Elbvertiefung

Saugbagger „Geopotes 15“ vollbeladen am 4. Mai 2007 elbabwärts vor Cuxhaven

Peilschiff Greif des WSA Cuxhaven überwacht die Tiefen der Elbe

Bei der Elbvertiefung handelt es sich um öffentlich-baurechtliche Maßnahmen der Fahrwasservertiefung in der Unterelbe, die seit 1818 vorgenommen werden. Verwaltungssprachlich wird sie als Wasserbauwerk eingeordnet und unterliegt dem Planfeststellungsverfahren. Die Vertiefung des Fahrwassers soll großen und tiefgängigen Handelsschiffen die Passage von der Nordsee zu dem etwa 100 Kilometer von der Elbmündung entfernten Hamburger Hafen ermöglichen. Dieser Prozess ist ein dynamischer: da die Handelsschiffe im Verlauf der letzten Jahrhunderte immer größer wurden, ist der Fluss zwischen Hamburg und der Nordsee kontinuierlich weiter vertieft worden. Die Elbe bei Hamburg wies Anfang des 19. Jahrhunderts eine Wassertiefe von drei bis vier Metern auf, seit der achten Maßnahme, abgeschlossen 1999, liegt diese bei 14,9 Metern unter Seekartennull (SKN).

Fließgewässer und Fahrrinnen unterscheiden sich grundlegend in ihrer Charakteristik: Flüsse sind dynamisch und verändern sich ständig, während Fahrrinnen für die Sicherheit der Schifffahrt möglichst statisch in Form garantierter Lage und Sohltiefe sein sollen. Strömung und Gezeiten mit unterschiedlichen Fließgeschwindigkeiten verursachen in der Elbe Erosion und Sedimentation. Das hat unkontrollierte Kolkungen und Barrenbildungen bzw. Eintreibungen durch Ablagerung von Sedimenten zur Folge. Neben der Baumaßnahme Elbvertiefung muss für den Erhalt der garantierten Befahrbarkeit eine permanente Unterhaltsbaggerei betrieben werden.

Seit 2002 ist eine erneute Elbvertiefung geplant, mit einer Fahrrinnenanpassung auf 15,9–17,1 m unter SKN; dies soll Schiffen mit einem Tiefgang bis 13,5 Metern tideunabhängig und bis 14,5 Metern tideabhängig die Zufahrt zum Hamburger Hafen ermöglichen.^[1] Entgegen dem ursprünglichen Zeitplan, der vorsah, 2007 mit den Arbeiten zu beginnen, kam es zu Verzögerungen, weil ein Ausnahmeverfahren eingeleitet wurde. Dieses war notwendig geworden, weil die Elbvertiefung erhebliche Beeinträchtigungen von Gebieten, die unter europäischen Schutzrechten stehen, mit sich bringt.^[2]

Geographische Voraussetzungen

Die Unterelbe fließt durch ihr eiszeitliches Urstromtal und hat die Besonderheit, dass ihr Mündungsbereich sowohl ein Delta wie einen Trichter (Ästuar) bildet und zudem tideabhängig ist. Der Einfluss der Gezeiten wirkt bis zu dem 1957 errichteten Stauwerk von Geesthacht bei Stromkilometer 586. Ab hier verlief die Elbe in zahlreichen verzweigten und mäandrierenden Flussarmen durch weites Marschland, im Norden begrenzt durch einen Geesthöhenzug, der sich, bei der Alstermündung in Hamburg unterbrochen, bis nach Wedel zieht. Im Stromspaltungsgebiet, zwischen den Flussarmen, wie Dove Elbe, Gose Elbe, Norder- und Süderelbe, Reiherstieg und Köhlbrand, und den Zuflüssen, wie Bille und Alster, entstanden im Gezeitenstau fruchtbare Marschinseln, sogenannte Werder, die durch Sturmfluten und Ablagerungen, später durch menschliche Eingriffe, ihre Lage, Form und Landmasse veränderten. Dabei teilte sich der Hauptstrom der Elbe an der Bunthäuser Spitze, dem südöstlichen Ende der heutigen Elbinsel Wilhelmsburg, in Norder- und Süderelbe und lief nach fünfzehn Kilometern beim Mühlenberger Loch wieder zusammen. Ab Blankenese öffnet sich der Mündungsbereich auf 1,5 km Breite, verläuft bis Brunsbüttel mit einer durchschnittlichen Breite von 2,5 km und weitet sich bei Cuxhaven, Stromkilometer 726, auf den 18 km breiten Trichter. Ab hier strömt der Fluss, nun Außenelbe genannt, weitere 20 km durch das Wattenmeer der Nordsee.

Der mit 140 km bis weit in das Land nach Geesthacht reichende Tidenhub ist in der Regel höher als der an der Nordsee. So betrug im Jahr 2008 der Mittlere Tidenhub, also das arithmetische Mittel zwischen Mittlerem Niedrigwasser und Mittlerem Hochwasser, bei Geesthacht 2,31 m, beim Pegel St. Pauli in Hamburg 3,64 m und bei Brunsbüttel 2,79 m. Vor Helgoland lag er bei 2,40 m.^[3] Der Wechsel der Gezeiten, im Durchschnitt alle 6 1/4 Stunden, beeinflusst die Fließgeschwindigkeit der Unterelbe erheblich. Ein Quantum Wasser benötigt für die 110 km lange Strecke von Schnackenburg bis Geesthacht etwa ein bis zweieinhalb Tage, von dort aus bis zur Nordsee aber wird es zwischen vier und siebzig Tagen hin- und hergespült. Zudem mischt sich das mit der Flut einströmende salzhaltige Nordseewasser mit dem Süßwasser des Flusses, es entsteht ein sogenannter Brackwasserbereich, der von Cuxhaven bis etwa Glückstadt reicht. Die strukturelle Vielfalt der Elbemündung und deren maßgebliche Beeinflussung durch die Gezeitenströmungen bringen außerdem einen intensiven Sedimenttransport, verbunden mit deren verschiedenförmigen Ablagerungen und einer ständigen Umformung von Gewässersohle und Vorlanden, mit sich.

Historische Voraussetzungen

Der Hamburger Hafen liegt im Stromspaltungsgebiet der Tideelbe. Er hat sich seit dem 9. Jahrhundert von einem Flusshafen an einem Arm der Bille zu einem Seehafen entwickelt, mit einer verwaltungsrechtlichen Ausdehnung von Oortkaten (bei Stromkilometer 609) bis zum Leuchtturm Tinsdal (Stromkilometer 641). Begleitet war diese Entwicklung seit dem 12. Jahrhundert mit zahlreichen Eindeichungen, wasserbaulichen Maßnahmen und erheblichen Eingriffen in die Flussläufe einerseits und Landverlusten insbesondere durch Sturmfluten sowie Versandungen durch Sedimentation andererseits.

Eindeichungen

Mit der Besiedlung der Niederelblandschaft und der Nutzbarmachungen der fruchtbaren, aber hochwassergefährdeten Marschlande begannen ab dem 11. Jahrhundert die Maßnahmen im Umgang mit dem Wasser, die Sicherung von Wohnstätten durch erhöhte Wurten und insbesondere der Deichbau, sowohl gegen die vom Fluss kommenden Gezeiten, wie auch binnenwärts gegen die tideabhängigen Nebenflüsse und ablaufenden Wasser der Geest. Auch die Flussinseln im Stromspaltungsgebiet wurden mehrfach eingedeicht, von Sturmfluten zerrissen und erneut angelegt. So entstand z. B. der heutige Stadtteil Hamburg-Wilhelmsburg zwischen dem 17. bis zum 19. Jahrhundert aus der Zusammendeichung einer Vielzahl kleiner Inseln. Ein anderes Beispiel ist die im Mittelalter begonnene Eindeichung des Kehdinger Lands, starke Uferabbrüche in Südkehdingen führten zur Rückdeichung und Aufgabe ganzer Ortschaften, in Nordkehdingen hingegen verbreiterte sich die Landfläche durch anhaltende Aufschlickungen um mehrere tausend Hektar und wurde im 19. Jahrhundert zunächst mit Sommerdeichen, im 20. Jahrhundert mit einem Landesschutzdeich gesichert.^[4]

Wasserbaumaßnahmen

Karte der Niederelbe von Nicolaes Visscher, nach 1681

→ Hauptartikel: Chronologie des Wasserbaus an der Hamburger Unterelbe

Bereits die Umleitung der Billemündung bis zur Alster im Jahr 1258, heute nachvollziehbar im Verlauf des Oberhafens, diente der Zuführung von Wasser in den Hamburger Hafen. Mit der Abdeichung der Gose Elbe 1344 beim heutigen Kiebitzbrack in Kirchwerder und der Dove Elbe 1437 südlich von Altengamme konnte die Schiffbarkeit der Norderelbe und damit die Erreichbarkeit des Hafens erhöht werden. Der Durchstich der Elbinsel Grasbrook, von 1549 bis 1604, der 1568 vorgenommene Durchstich des Spadenländer Busch und 1874 der Durchstich zwischen Peute und Kaltehofe, führten die Norderelbe näher an die Stadt heran, dienten der Begradigung des Schifffahrtwegs und der Erhöhung der Fließgeschwindigkeit. Parallel wurde im gesamten Unterelbebereich der Küstenschutz durch diverse Bauten wie Buhnen, Eindeichungen und Verkürzungen der Deichlinie, Absperrungen von Nebenflüssen durch Sturmflutsperrwerke oder Errichtung des Leitdamms vor Cuxhaven erheblich intensiviert. Besonders nach der Sturmflut 1962 versuchte man auf diesem Wege das auflaufende Wasser unter Kontrolle zu halten.

