Eisenbahnunglück


Eisenbahnunglück

Dieser Artikel enthält eine chronologische Auflistung von schweren Unfällen der Eisenbahn, bei denen der Verlust von Menschenleben zu beklagen war oder Schäden in erheblicher Größe verursacht wurden.

Die Eisenbahn gilt im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern als sehr sicher. Doch auch hier lassen sich Unfälle nicht völlig ausschließen. Da die Bahn ein Massentransportmittel ist, können diese jedoch ein beträchtliches Schadensausmaß annehmen.

Oft zeigen Unfälle, aber auch Beinahe-Unfälle, Sicherheitsmängel auf, die bis dahin nicht oder zu wenig beachtet wurden und Innovationen in der Sicherheitstechnik bewirken können.

Diese Liste beinhaltet Eisenbahnunfälle, bei denen

  • mindestens 50 Menschen beim Unfall getötet worden sind oder
  • der Unfall im deutschsprachigen Raum passiert ist und mindestens 10 Menschen getötet oder 50 verletzt wurden oder
  • der Unfall Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten aufweist oder den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung gab oder
  • der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte oder
  • der Unfall der erste seiner Art war.

Unfälle und Schadensereignisse, bei denen der Vorsatz bestand, gezielt ein Schienenverkehrsunglück herbeizuführen, sind in der Liste von Anschlägen im Schienenverkehr aufgeführt. Unfälle in Deutschland, die durch Kesselexplosionen hervorgerufen wurden, finden sich im Artikel Kesselzerknall.

Inhaltsverzeichnis

19. Jahrhundert

Bis 1850

Newton-le-Willows (England) – Erstes Todesopfer
15. September 1830 – Der Politiker William Huskisson wurde das erste Todesopfer der Eisenbahn, als er am Eröffnungstag der Liverpool and Manchester Railway von der Rocket überfahren wurde.
Charleston (South Carolina, USA) – Kesselzerknall
17. Juni 1831 – Nachdem ein Sicherheitsventil von einem Besatzungsmitglied festgezogen worden war, zerstörte ein Kesselzerknall die Lokomotive Best Friend of Charleston und tötete die gesamte Lokbesatzung. Die Best Friend of Charleston war die erste Lokomotive der South Carolina Canal & Railroad Company.
Hightstown (New Jersey, USA) – Entgleisung nach Achsbruch
11. November 1833 – Bei einer Geschwindigkeit von 25 Meilen pro Stunde entgleisten nach einem Achsbruch Wagen eines Zuges der Camden and Amboy Railroad, hervorgerufen von einem überhitzten Achslager. Ein Wagen stürzte um, tötete zwei und verletzte 15 Reisende. Unter den Überlebenden war Cornelius Vanderbilt, der später die New York Central Railroad führen sollte. Er brach sich zwei Rippen, erlitt eine Lungenverletzung und benötigte einen Monat, um sich von den Verletzungen wieder zu erholen. Unverletzt in dem Wagen vor ihm blieb der frühere US-Präsident John Quincy Adams, der schon am nächsten Tag in die Bundeshauptstadt weiterreiste.
Sonning (England) – Entgleisung nach Erdrutsch
24. Dezember 1841 – Ein gemischter Zug von London nach Bristol entgleiste in einem Einschnitt nahe Sonning. 8 Reisende starben, 18 wurden schwer verletzt. Die Unfallopfer waren Bauarbeiter, die am Bau des Londoner Parlaments mitarbeiteten. In der Nacht zum 24. Dezember lösten anhaltende Regenfälle einen Erdrutsch aus, der das Streckengleis Richtung Bristol verschüttet. Der Zug fuhr bei Dunkelheit in das Hindernis. Die zwei offenen Wagen der 3. Klasse wurden von den Güterwagen in die Lokomotive geschoben. In Folge dieses Unfalls wurde die Zugbildung geändert, die Bauart der Drittklasswagen verbessert und die Bahngesellschaften wurden verpflichtet, täglich mindestens einen Zug verkehren zu lassen, der an jeder Station hielt, nur aus Personenwagen gebildet war, mindestens 18 km/h fuhr und bei dem der Fahrpreis nicht höher lag als 1 Penny / Meile. Diese Züge wurden – da vom Parlament vorgeschrieben – „Parlies“ oder wegen des günstigen Preises „Cheaps“ genannt.
Versailles (Frankreich) – Entgleisung nach Achsbruch
8. Mai 1842 – Ein Personenzug von Versailles nach Paris entgleiste nach einem Achsbruch an der Vorspannmaschine. 50 Menschen verbrannten, die Anzahl der Verletzten ist nicht mehr bekannt. Die vordere Achse der dreiachsigen Norris-Lokomotive brach an beiden Enden. Die Lok fuhr noch ein Stück weiter und entgleiste erst, als die Räder an die Innenschienen eines Bahnübergangs stießen. Daraufhin kippte die zweite Lok um, die hölzernen Wagen des Zuges fuhren auf und wurden von den glühenden Kohlen aus der Feuerbüchse in Brand gesetzt. Die Abteiltüren waren aus Sicherheitsgründen abgeschlossen, so dass sich viele Reisenden nicht mehr rechtzeitig retten konnten.

1851–1870

Norwalk (USA) – Lokführer übersah hochgezogene Eisenbahnbrücke
6. Mai 1853 – In Norwalk, Connecticut ereignete sich das erste Zugbrückenunglück der Vereinigten Staaten. Ein New Yorker Schnellzug, der auf dem Weg nach Boston war, näherte sich mit hoher Geschwindigkeit der Station Norwalk. Zu spät bemerkte der Lokführer, dass die Eisenbahnbrücke, die kurz vor der Bahnhofseinfahrt einen Fluss überspannte, hochgezogen war. Während die Lok und der Gepäckwagen sowie die ersten beiden Personenwagen ins Wasser stürzten, blieb der dritte Personenwagen über der Brückenkante hängen und brach auseinander. Bei dem Unglück starben 49 Menschen. Ihre Zahl wäre vermutlich höher gewesen, hätte es nicht eine sofortige ärztliche Versorgung gegeben: In den letzten Waggons des Zuges waren viele Ärzte, die sich auf der Rückreise von einem Ärztekongress befanden. Unter den Überlebenden waren der Lokführer und Johann Gerhard Oncken, der Begründer der deutschen Baptistengemeinden, der sich auf einer Reise durch die USA befand. Bei Josef Lehmann [1] befindet sich ein ausführlicher Bericht, der auf eine Tagebuchnotiz Onckens zurückgeht.
Clayton Tunnel (England) – Kollision im Tunnel
Am 25. August 1861 kollidierte im Clayton Tunnel – 7 km von Brighton entfernt – ein Reisezug mit einem zurücksetzenden Sonderzug. 21 Menschen starben, circa 230 wurden meist schwer verletzt. Der Tunnel wurde mit einem Blocksignal vor jedem Portal gesichert, das vom Zug oder einem Wärter bedient wurde. Die Wärter verständigten sich untereinander mit einem einfachen Telegrafen. Am Unglückstag verkehrten vor dem planmäßigen Reisezug zwei Sonderzüge im Abstand von jeweils 5 Minuten. Der Wärter an der Tunneleinfahrt hatte schon seit mehr als 18 Stunden Dienst und döste oder schlief in den Zugpausen. Er wurde vom ersten Zug aufgeweckt und versäumte, das Blocksignal hinter dem Zug auf Halt zu stellen. Der zweite Zug fuhr in den Tunnel ein und der Wärter nahm an, dass das Haltsignal, das er mit der Flagge noch gegeben hatte, vom Zugpersonal nicht gesehen worden war. Daraufhin erkundigte sich der Wärter beim Posten an der Tunnelausfahrt, ob der Zug den Tunnel verlassen hätte. Da dieser nichts von der Einfahrt des zweiten Zuges wusste, bezog er die Anfrage auf den ersten Zug und bestätigte, dass der Tunnel frei sei. Daraufhin gab der Wärter an der Tunneleinfahrt den Tunnel für den dritten Zug frei. Das Personal des zweiten Zuges hatte jedoch das Flaggensignal gesehen, hielt den Zug an und drückte ihn zurück, um sich nach dem Grund für das Haltesignal zu erkundigen. Die Kollision erfolgte 200 m vor der Tunneleinfahrt. Dabei wurden zwei Wagen des zweiten Zuges zerstört, die Lok des dritten Zuges verkeilte sich zwischen den Tunnelwänden.
Staplehurst (Kent, England) – Brückeneinsturz nach Bauarbeiten
Staplehurst (1865)
9. Juni 1865 – Der „Tidal“ von Folkestone nach London entgleiste auf der Brücke über den Fluss Beult und stürzte in den Fluss. Bei diesem Unfall starben 10 Reisende, 49 wurden schwer verletzt. Auf der Brücke waren Bauarbeiten im Gange. Da der Hafen von Folkestone damals nicht gezeitenfrei angelaufen werden konnte, verkehrte der „Tidal“, der den Anschluss nach London herstellte, nach einem täglich wechselnden Fahrplan. Am Unfalltag rechnete der Vorarbeiter irrtümlich mit einer späteren Ankunft des Zuges und ließ Schienen auf der Brücke entfernen. Die vorgeschriebenen Warnfahnen für den Zug waren nicht wie vorgeschrieben 1.000 m, sondern 500 m vor der Baustelle aufgestellt, so dass der Zug nicht mehr rechtzeitig bremsen konnte. Infolge des Stoßes beim Überfahren der Schienenlücke brach der gusseiserne Brückenträger. Lok, Tender und drei Wagen blieben auf der Brücke, die folgenden stürzten ab. Der Schriftsteller Charles Dickens reiste im ersten Wagen und kam unverletzt davon. Er schilderte den Unfall im Nachwort zum Buch Our Mutual Friend, an dem er während der Reise gearbeitet hatte. Er kletterte extra noch einmal in den Wagen zurück, um das Manuskript des Buches zu retten.
Magdeburg (Preußen) – Auffahrt auf Güterzug
16. Juli 1865 – In Magdeburg-Buckau fuhr ein Sonderzug mit Eisenbahnmitarbeitern am späten Abend auf einen stehenden mit Kohle beladenen Güterzug auf. Durch den Unfall starben 29 Menschen, es gab 50 Schwerverletzte.
Abergele (Wales) – Kollision eines Schnellzuges mit entlaufenen Güterwagen
20. August 1868 – Acht entlaufene Wagen eines Güterzuges kollidierten im Gefälle mit dem „Irish Mail“, einem Schnellzug von Chester nach Holyhead. In den Trümmern starben 33 Menschen. Ein Güterzug von Crewe sollte in Llandulas außerplanmäßig vom „Irish Mail“ überholt werden. Der Güterzug war mit 43 Wagen zu lang für die dortigen Überholgleise und musste geteilt werden. Dabei wurden vier Güter- und ein Bremswagen vorübergehend auf dem Hauptgleis abgestellt. Bei der Abholung fuhr die Rangierabteilung zu schnell auf diese Wagen auf, die Bremse im Bremswagen löste sich und die Wagengruppe rollte auf den Schnellzug zu. Der Aufprall war nicht besonders stark, aber zwei der entlaufenen Güterwagen hatten Fässer mit Paraffinöl geladen, das sich auf die Lok und die ersten vier Wagen des Schnellzugs ergoss, sich an der Feuerbüchse der Lokomotive entzündete und Lok und Wagen in Sekundenschnelle in Brand setzte. Die Türen waren – wie damals üblich – aus Sicherheitsgründen abgesperrt, so dass die Reisenden nicht mehr flüchten konnten und, wie der Heizer des Schnellzuges, bei lebendigem Leib verbrannten. Die anderen Personenwagen konnten abgekuppelt werden, bevor die Flammen auf sie übergriffen und blieben unbeschädigt. Der Lokomotivführer konnte rechtzeitig abspringen und kam mit Verletzungen davon.
Wallhausen (Preußen) – Auffahrt auf Güterzug
9. Dezember 1869 – In Wallhausen an der Strecke Nordhausen–Sangerhausen (Halle-Kasseler Eisenbahn) geriet ein Militärzug aufgrund falscher Weichenstellung auf das Überholgleis und kollidierte mit einem dort stehenden Güterzug. 10 Tote und 47 Verletzte waren die Folge des Unfalls.

1871–1880

Colombier (Schweiz) – Auffahrt auf abgestellten Güterzug
Am 22. März 1871 stieß, infolge falscher Weichenstellung, im Bahnhof Colombier NE ein Militärextrazug mit Militärangehörigen, die zu der internierten Bourbaki-Armee gehörten, mit einem abgestellten Güterzug, der aus 22 Kohlewagen und einem Gepäckwagen bestand, zusammen. 1 Zugführer sowie 22 Internierte starben, 72 Personen wurden verletzt.
Shipton (England) – Entgleisung nach Radreifenbruch
Am 24. Dezember 1874 brach an einem Wagen des Schnellzuges von London Paddington nach Birkenhead in der Nähe von Shipton ein Radreifen. Die meisten Wagen des Zuges entgleisten. Beim Unglück starben 34 Menschen, 65 wurden schwer verletzt. Der vollbesetzte Zug mit 14 Wagen erhielt in Oxford eine Vorspannmaschine und einen zweiachsigen Verstärkungswagen, der hinter den Lokomotiven eingereiht wurde. Aufgrund der niedrigen Temperaturen am Unfalltag und wegen der hohen Geschwindigkeit von fast 70 km/h kam es zum Bruch eines Radreifens und zur Entgleisung. Da die Länge der Kommunikationsleine nach der Beistellung des Verstärkungswagen nicht mehr ausreichte, um die Tenderglocke zu läuten, bemerkte das Zugpersonal erst kurz vor einer Brücke, dass der Wagen entgleist war und bremste sofort. Da die Bremsen der Lokomotiven schneller wirkten als die Bremsen im Zug, lief dieser auf die Lokomotiven auf und zerstörte den Verstärkungswagen. Neun der nachfolgenden Wagen stürzten den Bahndamm hinab, drei entgleisten, ohne abzustürzen, nur die letzten zwei Wagen blieben im Gleis. Dank der Umsicht des Zugpersonals konnte ein Zusammenstoß mit dem nachfolgenden Zug verhindert werden. Ursachen des Unfalls waren die veraltete und gefährliche Konstruktion der Räder des 1855 gebauten Verstärkungswagens, das Versagen der Zugleine und die zu starke Abbremsung der Lokomotiven.
Balta (Russland) – Entgleisung während Bauarbeiten
Januar 1876 – Zwischen den Bahnhöfen Balta und Birsula entgleiste ein Personenzug an einer Gleisbaustelle, weil er eine Stunde vor Plan fuhr und die Bauarbeiter hiervon nicht informiert wurden. Der Zug entgleiste und stürzte den 30 m hohen Damm hinunter. Die Trümmer gerieten in Brand, 75 Menschen starben, 50 wurden verletzt. Der Brand konnte erst nach 5 Tagen gelöscht werden, da ein Durchlass an der Unfallstelle wie ein Kamin wirkte und das Feuer immer wieder anfachte.
Brücke über den Firth of Tay
Firth of Tay (Schottland) – Zug stürzt in Fluss
28. Dezember 1879 – Um circa 19:14 Uhr stürzte in Schottland zwischen St Andrews und Dundee ein Teil der drei Kilometer langen Brücke über den Firth of Tay (erbaut 1877) ein, als ein Postzug Burntisland–Dundee sie während eines Orkans überquerte. Der Zug wurde in den Mündungsfjord des Flusses Tay gerissen und versank. Alle 75 Reisende und Zugbedienstete ertranken im eiskalten Wasser. Ursachen des Einsturzes waren die Unterdimensionierung der Brücke bei gleichzeitiger Überbeanspruchung durch höhere Fahrgeschwindigkeiten, die mangelhafte Qualität des Materials und schlechte Wartung. Am 11. Juli 1887 wurde ein Neubau der Brücke eröffnet, neben dem die Sockel der alten Pfeiler heute noch zu sehen sind. Das Ereignis war Thema der Ballade Die Brück’ am Tay von Theodor Fontane (Text: Die Brück’ am Tay).
Hauptartikel: Firth-of-Tay-Brücke

1881–1890

Hugstetten (Deutschland) – Entgleisung
3. September 1882 – Bei Hugstetten an der Strecke Freiburg im Breisgau–Colmar entgleiste ein mit 1200 Reisenden besetzter Sonderzug. 64 Menschen starben, 225 wurden verletzt. Durch ungenügende Bremsung geriet der von einer Lok der Gattung X c (alt) gezogene Zug im Gefälle außer Kontrolle und entgleiste bei einer Geschwindigkeit von 70 km/h. Wegen des schlechten Oberbaus waren auf diesem Abschnitt nur 50 km/h zugelassen.
Hauptartikel: Zugunglück von Hugstetten
Steglitz (Deutschland) – Personenunfall
2. September 1883 – Im Bahnhof Steglitz geriet eine Menschenmenge von circa 800 Personen, die einen Lokalzug nach Berlin erreichen wollte, außer Kontrolle. Die Reisenden „stürmten“ den Zug und überschritten dabei eine Barriere und das Hauptgleis nach Magdeburg. Auf diesem Gleis fuhr gegen 22:00 Uhr der Schnellzug nach Magdeburg durch. Er konnte nicht mehr anhalten und fuhr in die Menschenmenge vor dem Lokalzug. Die verschiedenen Quellen sprechen von 19 bis 70 Toten, 8 Schwer- und vielen Leichtverletzten. Dieser Unfall war – obwohl seitens der Bahn kein Verschulden vorlag – Auslöser für den forcierten Bau von Perrontunnels bei den preußischen Hauptbahnen und – wo dies nicht möglich war – einer Verschärfung der Betriebsvorschriften.
Hanau (Deutschland) – Auffahrunfall
14. November 1884 – Bei Hanau fuhr ein Personenzug auf einen Güterzug auf. Ein Güterzug der Gegenrichtung fuhr in die Trümmer. 22 Personen starben bei dem Unfall, 26 wurden verletzt. Ursache war eine unterlassene telegraphische Meldung des Zuges.
Rottendorf (Deutschland) – Frontalzusammenstoß
1. Juli 1886 – Zwischen Würzburg und Rottendorf kollidierte ein Personenzug aus Bamberg mit dem Schnellzug Würzburg–Nürnberg. 16 Menschen starben, 70 wurden verletzt. Ursache waren organisatorische Mängel. Der Zug aus Bamberg wurde aus betrieblichen Gründen auf das Gleis der Nürnberger Strecke geleitet. Der Schnellzug sollte stattdessen das Bamberger Gleis benutzen. Der Weichensteller in Würzburg wurde erst über die Umdisposition informiert, als der Schnellzug den Bahnhof schon planmäßig auf dem Nürnberger Gleis verlassen hatte.
Hexthorpe (England) – Auffahrunfall
Am 16. September 1887 fuhr in Hexthorpe nahe Doncaster ein Expresszug auf einen am Bahnsteig wartenden Personenzug auf. Im Personenzug starben 25 Reisende, 94 wurden verletzt. In Doncaster findet jedes Jahr im September ein Pferderennen, das St. Leger Festival, statt. Um den Verkehrsansturm mit vielen Sonderzügen zu bewältigen, galt während des Festivals ein besonderes Reglement. Die Züge aus dem Westen Englands hielten in Hexthorpe, wo die Fahrkarten kontrolliert wurden. Dieser Haltepunkt hatte keine eigenen Signale, die Züge wurden normalerweise von zwei benachbarten Blockstellen gedeckt. Während der St.-Leger-Woche wurden die Züge in den belegten Blockabschnitt eingelassen, der Verkehr wurde mit Flaggen durch Sicherungsposten geregelt. Zum Unfallzeitpunkt befanden sich drei Züge im Blockabschnitt. Der erste hatte Hexthorpe bereits verlassen, der zweite stand am Bahnsteig. Der dritte Zug war der Expresszug aus Liverpool. Der Lokführer dieses Zuges war über die besondere Situation nicht informiert und beschleunigte den Zug, nachdem das Blocksignal „Fahrt“ zeigte. Der erste Wärter reagierte gar nicht, der zweite gab ein missverständliches Signal, so dass der Lokomotivführer den haltenden Zug erst 200 m vor dem Aufprall sah, und seinen Zug nur auf circa 30 km/h abbremsen konnte. Beim Aufprall riss die Hauptleitung und die Smith-Bremse wurde unwirksam. Dadurch erfolgte ein zweiter Aufstoß, der erst die schwerwiegenden Folgen verursachte. Das Zugpersonal wurde angeklagt, aber freigesprochen; die Bahngesellschaft wurde wegen des Reglements, mangelnder Unterweisung des Personals und der Verwendung der Smith-Bremse kritisiert.
Borki (Russland) – Entgleisung des Hofzugs
29. Oktober 1888 – Der von zwei Lokomotiven gezogene Hofzug des Zaren entgleist auf der Fahrt von Charkow nach Rostow in der Nähe der Station Borki. 22 Reisende starben bei dem Unfall, 36 wurden verletzt. Die Zarenfamilie blieb unverletzt, obwohl die Wagen, in denen sie reiste, stark beschädigt oder zerstört wurden. Ein Attentat wurde bei den nachfolgenden Untersuchungen ausgeschlossen, man vermutete als Ursache die hohe Geschwindigkeit des sehr schweren Zuges in Verbindung mit dem schwachen Oberbau. Zum Gedenken an den Unfall wurden in Riga eine Kapelle und in Borki eine Kirche errichtet sowie eine Gedenkmedaille geprägt.
Armagh (Nordirland) – Entlaufene Personenwagen
12. Juni 1889 – Ein Sonderzug von Armagh Richtung Warrenpoint blieb kurz vor dem Ende einer Steigung liegen. Beim Versuch, den Zug in der Steigung zu teilen, entliefen zehn Wagen und stießen auf den nachfolgenden Planzug, dessen fünf Personenwagen ebenfalls talwärts rollten. 81 Tote und 260 Verletzte waren die Folge dieser Katastrophe. Die Lok war viel zu schwach, um den Zug die 4 km lange Rampe hinter Armagh hinaufbefördern zu können. Darüber hinaus war der Zug kurz vor der Abfahrt nochmals verlängert worden. Der Sonderzug war mit der Smith-Bremse ausgerüstet, die bei Zugtrennung unwirksam wurde. So musste bei der Trennung des Sonderzuges der zweite Zugteil von Hand gebremst werden. Da von den zurückgelassenen Wagen nur einer eine Handbremse hatte, legte man Steine unter die Räder eines Wagens. Bei der Anfahrt des vorderen Zugteils erhielt der hintere einen kleinen Stoß, durch den die Steine weggeschleudert wurden. Die Handbremse konnte die Wagen nicht halten, der Zugteil rollte talwärts. In Armagh hatte man von den Problemen des Sonderzugs nichts mitbekommen, und da auf der Strecke die Züge nicht im Raum-, sondern im Zeitabstand verkehrten, ließ man dort den planmäßigen Personenzug abfahren, so dass eine Kollision unvermeidlich wurde. Dabei wurden drei Wagen des Sonderzugs zerstört, die Lok stürzte um und die Wagen des Planzuges rollten nun ebenfalls talwärts, konnten aber von den Bremsern zum Stehen gebracht werden. Ein weiterer Zusammenstoß drohte, als sich der Tender der Personenzuglok in Bewegung setzte und auf den stehenden Zugteil zurollte. Glücklicherweise war der Lokführer beim Zusammenprall auf den Tender geschleudert worden, so dass er diesen ebenfalls zum Stillstand bringen konnte, bevor er auf den stehenden Zug auflief. Der Sonderzug war für einen Schulausflug gebucht, daher waren unter den Toten viele Kinder.
Als Folge dieser Katastrophe verabschiedete die britische Regierung ein Gesetz, das selbsttätige Bremsen, Fahren im Raumabstand, das Zugmeldeverfahren und die Signalabhängigkeit der Weichen vorschrieb.
Röhrmoos (Deutschland) – Auffahrunfall
7. Juli 1889 – In Röhrmoos an der Strecke MünchenIngolstadt geriet bei einer außerplanmäßigen Kreuzung ein durchfahrender Schnellzug auf ein Stumpfgleis und stieß auf eine Gruppe abgestellter Güterwagen. Zehn Personen wurden bei der Kollision getötet und es gab neun Schwerverletzte und mehrere Leichtverletzte. Beim Abstellen der Güterwagen war die Weiche nicht zurückgestellt worden.

