemessene Abweichung darf höchstens 1° betragen.

Für den VOT-Test wird ein Signal gesendet, das am Empfänger 360° FROM anzeigt (bzw. 180° TO). Am Boden darf die Abweichung maximal ±4° betragen. In der Luft darf die Abweichung maximal ±6° betragen. Bei 2 VOR-Empfängern im Flugzeug darf die Anzeigendifferenz zwischen beiden Empfängern maximal 4° betragen.

TVOR

Terminal VOR; T-VORs werden nur im Nahbereich eines Flugplatzes für An-/ oder Abflugverfahren genutzt und nicht zur Streckennavigation. Von einer TVOR-Station kann meistens auch ATIS empfangen werden.

VOR-Instrument als Version mit schwenkendem oder parallel verschiebender Anzeigennadel (CDI)
VOR-Instrument Animiertes GIF – bitte in höchster Vergrößerung betrachten – funktioniert nur dann korrekt

VOR-Empfänger

VOR-Instrument (Anzeigegerät) im Flugzeug – in FROM-Position

Der VOR-Empfänger (VOR-Anzeigegerät) zeigt an, in welche Richtung die angepeilte VOR-Bodenstation (Drehfunkfeuer) liegt. Die Richtung von der VOR-Bodenstation zum Flugzeug wird als Radial bezeichnet. Der Gegenkurs ist die Richtung, in die der Pilot fliegen muss, um zum VOR zu fliegen. Die Richtungsmessung zu zwei VOR-Stationen erlaubt dem Piloten eine Kreuzpeilung und damit genaue Positionsbestimmung.

Der VOR-Empfänger zeigt die Abweichung vom eingestellten Anflugkurs bzw. Abflugkurs. Wenn der Anflug in der TO-Einstellung und der Abflug in der FROM-Einstellung erfolgt, dann fungiert es als Kommandogerät, das heißt: der Kurs muss in diejenige Richtung korrigiert werden, in die die Nadel ausschlägt.

Der VOR-Empfänger ist für den Instrumentenflug als Pflichtausrüstung vorgeschrieben. Es ist in Flugzeugen oft in doppelter Ausführung vorhanden, um Kreuzpeilungen vornehmen zu können und Schnittpunkte von Radialen zweier unterschiedlicher Stationen zu bestimmen.

Frequenzeinstellungen

Der Frequenzbereich für VORs ist weltweit einheitlich geregelt. Die Frequenz des gewünschten VORs entnimmt man amtlichen Veröffentlichungen, zum Beispiel der Luftfahrtkarte oder dem Luftfahrthandbuch.

Bessere VOR-Empfänger haben die Möglichkeit zwei Frequenzen einzustellen. Die eine Frequenz ist dabei die „aktive Frequenz“ und die andere ist die „vorgewählte Frequenz“ (stand-by Frequenz). Durch einen Knopfdruck tauscht man dann im richtigen Moment den Platz der beiden Frequenzen. Das reduziert die Arbeitsbelastung für den Piloten.

Morsekennung

Der Pilot muss die Morsekennung der VOR-Bodenstation abhören, bevor er der Anzeige vertrauen kann. Die drei Buchstaben des VORs werden langsam und deutlich in einer Endlosschleife gesendet. Dazu muss der Pilot nicht das Morsealphabet beherrschen, da die Punkte und Striche in den Luftfahrtkarten für jedes VOR eingetragen sind.

Wird die Morsekennung durch die Buchstaben TEST ersetzt, darf das VOR nicht zu navigatorischen Zwecken benutzt werden.

Grundaufbau

Links unten hat das VOR-Instrument einen Drehknopf, der mit OBS (Omni Bearing Selector – Kurswahlknopf) beschriftet ist. Mit diesem Knopf wird die gesamte Kompassrose des Instruments gedreht, bis der Pfeil am oberen Rand auf den gewünschten Kurs zeigt. Je nach Bauart dreht sich die Anzeigennadel um den obersten Punkt, beziehungsweise wandert sie durch Parallelverschiebung nach rechts oder links.