Politische Ansprüche

Der Aufstieg des Hamburger Hafens, 100 Kilometer von der Elbmündung entfernt, wurde begleitet durch die wiederholte politische Durchsetzung des Anspruchs auf das Fahrwasser der Niederelbe bis hin zur Nordsee.

• Als die flussabwärts gelegene Stadt Stade im Jahr 1259 vom Bremer Erzbischof Hildebold das Stapelrecht erhalten hatte und von passierenden Händlern forderte, dass sie ihre Waren für die Dauer von drei Wasserzeiten, also eineinhalb Tagen, innerhalb der Stadt anbieten sollten, legte Hamburg eine Urkunde mit einem älteren Privileg vor. Demnach hatte Kaiser Barbarossa der Stadt am 7. Mai 1189 einen Freibrief ausgestellt, der ihr die Zollfreiheit bis zum Meer garantierte. Heute ist nachgewiesen, dass es sich bei dieser Urkunde um eine Fälschung aus Mitte des 13. Jahrhunderts handelt.^[5]
• Um 1300 erwarb Hamburg durch einen Bündnisvertrag mit den Wurtfriesen das Recht zur Errichtung eines Wehrturms auf der Insel Neuwerk in der Elbmündung. Der Turm diente sowohl als Seezeichen wie als militärischer Stützpunkt, und sicherte so den Handelsweg.
• Im 16. Jahrhundert klagten die Städte Harburg, Stade, Buxtehude und Lüneburg beim Reichsgericht dagegen, dass Hamburg versuchte, seinen Machtbereich auf die Süderelbe auszudehnen. Die Hamburger beauftragten daraufhin den Maler Melchior Lorichs, eine Karte der Unterelbe zu erstellen. Im Jahr 1568 wurde diese ein Meter hohe und zwölf Meter lange Karte dem Gericht vorgelegt, die die Süderelbe verkleinert und die Norderelbe vergrößert darstellte. Zudem waren sämtliche Fahrbahnmarkierungen und Leuchtfeuer eingezeichnet, die die Bedeutung und Sorge der Stadt Hamburg für den Fluss hervorhoben. Mit dem fünfzig Jahre später ergangenen Urteil von 1618 entschied das Gericht, dass Norder- und Süderelbe als ein Fluss anzusehen sei, auf den die Hamburger Privilegien anzuwenden waren.

Die Hamburger Elbkarte von Melchior Lorichs aus dem Jahr 1568, nach einer Kopie von 1845 (Originalbild der Karte)

• Mit dem Gottorper Vertrag von 1768 konnte Hamburg die Elbinseln und Niederungen zwischen Billwerder und Finkenwerder, so auch Kaltehofe, die Peute, die Veddel, Grevenhof, Griesenwerder, den Pagensand und den nördlich Teil von Finkenwerder in seinen Besitz bringen.
• Der wachsende Gebietsbedarf des Hamburger Hafens und die wasserbaulichen Maßnahmen zugunsten der Norderelbe verschärften im 19. Jahrhundert die die Konflikte mit den damals preußischen Nachbarstädten Altona und Harburg. In insgesamt drei sogenannten Köhlbrandverträgen zwischen Hamburg und Preußen konnten man sich auf die gemeinsamen Interessen am Ausbau der Elbe einigen, in der Hoffnung, dass die Häfen aller drei Städte davon profitieren:

Erster Köhlbrandvertrag 1868: Begradigung und Befestigung der Norderelbe, Ausbaggerung des Köhlbrands;

Zweiter Köhlbrandvertrag 1896: Stromkorrekturen und -regulierung, Elbvertiefung bei Nienstedten;

Dritter Köhlbrandvertrag 1908: Verlegung der Köhlbrandmündung um sechshundert Meter stromabwärts, weitere Vertiefung des Köhlbrands, Begradigung der Süderelbe, Verlängerung der Bunthäuser Spitze um vierhundert Meter, um das Wasser zu gleichen Teilen über Norder- und Süderelbe zu leiten.

• Mit dem Staatsvertrag betreffend den Übergang von Wasserstraßen von 1921 (WaStrÜbgVtr) ging die Hoheit über die Elbe und ihre Nebenflüsse und -kanäle an das Deutsche Reich über. Hamburg sicherte sich die Aufsicht über die Wasserwege von Oortkaten im Osten bis Blankenese im Westen, bei gleichzeitiger Verpflichtung des Reichs, dafür zu sorgen, „dass in der Regel die größten Schiffe Hamburg unter Ausnutzung des Hochwassers Hamburg erreichen können“. Auf diesen Staatsvertrag stützen sich Hamburgs Ansprüche bis heute.^[6]
• 1929 kam es zur Vereinigung der hamburgisch-preußischen Hafengemeinschaft, mit der die Dörfer Finkenwerder, Francop, Moorburg und Altenwerder zum Hafenerweiterungsgebiete erklärt wurden.
• Mit dem Groß-Hamburg-Gesetz von 1937 wurden neben anderem die Häfen von Altona und Harburg und damit auch die Elbarme von Süderelbe, Reiherstieg und Köhlbrand nach Hamburg eingemeindet, seit dem umfasst das Stadtgebiet die Elbe von Altengamme und Oortkaten bis nach Wittenbergen.

Historische Elbvertiefung

Neben den wasserbaulichen Maßnahmen und der politischen Absicherung aber war für den wachsenden Hamburger Hafen das relativ flache Wasser der Elbe sowie deren partielle Versandung und Sedimentbewegung ein drängendes Problem. Gegen die Verschlickung finden seit dem 15. Jahrhundert Ausbaggerungen im Hafenbereich statt. Für die Aufsicht über das Fahrwasser, eine hinreichende Wassertiefe und den Schiffsverkehr wurde 1555 eigens die Düpe-Kommission gegründet, (Düpe ist das niederdeutsche Wort für Wassertiefe), eine Behörde, aus der im 19. Jahrhundert das Amt Strom- und Hafenbau hervorging, wiederum Vorgänger der heutigen Hamburg Port Authority. Die wachsenden Schiffsgrößen in der Handelsschifffahrt jedoch stellten die Hamburger Wirtschaft bereits am Ende des 18. Jahrhunderts vor das Problem der geringen Fahrwassertiefe, dem man bis heute jeweils zeitweilig mit Elbvertiefungen begegnete. Seit 1818 wurde die Fahrrinne acht Mal vertieft.

Die Vertiefungen mit ungefähren Meterangaben beziehen sich auf Seekartennull SKN und Normalnull NN:^[7]

1. 1818 bis 1825 auf SKN −3,5 m entspricht NN −5,4 m

2. 1850 bis 1862 auf SKN −4,8 m entspricht NN −6,7 m

3. 1909 bis 1910 auf SKN −7,5 m entspricht NN −9,4 m

4. 1922 bis 1937 auf SKN −9,5 m entspricht NN −11,4 m

5. 1957 bis 1964 auf SKN −10,5 m entspricht NN −12,4 m

6. 1964 bis 1969 auf SKN −11,5 m entspricht NN −13,4 m

7. 1974 bis 1978 auf SKN −13,0 m entspricht NN −14,9 m

8. 1991 bis 1999 auf SKN −14,9 m entspricht NN −16,8 m

Elbvertiefungen im 19. Jahrhundert

Bereits 1797 veröffentlichte der spätere Hamburger Wasserbaudirektor Reinhard Woltman (1757–1837; Wasserbaudirektor von 1814–1836) in seinen Beiträgen zu hydraulischen Architektur Pläne der Strombaukunst für die Verbesserung der Schifffahrt auf der Elbe. Eine Umsetzung wurde jedoch durch die französische Besetzung der Stadt verzögert, doch von 1818 bis 1825 konnten nach Woltmans Vorgaben durch systematische Stromcorrectionen die Fahrwassermängel gemildert werden.^[8] Die technischen Möglichkeiten waren beschränkt, so zogen Ewer mit sogenannten Stromeggen bei ablaufendem Wasser Schlick und Grund aus der Fahrrinne. Mit Drehewern, etwa 17 m langen und 4,3 m breiten hölzernen Fahrzeugen, an deren Bordwand über ein Drehgelenk ein langstieliger Ketscher mit eingehängtem Lederbeutel auf den Grund gelassen werden konnte, versuchte man die Sohle abzuschöpfen. Diese Ewer hatten ein Fassungsvermögen von 17 m³, die Beutel konnten jeweils 30 l Hafenschlick fassen. Auf diese Weise versuchte man eine Fahrrinne von gleichmäßigen 3,5 m unter Seekartennull (SKN) zu schaffen und zu erhalten.^[9] In einem Bericht der Schiffahrts- und Hafendeputation vom 27. Juni 1826 wurde die erfolgreiche Vertiefung der Fahrrinne um 50 Zentimeter gemeldet.^[10]

