- EZMG
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EZMG (sprich E-Z-M-G) ist eine sowjetisches Stellwerksanlage, welche seit 1976 in der DDR von der Deutschen Reichsbahn aus der Sowjetunion importiert wurde und die sowjetische Vor- und Hauptsignalkombinationen mit den Hl-Signal-Begriffen steuert.
EZMG ist eine russische Abkürzung und bedeutet: “Elektriceskaja Centralizacija Malych Stancij Germanii”, oder zu deutsch: “Elektrische Zentralisierung kleiner Bahnhöfe Deutschlands”. Insgesamt sollen bis 1991 77 EZMG-Stellwerke in Betrieb gegangen sein.
2010 sind diese Stellwerke weitgehend durch modernere Technik ersetzt.
Inhaltsverzeichnis
Signale
Erscheinungsbild
Typisch für EZMG-Signale sind die ovalen Signalschirme mit den langgezogenen Schuten gegen die Sonneneinstrahlung. Ebenso ist es möglich, deutsche Lichtsignale der Bauart WSSB, auch als Zwergsignal, einzusetzen. Die Anpassung der Betriebsspannungen erfolgt in einem Trafokasten am Mast. Ersatzrot ist in der Stellwerkslogik nicht vorgesehen, so dass die entsprechenden Optiken in den WSSB-Signalschirmen entfallen konnten. Lichtstreifen sind nicht anzuschalten, deshalb sind nur die Geschwindigkeitsstufen 40 km/h und Streckengeschwindigkeit signalisierbar. Ersatzsignale an den Ausfahrsignalen sind in der Ursprungsbauform nicht vorgesehen. Die entsprechende Schaltungsänderung wurde von der Deutschen Reichsbahn ausgeführt.
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EZMG-Signal in Klötze, Frontansicht
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Seitenansicht mit Schuten
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EZMG-Signale in Vogelsang (Brandenburg). Diese Signale waren bis 2011 in Betrieb gewesen, bevor sie durch das ESTW-Z Neuruppin abgelöst wurden.
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EZMG-Signale der Bauart WSSB in Thalheim (Erzgeb.)
Signalbegriffe
Die EZMG-Signale zeigen prinzipiell die gleichen Signalbegriffe wie alle anderen Hl-Signale, die Lampen sind allerdings anders angeordnet, Signalbilder mit Lichtstreifen (60 oder 100 km/h) sind nicht möglich.
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Hl1 - Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit
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Hl3a - Fahrt mit 40 km/h, dann mit Höchstgeschwindigkeit
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Hl9a - Fahrt mit 40 km/h, Fahrt mit 40 km/h erwarten
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Hl10 - Halt erwarten
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Hl12a - Fahrt mit 40 km/h, Halt erwarten
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Hl13 (Hp0) - Halt
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Hl13 (Hp0) + Zs1 - Ersatzsignal
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Hl13 (Hp0) + Ra12 - Rangiersignal
Stellwerk
Stelltisch
Auf dem Stelltisch sind, anders als bei anderen Relaisstellwerken, Bedien- und Meldeanlage voneinander getrennt und die Position der Weichen werden am unteren Meldetafelrand angezeigt.
Relaisanlage
Die Relaisanlage basiert auf N-Relais (Non-Controlled), die aber wie bei C-Relais (Controlled) eine Überwachung aufgesetzt bekommen haben.
Besonderheiten
Die EZMG-Stellwerke sind für kleinere Bahnhöfe auf Nebenbahnen zugelassen. Technisch bedingt, gibt es einige Einschränkungen in der Bahnhofsgestaltung. Die Bahnhöfe müssen an eingleisigen Strecken liegen und können bis zu fünf Bahnhofsgleise mit dementsprechend maximal 4 Weichen je Bahnhofskopf aufweisen.
Diese Einschränkungen können durch Anpassungen bis zu einem gewissen Grad umgangen werden:
- Zusätzliche Nebengleise können durch schlüsselabhängige Handweichen angebunden werden.
- Statt einer Weiche können auch zwei Weichen oder eine Weiche und eine Gleissperre gekuppelt werden, die für die Logik und damit auch für den Bediener wie ein Element behandelt werden, aber nacheinander umlaufen.
- Statt eines durchgehenden Gleises ist auch ein Stumpfgleis möglich oder sogar zwei Stumpfgleise, wenn diese an den beiden entgegengesetzten Bahnhofsköpfen angebunden werden.
Auf diese Weise sind bis zu 9 Gleise (durchgehendes Streckengleis, 4 Stumpfgleise an einem Bahnhofskopf und 4 weitere am anderen Bahnhofskopf) und bis zu 16 Weichen möglich.
Umfangreiche Änderungen erlauben es auch
- einen Parallelrangierweg pro Bahnhofskopf parallel zum Streckengleis einzurichten oder
- eine weitere abgehende eingleisige Strecke
in das Stellwerk einzubinden. Es entstehen dann Sonderlösungen.