Die Nadel wird CDI (Course Deviation Indicator) genannt.

Die Anzeigennadel zeigt auf eine Skala mit einem mittleren Punkt und je 5 Punkten rechts und links. Je Punkt wird eine Kursabweichung von 2° angezeigt. Größere Abweichungen können nicht mehr angezeigt werden – die Nadel steht dann bewegungslos am rechten oder linken Anschlag.

Bei gestörtem Empfang erscheint eine deutliche rote Warnflagge auf der Skala.

VORTAC

Direkt über dem VOR empfängt man im Schweigekegel kein Signal. Der fehlende Funkempfang wird am VOR-Gerät durch eine rote Warnflagge angezeigt.

TACAN (Tactical Air Navigation) ist ein militärisches Drehfunkfeuer und funktioniert ähnlich wie ein VOR, ist aber um den Faktor 1,2 bis 2 präziser. Darüber hinaus ist im TACAN-Signal immer die DME Funktionalität integriert. TACAN sendet im UHF-Bereich (962 bis 1213MHz). Befinden sich VOR und TACAN-Bodenstation an derselben Stelle, wird die Kombination als VORTAC bezeichnet. Für ein ziviles Flugzeug erscheint eine TACAN-Bodenstation wie eine DME-Bodenstation, und eine VORTAC-Bodenstation erscheint wie eine VOR/DME-Bodenstation.

Container-VOR

Wenn ein VOR längere Zeit ausfällt (z. B. Umbau, Erneuerung), wird von der DFS ein Container-VOR aufgestellt, das den Betrieb während der Ausfallzeit übernimmt. Das Container-VOR bekommt im Regelfall eine eigene Frequenz und sendet daher nicht auf der Frequenz des zu ersetzenden VORs. Die Ersatzfrequenz und die Dauer des Ersatzes sowie evtl. Einschränkungen in Reichweite und Genauigkeit wird durch NOTAM veröffentlicht.

Reichweite

VORs werden nach ihrer Reichweite (engl. service volume) in den USA in drei Kategorien unterteilt, je nachdem wie weit der garantierte, deutliche Signalempfang ohne Interferenzen reicht.

  • High Altitude VOR(HVOR) – Reichweite maximal 130 NM bei 45.000 ft
  • Low Altitude VOR (LVOR) – Reichweite 40 NM bei 18.000 ft
  • Terminal VOR (TVOR) – Reichweite 25 NM bei 12.000 ft, wird generell als Anflughilfe benutzt.

Hier folgt noch die Aufschlüsselung der Reichweiten nach der Flughöhe.

  • HVOR:
    • 1.000 bis 14.500 ft – 40 NM
    • 14.500 bis 18.000 ft 100 NM
    • 18.000 bis 45.000 ft – 130 NM
    • 45.000 bis 60.000 ft – 100 NM
  • LVOR: 1.000 bis 18.000 ft – 40 NM
  • TVOR: 1.000 bis 12.000 ft – 25 NM

GPS

GPS (Global Positioning System) verdrängt allmählich das VOR/DME. Allerdings sind VOR/DME nach wie vor für die Instrumentennavigation gesetzlich vorgeschriebenen Primärsensoren.

Luftstraßen

Luftstraßen wurden ursprünglich über VORs geführt und ihr Verlauf wurde von diesen definiert. Die Verzweigung von Luftstraßen erfolgte in der Regel an VORs. Seit Einführung der area navigation (RNAV) werden Luftstraßen und Intersections (Kreuzungen) zunehmend unabhängig von VORs definiert, was die Kapazität des Luftraums deutlich erhöht. Auch an NDBs und Intersections können diese sich teilen oder abweichen. Die Verbindung zweier VORs, NDBs oder Waypoints ergibt durch ihre unveränderliche Position zwingend einen sich daraus ergebenden Kurs, der auch OBS-Kurs genannt wird. In der Flugkarte findet man diesen Kurs neben der Luftstraße eingezeichnet, er ist nicht zu verwechseln mit dem Radial des VORs (zum Beispiel R-345), welches den Gegenkurs (± 180°) zum eigentlichen Kurs anzeigt.