Die Elbe bei Blankenese im Jahr 2008

Im Jahr 1834 stellte die Hamburger Schiffahrts- und Hafendeputation den ersten dampfbetriebenen Eimerkettenbagger für die Nassbaggerei in Dienst. Um 1840 wurde nach Anlage der Kaimauer beim Johannisbollwerk am Jonashafen mit Hilfe dieses Baggers eine Wassertiefe von 13 Hamburger Fuß beziehungsweise 3,72 m SKN geschaffen. Die Probleme des zu flachen Fahrwassers aber entstanden hauptsächlich weiter elbab beim Blankeneser Sand, an der die Schiffe nur an einer engen Stelle passieren konnten, bei Niedrigwasser oftmals überhaupt nicht.^[11] Mit den Planungen für den Ausbau des Hamburger Hafens seit Mitte des 19. Jahrhunderts wurden verstärkte Anstrengungen unternommen, die Elbe der Entwicklung der Dampfschifffahrt anzupassen. Unter dem Wasserbaudirektor Heinrich Hübbe (1803–1871, Wasserbaudirektor von 1837–1864) konnte in einem kombinierten Verfahren aus Nassbaggerei und Stromlenkung durch Buhnenbau zwischen 1850 und 1862 die Fahrrinne der Elbe auf 4,8 Meter vertieft werden.^[12]

Nach Abschluss des Köhlbrandvertrages zwischen Preußen und Hamburg 1868 kamen weitere Maßnahmen hinzu, wie Stromverbreiterungen, Befestigung der Uferlinien, Anlage von Leitdämmen und Verkürzung der Norderelbe durch Abflachung der Krümmungen. Insbesondere aber wurde der Köhlbrand ausgebaggert.^[13] Bis 1897 wurde das Fahrwasser durch diese diversen Maßnahmen sowie einer Ausbaggerung bei Nienstedten nach dem Zweiten Köhlbrandvertrag von 1896 auf ein Maß von etwa 6 Meter vertieft.^[14]

Elbvertiefungen im 20. Jahrhundert

Grafische Darstellung der Elbvertiefungen im 20. Jahrhundert

Die offizielle Zählung von Elbvertiefungen beginnt erst am Anfang des 20. Jahrhunderts. Nach dem Hafenausbauplan von 1908 und dem Dritten Köhlbrandvertrag, ebenfalls von 1908, bei dem eine langfristige Elbvertiefung auf 10,0 m unter SKN im gesamten Niederelbebereich festgelegt wurde, wurde die bereits seit 1897 geplante und zwischen 1909 und 1910 ausgeführte Maßnahme als Erste Elbvertiefung benannt, ungeachtet dessen, dass das Fahrwasser bereits im 19. Jahrhundert von drei bis vier Metern auf sechs Meter vertieft worden war. Bei dieser dritten, respektive ersten Elbvertiefung wurde ein Ausmaß von 7,5 m SKN bzw. 9,4 m NN erreicht, dabei wurden bei Blankenese die künstlichen Inseln Schweinesand und Hanskalbsand aufgeschüttet, um die Strömung in der Fahrrinne zu bündeln.

Nach Abschluss des Staatsvertrags vom 29. Juli 1921 war die Reichswasserstraßenverwaltung für den „Um- und Ausbau der bestehenden Anlagen nach Maßgabe der verkehrs- und wirtschaftlichen Bedürfnisse der Länder und der verfügbaren Mittel“ zuständig.^[15] 1922 stellte Hamburg den Antrag auf weitere Vertiefung der Unterelbe, die Maßnahme wurde mit einem Nachtrag zum Staatsvertrag vom 18. Februar 1922 gebilligt. In der Ausführung wurde 1922 der Pagensand bei Blankenese aufgeschüttet und der Fluss bis 1937, mit einer Unterbrechung in den Krisenjahren, auf 9,5 m SKN bzw. 11,4 m NN vertieft.

Die fünfte Elbvertiefung beziehungsweise dritte des 20. Jahrhunderts wurde 1953 mit dem Ausbau der Rhinplate, einer Sandbank vor Glückstadt, eingeleitet. Bis 1964 kam es zu einer Vertiefung von 10,5 m SKN oder 12,4 m NN.^[16]

Die direkt im Anschluss folgende sechste Vertiefung wurde vor allem mit der Rolle der Mineralölindustrie im Hamburger Hafen und dem Anwachsen von Tankschiffen begründet, nach dieser Maßnahme mit der Schaffung eines Flussbetts von 11,5 m SKN bzw. 13,4 m NN sollten Tanker mit einem Ladegewicht von bis zu 70.000 Tonnen vollbeladen die Elbe aufwärts fahren können.

Zwischen 1974 und 1978 wurde der weitere Ausbau der Fahrrinne auf 13,0 m SKN, bzw. 14,9 m NN betrieben, hinzu kamen umfangreiche Aufspülungen von Hollerwettern bis Scheelenkuhlen, im Vorland von Glückstadt, am Fährmannssand und von Hanskalbsand zusammen mit Neßsand.

Die achte Elbvertiefung wurde ab 1991 geplant und von 1998 bis 1999 umgesetzt, das Ergebnis war eine Fahrrinnentiefe von 12,9 m SKN oder 16,8 m NN. Seit dem können Containerschiffe die Elbe tideunabhängig bis zum Hamburger Hafen mit einem Süßwassertiefgang von 12,8 m bei einer Breite von 32,3 m befahren, Massengutschiffe bis zu einer Breite von 45 m bei gleicher Tiefe. Der Tidenhub beträgt normalerweise 3,7 m, weshalb sich der maximale Tiefgang bei Flut um etwa 1,8 m erhöht. So können tideabhängig auslaufende Schiffe einen Salzwassertiefgang von maximal 13,5 m haben. Es gibt ein Startfenster von 30 bis 80 Minuten, in dem Schiffe, je nach Typ, auch mit einem Tiefgang von maximal 15,1 m die Elbe hinauf fahren können. Damit sollte der Entwicklung der Schiffsgrößen entsprochen worden sein.

Auswirkungen der bisherigen Elbvertiefung

Der Pegelstand der Elbe

Durch diese Bauwerke hat sich das ursprüngliche Tidegeschehen zwischen mittlerem Tideniedrigwasser (MTnw) und mittlerem Tidehochwasser (MThw) sowie die Wasserstände bei Sturmfluten (HThw) erheblich verändert. Der Tidenhub hat sich in Hamburg insgesamt gut verdoppelt, wobei das MTnw seit 1870 um 1,2 m gefallen ist und das MThw um ca. 50 cm gestiegen ist.^[17] Erkennbar wird das gestiegene MThw an der wesentlich häufigeren Überflutung des Hamburger Fischmarktes. Das gefallene MTnw dagegen gefährdet Ufersicherungen und Bauwerke auf Holzpfählen, deren Köpfe durch Sauerstoffeinfluss verrotten, wenn sie nicht mehr ständig unter Wasser liegen.^[18] Die Erhöhung des HThw am Pegel St. Pauli in der Zeit von 1950 bis 1983 wurde mit 50–60 cm ermittelt. Der Anteil der Vertiefungen daran wurde bis 1980 mit 15 cm nachgewiesen und wird bis heute am Pegel St. Pauli auf ca. 25 cm ermittelt.^[19]

Der Sauerstoffgehalt der Elbe

Der Sauerstoffgehalt der Elbe in Hamburg

Seit dem Sommer 2000 werden immer wieder Sauerstofflöcher in der Tideelbe über längere Zeiträume beobachtet. In der Zeit vor 1990 war die Einleitung schlecht geklärter Abwasser verantwortlich, beispielsweise aus der Kläranlage Köhlbrandhöft, vor allem aber auch durch die Belastung des Oberwassers aus der DDR. Als Ursachen für die heutigen Sauerstofflöcher werden die letzten Elbvertiefungen, der dadurch mitverursachte Rückgang von Flachwassergebieten durch Sedimentation, die gestiegenen Unterhaltsbaggerungen, die Nitratbelastung des Oberwassers und das Schlickeggen im Hamburger Hafen und im Flusslauf angesehen.^[20] So wurde z. B. am 29. Mai 2007 ein Sauerstoffgehalt von 3 Milligramm Sauerstoff pro Liter Wasser in der Unterelbe ab Hafen Hamburg unterschritten. An den Dauermessstationen Blankenese und Seemannshöft wurde die Konzentration unter der fischkritischen Marke für das Jahr 2007 sehr früh festgestellt.