1891–1900

Münchenstein (Schweiz) – Einsturz der Eisenbahnbrücke
14. Juni 1891 – Unter einem aus Basel kommenden Extrazug brach die Eisenbahnbrücke der Jurabahn über die Birs unterhalb des Dorfes Münchenstein, Schweiz, zusammen. 78 Personen kamen dabei ums Leben, 171 wurden verletzt.
Hauptartikel: Eisenbahnunglück von Münchenstein
Zollikofen (Schweiz) – Auffahrunfall
17. August 1891 – In Zollikofen verzweigen sich die Strecken Bern–Olten und Bern–Biel. Hier fuhr der Schnellzug 240 Bern–Paris auf den Supplementszug 2246. Durch den Aufprall wurden 17 Reisende des Supplementszuges getötet und 16 schwer verletzt. Der Supplementszug war so lang, dass die letzten Wagen auf freier Strecke standen. Zug 240 führte eine Wagengruppe aus Paris mit, die nicht an die Druckluftbremse angeschlossen war, dadurch erfolgte die Bremsung nicht mehr rechtzeitig.
Unfall am Gare Montparnasse
Oederan (Deutschland) – Auffahrunfall
19. September 1895 – Vor dem Einfahrsignal des Bahnhofs Oederan (Strecke DresdenZwickau der Sachsen-Franken-Magistrale) fuhr ein Militärzug auf einen langsam vor ihm in den Bahnhof Oederan einfahrenden Güterzug auf. Im Militärzug wurden 13 Personen getötet und 60 meist schwer verletzt. Der Wärter der Blockstelle Memmendorf hatte den Militärzug abgelassen, ohne den Rückblock abzuwarten. Ein Schnellzug passierte die Unfallstelle während des Zusammenstoßes auf dem Gegengleis, blieb aber unbeschädigt.
Paris (Frankreich) – Zug überfuhr Gleisende am Kopfbahnhof
22. Oktober 1895 – Um 15:55 Uhr schoss ein Zug von Granville über das Gleisende des Kopfbahnhofs Gare Montparnasse von Paris hinaus, fuhr über den Perron, durchschlug die Glaswand des Bahnhofs, bis die Lok auf der Straße vor dem Bahnhof, die sich ein Stockwerk tiefer befindet, zum Stehen kam. Eine Zeitungsverkäuferin wurde getötet, sechs Menschen verletzt. Der Lokführer hatte den Zug zu spät gebremst.
Hauptartikel: Zugunglück am Gare Montparnasse
Heidelberg (Deutschland) – Auffahrunfall wegen Fahrdienstfehler
Am 7. Oktober 1900 starben bei einem Auffahrunfall in Heidelberg sieben Menschen, 80 wurden verletzt. Ursache war ein Fahrdienstfehler.
Hanau (Deutschland) – Auffahrunfall im Nebel
8. November 1900 – Bei dichtem Nebel fuhr ein Personenzug nach Offenbach am Main kurz hinter Hanau auf den zurückdrückenden D 42 Berlin–Frankfurt (Main). Zwölf Tote und vier Verletzte waren die Folge des Unfalls. Der D 42 hatte ein haltzeigendes Blocksignal überfahren. Der Blockwärter nahm an, dass der D-Zug weitergefahren sei und gab den Block für den nachfolgenden Personenzug frei. Der Lokführer des D-Zuges hatte jedoch das Blocksignal im Vorbeifahren erkannt, gehalten und drückte in den nun ebenfalls belegten Blockabschnitt zurück. Wegen des Nebels erkannte der Blockwärter die Situation zu spät und konnte den Zusammenstoß nicht mehr verhindern. Die beiden letzten Wagen wurden zerstört, fingen Feuer und brannten aus.

20. Jahrhundert

1901–1910

Altenbeken (Deutschland) – Auffahrunfall
Am 20. Dezember 1901 fuhr bei Altenbeken der Personenzug 399 auf den Schluss des stehenden D 31 von Köln nach Berlin auf. Die Schublok des D-Zuges wurde auf den letzten Wagen des D-Zuges geworfen, der dabei zerstört wurde. In diesem Wagen starben 12 Personen, 27 wurden verletzt. Ursache des Unfalls war die vorzeitige Rückblockung des D-Zuges. Dieser musste nach einem Zusammenstoß mit einem Pferd vor dem Blockstellengebäude anhalten. Nach 15 Minuten war der Kadaver des Pferdes beseitigt und der Blockwärter gab den Block, den der D-Zug noch nicht völlig geräumt hatte, für den Personenzug frei. Durch das Andrücken der Schublokomotive verzögerte sich die Abfahrt des D-Zuges jedoch um wenige Minuten. In dieser Zeit hatte der Personenzug das Blocksignal ohne Halt passiert und erreichte den D-Zug gerade, als die Schublokomotive an den Zug drückte. Wegen einer unübersichtlichen Kurve erkannte das Personal der Personenzuglokomotive die Gefahr zu spät und konnte den Auffahrunfall nicht mehr verhindern.
Liverpool (England) – Brand nach Kurzschluss
Am 22. Dezember 1901 geriet der Motor einer elektrischen Lokomotive bei der Durchfahrt durch einen Tunnel in Brand. Beim ersten schweren Unfall auf einer elektrisch betriebenen Eisenbahn starben sechs Menschen, zahlreiche wurden verletzt.
Zschortau (Deutschland) – Bruch einer Tenderachse
Am 5. Mai 1902 gegen 4 Uhr entgleiste bei Zschortau der D-Zug 21 auf der Fahrt von Leipzig nach Berlin. Der Zug bestand aus fünf Harmonikawagen und einem Bahnpostwagen. Die ersten beiden Wagen wurden ineinander geschoben, die übrigen drei Wagen waren umgeworfen und der Bahnpostwagen, dessen Mittelachse gebrochen war, blieb auf dem Gleis stehen. Bei dem Unfall wurden zwei Reisende getötet, fünf schwer verletzt und mehrere leicht verletzt. Unter den Toten befand sich der bayrische nationalliberale Reichstagsabgeordnete Friedel (zweiter oberfränkischer Wahlkreis).
Paris (Frankreich) – Brand eines Métrozuges
Am 10. August 1903 begann in Folge eines technischen Defektes an einem U-Bahn-Zug der Pariser Métrolinie 2 die Kontrolleinrichtung zu schwelen. Alle Fahrgäste konnten den Zug sicher an der Haltestelle Belleville verlassen. Da die Weichenverbindung der nächsten Abstellanlage gestört war, versuchte man, die Endstation Nation zu erreichen. Unterwegs breitete sich aber der Brand rasend schnell aus, und der nachfolgende Zug musste ebenfalls anhalten und alle Passagiere aussteigen lassen. Die Evakuierung klappte nicht richtig, weil sich zunächst viele weigerten, auszusteigen; als dann die Beleuchtung der Station ausfiel, war das Chaos perfekt und Panik brach aus. Insgesamt kamen bei dem Feuer, durch Rauch oder im Gedränge, 84 Menschen ums Leben.
Danville (Virginia, USA) – Entgleisung durch überhöhte Geschwindigkeit
Unglücksstelle in Danville
Am 27. September 1903 verunglückte der Zug 97 der Southern Railway, genannt „Old 97“, aufgrund überhöhter Geschwindigkeit. Nach unterschiedlichen Angaben wurden neun[2] bzw. elf[3] Menschen getötet, darunter das Lokpersonal und Postangestellte in einem Postwagen hinter der Lok. Das Zugunglück inspirierte zum Countrylied „Wreck of the Old 97“.
Neuvorwerk (Deutschland) – Waldbrand
15. August 1904: Auf der Fahrt von Liegnitz nach Sagan (Schlesien) löste die Lok des Güterzuges 9303 kurz vor 8 Uhr durch Funkenflug einen Waldbrand aus. Wegen anhaltender Trockenheit und heftigen Windes breitete sich das Feuer rasch aus. Weder den Löschmannschaften noch den hinzugezogenen 1800 Mann starken Pionierkompanien gelang es, den Brand unter Kontrolle zu bringen. Am Abend des folgenden Tages schwächte der Wind ab, aber erst nach Regenfällen am 22. August 1904 war die Gefahr gebannt. 25.000 Morgen Wald waren vernichtet, viel Wild verendet und große Heideflächen zerstört. Die Ortschaften Neuvorwerk, Vorwerk Oppach und Rabsen waren ganz oder größtenteils abgebrannt, ein Mensch war erstickt. Infolge des Vorfalls wurde die Anlage von Feuerschutzstreifen – insbesondere an Nadelwäldern – forciert.
Spremberg (Deutschland) – Frontalzusammenstoß nach Fahrdienstfehler
Am späten Nachmittag des 7. August 1905 stieß gegen 17:50 Uhr zwischen Spremberg und Schleife der Schnellzug 113 BerlinHirschberg mit dem Nachzug D 112 Hirschberg–Berlin auf eingleisiger Strecke zusammen. Die Züge begegneten sich in einer unübersichtlichen Kurve, so dass es für eine Bremsung zu spät war. 19 Menschen starben, 40 wurden schwer verletzt[4].
In Spremberg wurde die Aufsicht durch den Stationsvorstand nachlässig gehandhabt. Die Bedienung des Morseapparates, mit dem die Zugfolge geregelt wurde, und die Führung des Zugmeldebuches oblag dem dortigen Stationsassistenten. In der Praxis wurden diese Aufgaben auch vom Bahnsteigschaffner, vom Gepäckträger oder vom Weichenwärter erledigt.
Verursacher des Unfalls war der übermüdete und alkoholisierte Stationsassistent in Spremberg. Er hatte am Sonntag vor dem Unfall frei, um in Berlin Familienangelegenheiten zu regeln und hätte laut Vorschrift am Sonntagabend nach Spremberg zurückkehren müssen. Er fuhr jedoch mit dem Zug 113 weiter nach Teuplitz, wo er in einem Hotel die Nacht durchzechte. In Spremberg erschien er nicht zum Dienstbeginn um 13 Uhr, sondern erst drei Stunden später. Schon gegen 16:30 Uhr suchte er erneut die Bahnhofswirtschaft auf, um ein Bier zu trinken.
Der Schnellzug 112 war verspätet, so dass die in Bagenz vorgesehene Kreuzung nach Spremberg verlegt wurde. Die Kreuzungsverlegung wurde vom Gepäckträger geregelt, weil der Assistent gerade in der Bahnhofswirtschaft weilte. Bis zu seiner Rückkehr wurden weitere Depeschen vom Weichenwärter angenommen und von einem zufällig anwesenden Beamten, der nicht im Dienst war, gesendet. Nachdem der Assistent wieder an seinem Platz war, bot ihm der Bahnhof Schleife den Nachzug 112 an, der Assistent bot seinerseits den Schnellzug 113, der inzwischen in Spremberg angekommen war, an. Er hatte vergessen, dass dem Zug 112 ein Nachzug mit gleicher Nummer folgte und wollte die Zugmeldung für den (Stamm-)Zug 112 an die benachbarte Station Bagenz abgeben. Zwischen den Depeschen hatte er jedoch übersehen, einen Schalter am Morseapparat umzulegen, so dass diese Zugmeldung statt nach Bagenz nach Schleife ging, wo man sie als Annahme des Nachzuges 112 auslegte und den Zug abfahren ließ. Der nicht im Dienst befindliche Beamte erkannte die falsche Stellung des Schalters und wiederholte die Zugmeldung nach Bagenz, unternahm aber weiter nichts.
Beim Auftrag an die Weichenwärter verwechselte der Assistent die Buden. Nachdem das geklärt war, weigerte sich der Wärter Richtung Schleife, dem Schnellzug Ausfahrt zu geben, folgte aber dann dem Befehl des Assistenten. Kurze Zeit später erkannte man sowohl in Spremberg als auch in Schleife den Fehler und gab Warnsignale über die Streckenläutewerke. Durch die gleichzeitige Auslösung der Signale schlugen die Glocken pausenlos, so dass die Wärter, die noch in der Lage gewesen wären, die Züge anzuhalten, von einer Störung ausgingen und untätig blieben.
Der Stationsassistent, der schon mehrere Disziplinarstrafen bekommen hatte, wurde zu einem Jahr und vier Monaten Gefängnis verurteilt, der Weichenwärter in Spremberg zu einem Monat Gefängnis. Der Weichensteller in Schleife, der den Zug aufgrund einer verstümmelten Meldung abgelassen hatte, wurde freigesprochen. Die Prozessführung und die angesichts der Verfehlungen milden Urteile wurden in Fachkreisen kritisiert. Das Unglück war das schwerste in einer ganzen Reihe von alkoholbedingten Unfällen. Noch im selben Jahr wurde der Alkoholgenuss im Dienst verboten und dafür gesorgt, dass an den Stationen alkoholfreie Getränke vorrätig waren.
Salisbury (England) – Entgleisung durch überhöhte Geschwindigkeit
Am 1. Juli 1906 um 01:57 Uhr entgleiste der Boat Special Express von Davenport (bei Plymouth) nach London in der Bahnhofsausfahrt von Salisbury. 28 Menschen starben bei dem Unglück, weitere wurden verletzt.
Die Gleisanlage von Salisbury stammte aus der Frühzeit der Eisenbahn. Die Bahnsteige liegen in einer starken Krümmung, der sich ein Gegenbogen mit einem Radius von circa 160 m anschließt, der seinerzeit mit maximal 48 km/h befahren werden durfte. Zum Unfallzeitpunkt bestand zwischen der London and South Western Railway und der Great Western Railway ein heftiger Konkurrenzkampf bei den Zügen von Plymouth nach London um die Fracht und Passagiere aus Übersee. Das Personal der Bahngesellschaften lieferte sich – von der Direktion geduldet – regelrechte Wettrennen, um keine Passagiere an die Konkurrenz zu verlieren. Die Boat Specials hielten vor Salisbury in Templecombe, wo die Lok gewechselt wurde, und fuhren als einzige Züge in Salisbury durch. Um Zeit zu sparen, erhöhten die Lokführer schrittweise die Geschwindigkeit und fuhren schließlich mit über 95 km/h durch die Kurve in Salisbury.
Am Unfalltag wurde eine Lok vorgespannt, die gegenüber den sonst eingesetzten schwerer war und einen höheren Schwerpunkt hatte. Der Lokführer nahm darauf keine Rücksicht und fuhr noch schneller als sonst, so dass die Lok in der engen Kurve aus dem Gleis kippte. Die entgleiste Lokomotive streifte einen entgegenkommenden Güterzug, zertrümmerte einen Brückenpfeiler und stieß schließlich gegen eine hinter der Brücke stehende Dampflok. Der erste Wagen wurde an der Lok zerschmettert, der zweite prallte gegen den Träger der Brücke, der dritte wurde vom Schlusswagen zerstört, der seinerseits ohne größere Beschädigungen blieb.
Da die meisten Unfallopfer Amerikaner waren, hatte das Unglück ein diplomatisches Nachspiel. Die Kurve darf bis heute nur mit 24 km/h befahren werden und ein Halt am Bahnsteig ist für alle Züge obligatorisch.
Die Quellen weichen hier – anders als bei ähnlichen Beschreibungen von Unfällen in England – in wesentlichen Punkten voneinander ab. So wird als Unfalltag auch der Abfahrtstag 30. Juni genannt; die Geschwindigkeit bei der Entgleisung wird mit 96 km/h angegeben und die Anzahl der Opfer variiert von 23 bis 29. Außerdem wird angezweifelt, ob ein Zug überhaupt in zwei Stunden und 42 Minuten von Davenport nach Salisbury fahren kann, und es wird ein späterer Unfallzeitpunkt angegeben.
Elliot Junction (Schottland) – Auffahrunfall
Am 28. Dezember 1906 fuhr ein außerplanmäßiger Expresszug mit knapp 50 km/h auf einen im Bahnhof Elliot Junction stehenden Personenzug auf. Die Lok des Expresszuges entgleiste und stürzte um, die letzten drei Wagen des Personenzuges wurden zerstört. 22 Menschen starben, 8 wurden schwer und 22 leicht verletzt.
Die Strecke von Edinburgh nach Dundee führt nordwärts über Easthaven, Elliot Junction und Arbroath. Am Unfalltag herrschte extrem schlechtes Wetter mit Schneetreiben. Der Expresszug nach Dundee kam um 07:35 Uhr in Arbroath an und musste dort seine Fahrt beenden, da die Strecke im weiteren Verlauf durch Schneewehen unpassierbar war. Um die gestrandeten Fahrgäste zurückzubringen, wurde in Arbroath ein Lokalzug zusammengestellt, der um 15:00 Uhr dort abfuhr und um 15:19 Uhr in Elliot Junction ankam.
Ein Streckengleis nach Easthaven war durch entgleiste Güterwagen blockiert, so dass nur eingleisiger Betrieb möglich war. Durch die Schneelast waren die Telegrafenleitungen gerissen, und somit die Kommunikation zwischen Elliot und Easthaven unterbrochen. Züge auf diesem Abschnitt durften nur noch verkehren, wenn der Bahnhofsvorstand von Elliot als „Lotse“ im Zug war. Dieses Verfahren war zwar sicher, aber zeitraubend, und so musste der Lokalzug in Elliot Junction auf den Lotsen warten.
Inzwischen hatte der Expresszug um 15:15 Uhr ebenfalls die Rückfahrt angetreten. Da in Arbroath die Drehscheibe eingefroren war, fuhr die Lok – vorschriftswidrig – Tender voraus, was die Streckenbeobachtung erschwerte. Da witterungsbedingt inzwischen die meisten Signalanlagen ausgefallen waren, verkehrte der Expresszug auf Sicht. Der Signalflügel des Einfahrsignals Elliot war durch die Schneemassen etwas aus seiner waagerechten Lage gedrückt worden. Der Lokführer glaubte, das Signal in Fahrtstellung zu sehen und fuhr an dem Signal vorbei, das den Personenzug im Bahnhof deckte. Primäre Unfallursache war die unvorsichtige Fahrweise des Expresszug-Lokführers, was diesem eine Gefängnisstrafe einbrachte, die aber wegen der besonderen Umstände zur Bewährung ausgesetzt wurde.
Melbourne (Australien) - Auffahrunfall
Am 20. April 1908 fuhr ein Schnellzug aus Bendigo kommend in einen stehenden vollbesetzten Personenzug im Bahnhof Sunshine in Melbourne, der zur Abfahrt bereit stand. 44 Menschen starben und über 400 wurden verletzt. Der Lokführer des Bendigo-Zugs überlebte wie durch ein Wunder. Er verwies darauf, dass die Westinghouse-Bremsen seiner Lokomotive versagten. Ein Gericht entschied am 28. September 1908, dass keiner der beiden Lokomotivführer für das Unglück verantwortlich ist. [5][6]
Berlin (Deutschland) – Flankenfahrt (Hochbahnunglück)
26. September 1908 – Am Gleisdreieck der Berliner Hochbahn fuhr ein Zug vom Zoologischen Garten zur Warschauer Brücke einem Zug vom Leipziger Platz zur Warschauer Brücke in die Flanke. Der erste Wagen des Zuges vom Zoologischen Garten fiel hierbei etwa 10 m vom Viadukt hinunter in den Hof des Hochbahn-Kraftwerks. 17 Menschen wurden getötet, 19 schwer verletzt. Der Zug vom Zoologischen Garten war zu früh abgefahren, und sowohl der Zugführer als auch der Begleiter übersahen das haltzeigende Signal, das den Zug vom Leipziger Platz decken sollte.
Entgegen den ursprünglichen Plänen war das Gleisdreieck 1902 nicht mit niveaugleichen Kreuzungen, sondern mit Überwerfungsbauwerken ausgeführt worden, um eine höhere Kapazität zu erhalten und die Sicherheit zu erhöhen. Hierbei hatte man allerdings zu wenig beachtet, dass teilweise extrem schlechte Sichtverhältnisse entstanden – der Zug aus Richtung Leipziger Platz war erst im letzten Moment zu sehen – und dass die Führung auf Viadukten das Ausmaß eines Unfalls bei einer Flankenfahrt deutlich erhöht. Aus Anlass dieses Unfalls wurden Fahrsperren eingeführt, die bei Überfahrt eines haltzeigenden Signals zu einer Zwangsbremsung führen. Die Berliner Hochbahngesellschaft erhielt die Auflage, das Gleisdreieck in den heutigen Turmbahnhof umzubauen. Dies war ohnehin notwendig geworden, da das alte Gleisdreieck schon sechs Jahre nach Inbetriebnahme den gestiegenen Verkehrsanforderungen nicht mehr gewachsen war.
Mülheim (Ruhr) (Deutschland) – Auffahrunfall nach Signalmissachtung
Am 30. Oktober 1910 fuhr der Lloyd-Expreß nach Genua auf einen Militärzug von Düsseldorf nach Metz auf, 22 Menschen starben, 56 wurden verletzt. Der Militärzug hatte vor dem Bahnsteig in Mülheim an der Ruhr warten müssen, da das Bahnsteiggleis besetzt war. Der nachfolgende Luxuszug überfuhr das Signal, das den Militärzug deckte und fuhr auf den anfahrenden Militärzug auf. Tote und Verletzte gab es nur in den Abteilwagen des Militärzuges, die Insassen des Lloyd-Expreß blieben dank des soliden Wagenmaterials unverletzt.