Bewegt man sich auf einer Luftstraße auf ein Funkfeuer zu, nennt man dies „inbound“, bewegt man sich davon weg, so bezeichnet man das als „outbound“.

Liste der VORs in Deutschland

Georeferenzierung Karte mit allen Koordinaten ssdf: OSM, Google oder Bing
Standorte aller 61 VORs in Deutschland


Kennung Typ Name Frequenz/Kanal Koordinaten Lage
BAM DVORTAC Barmen 113.60 CH 83x !551.3277785507.176944551° 19′ 40″ N, 007° 10′ 37″ O51.3277777777787.1769444444444 nördlich von Wuppertal(-Barmen) auf dem Stadtgebiet Hattingens
BAY VOR Bayreuth 110.60 !549.9866675511.638333549° 59′ 12″ N, 011° 38′ 18″ O49.98666666666711.638333333333 auf dem Verkehrslandeplatz Bayreuth
BKD DVOR/DME Brünkendorf 117.70 CH124x !553.0344445511.546111553° 02′ 04″ N, 011° 32′ 46″ O53.03444444444411.546111111111 westlich von Schnackenburg (Elbe)
BMN VOR/DME Bremen 117.45 CH121y !553.0463895508.760556553° 02′ 47″ N, 008° 45′ 38″ O53.0463888888898.7605555555556 am Flughafen Bremen
CHA VOR Charlie 115.50 !549.9211115509.039722549° 55′ 16″ N, 009° 02′ 23″ O49.9211111111119.0397222222222 südöstlich von Frankfurt in der Nähe des Flugplatzes Aschaffenburg
COL DVORTAC Cola 108.80 CH 25x !550.7836115507.594167550° 47′ 01″ N, 007° 35′ 39″ O50.7836111111117.5941666666667 17 nm südöstlich von Köln-Bonn
DHE VOR/DME Helgoland 116.30 CH110x !554.1855565507.910833554° 11′ 08″ N, 007° 54′ 39″ O54.1855555555567.9108333333333 am Flugplatz Helgoland-Düne
DKB DVORTAC Dinkelsbühl 117.80 CH125x !549.1427785510.238333549° 08′ 34″ N, 010° 14′ 18″ O49.14277777777810.238333333333
DLE DVOR/DME Leine 115.20 CH 99x !552.2502785509.883611552° 15′ 01″ N, 009° 53′ 01″ O52.2502777777789.8836111111111 auf dem Kipphut bei Sarstedt
DOR DVOR/DME Dortmund-Wickede 108.65 CH 23y !551.5250005507.631667551° 31′ 30″ N, 007° 37′ 54″ O51.5257.6316666666667 am Flughafen Dortmund
DRN DVOR/DME Dresden 114.35 CH 90y !551.0155565513.598889551° 00′ 56″ N, 013° 35′ 56″ O51.01555555555613.598888888889
DUS VOR/DME Düsseldorf 115.15 CH 98y !551.2830565506.753611551° 16′ 59″ N, 006° 45′ 13″ O51.2830555555566.7536111111111 Flughafen Düsseldorf
ERF DVOR/DME Erfurt 113.85 CH 85y !550.9508335511.236667550° 57′ 03″ N, 011° 14′ 12″ O50.95083333333311.236666666667 200 m westlich der AS Nohra nördlich der BAB 4
ERL VOR/DME Erlangen 114.90 CH 96x !549.6552785511.150833549° 39′ 19″ N, 011° 09′ 03″ O49.65527777777811.150833333333 auf dem Hetzleser Berg
FFM DVORTAC Frankfurt 114.20 CH 89x !550.0536115508.637222550° 03′ 13″ N, 008° 38′ 14″ O50.0536111111118.6372222222222 östlich des Flughafen Frankfurt in unmittelbarer Nähe der A3
FLD DVOR/DME Friedland 117.15 CH118y !553.7627785513.563056553° 45′ 46″ N, 013° 33′ 47″ O53.76277777777813.563055555556
FUL DVOR/DME Fulda 112.10 CH 58x !550.5925005509.572222550° 35′ 33″ N, 009° 34′ 20″ O50.59259.5722222222222
FWE VOR/DME Fürstenwalde 113.30 CH 80x !552.4113895514.130556552° 24′ 41″ N, 014° 07′ 50″ O52.41138888888914.130555555556 östlich von Berlin