Vor Pfingsten hatte sich in der Elbe oberhalb von Geesthacht eine für die Jahreszeit typische Algenblüte entwickelt, wie an den Werten der Messstation Bunthaus abzulesen ist (auch in den Nebenflüssen Alster und Bille erblühten die Algen). Wird diese lebende und Sauerstoff produzierende Biomasse in die Tideelbe geschwemmt, stirbt sie im seeschifftiefen dunklen Wasser komplett ab. Die tote Biomasse wird von Bakterien unter Sauerstoffverbrauch zersetzt. Fische, die nicht rechtzeitig in sauerstoffreichere Gebiete oberhalb bzw. unterhalb des Hafens fliehen, müssen ersticken. In dieser frühen Jahreszeit sind vor allem Jungfische von Stint und Meerforelle betroffen, die bei ihrer Wanderung ins Meer den Hafen durchqueren müssen. Entsprechend weniger erwachsene Fische werden zum Laichen in die Flüsse und Bäche zurückkehren.

Im Jahr 2006 wurde das erste Sauerstoffloch erst Ende Juni beobachtet, das letzte gegen Ende September, ein ebenfalls außerordentlicher Zeitpunkt für eine Mangelperiode. Die zufällige zeitliche „Streuung“ der Sauerstofflöcher ist ein Indiz, dass die Vertiefung von Fahrrinne und Hafen das Gewässer so empfindlich gemacht haben, dass kleine Anstöße durch Algenblüte, Wassertemperatur und/oder Oberwasserzufluss den Sauerstoffhaushalt kippen können. Anfang Juni 2007 löste ein 15 km langes Sauerstoffloch westlich von Hamburg ein weiteres Fischsterben aus.

• Fischsterben 2005^[21]
• Fischsterben 2006^[22]
• Fischsterben 2007^[23]
• Fischsterben 2008^[24]
• Fischsterben 2009^[25]
• Fischsterben 2011^[26][27]

Die geplante neunte Elbvertiefung

Drei Wochen bevor die letzte Elbvertiefung am 30. November 2000^[28] den offiziellen Abschluss fand, wurde zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der Häfen die nächste Vertiefung bis 2003 vom Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe gefordert.^[29] Im September 2006 wurde auf Grundlage des Bundeswasserstraßengesetzes das Planfeststellungsverfahren für die 9. Elbvertiefung beantragt. Die Auslegung der Planunterlagen erfolgte vom 21. März bis zum 4. Mai 2007 mit verkürzter sechswöchiger Frist lt. Gesetz zur Beschleunigung von Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben (InfraStrPlanVBeschlG).^[30] In dieser Zeit wurden von den betroffenen Menschen, Verbänden und Kommunen ca. 5.200 Einwendungen erhoben. Die Einwendungen haben erhebliche Mängel der Planung offengelegt, die wesentliche Änderungen der Pläne zur Folge hatten. Am 11. Juni 2007 wurde der Antrag auf Durchführung einer vorgezogenen Teilbaumaßnahme von Hamburg Port Authority zurückgezogen.^[31] Im Herbst 2008 wurde eine erneute vierwöchige Planauslegung durchgeführt. Zuletzt hatte es 7200 Einwendungen gegeben.

Inzwischen findet das dritte öffentliche Beteiligungsverfahren für die aktuell geplante Elbvertiefung statt: vom 31. Mai bis 14. Juli 2010 liegen die Planunterlagen in den betroffenen Städten und Gemeinden Schleswig-Holsteins und Niedersachsens und den Hamburger Bezirken aus. Zunächst wurde mit dem Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses im Herbst 2010 gerechnet^[32], dieser Zeitplan konnte allerdings nicht gehalten werden. Zuletzt übermittelte die Planfeststellungsbehörde im Januar 2011 der Europäischen Kommission die Unterlagen für eine Stellungnahme nach der FFH-Richtlinie.^[33] Vor Eingang dieser Stellungnahme kann das Planfeststellungsverfahren nicht abgeschlossen werden.

Planungsdetails der aktuellen Vertiefung

Ausgangslage für die geplante Elbvertiefung ist die durch die letzte Vertiefung geschaffenen Situation. Aus hydrologischen Gründen war die Fahrrinne bei der Vertiefung von 1999 nicht durchgängig und einheitlich vertieft worden, sondern zwischen Otterndorf und Lühe war ein Sockel belassen worden. Diese sogenannte „Sockellösung“ war ein Kompromiss zwischen der Befahrbarkeit durch tiefgehende Schiffe einerseits sowie der Vermeidung negativer hydrologischer Auswirkungen bei Hochwasser, Niedrigwasser und Fließgeschwindigkeit. Aufgabe dieses Sockels ist die Dämpfung des Tidegeschehens.

Bei der derzeit geplanten Elbvertiefung haben die Planer andere Wege beschritten. Die Tidedämpfung soll bereits weiter vorne in der Mündung erfolgen. Hauptelement dafür ist die Aufhöhung des Nebenfahrwassers Medemrinne im Bereich des Altenbrucher Bogens. Der Sockel kann den Berechnungen zufolge künftig entfallen. Im jetzigen Sockelbereich soll die Fahrrinne um 1,5 m und im Altenbrucher Bogen um bis zu 2,4 m auf 19 m unter Normalnull vertieft werden. Der Teilverschluss des Nebenfahrwassers führt lt. Planunterlagen zu einer Erhöhung der Fließgeschwindigkeit im Hauptfahrwasser im Altenbrucher Bogen um 15 %. Dort wird mit bis zu 3,5 m/s jetzt bereits die höchste Fließgeschwindigkeit in der Elbe gemessen.

Bei Flusskilometer 695 soll ein Warteplatz für große Container- und Frachtschiffe im Bereich der Nordost-Reede vor dem Elbehafen Brunsbüttel eingerichtet werden sowie eine besondere Verbreiterung kurz vor Hamburg mit der nautischen Bezeichnung „Begegnungsbox“ und der wasserbaulichen Bezeichnung „Sedimentfalle“. Mit der Errichtung einer Sedimentfalle wurde bereits im Mai 2008 begonnen, wogegen der Landkreis Stade Klage erhoben hat. Das dort anfallende Baggergut wird am Leitdamm vor Cuxhaven verklappt, der sonst zu unterkolken droht.

Das Baggergut wird auf verschiedene, teilweise auch heute schon genutzte Klappstellen verbracht. Das erste große Verklappungsgebiet wird die Medemrinne sein, die dadurch aufgehöht werden soll. Die kleinen heute schon für die Erhaltungsbaggerung benötigten Klappstellen vor Cuxhaven bleiben weiter bestehen.

Für die Unterwasserdeponien in der Medemrinne und vor dem Neufelder Watt ist ein Volumen von ca. 20 Mio. m³ vorgesehen. Die Schließung der Medemrinne ist auch als Deponie für Baggergut ein wesentliches Element der geplanten Baumaßnahme. Das Baggergut im Bereich Brunsbüttel wird auch dort verklappt, weiter in Richtung Wedel wird es zur Errichtung von Flachwasserzonen an verschiedenen Uferbereichen genutzt, um den Flutschutz von Hamburg zu unterstützen. Die Elbinsel Pagensand wird dabei aufgespült. Aus der sandigen Fahrrinne vor Hamburg soll das Baggergut für verschiedene anstehende Baumaßnahmen im Hafen genutzt werden. Für die letzte Elbvertiefung wurden 14 Mio. m³ gebaggert, die Unterhaltungsbaggerungen betragen derzeit ca. 20 Mio. m³ p.a. und für die geplante Maßnahme sind insgesamt 38,5 Mio. m³ veranschlagt. Für den Jade-Weser-Port werden vergleichsweise nur 3,5 Mio m³ gebaggert.

Zur Vertiefung der Fahrrinne kommt in bestimmten Bereichen noch eine Verbreiterung um maximal zwanzig Meter hinzu, um Schiffsbegegnungen zu erleichtern.^[34]

Projektbegründung der aktuellen Vertiefung

Durchschnittliche reale Tiefgänge der SPP-Schiffe Juli 2007 bis Juni 2010, Quelle: Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord

Unterhaltungsbaggerungen auf der Unterelbe

Gegenüberstellung des Containerumschlags in Hamburg mit Prognosen und Annahmen

Personal- und Umschlagentwicklung am Beispiel der HHLA, die ca. 2/3 des Containerumschlags in Hamburg abwickelt

Ausgangspunkt für das offiziell als Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe für 14,5 m tiefgehende Containerschiffe bezeichnete Bauvorhaben^[35] ist die mit den Planunterlagen vorzulegende Bedarfsbegründung. Sie basiert auf den Untersuchungen der Planco Consulting GmbH sowie verschiedener Fachbehörden des Bundes und eigener Untersuchungen des Projektbüros. Danach wird die erneute Vertiefung der Elbe vom Vorhabensträger (VT) mit ökonomischen Interessen begründet.

Die starke Zunahme des Welthandels hatte zweistellige Zuwachsraten beim Containerverkehr und den Trend zu größeren Containerschiffen zur Folge. Große und tiefgehende Containerschiffe werden insbesondere auf langen Fahrten eingesetzt, also zwischen Europa und Fernost. Der Ferne Osten ist das traditionelle Handelsgebiet des Hamburger Hafens. Dementsprechend hat auch dieser Verkehr stark zugenommen und wird weiter zunehmen. Dem Containerschiff mit 14,5 m Konstruktionstiefgang kommt dabei nach vorliegenden Erkenntnissen die Hauptrolle zu. Die Zunahme tieferer Schiffe am Fernosthandel führt auch zu größeren tatsächlichen Tiefgängen.