1911–1920

Müllheim (Deutschland) – Entgleisung nach Geschwindigkeitsüberschreitung
Am 17. Juli 1911 entgleiste im Bahnhof Müllheim (Baden) der D 9 an einer Langsamfahrstelle, es gab 14 Tote und 32 Verletzte. Der Lokomotivführer war betrunken und übermüdet und schlief nach der Abfahrt in Basel Bad Bf ein. Der Zug beschleunigte auf der kurvenreichen Strecke und erreichte vor Müllheim 115 km/h. Weder der Zugführer, der bemerkt hatte, dass der Zug vor zwei Vorsignalen in Warnstellung nicht abgebremst wurde, noch der Heizer unternahmen etwas. Vor Müllheim schloss der Heizer den Regler und versuchte, den Lokomotivführer zu wecken, damit dieser bremse.
In Müllheim waren zu dieser Zeit Bauarbeiten im Gange. Die Hauptgleise wurden vom Hausbahnsteig weg verschwenkt und eine Fußgängerunterführung war im Bau. Durch die Gleisverschwenkung entstanden Gegenbögen, die nur noch mit 90 km/h befahren werden durften. Wegen des Baus der Unterführung war hinter dem Gegenbogen am südlichen Bahnhofskopf eine provisorische Weichenverbindung eingebaut, wegen der die Geschwindigkeit auf 20 km/h begrenzt wurde. Der Schnellzug nahm die Kurven an der Bahnhofseinfahrt mit 107 km/h. An einer Weichenverbindung entgleiste durch die Trägheit der Wassermassen der Tender. Die Lokomotive entgleiste zunächst, wurde aber von der nächsten Weiche wieder eingegleist und nur gering beschädigt. Die ersten Personenwagen liefen auf den umgestürzten Tender auf und landeten in der Baugrube der Fußgängerunterführung, weitere Wagen wurden ineinander geschoben. Die am Schluss laufenden Post- und Speisewagen kamen mit geringen Schäden davon.
Der schuldige Lokomotivführer, der mehrfach disziplinarisch vorbestraft war, wurde zu zwei Jahren vier Monaten Gefängnis verurteilt.
Braunsdorf (Deutschland) – Entgleisung nach Bergrutsch
Am 14. Dezember 1913 ereignete sich am Südportal des Zschopautal-Tunnels (Harrastunnel) nahe Braunsdorf ein Bergrutsch, der das Südportal des Tunnels verschüttete und zum Einsturz brachte. Ein Personenzug von Roßwein nach Chemnitz fuhr in die Schuttmassen. Das Unglück kostete 10 Personen das Leben, 60 wurden verletzt. Einer der Verletzten klagte durch alle Instanzen bis zum Reichsgericht gegen die Sächsischen Staatsbahnen, die den Unfall als eine Folge höherer Gewalt betrachteten und eine Haftung ablehnten. Das Oberlandesgericht Dresden als letzte Instanz bestätigte die Haftpflicht der Staatsbahn wegen der Betriebsgefahr, auch wenn der Bahn in diesem Fall kein schuldhaftes Handeln anzulasten war. Das Unglück gehört noch heute zu den zehn schwersten Eisenbahnkatastrophen Sachsens.[7]
Ilford (England) – Flankenfahrt nach Signalmissachtung
Am 1. Januar 1915 morgens fuhr der Expresszug von Clacton nach London in Ilford einem Vorortzug in die Flanke. Bei diesem Unfall starben 11 Menschen, 500 wurden verletzt. Der Lokomotivführer des Expresszuges hatte das Einfahrvorsignal und die Flaggensignale des Signalwärters nicht beachtet und bremste erst, als er das Halt zeigende Einfahrsignal bemerkte. Der verbleibende Bremsweg reichte nicht mehr aus, um den Zug zum Halten zu bringen; er fuhr am Signal vorbei und dem Vorortzug, der den Fahrweg des Expresszuges kreuzte, in die Flanke. Der siebente und achte Wagen des Vorortzuges wurde schwer beschädigt, die vier nachfolgenden Wagen überstanden die Flankenfahrt mit leichteren Schäden. Vom Expresszug entgleiste die Lok und der erste Wagen wurde beschädigt.
Quintinshill (England) – Dreifachzusammenstoß
22. Mai 1915 – Der Lokalzug aus dem benachbarten Gretna Green sollte im Betriebsbahnhof Quintinshill von einem Expresszug überholt werden. Da die beiden Überholgleise von einem Güter- und einem Kohlenzug belegt waren, wurde der Lokalzug auf das Durchgangsgleis der Gegenrichtung eingelassen. Der ablösende Signalmann vergaß diesen Zug, und stellte die Signale für einen Truppentransportzug. Der Zug kollidierte mit dem stehenden Lokalzug. Wenige Minuten später fuhr der entgegenkommende Expresszug in die Trümmer und tötete viele Soldaten, die sich aus dem Truppentransportzug retten konnten. Durch ausströmendes Gas geriet der Trümmerhaufen in Brand. Beim schwersten Zugunglück im Vereinigten Königreich wurden 227 Menschen getötet und 246 verletzt.
Skizze Quintinshill
Um sich den Fußweg von Gretna Green zum Stellwerk zu ersparen, hatten die Signalmänner aus Quintinshill vereinbart, den Dienst nicht wie vorgeschrieben um 6:00 Uhr, sondern erst nach der Ankunft des Lokalzuges um 6:30 Uhr zu übernehmen. Um dies zu vertuschen, schrieb der Signalmann ab 6:00 Uhr die Zugmeldungen auf einen Zettel, die der Ablöser in seiner eigenen Schrift ins Zugmeldebuch nachtrug. Durch die Beschäftigung mit den Eintragungen vergaß der Signalmann den Zug, mit dem er gerade angekommen war und der vor seinem Stellwerk stand. Um das „Vergessen“ von Zügen zu verhindern, gab es die „Rule 55“, die den Heizer des Zuges verpflichtete, sich im Stellwerk von den notwendigen Sicherungsmaßnahmen zu überzeugen. Der Heizer des Lokalzuges suchte zwar das Stellwerk auf, übersah aber, dass die vorgeschriebenen Manschetten, die ein Umstellen der Signale verhindert hätten, nicht angebracht waren.
Durch die Kollision war der Signalmann so schockiert, dass er es versäumte, die Signale für den Expresszug auf „Halt“ zu stellen. Vergrößert wurde das Ausmaß des Unglücks durch die Praxis, die Außentüren der Züge zu verschließen, das hölzerne Wagenmaterial des Truppentransportzuges, die Gasbeleuchtung der Züge, und die Lage des Betriebsbahnhofs abseits jeder Ansiedlung, die die Löscharbeiten erschwerte und stark verzögerte.
Bischdorf (Deutschland) – Auffahrunfall
Am 7. Oktober 1915 fuhr der D 55 Berlin–Eydtkuhnen in Bischdorf (heute Satopy Samulewo), einer Zwischenstation der Strecke Allenstein–Insterburg, auf den Eilgüterzug 6212. Der Fahrdienstleiter in Bischdorf gab dem Wärter den Auftrag für die Einfahrt des Eilgüterzugs. Gleichzeitig erhielt er die Abmeldung des D 55 aus Bergenthal. Richtigerweise hätte er die Einfahrt des Güterzuges abwarten und danach den Zug telegraphisch bei der benachbarten Blockstelle Schönenberg rückmelden müssen. Stattdessen meldete er den Zug telefonisch zurück, bevor dieser tatsächlich eingefahren war und der Blockwärter in Schöneberg stellte auf die telefonische Meldung hin das Blocksignal auf „Fahrt“. Der D 55 fuhr daraufhin in Schöneberg durch und prallte kurz vor Bischdorf auf den einfahrenden Eilgüterzug. Folge des Fahrdienstfehlers waren 15 Tote und 55 Verletzte.
Bentschen (Deutschland) – Entgleisung
Am 28. Dezember 1915 entgleiste ein Urlauberzug aus Berlin in Bentschen an der Strecke Frankfurt (Oder)–Posen. Ursache des Unfalles war überhöhte Geschwindigkeit. 19 Menschen starben, 79 wurden verletzt. Andere Quellen nennen 23 Tote und 47 Verletzte.
Kalkum (Deutschland) – Zusammenstoß
29. Januar 1916 – Der zuschlagfreie Schnellzug 23 überfuhr gegen 10 Uhr das haltzeigende Einfahrsignal des Bahnhofs Kalkum. Er kollidierte mit einem Lazarettzug, der gerade auf ein Überholgleis umsetzte. 2 Menschen starben, 62 wurden verletzt.
Köln-Ehrenfeld (Deutschland) – Entgleisung
27. Juli 1916 – Bei der Entgleisung eines Personenzugs im Bahnhof Köln-Ehrenfeld wurden zwei Personen getötet und 92 verletzt.
Wildpark (Deutschland) – Kollision
3. September 1916 – Beim Bahnhof Wildpark (heute Park Sanssouci) an der Strecke Potsdam–Magdeburg kollidierte ein Güterzug mit einem Personenzug. Drei Menschen starben, 92 wurden verletzt.
Jahnsfelde (Deutschland, heute Jańczewo in Polen) – Auffahrunfall
12 Menschen starben und 22 (andere Quelle: 8) wurden verletzt, als am 8. Oktober 1916 gegen 03:40 Uhr zwischen Jahnsfelde und Zantoch an der Strecke Landsberg–Kreuz der D 24 Warschau–Berlin auf den stehenden D 4 (andere Quelle: Vorzug D 24) Eydtkuhnen–Berlin auffuhr. Der D 4 war hinter Zantoch mit Lokschaden liegen geblieben. Der Wärter der Blockstelle Jahnsfelde war zu dieser Zeit kurz eingeschlafen. Als sich der Fahrdienstleiter in Zantoch nach der Ursache der fehlenden Blockfreigabe erkundigte, nahm der Blockwärter an, dass der D 4 die Blockstelle passiert hatte während er schlief und gab den Block mit einem Blockeingriff frei. In Zantoch wurden dadurch die Ausfahrsignale freigegeben und der D 24 fuhr in den belegten Blockabschnitt ein. Das Liegenbleiben des D 4 wurde nicht gemeldet, weil der dazu beauftragte Bedienstete keinen Schlüssel für den Fernsprecher dabei hatte. Das Personal des D 4 versuchte gleichzeitig, den Zug zu sichern, legte Knallkapseln aus und gab dem D 24 Haltesignale, was jedoch wegen der kurzen Zeit und der unübersichtlichen Strecke nicht ausreichte, um die Kollision zu verhindern. Der Gegenzug 241 von Berlin nach Eydtkuhnen fuhr kurz vor 04:00 Uhr in die Trümmer des D 4, wobei die Lok und der erste Wagen beschädigt wurden, aber nicht entgleisten. Durch weitere Pannen bei der Unfallmeldung kam der Hilfszug erst um 6:21 Uhr an die Unfallstelle. Als Konsequenz aus dem Unfall wurde in den folgenden Jahren in den Stellwerken die manuelle Auslösung der Streckentastensperre, die in Jahnsfelde mit einem Bleisiegel gesichert war, durch Abdeckung mit einem Glaskasten, Vernietung der Sperre und Sicherung des Blockwerkes mit einem Schloss zusätzlich erschwert.
Rahnsdorf (Deutschland) – Rottenunfall
Am Morgen des 11. November 1916 fuhr ein Zug in eine Rotte, die zwischen Rahnsdorf und Wilhelmshagen im Gleis arbeitete, weil die Warnsignale zu spät gegeben wurden und von einem gleichzeitig vorbeifahrenden Militärzug übertönt wurden. 19 Frauen zwischen 19 und 27 Jahren aus Türkwitz und Deutsch-Rasselwitz wurden dabei getötet. Sie waren wegen des kriegsbedingten Mangels an männlichen Arbeitskräften im Gleisbau eingesetzt worden. Der Streckenwärter wurde später zu einem Jahr Gefängnis verurteilt.[8]
Nannhofen (Deutschland) – Flankenfahrt
Am 17. April 1917 fuhr gegen 22:00 Uhr der D 53 Augsburg–München in Nannhofen dem rangierenden Eilgüterzug mit Personenbeförderung Nr. 926 in die Flanke. Die Personenwagen des Eilgüterzuges wurden zerstört, 30 Menschen starben, 80 wurden meist schwer verletzt.
Der Eilgüterzug sollte in Nannhofen einen Güterwagen an der Rampe zur Entladung abstellen. Hierzu musste das Gegengleis gekreuzt werden, auf dem der D-Zug erwartet wurde. Da der D 53 Verspätung hatte, wurde das Einfahrsignal in Haltstellung belassen und die Rangierbewegung durchgeführt. Der Lokführer des D-Zuges überfuhr jedoch das Haltesignal und traf die Rangierabteilung genau in dem Moment, in dem die Personenwagen des Eilgüterzuges das Gegengleis überquerten.
Bis 1907 wurde in Deutschland an den Haupt- und Vorsignalen „Fahrt“ bzw. „Fahrt erwarten“ nachts nicht mit einem grünen, sondern mit einem weißen Licht signalisiert. War das Signallicht erloschen oder durch Schnee verdeckt, bestand die Gefahr, dass das Lokpersonal andere Lichtquellen im Fahrweg mit dem Signallicht verwechseln konnten. Nach mehreren glimpflich verlaufenden Unfällen wurde die Signalordnung geändert. Bis 1913 hatten die deutschen Bahnverwaltungen das weiße Licht abgeschafft und durch das heute noch gebräuchliche grüne Licht ersetzt, das nicht so leicht verwechselt werden konnte. Einzige Ausnahme blieb Bayern, das 1917 erst eine Strecke nach den neuen Vorschriften ausgestattet hatte.
Der Lokführer gab nach dem Unfall und in der Gerichtsverhandlung im Jahr 1919 an, dass er dreimal weißes Licht gesehen hatte, was vom Heizer bestätigt wurde. Am Abend des Unfalles herrschte Schneegestöber. Dadurch wurde das Signallicht verdeckt und der Lokführer verwechselte die beleuchteten Fenster der Personenwagen mit dem Signallicht. Diese Umstände und ein Gutachten, das noch weitere Mängel im damaligen Signalwesen aufzeigte, führten zum Freispruch des Lokführers, obwohl kein Zweifel bestand, dass er den Unfall verursacht hatte.
Polnisch Neukirch (Deutschland) – Rangierunfall
In Polnisch Neukirch, einem Unterwegsbahnhof der Strecke Cosel–Bauerwitz, fuhr eine Rangierlokomotive auf einen Personenzug auf. Im Personenzug starben 6 Menschen, 97 wurden verletzt.
Schönhausen (Deutschland) – Auffahrunfall
Am 16. Oktober 1917 fuhr der Sonderzug 2240 am Einfahrsignal Schönhausen (Elbe) an der Strecke StendalRathenow auf einen Güterzug auf. Im Sonderzug befanden sich 250 Schulkinder aus dem Bezirk Essen auf der Rückfahrt aus den Ferien. Der Güterzug hatte gerade das Einfahrsignal passiert. Als der Sonderzug auf das Signal zufuhr, war es noch nicht zurückgestellt. Dies interpretierte der Lokführer als Fahrerlaubnis für seinen eigenen Zug, der daraufhin das Signal passierte und kurz darauf auf den Güterzug auffuhr. Das Lokpersonal konnte rechtzeitig abspringen, durch die Wucht des Aufpralls wurden mehrere Personenwagen zerstört. In den Trümmern starben 25 Kinder und ein Schaffner, 15 Kinder und eine Betreuerin wurden verletzt.
Heeßen (Deutschland) – Auffahrunfall
Am 3. Dezember 1917 kam es in Heeßen zu einer Kollision zwischen einem D-Zug und einem Kriegsgefangenentransport. 32 Menschen wurden getötet, 87 verletzt.
Düren (Deutschland) – Auffahrunfall
11. Dezember 1917 – An der vor dem Bahnhof Düren liegenden Blockstelle missachtete der Triebfahrzeugführer des Schnellzuges D 401 Oostende–Köln ein Halt zeigendes Signal und fuhr auf einen Urlauberzug auf, der vor dem Einfahrsignal in Düren stand. Dabei kamen 19 Menschen ums Leben, 36 wurden verletzt.
Saint Michel de Maurienne (Frankreich) – Entgleisung im Gefälle
12. Dezember 1917 – Zwei Militärzüge mit französischen Soldaten auf dem Weg in den Weihnachtsurlaub waren über die Südrampe der Mont-Cenis-Bahn zum Scheitelbahnhof Modane gelangt. Dort wurden sie für die Talfahrt über die bis zu 30 ‰ steile Nordrampe zusammengekuppelt. Der Lokführer hatte Bedenken, den über 500 t schweren, größtenteils nur handgebremsten Zug unter Kontrolle halten zu können, aber ein Offizier drohte ihm mit einem Kriegsgerichtsverfahren, falls er die Weiterfahrt verweigerte.
Trotz vorsichtiger Fahrweise geriet der Zug bald außer Kontrolle. Die glühend heißen Räder und Bremsklötze setzten die Bodenbretter in Brand. Viele Soldaten sprangen in Panik ab. Die Lok riss sich schließlich vom brennenden Zug los und rollte auf den Treibachsen (das Drehgestell war bereits entgleist) weiter. Der erste Wagen entgleiste in einer scharfen Kurve in einem Einschnitt und stellte sich quer, die übrigen Wagen liefen auf ihn auf und schoben sich zusammen. Zu allem Unglück brachte das Feuer die mitgeführte Munition zur Explosion.
Die Zahl der Todesopfer wird auf 800 geschätzt, identifiziert wurden 540 Todesopfer. Der Lokführer wurde nach achtmonatiger Untersuchungshaft von einem Kriegsgericht freigesprochen. Der Offizier, der die Talfahrt angeordnet hatte, wurde nicht belangt.
Bruchmühlbach (Deutschland) – Auffahrunfall
Am 7. Januar 1918 gegen 00:30 Uhr fuhr ein Urlauberzug bei starkem Schneegestöber auf einen Güterzug auf. 21 Soldaten kamen um, 87 wurden teils schwer verletzt. Andere Quellen datieren den Unfall auf den 16. Januar 1918 und nennen 33 Tote und 121 Verletzte. Link mit Unfall-Bild vom 7. Januar 1918 Hier werden 35 Tote und 81 Verletzte gezählt.
Ölingen (Deutschland) – Auffahrunfall
16. Januar 1918 – Ein Schnellzug fuhr in Ölingen an der Strecke Bremen–Osnabrück auf einen Urlauberzug auf, der gerade in das Überholgleis einfuhr. 31 Menschen starben, 66 wurden verletzt. Das Personal des Schnellzuges hatte wegen eines Schneesturms das Ausfahrsignal in Bohmte nicht erkannt.
Kirn (Deutschland) – Entgleisung
Bei einem Unwetter unterspülte am 16. Januar 1918 die Nahe zwischen Kirn und Hochstetten den Bahndamm der Strecke Bad Münster am Stein–Saarbrücken, der daraufhin abrutschte. Der Urlauberzug 243 entgleiste an der unterbrochenen Stelle. Die Lokomotive stürzte mit dem Packwagen und drei Personenwagen in den Fluss. 38 (andere Quellen: 35) Menschen starben, 25 wurden verletzt.
Argeningken (Deutschland) – Auffahrunfall
Am 18. Januar 1918 fuhr gegen 05:10 Uhr der Personenzug 102 aus Pamletten kurz vor dem Bahnhof Argeningken an der Strecke Insterburg–Tilsit auf den Urlauberzug 3009 auf. Die Angaben über Opfer schwanken zwischen 25 Toten und 25 Verletzten und 32 Toten und 36 Verletzten.
Schleißheim (Deutschland) – Explosion und Brand
Am 25. Januar 1918 transportierte ein Luftschiffer im letzten Wagen eines Schnellzuges von München über Landshut nach Berlin einen Behälter mit benzinhaltiger Gummilösung. Der Behälter wurde undicht und geriet zwischen Lohof und Schleißheim in Brand. Ob der Behälter explodierte oder der durch ihn ausgelöste Brand den Gasbehälter des Wagens zur Explosion brachte, konnte nicht geklärt werden. Bis zum Eintreffen der Rettungsmannschaften griff das Feuer auf weitere Wagen über. Die Angaben zu den Opfern schwanken zwischen 3 Toten und 72 Verletzten und 8 Toten und 40 Verletzten.
Giersleben (Deutschland) – Kollision mit entlaufenem Zugteil
Zwischen Güsten und Sandersleben brach am 7. Februar 1918 an einem bergauf fahrenden Militärzug eine Kupplung. Der Militärzug bestand aus Güterwagen ohne durchgehende Bremse. Der hintere Zugteil rollte talwärts und fuhr am Abzweig Giersleben auf einen Güterzug Richtung Aschersleben auf. Vier Wagen des Militärzuges entgleisten. 18 Menschen starben, 35 wurden verletzt. Andere Quellen nennen 16 Tote, 21 Schwer- und 15 Leichtverletzte.
Köln-Ehrenfeld (Deutschland) – Auffahrunfall
Der Triebfahrzeugführer des Urlauberzuges 3 passierte am 8. Februar 1918 gegen 07:00 Uhr das Halt zeigende Einfahrsignal des Güterbahnhofs Köln-Ehrenfeld und fuhr auf den im Bahnhof stehenden Schnellzug D 252 auf. 8 Personen starben, 76 wurden verletzt, nach anderen Quellen gab es 7 Tote und 20 Verletzte.
Nashville (Tennessee, USA) – Zusammenstoß nach Verwechslung mit Rangierfahrt
9. Juli 1918 – Um 07:07 Uhr Ortszeit verließ Zug 4 der Nashville, Chattanooga and St. Louis Railroad die Union Station von Nashville westwärts in Richtung Memphis. Zur gleichen Zeit fuhr Zug 1 mit 35 Minuten Verspätung aus der Gegenrichtung in die Richtung des Bahnhofes. Zug 1 hatte Vorfahrt, so dass die Lokbesatzung von Zug 4 nach Zug 1, der ihn auf der 10 Meilen langen Doppelgleisstrecke hinter dem Bahnhof hätte passieren müssen, Ausschau hielt. Wenn die Kreuzung nicht erfolgt wäre, hätte die Lokbesatzung ihren Zug nämlich am Ende des Doppelgleises westlich der Innenstadt stoppen müssen, um weiter zu auf den Gegenzug zu warten. Offenbar hielt dabei der Lokführer von Zug 4, David Kennedy, eine Lokomotive, die in Rangierfahrt leere Wagen für den einfahrenden Zug 1 bereitstellte, für den tatsächlichen Zug 1. Als Zug 4 den eingleisigen Streckenabschnitt erreichte, gab der Stellwerkswärter J. S. Johnson ein grünes Zeichen vom Stellwerksturm, was freie Fahrt zeigte. Als er mit dem Einschreiben des Zugs in das Stellwerkstagebuch fertig war, bemerkte er, dass Zug 1 noch nicht verzeichnet war. Johnson meldete das Versehen dem Bahnbetriebsleiter, der den Stoppbefehl zurücktelegraphierte. Das Notsirenensignal konnte man auf Zug 4 jedoch nicht mehr hören.
Great train wreck of 1918, Nashville
Bei dem Zusammenstoß kurz nach 07:15 Uhr kamen nach Angaben der Interstate Commerce Commission 101 Reisende ums Leben, 171 wurden verletzt. Es wird angenommen, dass beide Züge 60 Meilen pro Stunde schnell waren. Der Lärm des Zusammenstoßes war noch zwei Meilen entfernt hörbar. Viele Opfer waren Afroamerikaner aus Alabama und Memphis, die zur Arbeit in einer Schießpulverfabrik außerhalb von Nashville fuhren. Etwa 50.000 Menschen kamen an jenem Tag zur Unglücksstelle, um beim Retten von Überlebenden zu helfen, nach Angehörigen zu suchen oder einfach das tragische Ereignis mitzuerleben. Gemessen an der Zahl der Toten war das Great train wreck of 1918 genannte Unglück das schwerste Eisenbahnunglück in den USA.
Zantoch (Deutschland) – Entgleisung nach Maschinenschaden des Gegenzuges
30. Juli 1918 – Zwischen Gurkow und Zantoch brach bei der Lok des Güterzuges 6641 die Kolbenstange. Diese wurde auf das Gegengleis geschleudert und beschädigte dieses. Dadurch entgleiste der D 22 Brest-LitowskBerlin und geriet in Brand. 42 Menschen starben bei dem Unfall, 25 wurden überwiegend schwer verletzt.
Dümpelfeld (Deutschland) – Zusammenstoß
Am 16. August 1918 kam es bei Dümpelfeld zum Zusammenstoß zwischen einem Personenzug und einem Militärzug. 31 Menschen starben, 73 wurden verletzt. Auf dem zweigleisigen Streckenabschnitt Dümpelfeld–Hönningen war ein Militärzug mit Lokschaden liegen geblieben, so dass nur ein Gleis befahrbar war. Der Fahrdienstleiter in Dümpelfeld nahm einen Personenzug aus Hönningen an, ließ aber wenig später einen Truppentransportzug in diese Richtung abfahren. Bei der Kollision brach ein Brand aus und im Truppentransportzug explodierte Munition.
Dresden-Neustadt (Deutschland) – Auffahrunfall
22. September 1918 – Der Personenzug 1513 Leipzig–Döbeln–Dresden blieb gegen 21:28 Uhr wegen eines Lokschadens vor dem Einfahrsignal Dresden-Neustadt liegen. Dadurch kam der D 196 Berlin–Dresden, der um 21:58 in Dresden-Neustadt eintreffen sollte, am Signal der zurückliegenden Blockstelle, dem Posten LD 30, zum Halten. Kurz hinter diesem Zug folgte der D 13 Leipzig–Dresden. Wegen des unmittelbar vorausfahrenden D 196 musste der D 13 in Radebeul und Trachau abbremsen, weil die Vorsignale noch in Warnstellung waren. Trotz guter Sicht fuhr der Triebfahrzeugführer an den Halt zeigenden Signalen in Pieschen vorbei. Erst vor dem Vorsignal des Postens 30, das in Warnstellung stand, bremste der Triebfahrzeugführer, leitete aber erst 40 m vor dem Aufprall auf den D 196 eine Notbremsung ein. Die Zuglokomotive des D 13 wurde beim Aufprall nur leicht beschädigt. Der D 196 wurde um 10 m nach vorne geschoben und die letzten drei Wagen ineinander geschoben und zerstört. In den Trümmern starben 18 Menschen, 118 wurden verletzt.
Bei den nachfolgenden Ermittlungen stellte sich heraus, dass der Triebfahrzeugführer an einer Farbenuntüchtigkeit litt, die bei vorhergehenden Untersuchungen unbemerkt geblieben war und die die Wahrnehmung roter Signallichter beeinträchtigte, nicht jedoch das Erkennen von Schlusssignalen. Deshalb wurde die Signalmissachtung bei der Strafzumessung nicht berücksichtigt. Da er jedoch das Schlusssignal des D 19 gesehen und trotzdem zu spät gebremst hatte, wurde er wegen fahrlässiger Transportgefährdung zu 8 Monaten Gefängnis verurteilt. Der Heizer erhielt die gleiche Strafe.
Getå (Schweden) – Erdrutsch
Unglück von Getå
1. Oktober 1918 – Das schwerste Eisenbahnunglück Schwedens wurde durch eine Naturkatastrophe verursacht. Durch einen Erdrutsch in Getå (heute Teil von Norrköping) entgleiste ein Zug, wobei mindestens 42 Reisende getötet und ebenso viele verletzt wurden.
Hauptartikel: Zugunglück von Getå
Jünkerath (Deutschland) – Zusammenstoß
Beim Zusammenstoß zwischen einem Militärzug und einem Personenzug kamen am 9. Oktober 1918 im Bahnhof Jünkerath 16 Menschen ums Leben, 28 wurden verletzt. Ursache war ein Fahrdienstfehler.
Krefeld-Uerdingen (Deutschland) – Zusammenstoß
Am 18. Oktober 1918 kollidierten im Bahnhof Krefeld-Uerdingen ein Personenzug mit einem Lazarettzug. 16 Menschen starben, 32 wurden verletzt.
Briesen (Deutschland) – Auffahrunfall
Am 1. November 1918 gegen 03:00 Uhr wurde der Güterzug 7708 aus Frankfurt (Oder) nach Berlin am Einfahrsignal des Bahnhofs Briesen gestellt. Kurze Zeit später wurde die Einfahrt freigegeben. Beim Anfahren des Zuges löste sich eine Kupplung und der hintere Teil des Güterzuges, der nicht durchgehend gebremst war, blieb vor dem Signal stehen. Der Weichenwärter in Briesen achtete nicht auf das Schlusssignal, sondern stellte die Weiche für den Urlauberzug 4026 nach Berlin, der den Güterzug in Briesen überholen sollte. Der Schlussschaffner des Güterzuges schlief im letzten Wagen des zurückgebliebenen Zugteils. Kurze Zeit später fuhr der Urlauberzug auf den stehenden Zugteil auf. 19 Menschen starben, 30 wurden schwer, 15 leicht verletzt (andere Quellen: 25 Tote, 60 Verletzte).
New York (USA) – Entgleisung wegen überhöhter Geschwindigkeit
1. November 1918 – Bei der Einfahrt in den heutigen New Yorker U-Bahnhof Prospect Park durchfuhr um 18:22 Uhr Ortszeit ein Zug der Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) von der Franklin Avenue kommend eine enge Kurve mit geschätzten 60 km/h statt der vorgeschriebenen 10 km/h und entgleiste. Von den insgesamt fünf Waggons mit Holzaufbau wurden der zweite und dritte gegen die kurvenäußere Tunnelwand geschleudert und völlig zerstört. Bei diesem zweitschwersten Zugunglück in der US-amerikanischen Eisenbahngeschichte, das auch als Malbone Street Wreck oder Brighton Beach Line Accident bekannt ist, kamen mindestens 93 Menschen ums Leben, über 100 weitere wurden verletzt.
Als Konsequenz wurde von nun an der Einsatz von Waggons mit Holzaufbau in Tunnelstrecken der New Yorker U-Bahn untersagt. Der Ruf der Betreibergesellschaft BRT litt erheblich unter diesem Vorfall. Ihr Konkurs am Silvestertag desselben Jahres wird entgegen den Tatsachen mit diesem Unglück in Verbindung gebracht.
Völklingen (Deutschland) – Explosion
Am 4. November 1918 kam es im Personenzug 511 von Saarbrücken nach Trier zwischen Völklingen und Bous zu einem Brand und einer Explosion, was 18 Menschen das Leben kostete und 14 verletzte (andere Quellen: 13 Tote, 14 Verletzte). Die Ursache war ähnlich wie bei Schleißheim wenige Monate zuvor ein undichter Benzinbehälter, der von einem Reisenden mitgeführt wurde.
Schneidemühl (Deutschland) – Auffahrunfall
Am 11. November 1918 passierte der Kindersonderzug 2244 Richtung Mönchengladbach ein Halt zeigendes Signal und fuhr vor Schneidemühl auf den haltenden Güterzug 7592 auf. Acht Güterwagen wurden schwer beschädigt, der erste Wagen des Sonderzuges wurde in den Dienstwagen geschoben und zerstört. Ein Schaffner und 33 Kinder kamen ums Leben, eine Begleitperson und 18 Kinder wurden verletzt. Andere Quellen nennen 35 Tote und 18 Verletzte.
Hamont (Belgien)- Explosion eine Munitionstransports
Am 19. November 1918 explodierte in Hamont ein Munitionstransport inmitten von Lazarettzügen während des Rückzugs der deutschen Armee nach der Niederlage im Ersten Weltkrieg. Je nach Quelle 1007 oder 1750 Tote.
Kranowitz (Deutschland) – Flankenfahrt und Brand
Am 24. Oktober 1919 fuhr um 05:07 Uhr in Kranowitz an der Strecke Troppau–Ratibor die Lok des Personenzugs P 1002 aus Kuchelna der Lok des Güterzuges G 8901, die nicht grenzzeichenfrei stand, in die Flanke. Unglücklicherweise brach im Packwagen des Personenzuges Feuer aus, so dass dort ein Fass mit hochprozentigem Alkohol explodierte, das von Eisenbahnern geschmuggelt wurde. Das Feuer griff sofort auf die Personenwagen über. Viele Reisende, die unter der Kleidung ebenfalls geschmuggelten Alkohol versteckt hatten, gerieten ebenfalls in Brand. Viele Verletzte flüchteten mit Schmuggelgut vom Unfallort, die Angaben zu Opfern zwischen 34 und 60 Toten und zwischen 80 und 130 Verletzten.
Neumühl-Kutzdorf (Deutschland) – Auffahrunfall
10. November 1919 – Gegen 08:30 Uhr fuhr der Güterzug G 7551 im Bahnhof Neumühl-Kutzdorf an der Strecke Berlin–Küstrin auf eine Rangierabteilung auf. Da der Güterzug von vielen Schwarzfahrern genutzt wurde, starben bei dem Unfall 45 Menschen, 18 wurden schwer verletzt.
Neudietendorf (Deutschland) – Flankenfahrt
Am 29. Oktober 1919 kam es gegen 08:30 Uhr in Neudietendorf zu einer Flankenfahrt eines Güterzuges auf den Personenzug P 810 Erfurt–Bebra. 3 Menschen starben, 80 wurden verletzt.
Silberhausen (Deutschland) – Absturz eines entlaufenen Kleinbahnzuges
16. Dezember 1920 – Der Zug 5 der Obereichsfelder Kleinbahn Silberhausen–Hüpstedt geriet um 17:37 Uhr bei der Ankunft in Silberhausen, dem Anschlussbahnhof an der Bahnstrecke Gotha–Leinefelde, außer Kontrolle, fuhr am Bahnsteig vorbei in ein Ausziehgleis, das auf einem Bahndamm lag. Die Lok und zehn Wagen stürzten den 25 m hohen Damm hinab. 19 Menschen starben, mehrere wurden verletzt.
Der gemischte Zug bestand aus einer dreiachsigen Tenderlok, einem Personenwagen und 19 beladenen Kaliwagen. Er war nicht durchgehend gebremst, sondern mit fünf Bremsern besetzt. Ob diese die Bremsen fehlerhaft bedienten oder schon vorher ausgestiegen waren, wurde in der Untersuchung nicht geklärt. Zwischen dem Unfallbericht der Kleinbahn und Augenzeugenberichten gab es erhebliche Widersprüche, die jedoch bedingt durch die Zeitumstände nicht geklärt wurden.