GED DVORTAC Gedern 110.80 CH 45x !550.4119445509.249167550° 24′ 43″ N, 009° 14′ 57″ O50.4119444444449.2491666666667 nordöstlich von Frankfurt/Main
GMH DVOR/DME Germinghausen 115.40 CH101x !551.1705565507.891944551° 10′ 14″ N, 007° 53′ 31″ O51.1705555555567.8919444444444 22 nm südöstlich von Dortmund
GOT DVOR/DME Gotem 115.25 CH 99y !551.3430565511.597500551° 20′ 35″ N, 011° 35′ 51″ O51.34305555555611.5975 16 nm südwestlich von Halle
HAM DVORTAC Hamburg 113.10 CH 78x !553.6855565510.205000553° 41′ 08″ N, 010° 12′ 18″ O53.68555555555610.205 8 nm nordöstlich vom Flughafen Hamburg
HDM TVOR Coleman 109.00 !549.5666675508.465000549° 34′ 00″ N, 008° 27′ 54″ O49.5666666666678.465 bei Mannheim
HDO DVOR/DME Hermsdorf 115.00 CH 97x !550.9280565514.368889550° 55′ 41″ N, 014° 22′ 08″ O50.92805555555614.368888888889 Länderdreieck Deutschland–Polen–Tschechien
HLZ DVOR/DME Hehlingen 117.30 CH120x !552.3633335510.795278552° 21′ 48″ N, 010° 47′ 43″ O52.36333333333310.795277777778 bei Wolfsburg
HMM DVOR/DME Hamm 115.65 CH103y !551.8569445507.708333551° 51′ 25″ N, 007° 42′ 30″ O51.8569444444447.7083333333333 zwischen Hamm und Münster
KBO TVOR/DME Köln-Bonn 112.15 CH 58y !550.8616675507.145556550° 51′ 42″ N, 007° 08′ 44″ O50.8616666666677.1455555555555 am Flughafen Köln-Bonn
KLF DVOR/DME Klasdorf 115.15 CH 98y !552.0197225513.563889552° 01′ 11″ N, 013° 33′ 50″ O52.01972222222213.563888888889 Ortsteil von Baruth/Mark südlich von Berlin
KPT DVOR/DME Kempten 109.60 CH 33x !547.7458335510.349722547° 44′ 45″ N, 010° 20′ 59″ O47.74583333333310.349722222222 1,5 km nordöstlich des Autobahnkreuzes Allgäu
KRH DVOR/DME Karlsruhe 115.95 CH106y !548.9930565508.584167548° 59′ 35″ N, 008° 35′ 03″ O48.9930555555568.5841666666667 Höhe Wöschbach
LBE VOR/DME Elbe 115.10 CH 98x !553.6550005509.595000553° 39′ 18″ N, 009° 35′ 42″ O53.6559.595 westlich von Hamburg in Haselau
LBU VOR/DME Luburg 109.20 CH 29x !548.9130565509.340278548° 54′ 47″ N, 009° 20′ 25″ O48.9130555555569.3402777777778 nähe Affalterbach, Landkreis Ludwigsburg
LEG VOR/DME Leipzig/Halle 115.85 CH105y !551.4361115512.473056551° 26′ 10″ N, 012° 28′ 23″ O51.43611111111112.473055555556
LUB DVOR Lübeck 110.60 !553.9400005510.668333553° 56′ 24″ N, 010° 40′ 06″ O53.9410.668333333333 auf dem Pariner Berg
LWB DVOR/DME Löwenberg 114.55 CH 92y !552.9102785513.134722552° 54′ 37″ N, 013° 08′ 05″ O52.91027777777813.134722222222 nördlich von Berlin, Gemeinde Löwenberger Land
MAG VOR/DME Magdeburg 110.45 CH 41y !551.9950005511.794444551° 59′ 42″ N, 011° 47′ 40″ O51.99511.794444444444 Sonderlandeplatz Schönebeck-Zackmünde
MAH DVOR/DME Maisach 115.20 CH 21x !548.2633335511.311667548° 15′ 48″ N, 011° 18′ 42″ O48.26333333333311.311666666667 20 nm westlich vom Flughafen München
MDF DVOR/DME Milldorf 117.00 CH117x !548.2347225512.337500548° 14′ 05″ N, 012° 20′ 15″ O48.23472222222212.3375 bei Heldenstein, westlich von Mühldorf am Inn
MHV DVOR Mönchengladbach 108.90 !551.2372225506.490278551° 14′ 14″ N, 006° 29′ 25″ O51.2372222222226.4902777777778 Verkehrslandeplatz Mönchengladbach,
nordwestlich von RWY 13