So stehen die Reeder laut VT zunehmend vor dem Problem, entweder Wartezeiten oder Landungsverluste in Kauf zu nehmen oder sogar auf andere Häfen auszuweichen. Aufgrund des weltweit in festen Fahrplänen getakteten Containerschiffsverkehrs spielt Verlässlichkeit hier eine herausragende Rolle.

Aufgrund der Restriktionen der gegenwärtigen Anlaufverhältnisse werden Landungsverluste, Ladungsumlenkung und der Verlust ganzer Linien und damit eine erhebliche Beeinträchtigung der Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens befürchtet. Die Prognosen gingen bei ohne weitere Verzögerungen durchgeführter Elbvertiefung von einem Umschlag von 18 Mio. TEU im Jahr 2015 aus und ermittelten für den Fall des Verzichts einen Umschlag von 16 Mio. TEU. Dieser mögliche Ladungsverlust von 2 Mio. TEU begründete im Kern die geplante Elbvertiefung.^[36] Der Endbericht der Potenzialprognose des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik von 2010 ermittelt für 2025 gegenüber den Planco-Gutachten mit 27,8 Mio. TEU geringere Umschlagszahlen. Hier werden je nach weltwirtschaftlicher Entwicklung für 2025 Umschlagszahlen zwischen 15,7 und 25,3 Mio. TEU genannt.^[37]

Arbeitsplätze

Laut der Behörde für Wirtschaft und Arbeit der Freien und Hansestadt Hamburg waren 2005 in der Metropolregion Hamburg rund 154.000 Arbeitsplätze direkt und indirekt vom Hafen Hamburg abhängig. So sind etwa 68.000 Plätze direkt der Hafenwirtschaft in Seehafenbetrieben, Logistikunternehmen oder Finanzdienstleistungsunternehmen bzw. der öffentlichen Verwaltung mit Hafenbelangen zuzuordnen. 18.000 Angestellte sind der Hafenindustrie angehörig. Weitere 68.000 Beschäftigte sind diesen Angaben zufolge indirekt vom Hafen abhängig. Sie arbeiten in Unternehmen, die geschäftliche Beziehungen zu Unternehmen aus Hafenwirtschaft und -industrie unterhalten. Hinzugerechnet werde dabei auch die Beschäftigten, die durch die Konsumausgaben der im Hafen angestellten Menschen ihren Arbeitsplatz gesichert haben. Je ein Drittel dieser Beschäftigten kommen aus den anliegenden Bundesländern des Hafens.^[38] Vertreter der Hafenwirtschaft betonen die Bedeutung des Hamburger Hafens für den Arbeitsmarkt: Von 2001 bis 2004 seien netto 9000 Arbeitsplätze in der Hafenwirtschaft entstanden.^[39]

Das für die Vertiefung zuständige Projektbüro ging von jährlich 2 Mio. TEU zusätzlich möglichem Umschlag, dadurch rund 17.700 direkt und indirekt hafenabhängigen Arbeitsplätzen und 2,4 Mrd. Euro möglicher jährlicher Wertschöpfung durch die Auswirkungen der Maßnahme aus.^[40] Mit Fahrrinnenvertiefung seien bis 2015 168.000 hafenabhängige Arbeitsplätze insgesamt möglich, ohne wurde mit einem Rückgang auf etwa 120.000 gerechnet.^[41]

Kritiker aus den Umweltverbänden, von den Grünen und der niedersächsischen Politik bezweifeln die Zahlen. Der Anteil der Schiffe, die die geplante Tiefe ausnutzen können, sei derzeit noch gering, die weitere Entwicklung nicht sicher. Da die Schiffe und die einzelnen Container nur selten maximal beladen sind, erreichten Schiffe nur selten den maximalen Tiefgang.^[42] Das Projekt Fahrrinnenanpassung sei auf Prognosen des Büros Planco Consulting gestützt, die von Kritikern als intransparent und veraltet betrachtet werden.^[43][44] Die in der Projektbegründung genannte Zahl der vom Hamburger Hafen abhängigen Arbeitsplätze sei zwar beeindruckend und öffentlichkeitswirksam, sage aber tatsächlich nichts über die Zahl Arbeitsplätze aus, die durch die erneute Elbvertiefung geschaffen oder gesichert werden können.^[45] Zahlen über Arbeitsplatzverluste in Landwirtschaft, Fischerei und Tourismus wurden laut Planunterlagen nicht erhoben. Abnehmende Fischbestände und Fangplätze,^[46] zunehmende Verbrackung^[47] sowie die Schließung kleiner Häfen^[48] haben Arbeitsplatzverluste zur Folge.

Dieter Läpple vom Institut für Stadt- und Regionalökonomie der TUHH hat Arbeitsmarktuntersuchungen unter anderem auch in Hamburg durchgeführt und bestreitet grundsätzlich den Zusammenhang zwischen Hafenwachstum und Arbeitsplätzen. Er bezeichnet die Zahlen als Mondrechnungen, die nicht haltbar sind.^[49]

• 

  „CMA CGM Christophe Colomb“ (13.880 TEU, Konstruktionstiefgang 15,5 m und damit bisher größtes auf der Elbe verkehrendes Containerschiff) bei Glameyer Stack am 13. Juli 2010 mit 13,3 m Tiefgang in Frischwasser tideabhängig einlaufend

• 

  „CMA CGM Andromeda“ (11.356 TEU, Konstruktionstiefgang 15,5 m und damit bis Juli 2010 größtes auf der Elbe verkehrendes Containerschiff) bei Glameyer Stack im April 2009 mit 10,7 m Tiefgang in Salzwasser tideunabhängig einlaufend

• 

  Der Massengutfrachter „BW FJORD“, Länge 332 m, Breite 56 m, Konstruktionstiefgang 23,2 m und damit größtes auf der Elbe verkehrendes Schiff, im Dezember 2007 mit 13,7 m Tiefgang in Salzwasser tideabhängig einlaufend

• 

  Die „Cosco Beijing“ (9.469 TEU) beim Einlauf in die Elbe, vor der Kugelbake in Cuxhaven, dem geografischen Ende der Elbe

Schiffsgrößen und Fahrrinnentiefe

Für die Ermittlung der Fahrrinnentiefe sind folgende Parameter zu berücksichtigen: Schiffsgröße, Mindertide, Tiefgangsänderung infolge Dichteänderung des Wassers, Squat, Krängung, Netto-Kielfreiheit, Ungenauigkeit der Wasserstandsvorhersage, Ungenauigkeit der Tiefgangsmessung, Seegang sowie Peilungenauigkeit.

Derzeitige und geplante Maximaltiefgänge für Containerschiffe in Metern, bezogen auf Salzwasser/Frischwasser(*) auf Unter- und Außenelbe
	derzeit	geplant
tideunabhängig	12,5/12,8 (Panmax) Breite < 32,3 m 12,4/12,7 (PostPanmax) Breite > 32,3 m	13,5/13,8
tideabhängig ausgehend	13,5/13,8	14,5/14,8
tideabhängig einkommend	14,8/15,1	15,6/15,9
(*) Im Schiffsverkehr auf der Elbe ist der Tiefgang in Frischwasser maßgeblich. Der Frischwassertiefgang beträgt ca. 30 cm mehr als der Salzwassertiefgang. In der Planung ist der Frischwassertiefgang berücksichtigt.
Quelle: Planunterlagen.[50]

Vergleich Bemessungsschiff, Startfenster und Schiffsverkehr
	Elbvertiefung 1999	geplante Elbvertiefung	"COSCO Asia"- Klasse(*) 10.046 TEU
Konstruktionstiefgang	13,5 m	14,5 m	14,5 m
Länge	300 m	350 m	349 m
Breite	32,2 m	46,0 m	45,6 m
Startfenster auslaufend	30–80 min	120 min
(*) läuft den Hamburger Hafen seit September 2007 im Linienverkehr überwiegend tideunabhängig an und läuft tideunabhängig aus
Quelle: Planunterlagen.[51]

Welche Schiffe die Elbe unter welchen Bedingungen befahren können, kann stets aktuell im Elektronischen Wasserstraßensystem (ELWIS) ermittelt werden.^[52]

Die Sohle der Fahrrinne soll dieser Berechnung zufolge überwiegend auf 17,3 m unter NN und maximal bis auf 19,0 m unter NN gebaggert werden. In den Planunterlagen wird die Berechnung hier^[34] ab Seite 14 vorgenommen.

