Elbebrücke Dresden (A4)


Elbebrücke Dresden (A4)

51.07333333333313.6727777777787Koordinaten: 51° 4′ 24″ N, 13° 40′ 22″ Of1

Bundesautobahn 4 Elbebrücke Dresden
 Elbebrücke Dresden
Überführt Bundesautobahn 4.
Unterführt Elbe, km 63,11
Ort Dresden
Konstruktion Stahlverbundbrücke
Gesamtlänge 496 m
Breite 2 × 21,5 m
Längste Stützweite 130 m
Konstruktionshöhe 3,42 m bis 5,92 m
Höhe 19 m
Lichte Höhe 10,18 m über HSW[1]
Baubeginn 1935/1995
Fertigstellung 1936/1998

Die Elbebrücke Dresden ist Teil der Autobahn 4 und überspannt beim Dresdner Stadtteil Kaditz die Elbe und das Vorland mit der B 6 nach Meißen (Meißener Landstraße) sowie der Bahnstrecke Dresden–Berlin. Die 496 m lange Balkenbrücke wurde erstmals zwischen 1935 und 1936 als Abschnitt der Reichsautobahn Berlin-Dresden errichtet. Im Rahmen des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn 4 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 15) wurde die alte Brücke zwischen den Jahren 1995 und 1998 durch einen Neubau ersetzt.

Inhaltsverzeichnis

Lage

Die Brücke liegt im Westen Dresdens zwischen den Stadtteilen Kaditz im Norden und Cotta im Süden und überbrückt das Elbtal auf einem Talsohlenniveau von etwa 105 Meter über Normalnull. Im Süden beginnt der für eine Autobahn steile Anstieg bis auf etwa 270 Meter Höhe am Autobahndreieck Dresden-West in 2,7 Kilometer Entfernung.

Nördlich der Brücke quert die Autobahn 4 noch auf wenigen Kilometern den Elbtalkessel (kurz darauf die rechtselbische Flutrinne). Die Brücke und ihre Brückenköpfe sind nach allem Ermessen hochwassersicher, wenn gleich die umgebenden Anschlussstellen bei starken Hochwassern ausfallen.

Alte Brückenkonstruktion

Die erste Konstruktion bestand aus zwei Stahlbrücken mit obenliegender Fahrbahn. Dies waren die 378 m lange Strombrücke, eine Fachwerkbrücke mit fünf Öffnungen und Stützweiten von 51 m in den Randfeldern, 73 m in den äußeren Innenfeldern und 130 m im mittleren Feld über der Elbe. Anschließend folgte auf der westlichen Seite, durch einen 10,4 m langen Gruppenpfeiler getrennt, über der Eisenbahnstrecke eine ungefähr 98 m lange Stahlbalkenbrücke. Die Brücken hatten zwei getrennte Überbauten mit jeweils 14,37 m Breite und eine konstante Bauhöhe von 7,02 m bei der Strombrücke sowie 2,32 m beim Anschlussbauwerk. Im Mai 1945, kurz vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges in Deutschland, wurde das rechtselbische Randfeld gesprengt. Eine Holzkonstruktion überbrückte dann bis zur Instandsetzung für einige Jahre das zerstörte Brückenfeld.

Neubau

Vorlage:Großes Bild/Wartung/Breite mit Einheit

Panorama
Panorama

Der Neubau ersetzte beide Vorgängerbrücken durch eine 496 m lange Brücke, eine Stahlverbundkonstruktion mit zwei getrennten Überbauten für je drei Fahrspuren sowie einen Gehweg und einen Radweg bei einer Gesamtbreite von 43 m. Die Überführung wurde zwischen den Jahren 1995 und 1998 gebaut. Die Kosten betrugen ungefähr 31 Millionen Euro.