Weichenverschlüsse und -antriebe
Weichenantrieb mit Innenverschluss. Die dicken Stangen bewegen die Zungen, die dünneren sind die Prüferstangen
Weichenantrieb mit Klammerspitzenverschluss und nur einer Stellstange.Die Weichenantriebe werden mit zwei Adern in die Stellwerkslogik eingebunden. Dementsprechend sind die Weichenantriebe nicht mit den in Deutschland gebräuchlichen Vier-Draht-Weichenschaltungen kompatibel. So können diese Antriebe nicht an deutschen Stellwerksbauformen und auch keine deutschen Antriebe an EZMG-Stellwerken eingesetzt werden. Die Stellspannung beträgt 160 V =, die Überwachungsspannung 24 V ~. Die Weichenantriebe besitzen zum Teil Auffahrkupplungen. Deren Festhaltkraft ist jedoch so groß, dass es beim Auffahren der Weiche zu einem Verbiegen der Weichenzungen kommt. Dementsprechend sind die Antriebe als "nicht auffahrbar" deklariert. Anfangs wurden die Weichen ausschließlich mit dem Innenverschluss der Weichenantriebe gesichert. Dazu sind andere Bohrungen an der Weichenzunge erforderlich, als sie beim Klammerspitzenverschluss notwendig ist. Jede Zunge wird durch eine eigene Stellstange bewegt und deren Lage durch eine Prüferstange kontrolliert. Muss eine derartige Weiche im Störungsfall abgebunden werden, dann müssen beide Zungen einzeln gesichert werden. Außerdem bewirkt jede Spurerweiterung sofort Zungenklaffen. Mehrere Gründe sprachen dafür, die in Deutschland bekannten (Klammer-)Spitzenverschlüsse einzusetzen. In diesem Fall setzt man Antriebe mit nur einer Stellstange ein, die ursprünglich für Gleissperren verwendet wurden. Wegen des Unterschiedes beim Stellweg, der Antrieb bietet nur 160 mm, währenddessen benötigt die Verschlussmechanik des Klammenspitzenverschlüsse ca. 220 mm, wird ein Hubübersetzer eingebaut, der nur die Bewegung der Stellstange verlängert. Die Prüferstangen werden dabei nicht übersetzt, da sich der eigentliche Stellweg der Weichenzungen nicht ändert.
Streckenblock
Der Streckenblock der Bauform RPB-T wurde ebenfalls aus der Sowjetunion importiert. Dieser überträgt mit nur zwei Adern wesentlich mehr Informationen als die in Deutschland gebräuchlichen Streckenblockbauformen mit deutlich mehr Kabeladern. Der Erlaubniswechsel erfolgt durch das Holen der Erlaubnis von der Nachbarzugmeldestelle. Der Betriebszustand des Streckenblocks wird im Meldeteil des Bedien- und Meldepultes angezeigt. Dazu befinden sich zwei voneinander weg weisene Pfeile und in deren Mitte ein Meldefeld mit der Aufschrift "Strecke frei". Wird eine Ausfahrt gestellt, so ist das Feld "Strecke frei" dunkel und der Pfeil in Richtung der Nachbarzugmeldestelle wechselt seine Ausleuchtung von weiß auf rot. An der Gegenstelle des Streckenblocks wechselt in dem Moment ebenfalls der Pfeil auf diese Betriebsstelle zu von weiß nach rot. Erst nachdem der Zug die Startbetriebsstelle verlassen hat, verlischt im Ziel der Melder "Strecke frei". Der Vorblock ist damit vollständig ausgelöst. Die Zielbetriebsstelle ist damit automatisch darüber informiert, wann der Zug die Gegenstelle verlassen hat. Der Rückblock wird durch eine automatische Zugschlussmeldung ausgelöst. Dazu wurde am Zugschluss elektromagnetischer Wageninduktor in den Zughaken eingehängt, der von einem Gleiskontrollpunkt erkannt wurde. Die eigentliche Induktorscheibe des Wageninduktors befand sich in etwas 40 cm Höhe über der Schienenoberkante. Dies setzte voraus, dass immer genügend Wageninduktoren an denn Streckenendpunkten vorhanden waren. Bei Triebwagen wurden sie bei Nichtgebrauch im Fahrzeug mitgeführt, für Güterzüge waren sie in den Bahnhöfen an der Strecke gelagert. Eingesetzt wurde diese Technik unter anderem auf der Bahnstrecke Gotha–Leinefelde. Kommt es nicht zur Auslösung des Gleiskontrollpunktes, so leuchtet im Meldepult der Melder "Zugschluß prüfen" auf. Der Rückblock ist nach erfolgter Zugschlussprüfung dann manuell auszulösen. Später ging man von dieser Technik ab und passte den Streckenblock entsprechend an. Die Wageninduktoren und die Gleiskontrollpunkte konnten damit entfallen. Die Blockbauform wurde dann als RBP-TO (O für Ohne) bezeichnet. Der Melder "Zugschluß prüfen" leuchtet nun immer bei Einfahrt eines Zuges auf. Der Rückblock ist dementsprechend manuell abzugeben. Bedingt durch die zentrale Fahrdienstleitung in dem EZMG-Bahnhöfen konnte nicht in beiden Bahnhofsköpfen eine Zugschlusskontrolle durch Hinsehen ausgeführt werden. Um hier keine zusätzlichen Personalaufwand zu erzeugen wurden Achszahlmeldeanlagen (AMA) oder Fernbeobachtungsanlagen eingesetzt. Die Fahrdienstvorschrift der DR ließ es sogar zu, bei Reisezügen auf die Zugschlussprüfung zu verzichten. Diese Blockbauform kam zum Beispiel zwischen Erdmannsdorf-Augustusburg und Annaberg-Buchholz unterer Bahnhof zum Einsatz.
Siehe auch
Literatur
- Arnold et al.: Eisenbahnsicherungstechnik, transpress Verlag, Berlin 1980
- Signale der deutschen Eisenbahn, GeraMond-Verlag 2007
Weblinks
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