Mögliche Auswirkungen einer weiteren Elbvertiefung

Ein Satellitenbild der Elbemündung mit den neuralgischen Punkten

Das Gebiet Altenbrucher Bogen / Glameyer Stack

Der Küstenschutz ist gerade im Land Hadeln ein viel beachtetes Thema. Weite Teile der Marsch, insbesondere die Samtgemeinde Land Hadeln, liegen unter dem Meeresspiegel. Würde bei Otterndorf, zum Beispiel am Glameyer Stack, der Deich brechen, wäre eine großflächige Überflutung zu befürchten. Die Ausbaugegner befürchten u. a. eine Gefährdung der Deichsicherheit durch die geplante Elbvertiefung infolge von Wasserstands- und Strömungserhöhungen. Während der Wasserspiegel weltweit im 20. Jahrhundert um 18 cm anstieg, betrug der Anstieg in Hamburg-St. Pauli 56 cm. Dies ist laut Prof. Graßl auf die Elbvertiefungen zurückzuführen und zeigt sich an der häufigeren Überflutung des Fischmarktes.^[53]

Größere und zu schnell fahrende Schiffe gefährden Anrainer und Badegäste.^[54] Nach dem es 2006 sechs registrierte Vorfälle an der Elbe gab, hat sich die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung in Hamburg eingeschaltet. Eine „auffällige Häufung dieser Unfälle durch Sog- und Wellenschlag“ erfordere eine genauere Untersuchung. Sowohl labortechnische Untersuchungen als auch Naturmessungen bestätigen die Zunahme von schiffsinduzierten Belastungen auf Ufer, Deiche und Siele. Dabei stellt neben der Größe vor allem die Geschwindigkeit der Schiffe den Hauptfaktor der Belastungen dar. „Die maximalen Schiffsgeschwindigkeiten über Grund der tiefgehenden tideabhängigen PPM-Containerschiffe liegen deutlich über den heutigen Bemessungsgeschwindigkeiten“. Es sind weitere Zunahmen der Belastungen zu erwarten.^[55]

Umweltrisiko

Das Umweltrisiko wird von verschiedenen Bundesbehörden und Gutachtern unterschiedlich eingeschätzt.

Das Bundesamt für Gewässerschutz kommt in seiner Umweltrisikoeinschätzung für die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe^[56] zum Ergebnis: Umweltrisiko „mittel“.

Das Bundesamt für Naturschutz kommt zu dem Ergebnis, dass die Planungsunterlagen umfangreich „zu überarbeiten“ sind und vielen Ausführungen der Umweltverträglichkeitsprüfung „nicht gefolgt werden kann“. Vor allem die Feststellung, dass die Elbvertiefung im Sinne der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie zu unerheblichen Eingriffen führe, teile das BfN ausdrücklich nicht.^[57]

In der „Machbarkeitsstudie weitere Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe“ der „Projektgruppe Voruntersuchung Fahrrinnenanpassung“, zusammengesetzt aus verschiedenen Wasser- und Schifffahrtsdirektionen sowie des Amtes Strom- und Hafenbau der Hamburger Behörde für Wirtschaft und Arbeit, wird unter der Ermittlung des fachspezifischen Umweltrisikos festgestellt, dass aufgrund

„[…] der überwiegend hohen Raumbedeutung und des vornehmlich geringen Grades der Belastungen das Vorhaben einer weiteren Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe insgesamt in die Risikogruppe ‚mittleres Umweltrisiko (3)‘ eingeordnet [wird]: ‚Entscheidungserhebliche Umweltrisiken sind zu erwarten. Sie können nur teilweise vermieden bzw. minimiert werden. Mit umfangreichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist zu rechnen.‘“

„[…] Das fachspezifische Umweltrisiko ergibt sich aus der Kombination von Raumbedeutung und dem abgeschätzten Grad der ausbaubedingten Belastungen bei der Gesamteinschätzung […]“

Gepanzerter Deich, die Steine sind mit Asphalt und Beton vergossen

Ein weiteres Gutachten fasst zusammen:

• „[…] Baubedingte Auswirkungen auf aquatische und amphibische Biotope sind nicht zu erwarten.“
• „Anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen auf amphibische und aquatische Biotope durch den Ausbau der vorhandenen Fahrrinne, die begleitenden Baumaßnahmen, die Strombau- und Verbringungsmaßnahmen sowie die Veränderung der Hydrologie und der Morphologie durch die vergenannten Vorhabensbestandteile sind zu erwarten.“
• „Erhebliche negative Auswirkungen (-Biotopumwandlungen mit deutlicher Bestandwertveränderung) sind zu erwarten:
  • durch die Verbreiterung und Vertiefung der Fahrrinne,
  • in Teilbereichen durch die Anlagen begleitender Baumaßnahmen (bestehend aus der Anpassung der Schifffahrtzeichen, Herstellung eines Warteplatzes und Bau einer Vorsetzte an der Köhlbrandkurve)“
  • in Teilbereichen durch die Anlagen der Unterwasserablagerungsflächen und
  • in Teilbereichen durch die Anlage der Ufervorspülungen […]“
• „Erhebliche positive Auswirkungen sind zu erwarten:
  • in Teilbereichen durch die Anlage von Ufervorspülungen […]“
• „Die beeinträchtigten Funktionen der Natur können im aquatischen System der Unterelbe sachgerecht ausgeglichen werden. Entsprechende Ausgleichsmaßnahmen sind erarbeitet worden.“^[58]

Sauerstoffgehalt

Umweltverbände und Wissenschaftler rechnen mit einer weiteren Verschlechterung im Sauerstoffgehalt durch die kumulative Wirkung von Elbvertiefung und dem von Vattenfall geplanten Kraftwerk Moorburg sowie weiteren sieben Kraftwerken in Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Kraftwerke müssen ihre Leistung drosseln, wenn das eingeleitete Kühlwasser die berechnete Aufnahmefähigkeit der Elbe übersteigt, was die Wirtschaftlichkeit des Betriebs beeinträchtigt. Das eingeleitete Wasser darf 30 Grad Celsius nicht überschreiten, außerdem darf die Elbe durch die Einleitung an keiner Stelle um mehr als zwei Grad aufgeheizt werden. Das geplante Kraftwerk in Moorburg könnte dadurch schnell an die rechtlichen Grenzen stoßen.^[59] Derzeit ist ein neuer Wärmelastplan mit engeren Grenzen in Bearbeitung.^[60][61][62]

Eine weitere sauerstoffzehrende Maßnahme ist das Schlickeggen in kleinen Häfen, die infolge höheren Sedimentgehaltes im Wasser immer schneller und stärker verschlicken. Um die biologische Selbstreinigungsleistung nicht zu überlasten ist das Schlickeggen ist nur bei Wassertemperaturen unter 10 °C oder einem Sauerstoffgehalt über 6 mg/l erlaubt. Die Egge kann daher mit Rücksicht auf die maritime Tierwelt fast nur im März eingesetzt werden, allerdings reicht dieses Zeitfenstern nicht aus.

Die geplante weitere Elbvertiefung wird sich nachteilig auf den Sauerstoffgehalt und die Wasserqualität insgesamt auswirken, weil infolge zunehmender Fließgeschwindigkeit und zunehmenden Schiffsverkehrs der Sedimentgehalt im Wasser weiter steigt und der dunkle Wasserkörper dadurch sowie durch größere Tiefe weiter an Volumen zunimmt und die Selbstreinigungskraft entsprechend abnimmt.

Eine künstliche Sauerstoffanreicherung der Elbe in neuralgischen Punkten ist technisch möglich aber unwirtschaftlich. Außerdem würden die verschiedenen Wasserschichten verwirbelt, was je nach Umweltbedingungen einen negativen Effekt auslösen könnte.^{[63][64][65][66][67]}

Fischerei

Die Fischer bei der Kutterdemo vor Otterndorf am 4. Mai 2007

Abwasserbelastung, Überfischung und „die ersten umfassenden Ausbaumaßnahmen zur Regulierung der Elbschiffahrt in den Jahren 1818 bis 1825“ haben bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts zu einem ersten deutlichen Rückgang der Fischbestände geführt. Von den ehemals mehr als 1.000 registrierten Haupt- und Nebenerwerbsfischern entlang der Elbe sind nur wenige übergeblieben, obwohl die Elbe nach wie vor als ein sehr fischreiches Gewässer zu betrachten ist.