MIC DVOR Michaelsdorf 112.20 !554.3050005511.005000554° 18′ 18″ N, 011° 00′ 18″ O54.30511.005 bei Oldenburg in Holstein
MTR VOR Metro 110.00 !550.2763895508.848611550° 16′ 35″ N, 008° 50′ 55″ O50.2763888888898.8486111111111 nordöstlich von Frankfurt
MUN VOR/DME München 112.30 CH 70x !548.1802785511.816111548° 10′ 49″ N, 011° 48′ 58″ O48.18027777777811.816111111111 bei Poing – östlich von München
NIE VOR Nienburg 116.50 !552.6266675509.369167552° 37′ 36″ N, 009° 22′ 09″ O52.6266666666679.3691666666667 in der Nähe von Linsburg
NOR VORTAC Nörvenich 116.20 CH109x !550.8405565506.694167550° 50′ 26″ N, 006° 41′ 39″ O50.8405555555566.6941666666667 17 nm westlich von Köln-Bonn
NTM VORTAC Nattenheim 115.30 CH100x !550.0158335506.531944550° 00′ 57″ N, 006° 31′ 55″ O50.0158333333336.5319444444444 15 nm nördlich von Trier
NUB VOR/DME Nürnberg 115.75 CH104y !549.5033335511.035000549° 30′ 12″ N, 011° 02′ 06″ O49.50333333333311.035
OSN DVOR Osnabrück 114.30 !552.2000005508.285556552° 12′ 00″ N, 008° 17′ 08″ O52.28.2855555555556 An der A 30 Nähe Flugplatz Melle-Grönegau
RDG DVOR/DME Roding 114.70 CH 94x !549.0402785512.526667549° 02′ 25″ N, 012° 31′ 36″ O49.04027777777812.526666666667 16 nm östlich von Regensburg
RID DVOR/DME Ried 112.20 CH 59x !549.7816675508.541389549° 46′ 54″ N, 008° 32′ 29″ O49.7816666666678.5413888888889 bei Pfungstadt-Hahn, südwestlich von Frankfurt
STG DVOR/DME Stuttgart 116.85 CH115y !548.6966675509.256667548° 41′ 48″ N, 009° 15′ 24″ O48.6966666666679.2566666666667 am Flughafen Stuttgart
SUL DVOR Sulz 116.10 !548.3816675508.644722548° 22′ 54″ N, 008° 38′ 41″ O48.3816666666678.6447222222222 18 nm südwestlich von Tübingen
TAU DVORTAC Taunus 116.70 CH114x !550.2505565508.162500550° 15′ 02″ N, 008° 09′ 45″ O50.2505555555568.1625 nordwestlich von Frankfurt
TGL DVOR/DME Berlin-Tegel 112.30 CH 70x !552.5613895513.287500552° 33′ 41″ N, 013° 17′ 15″ O52.56138888888913.2875 Flughafen Berlin-Tegel
TGO DVORTAC Tango 112.50 CH 72x !548.6183335509.259167548° 37′ 06″ N, 009° 15′ 33″ O48.6183333333339.2591666666667 südlich von Stuttgart (zwischen Aichtal und Neckartailfingen)
TRT VOR/DME Trent 108.45 CH 21y !554.5111115513.248889554° 30′ 40″ N, 013° 14′ 56″ O54.51111111111113.248888888889 auf Rügen
WLD DVOR/DME Walda 112.80 CH 75x !548.5794445511.129444548° 34′ 46″ N, 011° 07′ 46″ O48.57944444444411.129444444444 15 nm nordöstlich von Augsburg
WRB DVOR/DME Warburg 113.70 CH 84x !551.5058335509.110833551° 30′ 21″ N, 009° 06′ 39″ O51.5058333333339.1108333333333 18 nm südöstlich von Paderborn
WSR VOR Weser 112.90 !553.3477785508.875278553° 20′ 52″ N, 008° 52′ 31″ O53.3477777777788.8752777777778 im Teufelsmoor
WUR VOR Würzburg 110.20 !549.7175005509.946944549° 43′ 03″ N, 009° 56′ 49″ O49.71759.9469444444445
WYP VOR Wipper 109.60 !551.0483335507.280000551° 02′ 54″ N, 007° 16′ 48″ O51.0483333333337.28 10 nm nördlich von Köln-Bonn (Gemeinde Kürten)
ZWN DVOR/DME Zweibrücken 114.80 CH 95x !549.2291675507.417778549° 13′ 45″ N, 007° 25′ 04″ O49.2291666666677.4177777777778 am Flugplatz Zweibrücken