Gründung und Unterbauten

Die vier Pfeilerscheiben der alten Fachwerkbrücke wurden bei einer Breite von 4,0 m um ungefähr 23 m auf eine neue Gesamtlänge von 43,5 m verlängert. Die Verlängerungen wurden auf Großbohrpfählen mit einem Durchmesser von 1,2 m gegründet. Auf der linkselbischen Seite wurden die beiden äußeren Pfeiler neben der Bahnstrecke mit einer Flachgründung neu gebaut. Der östliche davon wurde als zirka 9,4 m hohe Scheibe ausgebildet, der westliche besteht aus vier massiven Rundstützen mit 2,5 m Durchmesser. Die flachgegründeten Widerlager wurden neu aufgebaut.

Überbauten

Die Hauptträger der Überbauten der Stahlverbundbrücke bestehen aus je zwei 3,75 m breiten Stahlkästen und einer mit Kopfbolzendübeln verbundenen 21,5 m breiten, in Querrichtung gevouteten, maximal 35 cm dicken Stahlbetonfahrbahnplatte. Über den zwei Strompfeilern haben die in Längsrichtung gevouteten Stahlkästen eine maximale Querschnittshöhe von 6,0 m, in Flussmitte beträgt diese 3,5 m. In den Randfeldern ist die Bauhöhe mit 3,25 m konstant. Die Stützweiten der siebenfeldrigen Überbauten betragen von Ost nach West 55 m + 73 m + 130 m + 73 m + 68 m + 56,6 m + 40,4 m.

Bauausführung

Während der Bauzeit mussten immer vier Fahrspuren benutzbar sein. Dies führte zu folgendem Bauablauf. Zuerst wurde der südliche Überbau neben der alten Brücke auf provisorischen Unterbauten hergestellt und anschließend der Verkehr Richtung Osten über diesen geleitet. Danach wurden der alte nördliche Überbau, sowie die zugehörigen Pfeiler, soweit erforderlich, und die Widerlager abgebrochen. Im dritten Schritt wurde die nördliche Brücke mit Unterbauten und Überbau errichtet. Nach der Verlegung des Verkehrs Richtung Westen auf den neuen nördlichen Überbau konnte schließlich auch der alte südliche Überbau abgebrochen und nach Fertigstellung der fehlenden Hälfte des südlichen Unterbaus durch Querverschub um 10,5 m der neue südliche Überbau in seine endgültige Lage gebracht werden. Zum Schluss wurden die provisorischen Unterbauten abgebrochen.

Die Montage des Überbaus erfolgte größtenteils im Freivorbau, wobei die einzelnen Segmente mit einem zwei Autokränen eingehoben wurden. Über der Elbe wurde dazu ein Schwimmkran verwendet. Die Stahlbetonfahrbahnplatte wurde mit einem Schalwagen abschnittsweise hergestellt, wobei zuerst die Fahrbahnplatte in den Feldmitten hergestellt wurde und anschließend die Lücken über den Stützbereichen.

Besonderes

Während des Elbehochwassers 2002 war es zeitweise nur Fahrzeugen mit Dresdner Kennzeichen erlaubt, das Bauwerk zu befahren, da die Brücke zu den wenigen Elbbrücken in Dresden gehörte, die immer passiert werden konnten und deswegen bevorzugt vom Stadtverkehr genutzt wurden.

Die großen Rumpfteile des Airbus 380, der als Orginalmodell am Flughafen Dresden einem Langlebigkeitstest unterzogen wird, wurden von Hamburg bis zur Elbbrücke der Autobahn 4 per Schiff transportiert und dann die letzten Kilometer von der Brücke zum Flughafen per Schwerlasttransporter bewegt. Die Teile wurden direkt von der Brücke aus dem Schiff gehoben.

Einzelnachweise

  1. Wasser- und Schifffahrtsamt Dresden

Literatur

  • DEGES: Brückenbauwerke in den neuen Bundesländern. Ernst & Sohn, Berlin 2004, ISBN 3-433-01700-X.
  • Karl-Heinz Reintjes, Heinz Schmackpfeffer, Erwin Volke, Gerhard Wange: Die neue Autobahnbrücke über die Elbe bei Dresden. Planung, Entwurf und Vergabe. In: Stahlbau 67, Heft 7, Jahrgang 1998, S. 592–603.

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