Die Fischer befürchten nach der Verschlechterung der Fischereigrundlagen durch die letzte Elbvertiefung durch die jetzt geplante Elbvertiefung einen weiteren „Verlust wesentlicher Fangplätze und -reviere, höhere Strömungsgeschwindigkeiten, Freilegung von Unterwasserhindernissen und Rollholz, dadurch Verlust von Gerät und Netzen, Kentergefahr, Aufschlickung, Rückgang der Fischfauna und deren Lebensgrundlagen, höherer Seegang bei Wind und Sturm, Fangverbote infolge der Ausbaumaßnahmen, dichterer Schiffsverkehr mit höheren Geschwindigkeiten, Schwall und Sog sowie Havariegefahr, Versandung und Eintrübung von Fanggebieten, Zunahme der Unterhaltungsbaggerung, keine Ausweichmöglichkeiten, höhere Betriebskosten und Fischereidruck durch Konkurrenz in kleineren Revieren (Konkurrenzdruck) und infolge aller Beeinträchtigungen Existenzgefährdung bei der Mehrzahl der Betriebe“.^[68]

In den Planunterlagen bleibt für die gesamte Folgezeit unberücksichtigt:

• der hydraulische Nachlauf mit nicht voraussehbaren Änderungen des Gewässerbettes
• die Steigerung der Unterhaltungsbaggerung (B 2/66)
• die Steigerung der Schiffsbewegungen von ca. 53.600 (2004) auf ca. 64.500 Bewegungen (2015) (B 2/63)
• die Erweiterung des Fahrwassers über die Fahrrinne hinaus durch Tonnenverlegung und folgende Fischfangverbote
• durch nachhaltige Verschlechterung der Lebens- und Reproduktionsbedingungen der Fisch- und Krebsfauna, insbesondere durch Zunahme der Strömung
• die Beeinträchtigungen des Anliegergebrauches

Die Auswirkungen der geplanten Elbvertiefung auf die Fischerei sind unter Berücksichtigung des hydraulische Nachlaufs nicht sicher zu prognostizieren, weil die Prognosedauer nur etwa drei Jahre beträgt.

Die Gegner führen an, dass die geplanten Änderungen in der Elbmündung auch die Küstenfischerei beträfen, ca. 198 Schiffe, davon 101 Schiffe aus Schleswig-Holstein. Große Teile der ertragreichen Gebiete wie Medemrinne, Medemgrund, Medemsand usw. fielen den Kritikern zufolge für den Zeitraum der Arbeiten als Fanggebiet aus.

Ein fischereiwirtschaftliches Gutachten zu dem Schluss: […] Die Prüfung aller vorhandenen Daten hat gezeigt, dass die geplante Maßnahme keine positiven Auswirkungen (Verbesserung der Verhältnisse bezogen auf den Ist-Zustand) auf die wirtschaftliche Ausübung der Fischerei in der Tideelbe mit sich bringt. Alle betrachteten Auswirkungen sind entweder als neutral oder in verschiedenem Maße negativ für die wirtschaftliche Belange der Fischerei zu bewerten. […]“^[69]

Die geplante Elbvertiefung in der Politik

Niedersachsen

Im niedersächsischen Landtag sind die Grünen sowie DIE LINKEN offen gegen das Projekt, CDU,^[70] FDP^[71] und die von ihnen getragene Landesregierung^[72] sowie die SPD^[73] fordern zusätzlichen Küstenschutz als Bedingung zur Zustimmung.

Im Regierungsprogramm 2008–2013 der CDU in Niedersachsen heißt es auf Seite 46: „Gegen die geplante Vertiefung der Elbe haben wir aus Gründen der Deichsicherheit sowie der Folgen für Natur und Landschaft schwerwiegende Bedenken. Ohne verlässliche Bewertung früherer Elbvertiefungsmaßnahmen und Ausräumung aller berechtigten Einwände kann das Land kein Einvernehmen zur Vertiefung der Elbe herstellen.“

David McAllister, Ministerpräsident sowie direkt gewählter Abgeordneter für den Wahlkreis Hadeln sieht eine weitere Elbvertiefung sehr kritisch und spricht sich für neue Untersuchungen durch unabhängige Gutachter im Rahmen des laufenden Planfeststellungsverfahrens aus.^[74][75]

Otterndorfer Erklärung

In dieser Erklärung wird von David McAllister, MdL (CDU), Claus Johannßen, ex-MdL (SPD), Andreas Lauer (FDP), Hans-Jürgen Klein, MdL (Die Grünen), Peter Altenburg (Freie Wähler) und Dr. Rolf Geffken (DIE LINKE) parteiübergreifend die geplante weitere Elbvertiefung abgelehnt. In der Erklärung heißt es: „Die Gründe hierfür liegen insbesondere in den befürchteten Auswirkungen auf die regionale Deichsicherheit, den Hochwasserschutz, die Wasserwirtschaft und die Ökologie. Bei objektiver Betrachtung kann der Fluss nicht beliebig weiter ausgebaggert werden. Die Natur setzt Grenzen.“ Auch seinen die vorgelegten Gutachten in wesentlichen Punkten mangelhaft, einseitig und zeigen weiteren Klärungsbedarf. Außerdem wäre eine weitere Elbevertiefung durch eine bessere Kooperation der deutschen Seehäfen überflüssig. Hierzu sollte ein nationales Seehafenkonzept gemeinsam vom Bund und den norddeutschen Ländern erstellt werden.^[76]

Schleswig-Holstein

Im Landtag Schleswig-Holstein haben sich die Grünen klar gegen^[77] den Flussausbau ausgesprochen, die CDU^[78] und SPD^[79] und die FDP^[80] sind dem Projekt gegenüber positiv eingestellt. Sie betonen dabei die Bedeutung der Deichsicherheit, sehen darin aber kein Hindernis. Dies gilt auch für die Landesregierung.^[81] Allerdings kritisierte der damalige schleswig-holsteinische Umweltminister Christian von Boetticher (CDU) den Hamburger Senat wegen mangelhafter Fairness bei seiner Ansicht nach zu kurzfristig avisierten Ausgleichsmaßnahmen. Der Hamburger Senat zeigte sich überrascht, bezog aber inhaltlich keine Stellung.^[82]

Hamburg

Kutterdemonstration in der Fahrrinne vor Hamburg-Blankenese zum Auftakt der Anhörungen am 19. März 2009

Demonstration anlässlich der Koalitionsverhandlungen am 28. März 2008

In der Hamburgischen Bürgerschaft wird die Elbvertiefung mit großer Mehrheit befürwortet: Der ehemalige Hamburger Bürgermeister Ole von Beust (CDU) hat die geplante Elbvertiefung, auch im Hinblick auf die Bürgerschaftswahl 2008, als „unabdingbar“ bezeichnet.^[83][84] Auch der Hamburger erste Bürgermeister Olaf Scholz^[85] (SPD), die Hamburger SPD und die FDP befürworteten die Elbvertiefung. Der SPD-Politiker Michael Naumann forderte einen rascheren Ausbau: „Die deutsche Wirtschaft braucht diese Modernisierung dringend. Deichsicherheit muss gegeben sein, aber die kann auch ohne hausgemachte Verzögerungen geprüft und hergestellt werden.“^[86] Die GAL war ursprünglich gegen die Elbvertiefung, war aber nach der Bürgerschaftswahl 2008 mit der CDU eine Regierungs-Koalition eingegangen, in deren Koalitionsvertrag vom 17. April 2008^[87] sie der Elbvertiefung zustimmte. Zugleich wurde vereinbart, dass es über das laufende Projekt hinaus keine weitere Fahrrinnenanpassung geben wird und stattdessen eine Hafenkooperation mit Bremen und Niedersachsen geprüft wird. Auch soll ein Tideelbekonzept mit den Nachbarländern erarbeitet werden, das den Tidehub um 50 cm reduzieren soll. Hamburg sollte dabei noch während dieser Legislaturperiode entsprechende naturnahe Vordeichflächen schaffen, zudem mit weiteren Maßnahmen, so der Errichtung einer Stiftung, zur Verbesserung der ökologischen Situation der Elbe beitragen.

Hamburger Politiker berufen sich in der Antragstellung auf einen Rechtsanspruch aus dem Staatsvertrag von 1921^[88] zwischen dem Deutschen Reich und der Stadt Hamburg.^[89][83] In dem heißt es: „Hamburg hat bisher für ein derartiges Fahrwasser gesorgt, dass in der Regel die größten Seeschiffe Hamburg unter Ausnutzung des Hochwassers erreichen konnten. Das Reich wird das Gleiche tun.“ Zudem bezeichnet sich Hamburg im Vorwort seiner Verfassung als „Welthafenstadt“.