1921–1930

Abermule (Wales) – Frontalzusammenstoß zweier Reisezüge
21. Januar 1921 – Kurz nach 12 Uhr kollidierte bei Abermule in Wales der Schnellzug AberystwythManchester mit einem Personenzug aus Whitchurch. An den Folgen starben 17 Menschen, ungefähr 20 wurden verletzt. Ursache des Unfalls war grobe Fahrlässigkeit der Eisenbahner in Abermule und des Personals, das den Personenzug fuhr. Das Eisenbahnunglück von Abermule diente in den folgenden Jahren als Lehrbeispiel dafür, dass auch das bewährte und verbreitete Electric Tablet System durch Nachlässigkeit und mangelnde Verständigung wirkungslos werden kann und blieb deshalb bis heute im öffentlichen Bewusstsein.
Hauptartikel: Zugunglück von Abermule
Saalhausen (Deutschland) – Frontalzusammenstoß
Ein Mensch starb und 50 wurden verletzt, als am 12. Oktober 1921 zwischen Saalhausen und Fleckenberg an der Strecke Altenhundem–Meschede der Personenzug P 1361 mit einer Lokleerfahrt zusammenstieß.
Köln (Deutschland) – Auffahrunfall
29. Mai 1922 – Der P 1549 passierte das Halt zeigende Einfahrsignal von Köln Hbf und fuhr auf den P 332 auf, der an einem Zwischensignal wartete. 80 Menschen wurden verletzt.
Berlin (Deutschland) – Trittbrettfahrer
Am Nachmittag des 27. Juni 1922, dem Tag der Beisetzung von Walter Rathenau, legte das Personal der Berliner Verkehrsbetriebe die Arbeit nieder und es verkehrten keine U-Bahnen, Straßenbahnen oder Omnibusse. Deshalb waren die Vorortzüge der Berliner Ringbahn völlig überfüllt und viele Passagiere fuhren stehend auf den Trittbrettern der Abteilwagen mit. Aus dem Rucksack eines Trittbrettfahrers ragte eine lange Stange. In Höhe der Schönfließer Brücke zwischen den Bahnhöfen Gesundbrunnen und Schönhauser Allee sprang in einer Kurve die Tür, an der sich dieser Reisende festhielt, auf. Dadurch geriet die Stange ins Lichtraumprofil des Gegengleises und riss 40 Trittbrettfahrer eines entgegenkommenden Zuges in den Tod. Mehr als 30 Menschen wurden schwer verletzt.
Friemersheim (Deutschland) – Frontalzusammenstoß
Am 17. März 1923 kollidierte in Friemersheim an der Strecke Duisburg – Krefeld eine Lokomotive mit einem Militärzug. Mindestens 40 Menschen wurden getötet und sehr viele verletzt. Der Unfall geschah während des Regiebetriebes; Details wurden deshalb nicht veröffentlicht.
St. Goar (Deutschland) – Entgleisung
9. Mai 1923 – Bei St. Goar entgleiste während des Regiebetriebes ein Reisezug und stürzte in den Rhein. Mindestens 29 Reisende ertranken. Wie viele Menschen insgesamt umkamen, ist nicht bekannt.
Berlin (Deutschland) – Auffahrunfall
87 Menschen wurden verletzt, als am 7. Juli 1923 das Personal eines Zug der Ringbahn ein Signal missachtete und im Bahnhof Papestraße auf einen anderen Personenzug auffuhr.
Lohnde (Deutschland) – Auffahrunfall
Am 6. September 1923 hielt der Schnellzug 138 Leipzig–Amsterdam auf der Fahrt von Hannover nach Wunstorf an der Blockstelle Lohnde an. Der nachfolgende D 10 Berlin–Köln fuhr auf den D 138 auf. 18 Menschen wurden getötet, 19 verletzt. Ursache des Unfalles war die vorzeitige Freigabe des Blockabschnittes.
Untertürkheim (Deutschland) – Frontalzusammenstoß
15. November 1923 – Der Personenzug P 1431 stieß kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Untertürkheim mit einer einzeln fahrenden Lok zusammen, die nach Heilbronn fahren sollte. 12 Menschen starben, 15 wurden verletzt. Der Lokführer der Leerfahrt hatte in Untertürkheim das Ausfahrsignal missachtet, geriet auf das Gegengleis und fuhr bis zur Kollision noch über 1000 m auf dem falschen Gleis. Er wurde aus dem Fahrdienst entfernt und erhielt eine Haftstrafe von 18 Monaten.
Mainz (Deutschland) – Auffahrunfall im Tunnel
Am 1. April 1924 hatte der Schnellzug D 670 im Tunnel zwischen Mainz Hbf und Mainz Süd eine Zwangsbremsung erhalten. Der nachfolgende P 682 fuhr auf den stehenden Zug auf. 14 Menschen starben, weitere wurden verletzt. Ursache für den Unfall war die Betriebsabwicklung durch den Regiebetrieb; der Streckenblock war nicht in Betrieb und es wurde kein Rückmeldeverfahren durchgeführt.
Bellinzona (Schweiz) – Zusammenstoß
Am 23. April 1924 stießen beim Güterbahnhof von Bellinzona die Schnellzüge 70 und 52b zusammen. Ein Wagen mit Gasbeleuchtung geriet in Brand, ebenso der Dampfheizwagen (die 1909 verstaatlichte Gotthardbahn wurde seit 1920 elektrisch betrieben). Durch den Unfall starben 15 Menschen und es gab zahlreiche Verletzte. Der eine Zug hatte ein auf „Halt“ stehendes Signal überfahren. Unter den Toten befand sich auch der ehemalige deutsche Vizekanzler und Reichsminister Karl Helfferich. Als Folge des Unfalls wurde die Gasbeleuchtung in Waggons verboten und die Entwicklung der Integra-Signum Zugsicherung angestossen.
Kreiensen (Deutschland) – Auffahrunfall
Am 31. Juli 1924 fuhr um 04:14 Uhr der D 88 Hamburg–München auf den wegen eines Maschinenschadens im Bahnhof außerplanmäßig haltenden Vorzug mit gleicher Nummer auf. Dabei schoben sich der dritte und der fünfte Wagen auf den zweiten bzw. vierten und zerstörten diese. Auch der Gepäckwagen des Hauptzuges, der hinter der Lok lief, wurde zerstört. Der erste Wagen des Vor- und die restlichen Wagen des Hauptzuges erlitten leichtere Schäden. Ein Wagen des Vorzuges knickte zwei Träger der Bahnsteigüberdachung ein, so dass diese einzustürzen drohte. In den Trümmern starben 44 Menschen, 50 wurden schwer verletzt. Nach dem Unfall wurden die schleppenden Rettungsarbeiten seitens der Bahn öffentlich kritisiert. Der Lokomotivführer des Hauptzuges, der das Einfahrsignal von Kreiensen nicht beachtet hatte, wurde vier Monate vor Gericht gestellt und zu einer Gefängnisstrafe von 20 (andere Quelle: 18) Monaten verurteilt. Die Prozessführung – der Prozess fand in der Bahnhofsgaststätte Kreiensen statt – und das Urteil wurden in Fachkreisen mit Empörung aufgenommen, da Entlastungszeugen nicht gehört wurden und entlastende Umstände wie schlechte Signalsicht und gelöschte Signallichter nicht ausreichend berücksichtigt wurden.
Herne (Deutschland) – Auffahrunfall
13. Januar 1925 – Der 2 Minuten vor Plan verkehrende Schnellzug D 10 fuhr um 07:22 Uhr im Bahnhof Herne auf den gerade abfahrenden, um 3 Minuten verspäteten P 230 auf. Vier Wagen des Personenzuges wurden zerstört, zwei beschädigt, die Lokomotive des Schnellzuges entgleiste, nur zwei Wagen des Schnellzuges wurden beschädigt, die anderen konnten mit einer Ersatzlok die Fahrt fortsetzen. Bei diesem Auffahrunfall wurden 24 Menschen getötet und 91 verletzt (nach einer anderen Quelle gab es 21 Tote und 87 Verletzte). Der Lokführer des D 10 wurde vor Gericht gestellt, weil er das Einfahrsignal Herne trotz starken Nebels hätte sehen müssen. Er sagte aus, dass er das Signal erkannt hätte und dieses „Fahrt“ gezeigt habe, als er daran vorbeifuhr. Wegen des belegten Streckenblocks war dies technisch zwar nicht möglich, da die Sicherungsanlagen in Herne nach dem Ende des Regiebetriebes noch nicht instand gesetzt worden waren und es in diesem Abschnitt schon mehrere Signalstörungen gegeben hatte, reichte das dem Gericht nicht als Beweis aus, und er wurde freigesprochen.
Swaroschin (Polen) – Entgleisung
Am 1. Mai 1925 entgleiste der D 4 Eydtkuhnen–Berlin zwischen Preußisch Stargard (Starogard Gdański) und Swaroschin. Der Streckenabschnitt lag im Polnischen Korridor, die Zugförderung oblag der PKP. Die Lokomotive kippte um und blieb am Bahndamm liegen, der hinter der Lok laufende Wagen blieb entgleist stehen, der zweite und fünfte Wagen kippte um. Der vierte Wagen schob sich in den dritten, zerstörte diesen und stürzte den Bahndamm hinunter. 29 Menschen wurden getötet, zahlreiche weitere verletzt.
Rot-Malsch – Kollision am Bahnübergang
Am 10. Mai 1925 überquerte ein Lastkraftwagen, in dem die Mitglieder eines Gesangvereins saßen, einen beschrankten Bahnübergang bei Rot-Malsch an der Strecke von Heidelberg nach Bruchsal. Da die Schranken trotz des herannahenden Schnellzugs D 186 nicht geschlossen waren, erfasste dieser den Lastwagen. 11 Menschen starben, 6 wurden verletzt.
Berg am Laim (München – Deutschland) – Auffahrunfall
„Das Unglück ereignete sich am Pfingstmontag, den 24. Mai 1926, um 22:30, zwischen der Gasfabrik und der Likörfarik Macholl in Berg am Laim auf dem letzten Hochgleise vor der westwärts gebogene Kurve.“ (Zitat Münchner Zeitung vom 25. Mai 1926) Im Zug saßen viele Reisende, die das verlängerte Wochenende für einen Ausflug in die Berge genutzt hatten. Ein aus Rosenheim kommender Zug hatte ein Haltesignal überfahren und war auf einen aus Berchtesgaden kommenden Zug aufgefahren. So kam es mit 27 Toten und etwa 90 Verletzten zu einem der schwersten Eisenbahnunglücke der Weimarer Republik.
Leiferde – Entgleisung
Am 19. August 1926 entgleiste auf der Berlin-Lehrter Eisenbahn zwischen den Bahnhöfen Leiferde und Meinersen (Landkreis Gifhorn) der Schnellzug D 8. Der Zug fuhr in die Böschung, wobei die Wagen sich teilweise ineinander schoben. 21 Menschen kamen ums Leben, über 30 wurden verletzt, der Sachschaden betrug 133.000 Mark. Einem Bahnwärter gelang es, durch Signale einen weiteren Zug anzuhalten, der sonst vollbesetzt auf die Unglücksstelle aufgefahren wäre. Am 8. September wurden die Landstreicher Willi Weber und Otto Schlesinger verhaftet. Sie gestanden, auf einer Strecke von etwa 15 Metern die Gleise manipuliert zu haben (Entfernen der Schrauben, Verbiegen einer Schiene). Das Werkzeug hatten sie von einer Baustelle an der Meinerser Okerbrücke gestohlen. Sie wollten den Zug zum Entgleisen bringen, um nach dem Unfall den Postwagen auszurauben, hatten dann aber vor dem Zugriff auf den Postwagen zurückgeschreckt. Sie wurden wegen Mordes zum Tode verurteilt und später zu Zuchthausstrafen begnadigt. Der Bruder Webers erhielt eine Gefängnisstrafe von zwei Jahren.
Hauptartikel: Eisenbahn-Attentat bei Leiferde
Rickentunnel (Schweiz) – Tunnelunfall
4. Oktober 1926 – In dem 8,6 km langen Rickentunnel zwischen Wattwil und Kaltbrunn kam infolge mangelnder Dampfentwicklung ein Güterzug zu stehen. Die sechs Beamten auf dem Zug erstickten, von der ersten Rettungsmannschaft starben ebenfalls drei Personen. Der Grund war mangelhafte Qualität der Briketts sowie die mangelhafte Entlüftung des Tunnels. Die Strecke wurde darauf innerhalb einer Jahresfrist elektrifiziert.
Siegelsdorf (Deutschland) – Entgleisung
10. Juni 1928 – Gegen 02:30 Uhr entgleiste auf der Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg die Zuglok des Nachtzugs D 47, eine S3/6, bei der Überfahrt der Zenngrundbrücke kurz vor Einfahrt in den Bahnhof. Die Lok stürzte die Böschung hinunter, die Wagen fielen auf sie. Dabei starben 24 Menschen, 103 wurden teilweise schwer verletzt. Die Ursache war vermutlich überhöhte Geschwindigkeit und mangelnde Wartung der Gleisanlagen nach dem Ersten Weltkrieg.
Buir (Deutschland) – Entgleisung eines Schnellzugs
25. August 1929 – Um 8 Uhr entgleiste der Schnellzug D 23 „Nordexpress“ ParisWarschau 300 m vor dem Bahnhof Buir zwischen Düren und Köln. 13 Reisende wurden getötet, 40 verletzt. Der Lokführer war nicht korrekt über die außerplanmäßige Einfahrt ins Nebengleis zu Beginn einer Falschfahrt aufgrund der Sperrung des richtigen Gleises wegen Brückenbauarbeiten unterrichtet. Das Einfahrsignal, welches dies anzeigte, war durch eine Brücke verdeckt und erst viel zu spät einzusehen, so dass der Zug nicht rechtzeitig bremsen konnte und mit 100 km/h in den mit höchstens 50 km/h zu befahrenden Abzweig einfuhr. Infolge des Unfalls wurden die Verzeichnisse der vorübergehenden Langsamfahrstellen (La) für kritische Stellen der Strecke eingeführt.
Dokumentation

1931–1940

Luzern (Schweiz) – Zusammenstoss
Am 13. Dezember 1932 stößt der Regionalzug Luzern–Meggen mit dem internationalen Schnellzug Stuttgart–Zürich–Luzern im Gütschtunnel vor Luzern zusammen. Dabei werden sechs Menschen getötet und über zehn Personen verletzt. Dieser Unfall bewirkte die schweizweite Einführung der Integra-Signum Zugsicherung.
Lagny – Pomponne (Frankreich) – Auffahrunfall
Am 23. Dezember 1933 herrschte auf diesem Streckenabschnitt sehr dichter Nebel. Als ein Schnellzug von Paris nach Nancy nach einem Signalstopp weiterzufahren begann, wurde er von hinten von einem zweiten Schnellzug von Paris nach Straßburg mit 96 km/h gerammt. Dieser hatte das zurückliegende Signal wegen Nebels übersehen und somit überfahren; wegen Nebels und durch die an dem Tage herrschende Kälte und der dadurch verursachten Signalausfälle wurde der betroffene Lokomotivführer freigesprochen. Durch den Unfall starben 204 Menschen und es gab 120 Verletzte. [9]
Großheringen (Deutschland)
Am 24. Dezember 1935 stieß der verspätete D 44 Berlin–Basel im Einfahrbereich von Großheringen mit dem seine Fahrstraße kreuzenden P 825 zusammen. Der Lokführer der Vorspannlokomotive des D 44 war mit dem Heizen der Lok beschäftigt, da ihm aufgrund Personalmangels ein Aushilfsheizer zugeteilt war. Dieser war erst zwei Monate im Fahrdienst und mit dem Heizen völlig überfordert, da der vollbesetzte Schnellzug aufgrund der hohen Geschwindigkeit und der steigungsreichen Strecke sehr viel Dampf benötigte. Dadurch war der Lokführer von der Streckenbeobachtung abgelenkt und übersah das auf „Halt“ stehende Einfahrsignal von Großheringen. Durch den Unfall starben 34 Menschen und es gab 27 Schwerverletzte. Erschwerend bei den Rettungsarbeiten kam hinzu, dass das Unglück auf der Saalebrücke passierte.
Braysdown (England) – zwei entlaufene Züge
Am 4. August 1936 setzte sich bei Braysdown an der Strecke von Evergreech Junction nach Bath ein unbeaufsichtigter Güterzug mit 37 Wagen von selbst in Bewegung, geriet auf die freie Strecke und fuhr auf einen anderen Güterzug zu. Der Lokführer dieses Zuges hielt seinen Zug an und fuhr etwas langsamer als der führerlose Güterzug rückwärts. Der Lokführer wartete, bis die Maschine des entlaufenen Zuges seinen eigenen erreicht hatte, stieg während der Fahrt auf den Führerstand der anderen Maschine um und konnte diesen Zug ohne Schaden zum Halten bringen. Der Heizer verstand nicht, weshalb der Lokführer während der Fahrt eilig das Führerhaus verlassen hatte, vermutete eine Gefahr und sprang ab. Der nunmehr führerlose Zug beschleunigte und fuhr auf der mittlerweile freigemachten Strecke durch die Bahnhöfe Wellow und Midford. Hinter Midford entgleisten bei einer Geschwindigkeit von über 70 km/h die ersten Wagen des geschobenen Zuges. Die Lok stürzte die Böschung hinunter und kippte um. Die acht Güterwagen wurden zerstört. Bei diesem an Kuriosität kaum zu überbietenden Unfall gab es keine Opfer.
Castlecary (Schottland) – Auffahrunfall
10. Dezember 1937 – Kurz nach 16:30 Uhr fuhr in Castlecary der Expresszug von Glasgow nach Edinburgh mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h auf den haltenden Expresszug von Glasgow nach Dundee auf. In den schwach besetzten Zügen starben 35 Menschen, 179 wurden verletzt. Am Unfalltag fiel anhaltend Schnee und der Betrieb wurde durch Schneeverwehungen behindert. Wegen einer eingefrorenen Weiche konnte auf einem Streckenabschnitt nur eingleisig gefahren werden, was weitere Verspätungen und Stauungen bis Dullatur, der Station hinter Castlecary, nach sich zog. Der Zug nach Dundee war über das Ausfahrsignal von Castlecary hinausgefahren, da – nach Aussage des Lokpersonals – der Signalflügel in Fahrtstellung eingefroren und das rote Signallicht zugeweht war. Der Signalwärter versuchte, den Zug mit der Handlampe zu stellen. Dessen Signale wurden vom Lokpersonal erkannt. Nach einer Schnellbremsung stand der Zug 17 m hinter dem Signal. Der Signalwärter nahm an, dass seine Haltesignale nicht bemerkt worden waren und dass der Zug – der tatsächlich in der Nähe seines Stellwerks stand – in Dullatur mit einem Güterzug kollidiert sein müsse. Er beriet die Situation mit dem Wärter des zurückliegenden Bahnhofs Greenhill Junction und nahm, nachdem ihm dieser bestätigt hatte, alles richtig gemacht zu haben, den zweiten Expresszug nach Edinburgh an und stellte das Einfahrsignal auf „Fahrt“. Als zu seiner Überraschung der Heizer des vermeintlich verunglückten Zuges im Stellwerk auftauchte, um sich nach „Rule 55“ über die Ursache der Störung zu erkundigen, nahm der Wärter das Signal zurück und verließ das Stellwerk, um den Zug mit Signallampe und Knallkapsel zu stellen. Dieser hatte das Einfahrvorsignal bereits passiert. Der Lokführer bremste sofort, nachdem er das Halt zeigende Signal gesehen hatte, konnte aber den Aufprall auf den Expresszug nach Dundee nicht mehr verhindern. Der stehende Zug wurde um 48 m nach vorne geschoben, die beiden letzten Personenwagen und ein Fischtransporter am Zugschluss wurden zerstört, der nächste Personenwagen schwer beschädigt. Die Lok des auffahrenden Zuges entgleiste und kam 88 m vom Ort der Kollision an einer Böschung zum Halten. Die drei ersten Waggons entgleisten, stürzten über die Lokomotive und wurden zerstört oder schwer beschädigt.
Auf die Anklagebank kam nicht der unfähige Signalwärter, sondern der Lokführer des auffahrenden Zuges. Nach sieben Verhandlungstagen wurde er, nachdem ihn der Signalwärter von Castlecary als Zeuge schwer belastet hatte, von der Jury wegen fahrlässiger Tötung schuldig gesprochen, obwohl der Bericht der Untersuchungskommission die Signalwärter von Castlecary und Greenhill Junction als Schuldige benannt hatte. Dieser Schuldspruch wurde vom Lord Advocate verworfen und in einen Freispruch umgewandelt, da dem Angeklagten nichts vorzuwerfen sei.
Genthin (Deutschland) – Auffahrunfall
In der Nacht vom 21. Dezember 1939 zum 22. Dezember 1939[10] kam es im Bereich des Bahnhofs Genthin zum bis heute größten Unglück der deutschen Eisenbahnen.
Denkmal für das Eisenbahnunglück in Genthin
Der überfüllte D-Zug D 10 von Berlin Potsdamer Bahnhof nach Köln war pünktlich um 23:15 Uhr in Berlin abgefahren, hatte aber in Potsdam bereits fünf, in Brandenburg schon 12 min Verspätung, weil sich das Aus- und Einsteigen in Folge der kriegsbedingten Verdunkelung verzögerte. Der nachfolgende D 180 von Berlin Potsdamer Bahnhof nach Neunkirchen (Saar) war um 23:45 Uhr in Berlin abgefahren, hielt noch einmal in Potsdam und sollte dann bis Magdeburg durchfahren. Unmittelbar vor Genthin fuhren diese beiden Züge nur noch im Blockabstand.
An der letzten vor dem Bahnhof Genthin liegenden Blockstelle Belicke überfuhr der D 180 das Halt zeigende Blocksignal und fuhr somit in den noch durch den D 10 belegten Streckenabschnitt ein. Neben der schlechten Sicht vermuten Quellen auch eine Kohlenmonoxidvergiftung bzw. persönliche Mängel des Lokpersonals als Ursache der Signalmissachtung. In der Annäherung an den Bahnhof Genthin traf der D 180 dann auf das noch für den D 10 auf Fahrt stehende Einfahrt- und Einfahrtvorsignal.
Durch die Blockstelle alarmiert wurde im Bahnhof Genthin versucht, den D 180 per Notsignal (rot leuchtende Handlampe) zu stoppen.
Aufgrund unglücklicher Umstände bezog der Lokführer des vorausfahrenden D 10 dieses Nothaltsignal auf sich, leitete eine Schnellbremsung ein und brachte damit seinen Zug im Bereich des Bahnhofs Genthin zum Stehen. So fuhr D 180 gegen 0:55 Uhr mit etwa 100 km/h auf den im Bahnhofsbereich stehenden D 10 auf, wobei die Waggons zum Teil ineinander geschoben wurden. Laut Statistik der Deutschen Reichsbahn waren 186 Tote und 106 Verletzte zu beklagen.
Markdorf/Kluftern (Deutschland) Frontal-Zusammenstoß
Am gleichen Tag, dem 22. Dezember 1939, kam es zu einem weiteren schweren Eisenbahnunglück. Bei dichtem Nebel nachts um 22:19 Uhr stießen ein voll beladener Güterzug und ein gut besetzter Personenzug frontal und ungebremst auf der eingleisigen Bodenseegürtelbahn entlang des Nordufers des Bodensees in Lipbach zwischen Markdorf und Kluftern zusammen. 106 Menschen starben in den Trümmern, weitere 9 noch vor Ort an den Folgen. Im Personenzug, einem Bedarfszug aus Oberstdorf, saßen Einwohner aus Weil am Rhein und Umgebung, die zu Beginn des Zweiten Weltkriegs ins Allgäu evakuiert worden waren und sich nun kurz vor Weihnachten auf die Rückkehr in die Heimat freuten. Die Fahrdienstleiter in Markdorf und Kluftern hatten beide die Signale auf freie Durchfahrt gestellt. Die Züge hätten planmässig in Markdorf kreuzen sollen, aufgrund von Nichteinhalten der Vorschriften hatte der Fahrdienstleiter jedoch dem Güterzug freie Fahrt erteilt.
Norton Fitzwarren (England) – Gleisabschluss überfahren
In Norton Fitzwarren nahe Taunton überfuhr am 4. November 1940 kurz vor 4 Uhr der Nachtzug von London nach Penzance einen Gleisabschluss. 28 Menschen wurden bei dem Unfall getötet, 75 zum Teil schwer verletzt. Die Strecke war viergleisig, wobei die beiden äußeren Gleise dem Lokal- und die inneren Gleise dem Fernverkehr dienten. In Norton Fitzwarren endete der viergleisige Ausbau, das Lokalgleis endete hinter einer Weichenverbindung zum Ferngleis an einem Prellbock. Die Signale standen in Taunton rechts vom Gleis und in Norton Fitzwarren links vom Gleis, die Armaturen für den Lokführer waren bei der Unfalllok auf der rechten Seite angeordnet, obwohl die Signale in England meist links vom Gleis stehen. Der Expresszug hatte mehr als eine Stunde Verspätung. Er wurde daraufhin außerplanmäßig auf das Lokalgleis geleitet, damit er von einem schnelleren Zug, der Zeitungen beförderte, auf dem Ferngleis überholt werden konnte. Der Lokführer des Expresszuges wurde hiervon nicht informiert und bemerkte nicht, dass er auf dem Lokal- statt auf dem Ferngleis fuhr. Der Zug hielt in Taunton planmäßig an, verließ den Bahnhof eine Minute, bevor der Zeitungsexpress durchfuhr. In Norton Fitzwarren standen die Signale am Lokalgleis auf „Halt“, am Ferngleis waren sie für den Zeitungszug auf „Fahrt“ gestellt. Der Lokführer verwechselte die Signale und fuhr mit 65 km/h an dem ihm geltenden Haltesignal vorbei. Als er den überholenden Zeitungsexpress sah, erkannte er seinen Irrtum, konnte aber nicht mehr rechtzeitig bremsen. Der Zug fuhr über den Prellbock, die Lok stürzte eine Böschung hinunter und kippte um. Die ersten sechs Wagen des Zuges entgleisten und landeten in einer angrenzenden Wiese und auf den Gleisen. Der Zeitungszug hatte den Expresszug unmittelbar vor der Entgleisung passiert und entging knapp der Katastrophe.
Ōsaka (Japan) – Entgleisung und Brand
29. Januar 1940 – Auf dem Bahnhof Ajikawaguchi der Nishinari-Linie (heute Sakurajima-Linie) in Ōsaka stürzte ein Benzintriebwagenzug mit drei Wagen um, als unter ihm die Weiche umgestellt wurde. Der Zug ging in Flammen auf, 181 Reisende wurden getötet. Die hohe Opferzahl liegt darin begründet, dass der Zug im morgendlichen Berufsverkehr überfüllt war. Infolge des Unfalls wurde die Strecke eilig elektrifiziert. Nach Kriegsende ging man zu weniger brandempfindlichen Dieseltriebwagen über.