Liste der VORs in Österreich

Georeferenzierung Karte mit allen Koordinaten ssdf: OSM, Google oder Bing
Drehfunkfeuer (Österreich)
FMD
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FRE
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GRZ
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KFT
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LNZ
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SBG
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SNU
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STO
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VIW
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WGM
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Standorte aller 11 VORs in Österreich


Kennung Typ Name Frequenz/Kanal Koordinaten Lage
FMD TVOR/DME Fischamend 110.4 !548.1050005516.630000548° 06′ 18″ N, 016° 37′ 48″ O48.10516.63 4 km östlich vom Flughafen Wien-Schwechat
FRE DVOR/DME Freistadt 113.5 !548.4316675514.130000548° 25′ 54″ N, 014° 07′ 48″ O48.43166666666714.13 10 km nordwestlich von Linz
GRZ DVOR/DME Graz 116.2 !546.9550005515.450000546° 57′ 18″ N, 015° 27′ 00″ O46.95515.45 5 km südlich von Graz
KFT VOR/DME Klagenfurt 113.1 !546.5983335514.561667546° 35′ 54″ N, 014° 33′ 42″ O46.59833333333314.561666666667 10 km östlich von Klagenfurt
LNZ VOR/DME Linz 116.6 !548.2300005514.103333548° 13′ 48″ N, 014° 06′ 12″ O48.2314.103333333333 3 km westlich vom Flughafen Linz
SBG DVOR/DME Salzburg 113.8 !548.0000005512.883333548° 00′ 00″ N, 012° 53′ 00″ O4812.883333333333 15 km nordwestlich von Salzburg
SNU DVOR/DME Sollenau 115.5 !547.8750005516.288333547° 52′ 30″ N, 016° 17′ 18″ O47.87516.288333333333 5 km nordöstlich von Wiener Neustadt
STO DVOR/DME Stockerau 113.0 !548.4166675516.018333548° 25′ 00″ N, 016° 01′ 06″ O48.41666666666716.018333333333 50 km nordwestlich von Wien
TUN DVOR/DME Tulln 111.4 !548.3000005516.183333548° 18′ 00″ N, 016° 11′ 00″ O48.316.183333333333 20 km nordöstlich von Wien
VIW VOR/DME Villach 112.9 !546.6966675513.915000546° 41′ 48″ N, 013° 54′ 54″ O46.69666666666713.915 30 km westlich von Klagenfurt
WGM DVOR/DME Wagram 112.2 !548.3237785516.490917548° 19′ 25,6″ N, 016° 29′ 27,3″ O48.32377777777816.490916666667 20 km nordöstlich von Wien