1941–1950

Tüscherz (Schweiz) – Zusammenstoß nach Signalfall
2. Oktober 1942 – Zwischen Tüscherz und Biel/Bienne überfuhr infolge Übermüdung der Lokomotivführer eines Güterzuges ein Haltesignal und stieß dadurch mit einem Personenzug zusammen, die Folge waren elf Tote und zehn verletzte Personen.
Frankford Junction, Philadelphia (USA) – Entgleisung
Am 6. September 1943 erhitzte sich am Speisewagen des Congressional Limited ein Achslager. Der mit einer Elektrolokomotive bespannte Zug hatte den langsam zu befahrenden Teil des Bahnhofs Philadelphia verlassen, als die Mitarbeiter eines Rangierteams das glühende Lager entdeckten. Leider kam deren Meldung zu spät, denn der Zug entgleiste bereits wenige Kilometer später. Bei der Entgleisung kollidierte der vollbesetzte Speisewagen mit einem Signalmast, welcher ihn und einen nachfolgenden Wagen auf der ganzen Länge aufriss. Insgesamt starben 79 Menschen und über 100 Verletzte waren zu beklagen.
Rennert, North Carolina (USA) – Entgleisung und Zusammenstoß
Am 16. Dezember 1943 musste der Richtung Süden fahrende Taniami Champion bei Rennert anhalten. Zwei Zugbegleiter des vorderen Zugteils stellten fest, dass zwischen dem 2. und 3. Wagen die Kupplung gerissen und die Bremsschläuche getrennt waren. Sie informierten den Lokführer, der deswegen keinen Anlass sah, wegen des Schadens das Nachbargleis sperren zu lassen, obwohl am Zugschluss drei Wagen entgleist waren, von denen zwei das Nachbargleis blockierten. Das Zugpersonal des hinteren Zugteils evakuierte alle Fahrgäste, die höchstens kleinere Verletzungen bei der Entgleisung davontrugen. Sie meldeten auch nach vorne, was geschehen war, aber achteten auch nicht darauf, dass keine Rückmeldung kam, dass das Nebengeleis gesperrt war. So war 40 Minuten nach der Entgleisung das Nachbargleis nur ungenügend gesichert, als der nordwärts fahrende Taniami Champion die Unfallstelle passieren wollte, so dass er mit knapp 136 km/h in die entgleisten Wagen fuhr, welche ihn ebenfalls zum Entgleisen brachten. Es starben 74 Menschen und 54 wurden verletzt.
Warthausen (Deutschland) – Zusammenstoß mit Schmalspurzug
6. Januar 1944 – Beim Bahnhof Warthausen der Schmalspurbahn Biberach–Ochsenhausen („Öchsle“) stieß ein Südbahn-Zug nach Überfahren eines Halt zeigendes Signals auf der niveaugleichen Kreuzung mit einem Schmalspurzug des Öchsle zusammen. Die Dampflokomotive des Zuges P 1521 FriedrichshafenUlm, eine 18.1 (württembergische C) bohrte sich in die Wagen des GmP 303 OchsenhausenBiberach. Bei diesem Unglück gab es 12 Tote und eine große Anzahl von Verletzten. Unfallbericht
Porta Westfalica (Deutschland) – Auffahrunfall zweier D-Züge
20. Januar 1944 – circa 300 m nach dem Bahnhof Porta war der D 3 (Köln–Berlin) aufgrund einer Notbremsung zum Stehen gekommen. Ihm folgte der DmW[11] 103 (Aachen–Berlin) – planmäßig elf Minuten später – nach. Beide Züge hatten erhebliche Verspätung eingefahren. Der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Porta hatte, als der D 3 dort zum Stehen kam, dem nachfolgenden D 103 schon Einfahrt gewährt. Die Fahrzeuge der beiden Züge verkeilten sich aufgrund des Aufpralls ineinander, ein Teil der Wagen fing Feuer. 79 Menschen starben, darunter 20 Frauen und vier Kinder. 64 Menschen überlebten zum Teil schwer verletzt, 15 von ihnen blieben auf Dauer verstümmelt. Wer die Notbremse gezogen hatte, konnte niemals aufgeklärt werden, ebenso nicht der Grund dafür.[12][13][14]
Balvano (Italien) – Kohlenmonoxidvergiftung
3. März 1944 – Über 500 Menschen, die eine Fahrt auf einem Güterzug ergattert hatten, kamen durch Kohlenmonoxidvergiftung um, als der Zug in einem Tunnel bei Balvano feststeckte.
Gemeinde Herzebrock, Auffahrunfall vier Kilometer westlich des Bahnhofs Rheda
15. Januar 1945 – Der wegen einer defekten Lokomotive bereits mit erheblicher Verspätung verkehrende D 8 (Berlin–Köln) blieb bei der Blockstelle 139 in der Gemeinde Herzebrock endgültig liegen. Der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Rheda ließ in der Annahme, dass der Block bereits geräumt sei, einen nachfolgenden, offiziell als „Leerzug“ verkehrenden, wegen der Transportengpässe am Ende des Krieges aber gleichwohl für Fahrgäste freigegebenen und zu 75 % besetzten Zug in den Block einfahren. Wegen extrem schlechter Sicht fuhr er nahezu ungebremst auf den stehenden D 8 auf. 29 Tote, 30 schwer und 62 leicht Verletzte waren zu beklagen. Neben der Fehlleistung des Fahrdienstleiters waren auch kriegsbedingte technische Probleme ursächlich, so die wegen mangelnder Wartung defekte Lok des D 8 und durch Fliegerangriffe beschädigte Telefonleitungen.[15]
Berg am Laim (München – Deutschland) – Explosion
8. Mai 1945 – Im Rangierbahnhof Berg am Laim standen Güterzüge, die geplündert wurden. Es waren auch Munitionszüge mit Pulverfässern und Granaten abgestellt. Die Fässer wurden entleert, um damit Kohlen zu transportieren. Das nun offenliegende Pulver wurde wahrscheinlich aus Versehen durch eine Zigarette in Brand gesteckt. Es explodierten neben Artilleriemunition auch Tankwagen mit Flüssigkeiten. Die Berufsfeuerwehr versuchte die Wagen des Munitionszuges zu trennen, um weitere Kettenreaktionen zu vermeiden. Zwölf amerikanische Sanitätsautos und sehr viele GI halfen und stellten große Mengen Verbandszeug zur Verfügung. Die Chronik von St. Michael in Berg am Laim berichtet von 117 Toten und vielen Verletzten. Es kam zu schweren Schäden in der Umgebung, selbst an der 2 Kilometer entfernten Kirche von St. Emmeran wurden Fenster und Dach beschädigt. Von der Eisenbahnersiedlung in der Truderinger Straße waren 70 % der Wohnungen beschädigt bzw. unbewohnbar.
Aßling (Deutschland) – Auffahrunfall
16. Juli 1945 – Auf der Bahnstrecke München–Kufstein musste zwischen den Stationen Aßling und Oberelkofen ein Zug wegen Lokschadens anhalten, der mit ins Rheinland und nach Westfalen zurückkehrenden Kriegsgefangenen besetzt war. Ein Güterzug, der Militärmaterial für die amerikanische Besatzungsmacht geladen hatte, fuhr auf den stehenden Zug auf. Die genaue Zahl der Opfer schwankt je nach Quellenlage zwischen 102 bis 106 Getöteten.
Hildesheim (Deutschland) – Zusammenstoß
5. November 1945 – In Höhe der Metallgießerei Kloth-Senking Hildesheim stieß der ausfahrende Personenzug nach Gronau mit dem einfahrenden Zug aus Hannover frontal zusammen. 35 Personen starben, 148 wurden verletzt. [16]
Hannō (Japan) – Entgleisung
25. Februar 1947 – Auf der Hachikōlinie zwischen den Bahnhöfen Higashi-Hannō und Komagawa, etwa 30 km westlich von Tokio, entgleiste ein überfüllter Personenzug in einem Gefälle von 20 ‰ und stürzte um. 184 Reisende wurden getötet. Ursache war überhöhte Geschwindigkeit infolge mangelnder Bremsung. Die alten Reisezugwagen mit hölzernen Aufbauten trugen wesentlich zum Ausmaß des Unglücks bei. Bis 1955 wurden alle Wagen mit hölzernen Aufbauten ersetzt.
Bennau (Schweiz) – Frontalzusammenstoß
26. Juli 1947 – Bei Bennau stießen auf offener Strecke zwischen Biberbrugg und Einsiedeln die beiden planmässigen Personenzüge Nummer 84 und 183 der Südostbahn (SOB) zusammen. 10 Personen starben, 63 wurden verletzt (davon 16 schwer). Der eine Zug hatte den Fahrbefehl zu früh erhalten.
Neuwied (Deutschland) – Zusammenstoß
22. Dezember 1947 – Auf der Strecke Niederlahnstein–Neuwied stießen zwei Schnellzüge zusammen. 41 Menschen werden getötet, 75 verletzt.
Wädenswil (Schweiz) 1948 – Entlaufener Zug
22. Februar 1948 – Ein Ski-Sonderzug der Südostbahn von Sattel SZ nach Zürich geriet im Gefälle zwischen Samstagern und Wädenswil außer Kontrolle, fuhr vor dem Bahnhof Wädenswil auf ein Stumpfgleis und raste in ein dreistöckiges Industriegebäude, das hinter dem Prellbock stand. Der Unfall kostete 22 Menschen das Leben, 48 wurden schwer, 22 leicht verletzt. Die Lokomotive verfügte über eine elektrische Motorbremse, mit der eine Überschreitung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h verhindert werden konnte. Beim Sonderzug trat diese Bremswirkung nicht ein, so dass der Lokführer die Druckluftbremse betätigte. Trotz der Bremsung beschleunigte der Zug weiter und der mitfahrende Betriebschef der Bahn zog die Handbremsen an der Lokomotive und am ersten Personenwagen an. Auch das konnte nicht verhindern, dass der Zug schneller wurde. Zum Schutz vor entlaufenen Zügen war am Ende der Gefällestrecke vor dem Bahnhof Wädenswil eine Schutzweiche im Hauptgleis eingebaut, die in ein kurzes Stumpfgleis führte. Die Einfahrt für den Zug wurde so gestellt, dass der Skizug nicht einen von Pfäffikon SZ herkommenden Zug rammen würde und auf das Stumpfgleis geleitet wurde, dort den Prellbock mit 60 km/h überfuhr und erst im Gebäude zum Stehen kam. Ursache des Unfalls war fehlerhafte Bremsbedienung durch den Lokführer. Er hatte die Motorbremse aus Versehen nicht eingeschaltet, so dass die Motoren weiter arbeiteten, statt zu bremsen. Dadurch wurde auch die Wirkung der anderen Bremsen aufgehoben.
Ludwigshafen (Deutschland) 1948 – Kesselwagenexplosion in der BASF
Am 28. Juli 1948 kam es zu einer verheerenden Explosion eines mutmaßlich überhitzten Kesselwagens im Ludwigshafener BASF-Werk, bei der 207 Menschen ihr Leben verloren und 3818 Personen verletzt wurden. 3122 Gebäude wurden in Mitleidenschaft gezogen.
Nowy Dwór Mazowiecki (Polen) – Entgleisung
22. Oktober 1949 – Bei der Entgleisung des Expresszuges von Danzig nach Warschau wurden über 200 Reisende bei Nowy Dwór Mazowiecki getötet.

1951–1960

Woodbridge (New Jersey USA) – Entgleisung im Baustellenbereich
6. Februar 1951 – Zur Zeit des Unfalls war westlich der Haltestelle Woodbridge infolge Bauarbeiten eine Gleisverschwenkung eingebaut, die nur mit 40 km/h durchfahren werden durfte. Der am frühen Nachmittag verkehrende, dampfbespannte Pendlerzug „Broker“, war vollbesetzt. Der Untersuchungsbericht lastet die Hauptschuld des Unfalls dem Lokomotivführer an da dieser den 40 km/h Bereich mit einer Geschwindigkeit von circa 96 km/h durchfuhr. Er war zwar über die Geschwindigkeitsbeschränkung informiert, allerdings war es seine erste Fahrt über die Strecke mit eingerichteter Geschwindigkeitsbeschränkung. Entlastend kommt hinzu, dass hier eine andere Bahngesellschaft zuständig war, als die, der er angehörte. Diese beiden besaßen andere Vorschriften betreffend Signalisation von Langsamfahrstellen. So suchte der Lokomotivführer die Langsamfahrsignale, welche es bei seiner Gesellschaft gab, hier aber nicht. Aus diesem Grund realisierte er nicht, dass er sich schon in der Langsamfahrstelle befand. Somit lag auch eine Teilschuld an den unterschiedlichen Vorschriften. Der Unfall mit 84 Toten und vielen Verletzen lief wie folgt ab. Die erste Kurve schaffte der Zug noch, bei der zweiten kippte die Lokomotive infolge der Fliehkraft nach rechts und entgleiste. Sie blieb mit der Seite auf der Bahnböschung liegen. Alle sieben Wagen des Zuges entgleisten ebenfalls. Die Wagen waren schon in Stahlbauart gefertigt, ansonsten hätte es sicher noch mehr Tote gegeben. Vier davon stellten sich quer und rutschten den Bahndamm hinunter. Einer davon wurde auf der ganzen Länge seitlich aufgerissen. Ein anderer blieb an der Hilfsbrücke hängen und führte zum teilweisen Brückeneinsturz ohne selber abzustürzen und blieb am Widerlager hängen.
Yokohama (Japan) – Brand durch Kurzschluss
24. April 1951 – Im Bahnhof Sakuragichō in Yokohama kam ein Nahverkehrszug der Keihin-Linie mit einem herabhängenden Stück der Oberleitung, welches beim Tausch der Isolatoren versehentlich abgeschnitten worden war, in Berührung. Das führte zu einem Kurzschluss, der den Zug in Brand setzte. 106 Reisende starben, 92 wurden schwer verletzt. Die Züge der Kriegsbaureihe 63 stellten eine Falle für die Reisenden dar, da aufgrund von Materialknappheit anstelle eines großen Fensters drei kleine verwendet worden waren, wodurch man nicht aus dem Fenster fliehen konnte. Es war auch keine Türnotöffnung vorhanden. Innerhalb von zwei Jahren wurden alle 800 Wagen dieser Baureihe mit einer Türnotöffnung versehen und die Isolation verbessert.
Langenwang (Österreich) – Flankenfahrt nach Signalmissachtung
25. September 1951 – Der Schnellzug D 589 (Wien Süd–Rom) war am Unfalltag verspätet. Der Fahrdienstleiter von Langenwang glaubte, diese Zeit für eine Verschubfahrt nutzen zu können, ohne den Schnellzug zu verhalten. Er gab also den Auftrag, einen Güterzug von Gleis 4 auf Gleis 3 umsetzen zu lassen. Dazu mussten beide durchgehenden Hauptgleise gekreuzt werden.
Skizze Langenwang
Als der Verschub begonnen hatte, erfuhr er, dass der Aufenthalt von D 589 in Mürzzuschlag gekürzt werden konnte. Er ließ das Einfahrsignal und Einfahrvorsignal auf „frei“ stellen und gab Ausfahrsignal und Ausfahrvorsignal blockmäßig frei, um eine rasche Freistellung nach Beendigung des Verschubs zu ermöglichen.
Dann begab er sich nach draußen, um den Verschub zu beschleunigen. Der Güterzug schob gerade vom Gleis 1 (Streckengleis Richtung Süden) auf das Gleis 3 zurück. Auf Gleis 3 standen allerdings einige Wagengruppen, die erst zusammengeschoben werden mussten. Als der Güterzug noch halb auf Gleis 1 stand, näherte sich D 589 trotz „Vorsicht“ zeigendem Ausfahrvorsignal mit unverminderter Geschwindigkeit. Der Fahrdienstleiter lief dem Zug entgegen und gab Handsignale. Die Lokmannschaft des Schnellzuges reagierte aber erst 50 bis 60 m vor dem Halt zeigenden Ausfahrsignal mit einer Schnellbremsung. Mit circa 50 bis 60 km/h fuhr der Schnellzug dem verschiebenden Güterzug in die Flanke.
Beim Schnellzug entgleisten die drei nach der Lokomotive gereihten Wagen. Der dritte Wagen (ein Wagen mit Holzkastenaufbau aus dem Jahr 1907) schob sich unter den zweiten (ein Gepäckwagen mit Stahlkastenaufbau). Dabei kamen in diesem dritten Wagen, 21 Menschen ums Leben. Außerdem wurden bei dem Unfall 50 Menschen verletzt, davon 11 schwer.
Walpertskirchen (Deutschland) – Zusammenstoß zweier Züge
8. November 1951 – Im bayerischen Walpertskirchen verloren 16 Menschen ihr Leben, als ein Personenzug mit einem Güterzug kollidierte. Unglücksursache war ein Fahrdienstfehler.
Harrow & Wealdstone (England) – Dreifachzusammenstoß und Brückeneinsturz
Der Nachtzug von Perth nach London Euston fuhr am Morgen des 8. Oktober 1952 um 8:19 Uhr knapp 20 km vor London in Harrow and Wealdstone auf einen Lokalzug aus Tring auf, der ebenfalls nach London Euston fahren sollte. Wenige Sekunden nach der Kollision fuhr der Expresszug von London nach Liverpool und Manchester in die Trümmer. Beim schlimmsten Eisenbahnunglück in Großbritannien in Friedenszeiten starben 112 Menschen, 340 wurden verletzt. Unter den Toten waren 39 Eisenbahner, die zum Dienst nach London fahren wollten. Der aus 11 Wagen bestehende Nachtzug passierte mit unverminderter Geschwindigkeit vor Harrow & Wealdstone das Einfahrvorsignal in Warnstellung und ein Einfahrsignal in Haltstellung. Als der Lokführer das zweite Einfahrsignal, das ebenfalls „Halt“ zeigte, erkannte, bremste er zwar noch, konnte aber den Aufprall auf den stehenden Lokalzug nicht verhindern, der nach wenigen Sekunden mit einer Geschwindigkeit von 80–100 km/h erfolgte. Die Trümmer wurden auf der sechsgleisig ausgebauten Strecke verstreut. Das Lokpersonal des entgegenkommenden Expresszuges hatte keine Chance zu reagieren, so dass der Zug mit einer Geschwindigkeit von circa 80 km/h in die Trümmer fuhr. Die entgleisten Waggons dieses Zuges prallten gegen die Pfeiler der Bahnsteigüberführung, die daraufhin einstürzte. Auf der Überführung und an den Bahnsteigen gab es weitere Opfer. Von den 35 Wagen, die am Unfall beteiligt waren, wurden 16 zerstört, die meisten Todesopfer gab es in den 9 Coupéwagen des Lokalzuges.
Ausgelöst wurde die Katastrophe durch Nichtbeachtung der Signale vom Personal des Expresszuges aus Perth. Lokführer und Heizer dieses Zuges konnten nicht vernommen werden, da sie den Unfall nicht überlebten. Da bei der nachfolgenden Untersuchung Fahrdienstfehler und Ablenkung des Personals durch Maschinendefekt ausgeschlossen werden konnten und die Sicht durch den sich auflösenden Nebel nur wenig behindert war, bleibt die eigentliche Ursache dieser Katastrophe ungeklärt.
Tangiwai (Neuseeland) – Zug stürzt in Fluss
24. Dezember 1953 – In Neuseeland starben beim Tangiwai-Eisenbahnunglück 151 Menschen, als ein Schnellzug in den Whangaehu-Fluss stürzte. Die Brücke war durch das Schmelzwasser, das beim Ausbruch des Vulkans Mount Ruapehu entstand, weggerissen.
Šakvice (Tschechoslowakei) - Zusammenstoß zweier Züge
24. Dezember 1953 - Auf der Strecke Brno - Břeclav kollidierten ein Personenzug und ein Schnellzug. Dabei starben 103 Menschen und 83 wurden verletzt.
Dortmund (Deutschland) – Zusammenstoß zweier Züge
18. Dezember 1954 – Bei der Kollision zweier Personenzüge starben im Hauptbahnhof von Dortmund (NRW) 15 Menschen, 71 wurden verletzt. Bei Bauarbeiten war eine Weiche falsch gestellt worden.
Istanbul (Türkei) – Zusammenstoß zweier Züge
21. Oktober 1957 – Bei der Kollision eines Lokalzuges mit dem berühmten Simplon-Orient-Express auf der Fahrt nach Paris starben kurz hinter Istanbul 89 Menschen. Zwischen den Stationen Yarimgurgaz und Ispartakule, stießen der Orientexpress und der Lokalzug auf der eingleisigen Strecke frontal zusammen. Dabei wurden die drei ersten Wagen des Lokalzuges zertrümmert. In den Zeitungsberichten am 22. Oktober 1957 war zuerst von 75 Toten und 100 Verletzen die Rede, welche alle Einheimische gewesen sein sollen. Am Folgetag wurde die Zahl der Toten auf 89 angehoben, auch die Zahl der Verletzen soll sich erhöht haben, es wird aber keine Zahl genannt. Es wurde von Anfang an von einem Fahrdienstfehler ausgegangen, da beiden Züge gleichzeitig die Fahrt in den einspurigen Abschnitt gewährt worden war.[17]
Lewisham (England) – Auffahrunfall und Brückeneinsturz
Am 6. Dezember 1957 passierte ein Zug im Nebel ein Halt zeigendes Signal und fuhr auf einen Zug im nachfolgenden Blockabschnitt auf. 90 Menschen starben bei diesem Unfall. Der auffahrende Zug war mit einer Dampflokomotive bespannt, der vorausfahrende Zug mit einer Elektrolokomotive. Die entgleisten Fahrzeuge zerstörten den Pfeiler einer Überführung, die daraufhin zusammenbrach.
Königswinter (Deutschland) – Entgleisung einer Zahnradbahn nach Fehlbedienung
Am Sonntag, den 14. September 1958 startete die Drachenfelsbahn gegen 18:45 Uhr zur letzten Fahrt dieses Tages vom Drachenfels talwärts. Der Zug bestand aus der immer talwärts laufenden Dampflok und 3 Waggons, die nur über große Mittelpuffer aufgrund der Schwerkraft untereinander und mit der Lok verbunden waren. Wegen einer Nachlässigkeit der Bedienungsmannschaft war der Kesseldruck von 13 auf 6 bar abgesunken. Da schon damals an Werktagen nur noch mit Elektrotriebwagen gefahren wurde, war der Umgang mit der Dampflok ggf. nicht mehr so vertraut.
Infolge des geringen Kesseldrucks und weiterer technischer Unzulänglichkeiten konnte auch die Riggenbach’sche Gegendruckbremse nur eine dem Kesseldruck entsprechend verminderte Bremsleistung erzeugen. Dadurch wurde der Zug trotz Einstellung der vollen Bremsleistung sofort nach der Abfahrt spürbar zu schnell. Anstatt nun abzuwarten, bis die selbstverstärkende Riggenbach-Bremse nach kurzer Zeit den erforderlichen Bremsdruck aufgebaut haben würde, geriet der Lokführer in Panik und gab dem Heizer die Anweisung, die Handbremse herunterzukurbeln.
Die volle Wirkung der Handbremse setzte dann gleichzeitig mit der vollen Wirkung der selbstverstärkten Riggenbach-Bremse ein, wodurch das Zahnrad plötzlich mit einer Bremskraft von 27t beaufschlagt wurde. Zulässig waren aber höchstens 18t Bremskraft. Die Lok bäumte sich bergwärts auf, das Zahnrad wurde nach oben aus der Stange gedrückt und schleifte funkensprühend auf dem Holm. So konnte es keine Bremskräfte mehr übertragen und der Zug war verloren. Er erreichte eine (vom Gutachter später geschätzte) Endgeschwindigkeit von 40–50 km/h statt der sonst zulässigen 10 km/h und entgleiste mitsamt dem verkeilten 1. Waggon in einer leichten Kurve. Der 2. Waggon wurde vom Schaffner mit der Handbremse nur leicht verlangsamt und fuhr mit Wucht in die Trümmer des 1. Waggons. Lediglich der 3. Waggon wurde vom dortigen Schaffner ausreichend abgebremst. Der Lokführer war abgesprungen und überlebte, der Heizer starb im Moment des Abspringens. Insgesamt gab es 18 Tote und 112 Verletzte. Bei einer Gesamtfahrgastzahl von circa 160 Personen im Zug ist somit kaum jemand unverletzt davongekommen. Für die Drachenfelsbahn war es der letzte Tag mit Dampfbetrieb.[18]
Lauffen a.N. (Deutschland) – Zusammenstoß zwischen Linienbus und Eilzug
Am 20. Juni 1959 stieß ein im Auftrag der Deutschen Bundesbahn fahrender Linienbus mit dem Eilzug Tübingen–Stuttgart–Würzburg auf dem damaligen schienengleichen Bahnübergang beim Posten 47 in Lauffen am Neckar zusammen. Bei diesem bis dahin schwersten Busunglück nach dem Krieg waren insgesamt 45 Tote zu beklagen. 27 weitere Personen wurden schwer verletzt.
Leipzig (Deutschland) – Frontalzusammenstoß zweier Züge
15. Mai 1960 – In Leipzig Hauptbahnhof stieß an der Weiche 262 gegen 20:20 Uhr der Eilzug E 237 HalberstadtBad Schandau mit dem Nahverkehrszug P 466 LeipzigHalle frontal zusammen. Bereits am Unfallort starben 54 Menschen, weitere in den Krankenhäusern, die tatsächliche Zahl der Opfer blieb unklar. Unfallursache war menschliches Versagen nach einem technischen Fehler; der Fahrdienstleiter hatte es versäumt, die korrekte Weichenstellung im Bahnhof zu überprüfen.
Stéblová (Tschechoslowakei) - Frontalzusammenstoß zweier Züge
14. November 1960 - Auf der eingleisigen Strecke zwischen Stéblová und Čeperka stieß ein Triebwagen mit einem Personenzug zusammen. Das Unglück forderte 118 Tote und war das schwerste in der Geschichte der Tschechoslowakei.

1961–1970

Esslingen (Deutschland) – Frontalzusammenstoß zweier Vorortzüge
13. Juni 1961 – Im Bereich der westlichen Ausfahrt des Bahnhofs Esslingen (Baden-Württemberg) stießen zwei Vorortzüge zusammen. 35 Personen verloren dabei ihr Leben, zahlreiche weitere wurden, zum Teil schwer, verletzt. Vordergründig suchte man die Ursache im persönlichen Versagen von Mitarbeitern der Bahn (Triebfahrzeug- und Zugführer). Im Laufe der Ermittlungen stellte sich jedoch heraus, dass auch fehlerhafte Sicherungsmaßnahmen im Zusammenhang mit der vorübergehenden Sperrung eines Vorortgleises zwischen Stuttgart-Obertürkheim und Esslingen am Neckar und dem daraus folgenden eingleisigen Betrieb mitverursachend waren. Nach mehr als siebenjährigen Ermittlungen musste daher das von der Staatsanwaltschaft eingeleitete Ermittlungsverfahren ohne Ergebnis eingestellt werden.
Hamburg (Deutschland) Berliner Tor – Zusammenstoß zweier Züge
6. Oktober 1961 – Hinter dem Hamburger S-Bahnhof „Berliner Tor“ (östlich des Hauptbahnhofes) fuhr eine S-Bahn, nach einer irrtümlichen Gleis-Freigabe, auf einen stehenden Bauzug auf. 28 Insassen der S-Bahn starben. Die Rettungs- und Bergungsarbeiten wurden durch die Ladung des Bauzuges besonders erschwert; zwei nebeneinander liegende Doppel-T-Träger bohrten sich (wie ein Kolben in den Zylinder) in den ersten Waggon der S-Bahn. Das ganze geschah außerdem auf einem hohen Bahndamm an einer Kanalbrücke.
Harmelen (Niederlande) – Frontalzusammenstoß zweier Züge
8. Januar 1962 – Ein lokbespannter Eilzug von Utrecht nach Rotterdam fuhr bei Woerden mit fast voller Geschwindigkeit frontal auf einen Triebzug von Rotterdam nach Amsterdam. Bei dem Unfall starben 91 Personen.
Mikawashima (Japan) – Dreifachzusammenstoß
3. Mai 1962 – Im Bahnhof Mikawashima auf der Jōbanlinie in Tokio überfuhr ein Güterzug aus Richtung Tokio ein haltzeigendes Signal und stürzte auf dem Sicherheitsgleis hinter der Schutzweiche um, wodurch das Hauptgleis blockiert wurde. Gegen diesen fuhr ein auf dem Hauptgleis fahrender Triebwagenzug, der wiederum auf das Gleis der Gegenrichtung stürzte. Auf diesen fuhr schließlich ein Triebwagenzug der Gegenrichtung. 160 Menschen wurden getötet, wobei ein Opfer bis heute nicht identifiziert werden konnte. Bis 1966 wurde ein Zugbeeinflussungssystem (ATS – Automatic Train Stop) flächendeckend eingeführt. Außerdem wurde ein Funk-Notsignal eingeführt, das Züge im Umkreis von 1–2 km zum Halt auffordert.
Yokohama (Japan) – Dreifachzusammenstoß nach Entgleisung
9. November 1963 – Zwischen den Bahnhöfen Tsurumi und Shinkoyasu auf der Tōkaidōlinie in Yokohama entgleiste auf dem Gütergleis ein zweiachsiger Wagen eines Güterzuges aus Richtung Tokio und geriet auf das Nachbargleis, woraufhin nacheinander ein Personenzug nach und einer von Tokio mit dem Hindernis zusammenstießen. 161 Menschen starben. Nach dem Unfall wurden die Fahrgestelle der zweiachsigen Wagen verbessert.
Langhagen (Deutschland) – Kollision eines Schnellzuges mit einem entgleisten Kieszug
1. November 1964 – An der Hauptstrecke Berlin-Rostock überfuhr ein mit Kies beladener Güterzug im Bereich des Bahnhofes Langhagen auf einem Überholgleis ein haltzeigendes Signal und rammte ein Prellbock. Durch die Wucht des Aufpralls des über 1000 Tonnen schweren Kieszuges wurde der erste Waggon zuerst senkrecht nach oben gedrückt. Gerade als ein Schnellzug auf dem Hauptgleis die Unfallstelle passierte, stürzte der hochgestellte Waggon in den vorbeifahrenden Zug. Bei der Kollision wurden drei Schnellzugwagen total zerstört, drei weitere schwer beschädigt. 44 Menschen kamen ums Leben und 70 weitere wurden teilweise schwer verletzt. Im Einsatz waren neben den Helfern von Feuerwehr, Rotem Kreuz und Polizei auch unzählige Freiwillige sowie Soldaten der Nationalen Volksarmee und der sowjetischen Armee. Der finanzielle Schaden belief sich auf mindestens 1,7 Millionen Mark. Nach diesem verheerenden Unglück wurden alle Eisenbahn-Hauptstrecken mit Vorrichtungen versehen, die einen Zug nach unerlaubter Vorbeifahrt an einem rotzeigenden Signal selbsttätig zum Stehen bringen. Das Unglück galt als eines der schwersten in der damaligen DDR.
Custoias (Portugal) – Entgleisung
Am 26. Juli 1964 entgleiste der überladene, aus nur drei Wagen bestehende Zug nach Porto 5 km vor dem Ziel. Genau an der Entgleisungstelle führt eine Überführung über die Gleise, an deren Pfeiler der zweite Wagen aufgerissen wurde. Die genaue Entgleisungsursache konnte nie festgestellt werden, nur dass der Zug zu schnell unterwegs war, und sich die Kupplung zwischen den Wagen vor der Entgleisung öffnete. Es waren 100 Tote und 79 Schwerverletzte zu beklagen.
Oberliederbach (Deutschland) – Kollision Dampflok mit leerem Triebwagen
Auf der eingleisigen Strecke Frankfurt-HöchstKönigstein im Taunus, einer nicht bundeseigenen Eisenbahnstrecke, stieß am 17. November 1966 bei Oberliederbach im Berufsverkehr der aus Frankfurt kommende, planmäßige Zug mit einer unbemannten, dreiteiligen Triebwageneinheit zusammen, die sich zuvor in Kelkheim-Hornau nach einem technischen Defekt selbständig gemacht und auf der abschüssigen Strecke losgerollt war. Obwohl die Dampflok des planmäßigen Zuges einen großen Teil der Wucht aufnahm und dabei den vordersten Triebwagen der Maschinenfabrik Esslingen vollständig zerstörte, waren 7 Tote und 70 zum Teil schwer Verletzte zu beklagen.
Eisenbahnunglück in Langenweddingen.
Langenweddingen (Deutschland) – Kollision mit Tanklaster
6. Juli 1967 – In dem zwölf Kilometer südlich von Magdeburg gelegenen Dorf Langenweddingen stieß ein Zug auf einem Bahnübergang mit einem Minol-Tanklaster zusammen. Die Schranke hatte sich nur zu einem Drittel gesenkt. Die 15.000 Liter Leichtbenzin explodierten, nach offiziellen Angaben kamen 94 Menschen in dem Doppelstockzug der Deutschen Reichsbahn ums Leben, überwiegend Kinder, die an ihrem ersten Ferientag auf dem Weg in ein Ferienlager waren. Einige Rettungskräfte bezweifelten die offiziell angegebene Zahl der Opfer, sie vermuteten etwa 140 Tote. Das Unglück gilt als das schwerste in der Geschichte der DDR.
Hauptartikel: Zugunglück von Langenweddingen
Hither Green (England) – Entgleisung
Am 5. November 1967 entgleiste bei Hither Green ein Expresszug von Hastings nach London Charing Cross. 49 Menschen starben, 78 wurden verletzt.
Saint-Léonard (Schweiz) – Frontalkollision
24. Juni 1968 – Ein Extrazug, der mit rund 300 Mitgliedern der Landwirtschaftlichen Genossenschaft Reiden LU besetzt war, kollidierte bei Saint-Léonard mit einem entgegenkommenden Güterzug. 13 Menschen starben, 103 wurden verletzt.
Hannover-Linden (Deutschland) – Explosion
22. Juni 1969 – An einem Sonntagvormittag läuft ein Munitionszug der Bundeswehr mit einem in Brand geratenen Waggon, der mit 218 Granaten des Kalibers 175mm für die Haubitze M107 beladen ist, in den Bahnhof Hannover-Linden ein. Nachdem der brennende Waggon vom restlichen Zug abgekoppelt werden konnte, explodieren die fast 15 Tonnen Munition. Trümmer fliegen bis zu 2 km weit. Vier Bahnangehörige und acht Feuerwehrleute kamen ums Leben; 30 Menschen wurden verletzt. Auslöser des Brandes war die durch eine blockierte Bremse heißgelaufene Wagenachse[19].
Benavidez (Argentinien) – Auffahrunfall
1. Februar 1970 – 236 Menschen wurden getötet, als ein Intercity-Zug in einen Regionalzug fuhr, der wegen technischer Probleme gestoppt hatte.

1971–1980

Aitrang (Deutschland) – Schienenbus fährt in entgleisten TEE
9. Februar 1971 – Auf der Fahrt von München nach Zürich durchfuhr der TEE 56 „Bavaria“, ein Dieseltriebzug RAm der SBB, hinter dem Bahnhof Aitrang, Allgäu, eine Rechtskurve mit 130 km/h, obwohl diese nur für 80 km/h zugelassen war. Der Zug entgleiste, zerstörte das Gegengleis und einige Wagen stürzten eine Böschung hinab. Kurze Zeit nach dem Unfall fuhr ein aus der Gegenrichtung kommender Schienenbus in die Unfallstelle. Bei dem Unglück kamen 28 Personen ums Leben, 42 werden verletzt. Weil gefrorenes Wasser in den Bremsschläuchen die Leitung der Druckluftbremse blockierte, konnte der Lokführer im führenden Steuerwagen des TEE nur mit der elektrischen Bremse des Triebkopfes am Schluss des Zuges bremsen.
Hauptartikel: Zugunglück von Aitrang
Radevormwald (Deutschland) – Schienenbus prallt gegen Güterzug
27. Mai 1971 – Auf der eingleisigen Strecke WuppertalRadevormwald stieß kurz vor dem Bahnhof Dahlerau ein Schienenbus mit einem Güterzug frontal zusammen. Zu beklagen waren 46 Tote, darunter 41 Schülerinnen und Schüler einer Abschlussklasse aus Radevormwald, sowie 25 Verletzte. Bei dem Schienenbus handelte es sich um einen Sonderzug für die Schulkinder. Der Fahrdienstleiter in Dahlerau gab nachher an, Rot signalisiert zu haben; der Lokführer gab an, Grün gesehen zu haben. Sofort nach der Durchfahrt, noch vor dem Zusammenstoß, hat der Fahrdienstleiter die Rettungskräfte alarmiert; den Lokführer konnte er nicht anfunken.
Hauptartikel: Zugunglück von Dahlerau
Rheinweiler (Deutschland) – D-Zug entgleist
21. Juli 1971 – In Rheinweiler bei Freiburg im Breisgau entgleiste der D-Zug 370 „Schweiz-Express“ von Basel nach Kopenhagen um 13:10 Uhr mit deutlich überhöhter Geschwindigkeit von 140 km/h in einer nur für 75 km/h zugelassenen Kurve. Die Lokomotive und sieben der neun Waggons stürzten die Böschung hinunter, wobei ein Einfamilienhaus zerstört und weitere Häuser beschädigt wurden. 25 Menschen (darunter der Lokführer) wurden getötet, 121 verletzt.[20]
Als Unglücksursache wurde zunächst ein Defekt bei der AFB der E-Lok der Baureihe 103 mit folgendem plötzlichen Schaltwerkshochlauf angenommen; in mehreren späteren Gerichtsverfahren wurde allerdings eine Dienstunfähigkeit des Lokführers zum Unglückszeitpunkt als wahrscheinliche Ursache zugrunde gelegt.[21] Ein weiteres Urteil des Bundesgerichtshofs zu diesem Fall von 1978 gilt seither als grundlegend hinsichtlich der Verkehrssicherungspflichten von Eisenbahnen in Deutschland.[22]
In der Folge des Unglücks von Rheinweiler rüstete die damalige Deutsche Bundesbahn auch nicht durch Signale angeordnete Langsamfahrstellen mit Punktförmiger Zugbeeinflussung aus und verkürzte die Reaktionszeiten der SiFa.
Ingolstadt (Deutschland) – Auffahrunfall und Großbrand
2. März 1972 – Der aus beladenen Kesselwagen bestehende Übergabezug Üg 18263 erhielt in Ingolstadt Hbf keine Einfahrt und blieb von dem Einfahrsignal aus Richtung Ingolstadt Nord stehen. Der Schluss des Übergabezuges war unbeleuchtet, da auf dem Gelände der Raffinerie, aus der der Zug kam, keine Petroleumlaternen verwendet werden durften und auch nachträglich keine Zugschlussbeleuchtung angebracht worden war.
Ein zur gleichen Zeit aus Donauwörth einfahrender Triebwagen hatte eine Störung am Achszähler verursacht, zu deren Behebung ein Blockeingriff erforderlich war. Dabei gab der Fahrdienstleiter in Ingolstadt Hbf irrtümlich den Block aus Ingolstadt Nord frei. Dort erhielt daraufhin Durchgangsgüterzug Dg 6563 Ausfahrt und fuhr wenig später mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf den stehenden Kesselzug auf, von dem insgesamt 20 Wagen in Brand gerieten oder explodierten. Die Asphalt-Ladung eines Wagens zerstörte eine Schule für Blindenführhunde, ein anderer Wagen entgleiste, fuhr in ein ehemaliges Bahnwärterhaus und explodierte dort mit einer 100 m hohen Stichflamme. Durch brennendes Öl, das in die Kanalisation gelangt war, wurden mehrere Autos in Brand gesetzt. Der Lokführer des auffahrenden Zuges wurde beim Aufprall im Führerhaus eingeklemmt und verbrannte. Auch die beiden Bewohner des Bahnwärterhauses starben. Für die nachfolgenden schwierigen Bergungsarbeiten musste das angrenzende Stadtviertel evakuiert werden. Wenige Stunden nach dem Unfall nahm sich der Fahrdienstleiter, der das Unglück ausgelöst hatte, das Leben.
Saltillo (Mexiko) – Entgleisung und Brand
6. Oktober 1972 – Ein Zug mit Pilgern entgleiste und fing Feuer. 208 Reisende wurden getötet.
Schweinsburg-Culten (Deutschland) – Zusammenstoß zweier Züge
30. Oktober 1972 – Eine unglückliche Verkettung von Ereignissen sorgte gegen 07:30 Uhr für ein Unglück in Schweinsburg-Culten. Im dichten Nebel hatte der Lokführer des verspäteten Zuges 346 LeipzigKarlovy Vary ein Haltesignal übersehen und stieß mit dem aus Werdau kommenden Schnellzug D 273 AueBerlin zusammen, der an diesem Morgen mit etwa 1000 Fahrgästen besetzt war. 22 Menschen starben, 70 wurden schwer verletzt.
Hauptartikel: Zugunglück von Schweinsburg-Culten
Baunatal-Guntershausen (Deutschland) – Zusammenstoß zweier Züge
5. November 1973 – Zwischen Kassel und Bebra fuhr DC 973 Kassel - Frankfurt auf den mit Bremsstörung liegengebliebenen D 453 Mönchengladbach - Leipzig auf. 14 Reisende wurden getötet, 65 verletzt. Ursache war das Versagen der Bremsen des DC 973 durch witterungsbedingte (Herbstlaub) Schmierfilmbildung, so daß nach rund 2200 Metern Bremsweg aus 119 km/h der Aufprall mit immer noch rund 40 km/h erfolgte.
Zagreb (Jugoslawien) – Entgleisung wegen überhöhter Geschwindigkeit
30. August 1974 – Beim Durchfahren einer nur für 48 km/h zugelassenen Kurve mit 96 km/h kam es zur Entgleisung. Es starben 153 Menschen.
London (England) – U-Bahn-Zug kollidiert mit Tunnelabschluss
Anstatt am Bahnsteig in Moorgate zu halten, beschleunigte am 28. Februar 1975 um 08:39 Uhr ein U-Bahn-Zug und raste am Bahnsteig vorbei gegen eine Ziegelmauer am Ende des Tunnels. 43 Personen starben am Unfallort, mehrere Schwerverletzte starben wenig später.
Der Tunnel endete wenige Meter hinter dem Bahnsteig. Die Gefahrenstelle war mit einem Haltesignal, einer Sandgrube und einem hydraulischen Prellbock gesichert. Der Aufprall erfolgte mit circa 64 km/h. Der Tunnel hatte an dieser Stelle nicht den für U-Bahnen üblichen Querschnitt, sondern den für Eisenbahnen. Dadurch konnten sich die Wagen im Tunnel übereinander schieben und der erste Wagen knickte in der Mitte ab, was die Unfallfolgen verschlimmerte. Die Ursache für den Unfall konnte nicht befriedigend geklärt werden. Der Führer der U-Bahn war erfahren, gesund und hatte weder Alkohol noch Drogen genommen noch gab es Anhaltspunkte für einen Suizid. Als Konsequenz wurde die Station Moorgate umgebaut, und die Züge der U-Bahn erhielten Zusatzeinrichtungen („Moorgate Control“), die die Züge ohne Einwirkung des Wagenführers am Streckenende anhalten.
München-Allach (Deutschland) – Kollision an Bahnübergang
7. März 1975 48.192611.46737 – Gegen 7.30 Uhr wurden die Schranken des Bahnübergangs an der Münchner Krauss-Maffei-Straße nach Durchfahrt eines Zuges manuell geöffnet, ohne die Durchfahrt eines weiteren Zuges von München nach Ingolstadt abzuwarten. Daraufhin befuhr ein städtischer Bus der Linie 78 den Bahnübergang. Der Zug nach Ingolstadt kollidierte bei einer Geschwindigkeit von etwa 120 km/h mit dem Bus. Zwölf Insassen des Busses, darunter fünf oder sechs Kinder und Jugendliche starben dabei, fünf wurden verletzt.[23][24][25] Mehrere Vorgesetzte des Schrankenwärters wurden wegen einer ungeeigneten Besetzung der Stelle zu Bewährungsstrafen verurteilt.[26]
Warngau (Deutschland) – Frontalzusammenstoß zweier Züge
8. Juni 1975 – Zwischen Lenggries und München stießen auf einem eingleisigen Streckenabschnitt bei Warngau zwei Eilzüge frontal zusammen. Es gab 41 Tote und 122 Verletzte. Ein Fahrdienstleiter hatte einen Zug fälschlich auf den Streckenabschnitt geschickt, auf dem sich bereits der Gegenzug befand. Möglich war dies, da es auf dieser Strecke keinen sogenannten Streckenblock gab. Es konnte daher sein, dass ein Fahrdienstleiter sein Ausfahrsignal auf „Fahrt“ stellte, während der benachbarte Fahrdienstleiter zur gleichen Zeit dasselbe tat wie am Unglückstag geschehen. Begünstigt wurde dies noch durch eine Eigentümlichkeit des Fahrplans: Dieser schrieb nämlich nicht eindeutig vor, an welchem Bahnhof sich die Züge zu begegnen hatten, sondern sah formal eine Kreuzung auf freier Strecke vor. Diese so genannte Luftkreuzung sollte den Fahrdienstleitern gestatten, den Ort der Kreuzung nach aktuellem Zuglauf flexibel wählen zu können.
Das Zugmeldeverfahren wurde nicht vorschriftsmässig durchgeführt. Wie eine Auswertung der Sprachspeicher im Stellwerk später ergab, redeten die Fahrdienstleiter von Warngau und Schaftlach im entscheidenden Moment vor dem Unglück aneinander vorbei: Jeder wollte seinen Zug anbieten, jeder war der Meinung, der Gesprächspartner hätte die Annahme bestätigt. Unglücksursache war demnach menschliches Versagen in Kombination mit einer Technik, die selbst damals nicht mehr den üblichen Sicherheitsstandard bot.
Hamburg-Hausbruch (Deutschland) – Frontalzusammenstoß zweier Züge
22. Juli 1975 – Im Bahnhof Hamburg-Hausbruch, einem Betriebsbahnhof zur Übergabe von Güterzügen zwischen der DB und der Hamburger Hafenbahn, stießen ein in Richtung Buxtehude/Stade fahrender Nahverkehrszug und ein in Richtung Hamburg-Harburg fahrender Schnellgüterzug frontal zusammen. Es gab 11 Tote und 125 Verletzte. Der Lokführer des Nahverkehrszuges hatte das den Halt ankündigende Vorsignal quittiert und dann am Haltepunkt Tempo-Werk gehalten. Dabei hat er offensichtlich das Signal vergessen und wie üblich beschleunigt. Beim Überfahren des Halt zeigenden Hauptsignals wurde eine Zwangsbremsung ausgelöst. Da durch den vorherigen Halt jedoch das Fahrzeuggerät der INDUSI wieder in die Grundstellung versetzt worden war, wurde die Geschwindigkeit nicht mehr begrenzt. So reichte der Durchrutschweg hinter dem Signal nicht mehr aus.
Lebus (Deutschland)- Frontalzusammenstoß zweier Züge
27. Juni 1977 – Durch die Fehlhandlung des Weichenwärters auf dem Stellwerk W1 in Booßen auf der Strecke von Frankfurt (Oder) nach Angermünde kam es in den frühen Morgenstunden dieses Tages zu einem Zugunglück. Der Weichenwärter hatte unter Einfluss von Medikamenten die Fahrstraße für den Urlauberschnellzug D 1918 – von Zittau über Cottbus und Frankfurt/Oder nach Stralsund – falsch gestellt, so dass der Schnellzug, statt auf der Hauptstrecke in Richtung Angermünde weiterzufahren, auf die Nebenstrecke von Booßen nach Kietz kam. Das Lokpersonal der Lok 03 0078 bemerkte den Irrtum des Weichenwärters ebenfalls nicht, so dass es dann bei der Ortschaft Lebus zum Frontalzusammenstoß mit dem entgegenkommenden, von der Lok 132 200 gezogenen Dg 50101 aus Kietz kam. Bei diesem Unglück starben neben 28 Reisenden aus dem Raum Zittau der Lokführer und der Heizer des Schnellzuges sowie der Triebfahrzeugbeimann der Diesellok. Da sich die Rettungskräfte, eine Kesselexplosion der Dampflok befürchtend, nicht an die Lok heranwagten, wurde eine Rettung des Lokpersonals nicht unternommen. Beim Unglück wurden die beiden Loks sowie die ersten Wagen der beiden Züge zerstört. Der Weichenwärter wurde bei der Gerichtsverhandlung zu fünf Jahren Freiheitsentzug und vollem Schadenersatz verurteilt. Möglich war der Unfall nur, weil es auf dem Bahnhof Booßen seit dem Ende des Zweiten Weltkrieges keine Bahnhofsblockabhängigkeiten mehr gab und infolge dessen auch keine Signalabhängigkeit zwischen Befehls- und Wärterstellwerk mehr bestand. Man musste sich auf fernmündliche Fahrwegsicherungsmeldungen verlassen. Ungeklärt ist, wieso dem Personal der 03 0078 nicht auffiel, dass man sich auf einer Nebenbahn mit zahlreichen nicht technisch gesicherten Wegübergängen und einer signalisierten zulässigen Geschwindigkeit von 60 km/h befand.
Bitterfeld (Deutschland) – Kesselzerknall einer Dampflok im Bahnhofsbereich
Am 27. November 1977 ereignete sich bei der Einfahrt eines Schnellzuges von Berlin nach Leipzig in den Bahnhof von Bitterfeld der letzte so genannte „Kesselzerknall“ einer Dampflokomotive in Deutschland. Die Schnellzuglok 01 1516 der Deutschen Reichsbahn wurde bei dem Zerknall kurz vor dem Halt am Bahnsteig zerstört, der Kessel löste sich dabei vom Fahrwerk und wurde über 40 Meter weit auf die Gleise geschleudert. Dabei starben das Lokpersonal und sieben auf dem Bahnsteig wartende Menschen, über 50 weitere wurden zum Teil schwer verletzt. Die Ursache des Unglücks war ungenügender Wasserstand im Kessel der Lokomotive.
Toronto (Kanada) – Achsbruch bei Chemikalienzug
10. November 1979 – Bei Toronto brach an einem Zug mit 106 Güterwagen (davon 38 Wagen mit gefährlichen Stoffen) eine Wagenachse. 240.000 Einwohner aus der Umgebung Torontos mussten evakuiert werden.