Liste der VORs in der Schweiz

Georeferenzierung Karte mit allen Koordinaten ssdf: OSM, Google oder Bing
Standorte aller 13 VORs in der Schweiz
Kennung Typ Name Frequenz/Kanal Koordinaten Lage
BLM DVOR/DME Basle/Mulhouse 117.45 !547.6327785507.499444547° 37′ 58″ N, 007° 29′ 58″ O47.6327777777787.4994444444444 Nähe Bartenheim; auf französischer Territorium, da der Flughafen Basel Mulhouse Freiburg von zwei Staaten gemeinsam betrieben wird
FRI VOR/DME Fribourg 110.85 !546.7783335507.223333546° 46′ 42″ N, 007° 13′ 24″ O46.7783333333337.2233333333333 Zwischen Sankt Ursen und Rechthalten, Kanton Freiburg
GRE DVOR/DME Grenchen 115.45 !547.1830565507.418056547° 10′ 59″ N, 007° 25′ 05″ O47.1830555555567.4180555555556 auf dem Flughafen Grenchen
GVA DVOR/DME Geneva 115.75 !546.2538895506.132222546° 15′ 14″ N, 006° 07′ 56″ O46.2538888888896.1322222222222 auf dem Flughafen Genf
HOC DVOR/DME Hochwald 113.2 !547.4666675507.665000547° 28′ 00″ N, 007° 39′ 54″ O47.4666666666677.665
KLO DVOR/DME Kloten 114.85 !547.4616675508.550000547° 27′ 42″ N, 008° 33′ 00″ O47.4616666666678.55 auf dem Flughafen Zürich
MOT DVOR/DME Montana 115.85 !546.3133335507.503333546° 18′ 48″ N, 007° 30′ 12″ O46.3133333333337.5033333333333 16 km nordöstlich von Flughafen Sion
PAS DVOR/DME Passeiry 116.6 !546.1633335506.001667546° 09′ 48″ N, 006° 00′ 06″ O46.1633333333336.0016666666667 Gemeinde Chancy, im äußersten Westen der Schweiz
SIO DVOR/DME Sion 112.15 !546.2150005507.288333546° 12′ 54″ N, 007° 17′ 18″ O46.2157.2883333333333 3 km westlich von Flughafen Sion
SPR VOR/DME St-Prex 113.9 !546.4686115506.448056546° 28′ 07″ N, 006° 26′ 53″ O46.4686111111116.4480555555556 im Genfer See ca. 1 km südlich Saint-Prex
TRA DVOR/DME Trasadingen 114.3 !547.6900005508.436667547° 41′ 24″ N, 008° 26′ 12″ O47.698.4366666666667
WIL VOR/DME Willisau 116.9 !547.1783335507.906667547° 10′ 42″ N, 007° 54′ 24″ O47.1783333333337.9066666666667
ZUE DVOR/DME Zurich East 110.05 !547.5916675508.818333547° 35′ 30″ N, 008° 49′ 06″ O47.5916666666678.8183333333333 nordöstlich von Zürich

Siehe auch

  • RSBN (russisches Drehfunkfeuersystem mit ähnlichem Prinzip)

Weblinks

 Commons: Drehfunkfeuer – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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