1981–1990

Eisenbahnunglück bei Erfurt 1981
Erfurt (Deutschland) – Gleisverwerfung infolge großer Hitze
11. Juni 1981 – Der D 1453 von Düsseldorf nach Karl-Marx-Stadt erreichte gegen 16:20 Uhr das Stadtgebiet von Erfurt (Ortsteil Bischleben). Dort war es wegen erheblicher Wärmedehnung zu einer Gleisverwerfung gekommen. Der vierte und fünfte Wagen des Schnellzuges entgleisten und stürzten eine Böschung hinunter. Die nachfolgenden fünf Wagen entgleisten, der siebente prallte gegen ein Stellwerk. 14 Fahrgäste starben und 93 wurden zum Teil schwer verletzt.
Ostercappeln (Deutschland) – Kollision mit einem Panzerfahrzeug
2. August 1982 – Der D 233 „Nord-Expreß“ kollidierte bei Ostercappeln nördlich von Osnabrück mit einem Panzerfahrzeug der britischen Rheinarmee, das von zwei Soldaten unerlaubt entwendet und auf die Gleise der Strecke Osnabrück-Bremen gefahren worden war. Die beiden Soldaten kamen bei dem Unfall ums Leben, der Lokführer und mehrere Reisende des Zuges wurden schwer verletzt. An der Strecke entstand erheblicher Sachschaden.
Pfäffikon ZH (Schweiz) – Reisebus auf Bahnübergang
12. September 1982 – Auf einem mit Schranken gesicherten Bahnübergang wurde ein mit deutschen Reisenden besetzter Reisebus in Pfäffikon ZH von einem Regionalzug erfasst. Die Schranken waren damals noch handbedient und an diesem Nachmittag waren sie aufgrund der Verspätung des Zuges bereits irrtümlich wieder geöffnet worden.[27] Insgesamt starben 39 Passagiere des Busses, davon 18 Ehepaare. 43 Kinder aus Schönaich wurden zu Vollwaisen.
Potsdam (Deutschland) – Zusammenstoß zweier Züge
31. Oktober 1982 – Ein Güterzug kollidierte bei Potsdam mit einem Personenzug. Acht Menschen starben, 55 wurden verletzt. Der Lokführer des Güterzuges hatte bei dichtem Nebel Signale übersehen.
Groß Königsdorf (Deutschland) – Entgleisung nach Erdrutsch
27. Mai 1983 – Der Oostende-Wien-Express, von Belgien kommend, fuhr abends kurz vor dem Bahnhof Groß Königsdorf (ab 2000: Frechen-Königsdorf) nahe Köln mit 130 km/h in einen Erdrutsch (verursacht durch das Entleeren eines Schwimmbeckens). Die E-Lok entgleiste dabei, fuhr über eine Strecke von 300 m weiter auf dem Oberbau und prallte dann mit der rechten Vorderflanke gegen das Fundament einer Straßenbrücke über die Bahnstrecke. Einer der vorderen Wagen wurde durch die Bewegungsenergie der nachfolgenden Wagen so stark zusammengeschoben, dass er in der Wagenmitte abknickte und die beiden Wagenhälften seitlich zusammengeschoben wurden. Folge des Unglücks waren sieben Tote, darunter der Lokomotivführer, 23 teils schwer Verletzte.
Argenton-sur-Creuse (Frankreich) – Zusammenstoß nach Entgleisung
31. August 1985 – Der Nachtzug ParisPort Bou entgleiste bei Argenton-sur-Creuse mit einer Geschwindigkeit von circa 105 km/h, da der Lokführer eine Geschwindigkeitsreduktion auf 30 km/h nicht beachtete. Der auf dem Gegengleis entgegenkommende Postzug Brive-la-Gaillarde–Paris konnte nicht mehr anhalten, fuhr in den entgleisten Nachtzug und zerstörte dabei zwei Personenwagen. Dabei starben 43 Menschen, und weitere 38 wurden verletzt. Es war der schwerste Vorfall von drei missachteten Geschwindigkeitsreduktionen innerhalb von zwei Monaten.
Forst Zinna (Deutschland) – Kollision mit einem Panzer
19. Januar 1988 – In einer sowjetischen Kaserne benutzte bei einer Übung auf einem Militärgelände im brandenburgischen Forst Zinna in der Nähe von Jüterbog ein 18jähriger Panzerfahrer nicht den vorgeschriebenen Wegübergang zum naheliegenden Übungsgelände sondern fuhr über ein Gleis der Deutschen Reichsbahn und blieb dort stehen. Der herannahende Schnellzug D 716 prallte gegen 17:50 Uhr ungebremst mit 120 km/h auf das Kettenfahrzeug; sechs Menschen kamen ums Leben, 33 wurden schwer verletzt. Nach diesem Unfall wurde eine Brücke zum Übungsplatz über die Bahntrasse gebaut.
Arsamas (UdSSR) – Sprengstoffzug explodiert
6. Juni 1988 – In der sowjetischen Stadt Arsamas explodierte ein mit Sprengstoff beladender Güterzug. Mindestens 70 Menschen starben.
Paris (Frankreich) – Zusammenstoß infolge Bremsversagens
27. Juni 1988 – Für diesen Unfall in Paris mit 60 Toten und 32 Schwerverletzten war eine Verkettung unglücklicher Umstände verantwortlich. Es begann, als bei der Haltestelle Vert-de-Maison, wo im Sommerfahrplan kein Halt vorgesehen war, eine Frau, die möglichst schnell nach Hause gelangen wollte, die Notbremse zog. Nach diesem außerplanmäßigen Halt hatte der Lokomotivführer große Probleme, die Bremse wieder zu lösen, deaktivierte irrtümlich einen Teil der Betriebsbremse des Zuges und setzte die Fahrt fort. Weil die Verspätung schon 30 Minuten betrug, beschleunigte der Lokomotivführer schnell auf 100 km/h. Als er vor dem Gare de Lyon die Geschwindigkeit drosseln wollte, bemerkte er den Bremsausfall. Offensichtlich, weil er es üblicherweise nicht brauchte, dachte er nicht an das zweite Bremssystem (elektrisch) und setzte nur einen Notruf ab, wobei er aber vergaß, die Zugbezeichnung anzugeben. So war es der Fahrdienstleitung im Gare de Lyon nicht möglich, den defekten Zug zu identifizieren. Mit Auslösen des allgemeinen Notsignals wurden alle Signale im Bahnhofsbereich auf Rot gestellt und die Weichenstellung außer Kraft gesetzt. So konnte der Zug weder auf ein totes Gleis noch an den ursprünglich vorgesehenen Bahnsteig geleitet werden. Letztlich fuhr der Zug im Bahnhof mit ca 90 km/h auf einen anderen auf.
Der Lokomotivführer wurde 1992 zu vier Jahren Haft und der Zugbegleiter zu zwei Jahren auf Bewährung verurteilt. Dieses Urteil löste einen landesweiten Streik des Bahnpersonals aus, der die Justiz zur Reduzierung des Strafmaßes zwang. In der Folge wurden das Zugfunksystem verbessert und Noteinrichtungen in den Waggons installiert, damit Passagiere mit dem Triebfahrzeugführer kommunizieren konnten.
Hauptartikel: Zugunglück am Gare de Lyon
Clapham Junction (England) – Drei Pendlerzüge kollidieren
12. Dezember 1988 – Beim Zusammenstoß von drei Pendlerzügen rund 800 Meter südwestlich der Station Clapham Junction im Südwesten Londons starben 35 Personen, mehr als einhundert wurden zum Teil schwer verletzt. Grund für den Zusammenstoß war eine Fehlfunktion der Signalanlagen. Zunächst sprang für einen in Richtung Clapham Junction und Waterloo Station fahrenden Zug das Signal urplötzlich auf Rot um, so dass der Lokführer den Zug erst nach dem Signal stoppen konnte. Er informierte von einem Streckentelefon aus das Stellwerk. In diesem Moment fuhr ein weiterer Zug Richtung Clapham Junction, für den die Signale fälschlicherweise auf grün standen, mit etwa 65 km/h auf den stehenden Zug auf. Kurz darauf fuhr ein Leerzug aus der Gegenrichtung in die Unfallstelle. Ein vierter Zug, wieder in Richtung Clapham Junction unterwegs, konnte kurz vor der Unfallstelle stoppen und eine Kollision vermeiden.
Wolfurt (Österreich) – Zusammenstoß zweier Züge
29. August 1988 – Im Bereich des Bahnhofs Wolfurt (Vorarlberg) stoßen der Expresszug „Pfänder“ und ein Eilzug zusammen. Fünf Menschen kommen ums Leben, 46 weitere werden zum Teil schwer verletzt
Autonome Republik Baschkirien (UdSSR) – Gasexplosion
4. Juni 1989 – Etwa zehn Kilometer südwestlich der Stadt Ascha kam es zum schwersten Eisenbahnunglück in der russischen Geschichte, als aus einer beschädigten Pipeline (Produktleitung) ausgeströmtes Gas sich im Moment der Vorbeifahrt zweier Personenzüge entzündet hatte. Bei der Explosion mit einer geschätzten Energie von 300 Tonnen TNT und dem darauf folgenden Brand kamen 573 (nach anderem Angaben 645) der 1370 in den Zügen befindlichen Personen (Passagiere und Personal) ums Leben.
Rüsselsheim (Deutschland) – Zusammenstoß zweier S-Bahnen
2. Februar 1990 – In der Nähe von Rüsselsheim ereignete sich eines der schwersten Zugunglücke im Rhein-Main-Gebiet, bei dem eine S-Bahn aus Frankfurt am Main mit einer aus Wiesbaden kommenden S-Bahn zusammenstieß und entgleiste. Dabei starben 17 Menschen, über 80 wurden zum Teil schwer verletzt. Ein Triebfahrzeugführer hatte bei der Ausfahrt ein Halt zeigendes Signal übersehen. Aufgrund der langen Beschleunigungsstrecke bis zum Signal reichte der hinter dem Signal freigehaltene Durchrutschweg nicht mehr aus, um die Kollision zu verhindern. Als Konsequenz aus dem Unglück wurde die Punktförmige Zugbeeinflussung um den so genannten „Restriktiven Modus“ ergänzt und zur PZB90 weiterentwickelt. Damit werden schnelle Anfahrten gegen Halt zeigende Signale nach Fahrtrichtungswechseln verhindert.
Gröbers (Deutschland) – Zusammenstoß zweier Züge
22. März 1990 – Im Bahnhof Gröbers zwischen Halle (Saale) und Leipzig stieß ein D-Zug mit einem haltenden Personenzug zusammen. Dabei kamen fünf Insassen ums Leben, 50 wurden verletzt. Der Fahrdienstleiter des Bahnhofs hatte, ohne den Fahrweg zu prüfen, die Fahrstraße in das besetzte Gleis eingestellt.

1991–2000

Stein AG (Schweiz) – Entgleisung eines Benzintransportzugs
4. Januar 1991 – Am 4. Januar 1991 entgleisten kurz nach Mitternacht beim Bahnhof Stein-Säckingen acht von vierzehn Kesselwagen eines Benzintransportzugs. Drei der Kesselwagen schlugen leck und entzündeten sich. 75’000 Liter Benzin verbrannten, versickerten oder flossen in die Kanalisation, weshalb in weitem Umkreis Explosionsgefahr herrschte und ein Teil des Dorfs Stein evakuiert werden musste. Ein Großaufgebot an Löschkräften brachte das Ereignis unter Kontrolle. (Keystone, 512776)
Shigaraki (Japan) – Frontalzusammenstoß
14. Mai 1991 – Im Großraum Kyōto stießen auf der eingleisigen Shigaraki-Strecke der Shigaraki-kōgen-Eisenbahn zwischen dem Bahnhof Shigaraki-gūshi und der provisorischen Ausweichstelle Onotani ein Nahverkehrszug von Shigaraki nach Kibukawa und ein Verstärker-Eilzug von Kyōto nach Shigaraki frontal zusammen. 42 Reisende kamen ums Leben, 614 wurden verletzt. Letztendlich ausgelöst wurde der Unfall durch Überfahrt eines vermeintlich gestörten Halt zeigenden Signals, ursächlich hierfür waren aber mangelnde Kommunikation zwischen den Bahngesellschaften JR-West und Shigaraki-kōgen-Eisenbahn, unabgesprochene Manipulationen am Signalsystem und mangelnde signaltechnische Qualifikation des Personals der Shigaraki-kōgen-Eisenbahn.
Hauptartikel: Zugunglück von Shigaraki
Oebisfelde (Deutschland) – Zusammenstoß von zwei Zügen
27. Juli 1991 – In der westlichen Einfahrt des Bahnhofs Oebisfelde (Strecke LehrteStendalBerlin) kam es gegen 01:05 Uhr zum Frontalzusammenstoß zwischen dem D-Zug DresdenKöln und einem Güterzug mit 27 Kesselwagen Superbenzin; sechs der Kesselwagen explodierten und brannten aus. Beide Lokführer und ein weiterer Bahnmitarbeiter starben, 21 Reisende wurden verletzt. Nach kriminalpolizeilichen Angaben ist das Unglück auf das Übersehen eines funktionierenden Haltesignals durch den Führer des Güterzuges zurückzuführen. Er hatte damit dem Personenzug die Vorfahrt genommen.[28]
Lehrte (Deutschland) – Zusammenstoß von zwei Zügen
24. Januar 1992 – Ein nach Hildesheim fahrender Nahverkehrszug überfährt gegen circa 9:07 Uhr mit dem Steuerwagen voraus ein Haltesignal und stößt frontal mit einem entgegen kommenden Nahverkehrszug zusammen, der sich in diesem Moment auf dem gleichen Gleis zum Zweck der Überleitung in ein anderes Gleis befand. Durch den Aufprall schob sich die E-Lok auf den Steuerwagen und zerstörte die Aufbauten auf eine Länge von 16 m. Durch die Wucht des Aufpralles stauchten sich die weiteren Personenwagen ebenfalls zusammen und sprangen teilweise aus den Schienen. Bei diesen Zugunglück kamen vier Menschen ums Leben. 45 Reisende wurden zum Teil schwer verletzt.[29]
Oerlikon (Schweiz) – Flankenfahrt
8. August 1992 – Ein Doppelstockzug der Linie 5 der S-Bahn Zürich fuhr an einer Weiche im Bahnhof Zürich-Oerlikon einem Intercity RomanshornGenf, der mit 65 km/h entgegenkam, in die Flanke. Eine Person wurde getötet, acht verletzt. Ursache war das Übersehen eines Halt zeigenden Signals. Zwar wurde der Zug am Signal zwangsgebremst, jedoch reichte der Durchrutschweg nicht aus. Die SBB führte das Zugüberwachungs- und -beeinflussungssystem (ZUB) ein, damit die Züge bei Halt zeigendem Signal in jedem Falle rechtzeitig halten.
Die Unfallstelle in Northeim heute. Im Vordergrund der Gedenkstein
Der Führerstand der 229 113 nach dem Unfall in Berlin Wannsee
Northeim (Deutschland) – Zusammenstoß nach Entgleisung
15. November 1992 – Im niedersächsischen Northeim entgleiste ein Güterwagen aufgrund eines abgefallenen Puffers. Elf Menschen starben und 52 wurden verletzt, als der D-Zug von Innsbruck (Österreich) nach Kopenhagen (Dänemark) in dieses Hindernis fuhr. Von einer Brücke stürzten mehrere Waggons über- und ineinander.
Berlin-Wannsee (Deutschland) – Frontalzusammenstoß zweier Züge
9. April 1993 – Auf der Strecke Berlin-Helmstedt waren Ausbauarbeiten im Gang, Teilabschnitte waren deshalb nur eingleisig befahrbar, so auch der Abschnitt WannseeGriebnitzsee. Aufgrund des Osterreiseverkehrs wurde die Sperrung jedoch wieder aufgehoben. Der aus Berlin kommende IC 995 „Leo von Klenze“ hatte in Wannsee jedoch zunächst außerplanmäßig Halt, denn der Fahrdienstleiter hatte irrtümlich die in den Tagen vorher regelmäßig benutzte Fahrstraße in das Gegengleis eingestellt, obwohl das Regelgleis aufgrund der zu Ostern aufgehobenen Sperrungen jetzt frei war. Wegen der Blockabhängigkeiten ließ sich das Ausfahrsignal nicht auf Fahrt stellen, aber der Fahrdienstleiter gab in der Annahme, es läge eine Störung vor, Ersatzsignal zur Weiterfahrt nach Griebnitzsee. Als der Zug das Stellwerk passierte, bemerkte der Fahrdienstleiter diesen Fehler und versuchte per Funk, den entgegenkommenden Entlastungszug D 10545 aus Hannover zu stoppen. Dennoch kam es gegen 14:30 Uhr zum Zusammenstoß. Drei Menschen starben, unter ihnen Lokführer und Beimann des D 10545, 14 Passagiere wurden schwer verletzt.
Alabama (USA) – Schubverband rammte Brückenpfeiler
23. September 1993 – Ein Schubverband, der aufgrund dichten Nebels vom Kurs abgekommen war, rammte einen Brückenpfeiler der Eisenbahnbrücke über den Mobile River. Die Brücke wurde als Drehbrücke gebaut, allerdings nie als solche benutzt und daher fixiert. Durch den Aufprall des Schubverbandes löste sich die Fixierung und die Brücke drehte sich um circa 90 cm. Kurze Zeit später fuhr der Sunset Limited mit voller Geschwindigkeit über die Brücke. Die drei Zuglokomotiven entgleisten und drei folgende Wagen stürzten in den Fluss. Insgesamt kamen bei dem Unglück 42 Menschen ums Leben.
Hauptartikel: Zugunglück am Big Bayou Canot
Pinetown (Südafrika) – Entgleisung
Am 8. März 1994 entgleiste ein Pendelzug in der Nähe von Durban. Er fuhr mit überhöhter Geschwindigkeit in eine Kurve, kippte auf Grund der Fliehkräfte auf die Seite und schlug auf einer Böschung auf. Es waren 60 Todesopfer und rund 200 Verletzte zu beklagen.
Zürich-Affoltern (Schweiz) – Entgleisung eines Benzinzuges
Am 8. März 1994 entgleiste im Bahnhof Zürich-Affoltern ein Güterzug mit 20 Benzin-Zisternenwagen. Ein Wagen explodierte, vier brannten laut Polizei explosionsartig aus. Durch die Explosion wurden vier Häuser in Brand gesetzt. Drei Personen wurden verletzt, eine davon schwer. In ganz Zürich-Nord herrschte bis am Abend akute Explosionsgefahr wegen ausgeflossenen Benzins in der Kanalisation. Der Lokführer des Zugs erlitt einen Schock.
Däniken SO (Schweiz) – Kollision mit Schienenkran
Am 21. März 1994 kam es zwischen Däniken und Schönenwerd zu einem folgenschweren Unfall. Während ein Schnellzug eine Baustelle passierte, schwenkte ein Schienenkran infolge eines Missverständnisses aus, und schlitzte mit seinem Gegengewicht mehrere Wagen des Schnellzuges auf. Es starben neun Menschen, 19 wurden zum Teil schwer verletzt.
Bad Bramstedt (Deutschland) – Zusammenstoß zweier Züge
29. September 1994 – Zwei VT 2E-Triebwagen der AKN Eisenbahn AG kollidierten bei 50–60 km/h frontal bei Bad Bramstedt. Sechs Reisende - darunter die beiden Lokführer und die Tochter des einen - starben, achtzig wurden zum Teil schwer verletzt. Der aus dem Bahnhof Bad Bramstedt kommende Zug war auf die eingleisige Strecke abgefahren, ohne dass der Lokführer den Fahrauftrag per Funk abgewartet hatte. Signale und Punktförmige Zugbeeinflussung, die das Unglück hätten verhindern können, waren zu diesem Zeitpunkt bereits im Bau und wurden etwa ein halbes Jahr später in Betrieb genommen.[30] Es handelte sich beim darauf folgenden Einsatz um die größte Rettungsaktion im Kreis Segeberg nach dem Zweiten Weltkrieg.[31]
Braz (Österreich) – Entgleisung durch Mure
11. August 1995 – Eine Mure hatte kurz vor dem aus Wien kommenden InterCity 566 „NÖ Tonkünstler“ eine Brücke verlegt. Die Lokomotive und drei Waggons stürzten in die Schlucht, einer entgleiste. Anhaltende Gewitter, verschüttete Straßen und steiles Gelände im Bereich der Arlbergstrecke erschwerten die Bergung. Bei diesem Unglück kamen drei Menschen ums Leben, 17 weitere wurden schwer verletzt.
Baku (Aserbaidschan) – Tunnelbrand in der U-Bahn
28. Oktober 1995 – Wegen eines technischen Defekts im Stromversorgungssystem der Metro Baku brannte ein vollbesetzter Zug im Tunnel nahe der Station Ulduz ab. Dabei kamen insgesamt 289 Menschen ums Leben, davon 28 Kinder, weitere 269 Personen erlitten Verletzungen, Rauchvergiftungen und Verbrennungen. Die Brandkatastrophe von 1995 gilt als der folgenschwerste Zwischenfall in der Geschichte der U-Bahn weltweit.
Garmisch-Partenkirchen (Deutschland) – Zusammenstoß des Gläsernen Zuges
12. Dezember 1995 – Der Gläserne Zug stieß in Garmisch-Partenkirchen mit einem entgegenkommenden Regionalexpress zusammen. Ein Reisender starb, sechsundvierzig wurden zum Teil schwer verletzt. Das einzige verbliebene Exemplar des Gläsernen Zuges wurde dabei schwer beschädigt und ist seitdem nicht mehr einsatzbereit.
Linz (Österreich) – Frontalzusammenstoß
28. August 1996 – Eine Verschubfahrt (Lokzug mit 2 Loks der Reihe 1142 auf dem Weg von Linz Hbf in die Zugförderungsleitung Linz) stieß frontal gegen den Eilzug E 3608 aus Richtung WeißenbachSt. Gallen. Der Lokführer der Verschubfahrt dürfte ein Halt zeigendes Verschubsignal überfahren haben.
Der Zusammenstoß ereignete sich direkt vor dem damaligen Unfallkrankenhaus und wurde von einem Arzt beobachtet, so dass rasch Hilfe zur Stelle war. Durch den Unfall gab es 47 Leicht- und drei Schwerverletzte.
Piacenza (Italien) – Entgleisung
1. Januar 1997 – Im Bahnhof von Piacenza entgleiste der mit 150 Personen besetzte Pendolino MailandRom. Die anfänglich geäußerte Behauptung, der Zug sei zu schnell unterwegs gewesen, musste zurückgenommen werden. Es wird vermutet, dass es eine Verkettung unglücklicher Umstände war. So wird ein Mangel an den Gleisanlagen oder ungenügende Geschwindigkeitssignalisation nicht ausgeschlossen. Die Angaben über die Anzahl Toter und Verletzter sind widersprüchlich, sie übersteigen zusammen jedoch in allen Berichten 60. Da der frühere italienische Staatspräsident Francesco Cossiga an Bord des Zuges war, kam das Gerücht der Sabotage auf.
Marburg (Deutschland) – Güterzug verliert Ladung
5. Juli 1997 – Im hessischen Neustadt (Kreis Marburg) verlor ein Güterzug Teile seiner Ladung, die aus Stahlrohren bestand. Eines der Rohre bohrte sich in die Seite eines entgegenkommenden Regionalexpress. In Folge des Unglücks starben sechs Insassen des RE.
Elsterwerda (Deutschland) – Explosion eines Kesselwagenzuges
20. November 1997 – Im brandenburgischen Elsterwerda entgleiste aufgrund mangelnder Bremsleistung ein mit Benzin befüllter Kesselwagenzug, wobei zwei Wagen explodierten und 15 weitere ausbrannten. Ursache waren nicht geöffnete Absperrhähne der Hauptluftleitung zwischen der Lok und dem ersten Wagen, was zur Folge hatte, dass nur die Bremsen der Lok wirkten. Bei der abzweigenden Einfahrt in ein Überholungsgleis des Bahnhofs Elsterwerda kam es aufgrund der überhöhten Geschwindigkeit zur Entgleisung eines Teils der Wagen. Die Lok entgleiste dabei nicht.
Durch den Brand wurden das Empfangsgebäude sowie das Bw stark beschädigt. Ein Feuerwehrmann kam während der Löscharbeiten ums Leben, ein weiterer starb später an den Folgen seiner Verletzungen.
Hauptartikel: Zugunglück von Elsterwerda
Hannover-Anderten (Deutschland) – Frontalzusammenstoß
9. Dezember 1997 – Der über die Güterumgehungsbahn kommende Güterzug KC 72221 Hamburg–Kassel überfuhr ein Halt zeigendes Signal und geriet in den Fahrweg des mit circa 150 Reisenden besetzten Regionalexpresszuges RE 5354 von Hannover Hbf nach Celle. Um 16:53 Uhr stießen beide Züge frontal zusammen. Dabei wurden 14 Reisende und der Triebfahrzeugführer des Personenzuges schwer verletzt, 50 Reisende erlitten leichte Verletzungen. In Folge der Kollision gerieten mehrere mit Dieselöl beladene Kesselwagen in Brand. Der durch den Unfall entstandene Schaden wurde auf 13 Millionen DM geschätzt.
Eschede – Die hinteren Wagen des ICE schoben sich ineinander
Eschede (Deutschland) 1998 – ICE entgleist
3. Juni 1998 – Bei diesem Unglück kamen 101 Menschen ums Leben, 104 wurden schwer verletzt. Laut Untersuchungsbericht kam es aufgrund konstruktiver Mängel und einer den Grenzwert überschreitenden Abnutzung an einem gummigefederten Rad zum Bruch und Ablösen des Radreifens am hinteren Drehgestell des ersten Wagens eines ICE 1, welcher an diesem Tag als ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ eingesetzt war.
Der Reifen traf eine im Einfahrbereich des Bahnhofs Eschede vor einer Straßenbrücke liegende Weiche und stellte diese unter dem Zug um. Die nachfolgenden Wagen entgleisten bei 200 km/h, rammten den Mittelpfeiler der Straßenbrücke und brachten ihn zum Einsturz, was wiederum zum Einsturz der ganzen Brücke führte, die einen halben Wagen direkt unter sich begrub. In die Brückentrümmer fuhren die folgenden Wagen sowie der hintere Triebkopf.
Hauptartikel: ICE-Unglück von Eschede
Wuppertal (Deutschland) – Schwebebahnunfall
12. April 1999 – Auf der Schwebebahnstrecke in der Nähe der Station Robert-Daum-Platz entgleiste der Gelenkzugs Nr. 4 beim Aufprall auf eine nach Bauarbeiten vergessene Stahlkralle. 5 Menschen kamen ums Leben, 49 wurden schwer verletzt. Es war bis dahin das schwerste Unglück in der Geschichte der Wuppertaler Schwebebahn und das erste mit tödlichem Ausgang.
Hauptartikel: Schwebebahnunfall von 1999
Brühl (Deutschland) – D-Zug entgleist
6. Februar 2000 – Um 00:12 Uhr wechselte der D-Zug 203 von Amsterdam in Richtung Basel kurz nach Verlassen des Kölner Hauptbahnhofs aufgrund einer Baustelle auf das Gegengleis. Obwohl nur 40 km/h erlaubt waren, fuhr der Zug mit 122 km/h über die Weiche Nr. 48 im Bahnhof Brühl. Der Zug entgleiste, die Lok raste in ein angrenzendes Wohnhaus, die ersten Waggons stürzten einen Abhang hinunter. 9 Menschen starben, 52 wurden schwer verletzt.
Hauptartikel: Zugunglück von Brühl
Kaprun (Österreich) – Brand im Tunnel
11. November 2000 – Bei einer Brandkatastrophe im Tunnel der Standseilbahn zum Kitzsteinhorn in Kaprun im Bundesland Salzburg starben 155 Menschen, darunter auch viele Kinder und Jugendliche. Hauptgrund war, dass die Bahn bei Ausbruch des Brandes in einem Tunnel stehen blieb.
Die gerichtliche Untersuchung kam abschließend zu dem Ergebnis, dass ein falsch aufgestellter elektrischer Heizlüfter die Katastrophe ausgelöst hat. Den Verantwortlichen sei jedoch formal kein Verschulden anzulasten.
Hauptartikel: Brandkatastrophe der Gletscherbahn Kaprun 2

21. Jahrhundert

2001–2005

Wampersdorf (Österreich) – Zusammenstoß zweier Güterzüge
27. Februar 2002 – Bei Wampersdorf in Niederösterreich stießen auf der eingleisigen Strecke Gramatneusiedl–Wampersdorf ein Güterzug und ein Zug der rollenden Landstraße zusammen. Ursache des Unfalls war, dass bereits bei der Zugbildung im Bahnhof Sopron ein Fehler begangen wurde, weil zwischen dem dritt- und viertletzten Wagen ein Ventil der Bremsleitung geschlossen blieb. Nachdem der Güterzug zuvor im benachbarten Bahnhof Ebenfurth gestürzt wurde, wurde auch hier bei der Bremsprobe geschlampt. Die Bremsprobe wurde nicht, wie vorgeschrieben, am letzten Wagen des Güterzuges durchgeführt, sondern nur an den ersten beiden Wagen, wodurch unbemerkt blieb, dass zwischen dem nunmehr dritten und vierten Wagen das Ventil der Bremsleitung geschlossen und somit nahezu der gesamte Zug ungebremst war. Als der Triebfahrzeugführer im Bahnhof Wampersdorf den Zug zur Kreuzung mit der Rollenden Landstraße anhalten sollte, ging diesem der Zug durch und gelangte auf das Streckengleis. Im Begleitwagen der Rollenden Landstraße, der über das Triebfahrzeug geschleudert wurde, starben sechs ungarische LKW-Fahrer. 16 weitere Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Strafrechtlich verurteilt wurde nur der ÖBB-Mitarbeiter des Bahnhofes Ebenfurth, der die letzte Bremsprobe durchgeführt hatte, während der Mitarbeiter der ROeEE, der in Sopron die Bremsprobe durchgeführt hatte, straffrei ausging.
Schrozberg (Deutschland) – Frontalzusammenstoß zweier Regionalzüge
11. Juni 2003 – Auf der Taubertalbahn stießen um 12:15 Uhr auf einem eingleisigen Streckenabschnitt zwischen Niederstetten und Schrozberg der RegionalExpress 19533 von Aschaffenburg nach Crailsheim und der Gegenzug RegionalExpress 19534 frontal zusammen. Sechs Menschen starben, 25 wurden verletzt.
Auslöser war eine Störung an einem Vorsignalwiederholer, die vom Fahrdienstleiter in Niederstetten jedoch als Störung an einem Bahnübergang fehlinterpretiert wurde. Deswegen wurde der Verkehr im Zugmeldeverfahren abgewickelt. Hierbei hatte der Fahrdienstleiter in Schrozberg den Zug 19534 zu früh auf den Streckenabschnitt Schrozberg–Niederstetten fahren lassen, obwohl sich in diesem Streckenabschnitt schon der RE 19533 aus Richtung Aschaffenburg befand. Da wegen des Zugmeldeverfahrens der Streckenblock außer Betrieb war, war es möglich, dass beide Züge in diesen Streckenabschnitt einfahren konnten. Der Fahrdienstleiter in Schrozberg erkannte in einem Ferngespräch mit seinem Kollegen in Niederstetten, dass sich die Züge auf Kollisionskurs befanden. Er konnte aber die Züge nicht mehr warnen, da diese Strecke nicht mit Zugfunk ausgerüstet war; ohnehin wäre die Warnung vermutlich zu spät gekommen.
Zürich (Schweiz) – Flankenfahrt
24. Oktober 2003 – Gegen 17:40 Uhr fährt im Bahnhof Zürich Oerlikon der Schnellzug 1629 Zürich – Konstanz dem Schnellzug 2583 Schaffhausen – Zürich in die Flanke. Eine Reisende wurde getötet, 32 verletzt. Aufgrund eines fälschlicherweise geschlossenen Bremshahns waren die letzten Wagen des Zuges nach Konstanz ungebremst, und der Zug konnte nicht rechtzeitig im Bahnhof halten. Die Prüfung der Bremsleitung bei Zügen wurde daraufhin weiter verschärft.
Neyshabur (Iran) – Ein mit Chemikalien beladener Zug explodiert
18. Februar 2004 – Ein Geisterzug nahe der iranischen Stadt Neyshabur (Nischapur) setzte sich in Bewegung, nach einigen Kilometern entgleisten einige der Waggons und gerieten in Brand. Während der Löscharbeiten explodierten mehrere Tankwagen. 320 Menschen starben, vorwiegend Feuerwehrleute, 460 wurden verletzt.
Hauptartikel: Zugunglück in Neyshabur
Ryongchŏn (Nordkorea) – Explosion eines Tankzuges
22. April 2004 – Nach Nordkoreanischen Angaben stießen auf dem Bahnhof gegen 13:00 Uhr Ortszeit ein mit Öl beladener Waggon und zwei mit dem Düngemittel Ammoniumnitrat beladene Wagons beim Rangieren zusammen. Dabei soll ein Mast der Oberleitung umgestoßen worden sein und der erzeugte Kurzschluss-Lichtbogen die Explosion des Ammoniumnitrats ausgelöst haben.
Hauptartikel: Zugunglück von Ryongchŏn
Pamukova (Türkei) – Zug stürzt um
22. Juli 2004 – In der Nähe von Pamukova im Nordwesten der Türkei entgleisten vier Wagen eines Schnellzuges und stürzten um. Ersten Angaben zufolge waren über 139 Tote und zahlreiche Verletzte zu beklagen, später wird die Zahl der getöteten Personen auf 39 korrigiert.
Seenigama (Sri Lanka) – vollbesetzter Expresszug wird von Tsunami-Welle erfasst
26. Dezember 2004 – Der mit circa 2.000 Personen besetzte Express von Vavuniya über Colombo nach Matara auf Sri Lanka wurde 20 Kilometer vor der Stadt Galle beim Ort Seenigama von den durch das Erdbeben im Indischen Ozean 2004 ausgelösten 10 m hohen Tsunami-Wellen erfasst und von den Gleisen gerissen. Es wurden lediglich circa 150 Personen lebend gerettet, circa 1800 Menschen starben, die meisten ertranken. Das Zugunglück in Sri Lanka ist damit wohl die größte Bahnkatastrophe aller Zeiten.
Graniteville (South Carolina, USA) – Zusammenstoß zweier Güterzüge
Luftaufnahme des Unfalls von Graniteville
6. Januar 2005 – Durch die Kollision eines Güterzuges mit einem auf einem Nebengleis stehenden weiteren Güterzug in der Nähe der Stadt Graniteville (South Carolina) (USA) kam es durch austretendes Chlor zu 9 Todesopfern. Bei rund 250 Bewohnern kam es zu Atemwegsschädigungen. 5400 Einwohner, die in einem Umkreis von 1 Meile des Unfallortes wohnen, mussten evakuiert werden. Die Ursache des Unfalles war auf das Nichtzurückstellen der Weiche durch das Personal des abgestellten Zuges zurückzuführen. Als Folge des Unfalles versuchte die Stadt Washington zu verhindern, dass die Bahnbetreibergesellschaft CSX weiterhin Gefahrgut durch die Stadt transportiert.
Hauptartikel: Zugunglück von Graniteville
Bologna (Italien) – Zusammenstoß zweier Züge
7. Januar 2005 – Bei Bologna in Italien wurden bei einem Zusammenstoß eines Güterzuges und eines Regionalzugs 15 Menschen getötet und 80 verletzt. Einer der Züge hatte ein Haltesignal überfahren. In der Folge wurden Streiks zur Erhöhung der Sicherheit durchgeführt.
Los Angeles (USA) – Dreifachzusammenstoß infolge eines PKW auf den Gleisen
27. Januar 2005 – In Los Angeles (Kalifornien) entgleiste ein Personenzug nach dem Zusammenstoß mit einem Jeep, den ein Mann einfach auf den Gleisen abgestellt hatte und stieß mit einem anderen Personenzug und einem Güterzug zusammen. Bei dem Zugunglück kamen elf Menschen ums Leben. Über 180 Personen wurden verletzt, wovon 125 Personen so schwere Verletzungen erlitten, dass sie in ein Krankenhaus eingeliefert werden mussten. Laut einem Artikel der New York Times wollte der Fahrer des Jeep Selbstmord begehen, als er mit selbst beigebrachten Verletzungen sein Fahrzeug auf den Schienen abstellte, doch beim Herannahen des ersten Zuges sprang er aus dem Fahrzeug, das sich zu diesem Zeitpunkt zwischen den Gleisen verfangen hatte.
Amagasaki (Japan) – Eilzug entgleist
25. April 2005 – Ein mit circa 700 Personen besetzter Eilzug der Fukuchiyama-Linie von Takarazuka nach Dōshisha-mae entgleiste um 9:18 Uhr bei Osaka zwischen den beiden Bahnhöfen Tsukaguchi und Amagasaki in einer Kurve vor einem Bahnübergang, wobei die ersten zwei von sieben Wagen gegen ein Wohnhaus fuhren. 107 Menschen wurden getötet, 549 verletzt. Der entgegenkommende Expresszug „Kita-Kinki Nr. 3“ konnte rechtzeitig 100 m vor der Unfallstelle anhalten, auch weil er nach einem Signal „Vorsicht! Halt erwarten“ mit maximal 45 km/h fuhr. Der Fahrer des Eilzugs hatte die Geschwindigkeit vor der 300 m engen Kurve nicht von 100 km/h auf zulässige 70 km/h reduziert. Dennoch ist unklar, wieso der Zug schon bei dieser Geschwindigkeit entgleiste, da die rechnerisch bestimmte Entgleisungsgeschwindigkeit für diese Kurve bei 133 km/h liegt.
Hauptartikel: Zugunglück von Amagasaki
Ghotki (Pakistan) – Dreifachzusammenstoß
12. Juli 2005 – Ein Nachtexpress aus Lahore fuhr auf den im Bahnhof Sarhad nahe Ghotki im Süden Pakistans abgestellten Zug auf, worauf umgestürzte Wagen das Nachbargleis blockierten. Kurz nach dem ersten Zusammenstoß fuhr ein Zug aus Karatschi auf die umgestürzten Wagen aus der Gegenrichtung kommend auf. Von den insgesamt etwa 2000 Reisenden wurden 128 getötet und mindestens 135 schwer verletzt.
Secunderabad (Indien) – Überflutetes Gleis
29. Oktober 2005 – Gegen 4:30 Uhr fuhr der mit etwa 1000 Reisenden besetzte Schnellzug Delta Express auf dem Weg von Repalle nach Secunderabad bei Valigonda, circa 80 km entfernt von Hyderabad in einen durch einen Fluss überfluteten und zudem unterspülten Gleisbereich, wobei die Lokomotive und sieben Wagen entgleisten, von denen wiederum fünf in den Fluss stürzten. Mindestens 123 Menschen kamen ums Leben. Ursache war ein bei starkem Regen übergelaufenes und dann geborstenes Wasserreservoir, das in einer Kettenreaktion einige weiter flussabwärts gelegene Dämme beschädigte und somit den Fluss im Bereich der Brücke dermaßen stark anschwellen ließ, dass diese zerstört und die Gleise auf circa 150 m überflutet wurden. Der Zug konnte nicht mehr rechtzeitig angehalten werden.

Seit 2006

Bioče (Serbien und Montenegro) – Entgleisung
23. Januar 2006 – Um etwa 16:00 Uhr entgleiste der Personenzug von Bijelo Polje nach Bar 10 km vor der montenegrinischen Hauptstadt Podgorica in einem Tunnel bei Bioče. Der vordere Triebwagen (4-teilig) stürzte in die Morača-Schlucht. An Bord waren etwa 300 Personen, davon starben (nach derzeitigen Angaben) 46 und etwa 130 wurden verletzt. Die Bahnstrecke Belgrad–Bar wurde 1976 fertig gestellt und zählt zu den spektakulärsten Eisenbahnverbindungen Europas.
Valencia (Spanien) – U-Bahn Entgleisung im Tunnel
3. Juli 2006 – Bei einem Unglück in der Metro Valencia, der U-Bahn Valencias, einer ostspanischen Stadt am Mittelmeer, kamen mindestens 42 Menschen ums Leben, 47 wurden teils schwer verletzt. Erste Untersuchungen deuten darauf hin, dass der Zug aus bislang ungeklärter Ursache statt der erlaubten 40 mit etwa 80 Kilometer pro Stunde in eine Kurve zwischen den beiden Stationen Plaza de España und Jesús gefahren ist.
Kaliub (Ägypten) – Auffahrunfall zweier Personenzüge
21. August 2006 – Vermutlich aufgrund eines Fehlers eines Bahnbediensteten starben in Kaliub, Gouvernement Al-Qalyubiyya, rund 20 Kilometer nördlich von Kairo 80 Menschen, mehr als 130 wurden verletzt. Ein Zug aus der Stadt Masura im nördlichen Nildelta wartete um 07:40 Uhr vor dem Bahnhof von Kaliub auf Einfahrt, als ein Zug aus dem westlichen Delta von hinten auf ihn auffuhr.
Lathen (Deutschland) – Auffahrunfall
22. September 2006 – Auf der Transrapid-Versuchsstrecke im Emsland fährt gegen 9:30 Uhr ein mit 31 Fahrgästen besetzter Zug mit circa 180 km/h auf einen mit zwei Mitarbeitern besetzten Werkstattwagen zur Streckenreinigung auf. 23 Menschen werden getötet, 10 schwer verletzt.[32]
Benaleka (Demokratische Republik Kongo) – Entgleisung
1. August 2007 – Beim Entgleisen eines Güterzuges in der Nähe Benalekas sterben mehr als 160 Blinde Passagiere und mehr als 200 werden verletzt.
Mahrabpur (Pakistan) – Entgleisung
19. Dezember 2007 – Der Expresszuges fährt von Karatschi nach Lahore im Süden Pakistans. Gegen 2:25 Uhr entgleisen in der Nähe von Mahrabpur im Bezirk Naushehro Feroze 15 der 17 Wagons aus noch ungeklärter Ursache. Dabei sterben vermutlich mindestens 58 Menschen und mehr als 120 weitere Personen werden verletzt.
Zibo (China) – Entgleisung und Zugzusammenstoß
28. April 2008 – In der Nähe von Zibo in der Provinz Shandong entgleiste um 4:43 Uhr Ortszeit ein überwiegend aus Schlafwagen zusammengesetzter Hochgeschwindigkeitszug, der von Peking in die Hafenstadt Qingdao unterwegs war. In Folge der Entgleisung stieß der Reisezug noch mit einem anderen Reisezug, der von Yantai nach Xuzhou unterwegs war, zusammen. Die Lokomotive und zehn Waggons des entgleisten Zuges rutschten vom Bahndamm und kamen teilweise auf der Seite liegend zum Stillstand. Erste Pressemitteilungen sprachen von mindestens 70 Toten. Insgesamt wurden rund 420 Personen verletzt, wovon sich 70 Verletzte in einem kritischem Zustand befinden sollten. Der Untersuchungsausschuss des Pekinger Staatsrats hat als Unglücksursache menschliches Versagen ermittelt: Der Schnellzug soll an der Unfallstelle anstatt der erlaubten 80 km/h mit 131 km/h unterwegs gewesen sein.[33] Einer örtlichen Zeitung zufolge hatte die Eisenbahngesellschaft am Unglückstag auf einen neuen Fahrplan umgestellt.[34]

Literatur

  • Anonym („A Shareholder“): The Case of the Railways considered, especially with reference to Railway Accidents. W. H. Smith, London 1852 (Digitalisat, PDF).
  • Keith Eastlake: Die größten Eisenbahn-Katastrophen, ISBN 3-8112-1580-9.
  • Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Hörstel, Thomas Wolski: Schatten der Eisenbahngeschichte, 1997, ISBN 3-921304-36-9.
  • Hans-Joachim Ritzau: Schatten der Eisenbahngeschichte – Ein Vergleich britischer, US- und deutscher Bahnen, 1987, ISBN 3-921304-69-5.
  • Hans-Joachim Ritzau: Schatten der Eisenbahngeschichte – Katastrophen der deutschen Bahnen Teil II, 1993, ISBN 3-921304-86-5.
  • Erich Preuß: Eisenbahnunfälle in Europa, Berlin 1991, ISBN 3-344-70716-7.
  • Erich Preuß: Reise ins Verderben, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71058-7.
  • Bernhard Püschel: Historische Eisenbahn-Katastrophen, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-838-5.
  • Peter Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine Weltweite Dokumentation, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3.
  • E. Hüls/Hans-Jörg Oestern: Die ICE-Katastrophe von Eschede, 1999, ISBN 3-540-65807-6.
  • Karcev Chazanovskij: Warum irrten die Experten?, Berlin 1990, ISBN 3-341-00545-5.
  • Andreas Petrak: Die Eisenbahn Niederwiesa – Roßwein, Verlag Kenning, Nordhorn 2006, ISBN 3-927587-84-2 (betrifft Braunsdorf 1913).
  • Zweiter Gefahrenbericht der Schutzkommission beim Bundesminister des Innern, Bonn (Bundesverwaltungsamt – Zentralstelle für Zivilschutz) 2001. (Anmerkung: Seit 2004 besteht die Zentralstelle für Zivilschutz nicht mehr. Sie ist übergeführt worden in das neu gegründete Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK).)
  • Feuerwehr-Magazin, Ausgabe 9/1998, S. 32 ff: Die ICE-Katastrophe von Eschede – der Einsatz. Kortlepel Verlag, eine Zweigstelle der Ebner Verlag GmbH & Co. KG, ISSN 0943-027X.

Siehe auch

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Josef Lehmann: Geschichte der deutschen Baptisten (Zweiter Teil), Cassel 1900, S. 157ff
  2. http://www.historicmarkers.com/Virginia/Danville_City_Virginia/Wreck_of_the_Old_97_Q58/
  3. http://www.blueridgeinstitute.org/ballads/old97.html
  4. Ritzau, Schatten der Eisenbahngeschichte, S. 117
  5. Train wreck - Australia's worst railway accident at SunshineMelbourne Observer Magazin
  6. Terrible Railway Disaster, The Age
  7. Zu Hergang, Opferzahlen, Auswirkungen, Ursachen und gerichtlichem Nachspiel des Unglücks vgl. ausführlich Heiko Lorenz: Das Eisenbahnunglück am Haustein 1913 (Arbeitsgruppe Ortsgeschichte Niederweisa, 2008); dort auch weitere Angaben und Nachweise zu archivalischen und gedruckten Quellen über das Unglück.
  8. https://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/2005/0411/berlin/0037/index.html
  9. [1] Daten Anzahl Tote und Verletzte finden sich auf Seite 15
  10. Nach Eckhard Möller: Tod auf freier Strecke In: Eisenbahn Geschichte 25 (Dezember 2007 / Januar 2008), S. 44, handelte es sich um die Nacht vom 22. auf den 23. Dezember.
  11. Schnellzug mit Wehrmachtsteil.
  12. Mindener Tageblatt, 20. Januar 2004
  13. Falsches Signal löste die Katastrophe aus
  14. Eckhard Möller: Tod auf freier Strecke In: Eisenbahn Geschichte 25 (Dezember 2007 / Januar 2008), S. 46.
  15. Eckhard Möller: Tod auf freier Strecke In: Eisenbahn Geschichte 25 (Dezember 2007 / Januar 2008), S. 44–50.
  16. Erich Heinemann: Jahre zwischen gestern und morgen Hildesheim nach dem Kriege 1945–1949. Bernward, Hildesheim 1983, ISBN 3-87065-277-2, S. 48
  17. Der Tagesspiegel Ausgabe 22. Oktober 1957 und 23. Oktober 1957
  18. Vgl. Hans-Joachim Ritzau: Schatten der Eisenbahngeschichte – Katastrophen der deutschen Bahnen, Teil II, 1993, ISBN 3-921304-86-5.
  19. NEUE PRESSE, Hannover vom 18. Oktober 1997
  20. Dokumentationsseite zum Zugunglück von Rheinweiler mit Berichten und Fotos.
  21. vgl. Urteil des Landgerichts Freiburg im Breisgau vom 21.11.1972 (Aktenzeichen 7 O 281/72); Urteil des Oberlandesgerichts Karlsruhe (IV. Zivilsenat in Freiburg) vom 5. Mai 1977; jeweils mit Details in den entsprechenden Abschnitten.
  22. Urteil des BGH vom 10.10.1978 (Aktenzeichen VI ZR 98 und 99/77).
  23. Sie verloren ihre Töchter. Hamburger Abendblatt Nr. 57 vom 8. März 1975, Seite 1.
  24. Weil er die Schranken zu früh öffnete… Hamburger Abendblatt Nr. 57 vom 8. März 1975, Seite 24.
  25. Schwere Unfälle an Bahnübergängen. Spiegel Online vom 23. Juni 2001.
  26. Keine Vorwürfe gegen den Schrankenwärter. Hamburger Abendblatt Nr. 27 vom 2. Februar 1977, Seite 34.
  27. http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/1506311_0_2147_vor-25-jahren-die-katastrophe-veraendert-schoenaich.html
  28. Dipl.-lng. U. Lubosch: Einsatzauswertung aus der UB 11/91. Eisenbahnunglück in Oebisfelde am 27. Juni 1991
  29. Feuerwehr Lehrte: Bericht der Freiwilligen Feuerwehr Lehrte
  30. Artikel im Hamburger Abendblatt
  31. Fotos und Bericht vom Feuerwehreinsatz
  32. Die Welt (Freia Peters): Das Protokoll einer Katastrophe, 8. Oktober 2006
  33. Die Zeit (29. April 2008): Unglück in China: Zug raste mit 131 Stundenkilometern ins Unglück
  34. Reuters Deutschland (28. April 2008): 70 Tote und 420 Verletzte bei Zug-Kollision in China

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