Unter Berufung auf mögliche Nachteile bei der geplanten Elbvertiefung hat der Hamburger Senat den gemeinsamen Welterbe-Antrag für das Wattenmeer, ein seit 16 Jahren verfolgtes Projekt, nicht weiter unterstützt. Die übrigen Antragsteller haben den Antrag inzwischen ohne Hamburger Beteiligung gestellt. Laut damaligen Bundesumweltminister Sigmar Gabriel entbehrt die Entscheidung Hamburgs dagegen jeder sachlichen Grundlage.^[90] Der Koalitionsvertrag zwischen CDU und GAL sieht jedoch eine Nachmeldung bei der UNESCO bis Februar 2009 vor, sofern bis dahin das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen wurde. Hamburg verfügt nur über einen kleinen Teil das Wattenmeers um die Inseln Neuwerk und Scharhörn herum, der aber immer noch als Tiefwasserhafen ausgewiesen ist.^[91][92]

Zustimmung aus der Wirtschaft

Laut einem Vertreter der Terminal-Betreiber Eurogate und HHLA im Hamburger Hafen schaden die Verzögerungen bei der Elbvertiefung, auch durch mögliche Einwendungen, dem Container-Geschäft im Hamburger Hafen. „Immer mehr Boxen bleiben am Kai stehen, weil das Tide-Zeitfenster zum Auslaufen für viele Containerschiffe schon heute sehr klein ist“, so der Sprecher. Dies könne Kunden verärgern und dem Hafen langfristig schaden.^[93]

Der Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Klaus-Dieter Peters, fordert ebenso einen Ausbau wie der Hapag-Lloyd-Vorsitzende Michael Behrendt. Letzterer befürchtet, dass sich Verkehre ohne Elbvertiefung nicht nach „Bremerhaven und Wilhelmshaven“ verlagerten: Die „Alternativen heißen vielmehr Rotterdam und Antwerpen. Ich bin sehr sicher, dass man dort eine solche Chance nutzen wird, gerade gegenüber Hamburg wieder Boden gutzumachen.“^[94]

Politischer Protest

Eine Fürbittenandacht vom Pastor Heinrich in der St.-Severi-Kirche

Vor allem auf der niedersächsischen Seite der Unterelbe formiert sich der politische Protest. Die Stadt Cuxhaven spricht sich klar gegen die Vertiefung aus.^[95] und prüft eine Klage^[96] Zusammen mit einer Reihe kleinerer Kommunen und den Deichverbänden hat sie die „Aktionsgemeinschaft Unterelbe e. V.“ gegründet.^[97] Die Umweltverbände kritisieren das Projekt: Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland^[98] und der Naturschutzbund Deutschland^[99] weisen nicht nur auf die ökologischen Gefahren hin, sondern kritisieren auch detailliert die wirtschaftliche Begründung des Projektes. Sie sehen nationales und europäisches Umweltrecht, aber auch Küstenschutzvorschriften, verletzt. Der Tourismus sei gefährdet.

Regionale Organisationen und Gremien der evangelischen Kirche haben sich gegen die Maßnahme ausgesprochen.^[100][101] Des Weiteren haben sich Bürgerinitiativen gegründet. Neben diversen Demonstrationen zu unterschiedlichen Anlässen mit teilweise tausenden Teilnehmern finden seit Juni 2007 regelmäßig an jedem 1. des Monats um 19 Uhr Mahnwachen in Cuxhaven Alte Liebe, Altenbrucher Strandhaus, Otterndorfer Kirchplatz und am Lüheanleger statt.

Drei Großdemonstrationen mit Fackeln auf den Deichen und an den Ufern zeigen das Ausmaß des Widerstands. Am 18. März 2007 demonstrierten trotz eiskaltem Orkansturm ca. 10.000–12.000 Menschen mit „Fackeln auf dem Deich“ gegen die Planauslegung. Am 13. Januar 2008 demonstrierten 15–20.000 Menschen gegen weitere Ausbaumaßnahmen der gesamten Elbe mit „Fackeln für die Elbe“ von Cuxhaven bis nach Dresden sowie am 29. November 2008 12–15.000 Menschen an 42 Orten von Cuxhaven bis Bad Schandau im Elbsandsteingebirge.^[102]

Das Thema Elbvertiefung ist zum Dauerbrenner in der Presse geworden und hat inzwischen nationalen Bekanntheitsgrad erlangt und zu internationaler Berichterstattung geführt.^[103][104]

Literatur

• Graßl, Hartmut: Die Tideelbe im Klimawandel. Verstärkt die Elbvertiefung die Folgen? In: Naturschutz in Hamburg, 2007, 2 (Jun./Aug.), S. 8–10.
• Bischoff, Sylke: Baggern ohne Ausgleich – Die mangelhafte Kompensation der Elbvertiefung von 1999, 1. Aufl., WWF Deutschland, Hamburg 2007.
• Feldt, Walter: Gutachten zum Planfeststellungsantrag 'Anpassung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe für 14,5 m tiefgehende Containerschiffe', Hannover 2007.
• Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe für 14,5 m tiefgehende Containerschiffe – Planunterlagen, Projektbüro Fahrrinnenanpassung, Hamburg 2007.
• Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe. Das Projekt im Überblick. Projektbüro Fahrrinnenanpassung (beim Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg), Fraujansen Kommunikation, Hamburg 2007.
• Kerner, Martin; Jacobi, Anja: Ausbau- und Unterhaltungskosten für die deutschen Seehäfen, WWF Deutschland, Frankfurt am Main 2006.
• Fortschreibung der Berechnungen zur 'Regional- und gesamtwirtschaftlichen Bedeutung des Hamburger Hafens im Jahr 2001', Aktualisierung für das Jahr 2005, Auftraggeber: Hamburg Port Authority, PLANCO Consulting GmbH Essen, Projekt Nr. 668, Essen 2006.
• Konzept für eine nachhaltige Entwicklung der Tideelbe als Lebensader der Metropolregion Hamburg, Hamburg Port Authority und Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, Hamburg Juni 2006.
• Elbvertiefung. Hamburg beschreitet neue Wege. In: Schiff & Hafen, 58. 2006, 3 (Mrz), S. 16–17.
• Klimke, Jürgen: Elbvertiefung bringt klare Wettbewerbsvorteile für Hamburg. In: Kommunalpolitische Blätter, 58. 2006, 3, S. 41–42.
• Umweltrisikoeinschätzung und FFH-Verträglichkeitseinschätzung für Projekte an Bundeswasserstraßen, Weitere Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe an die Containerschifffahrt mit einem Salzwassertiefgang von rd. 14,50 m, BfG – 1380, Bundesanstalt für Gewässerkunde, Koblenz 2004, S. 1–184.
• Kerner, Martin; Jacobi, Anja: Die Elbevertiefung von 1999. Tatsächliche und prognostizierte Auswirkungen. 1. Aufl., WWF Deutschland, Frankfurt am Main 2005.
• Stimming, Elisabeth: Elbe frei für Containerriesen. Letzte Hürde genommen: Fahrrinne wird auf 13,80 Meter vertieft. In: Hamburger Abendblatt, 52. 1999, Nr. 23 vom 28.1., S. 11.
• Ausbau der Seeschiffahrtsstrasse Elbe, 40-min VHS-Film, Auftraggeber: WSA Hamburg und Amt für Strom- und Hafenbau, cvp, Hamburg 1997.
• Warnsignale aus Flüssen und Ästuaren – Wissenschaftliche Fakten, José L. Lozán und Hartmut Kausch (Hrsg.), Parey Buchverlag Berlin 1996
• Osterwald, Jörg; Oellerich, Jörg: Die Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Konzeptionelle Anlage und bisherige Erfahrungen. In: Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft, 50. 1995 (1996), S. 19–24.
• Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Hamburger Informationspapier vor Einleitung der Umweltverträglichkeitsuntersuchung. Freie und Hansestadt Hamburg, Wirtschaftsbehörde, Strom und Hafenbau, Hamburg 1993.
• Oellerich, Jörg; W. Siefert: Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe für die Containerschiffahrt nach Hamburg. In: Wasser & Boden, Zeitschrift für die gesamte Wasserwirtschaft, 44. 1992, 11, S. 717–722.

Weblinks

 Commons: Elbvertiefung – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Arbeitsgemeinschaft für die Reinhaltung der Elbe (ARGE ELBE) (PDF; 48 kB)
• Portal Tideelbe der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
• „Tideelbe – Lebensader der Region“ – Hamburg Port Authority
• Informationen des Projektbüros über die geplante Fahrrinnenanpassung
• Website der Initiative Zukunft Elbe
• Das Projektbüro für die Elbvertiefung
• Förderkreis Rettet die Elbe
• Regionales Bündnis gegen Elbvertiefung
• Universität Kiel

Einzelnachweise

1. ↑ Projektbüro Fahrrinnenanpassung Unterelbe, Dimension Fahrrinne
2. ↑ Bundesministerium stoppt Start der Elbvertiefung. In: Hamburger Abendblatt, 12. August 2009
3. ↑ Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH): Pegel der Tideelbe abgerufen am 6. Dezember 2009
4. ↑ Prof. Dr. Norbert Fischer: Nordsee-Deich-Sturmflut abgerufen am 6. Dezember 2009
5. ↑ Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1988, S. 9
6. ↑ Geschichte des Hamburger Hafens. „Rettet die Elbe“, abgerufen 18. November 2009
7. ↑ Arbeitsgemeinschaft für die Reinhaltung der Elbe: Sauerstoffgehalte der Tideelbe. Sachstandsbereicht 2007 (PDF), Seite 7 f, abgerufen am 7. Dezember 2009; vgl. auch: Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg: Baumaßnahmen abgerufen am 7. Dezember 2009. Sowohl die Daten wie die Maße variieren in verschiedenen Quellen, bei den Jahresangaben werden teilweise die Planungszeiten und Nachsorgezeiten mit einbezogen, teilweise die reine Durchführungszeit angegeben. Bei den Tiefenangaben kann es sich nur um ungefähre und durchschnittliche Angaben handeln.
8. ↑ Heinrich Hübbe: Fünf Abhandlungen über das Fahrwasser der Unterelbe. Zweite Ausgabe Hamburg 1854, Seite 21 f. GoogleBooks (PDF) abgerufen am 6. Dezember 2009
9. ↑ Jörgen Bracker: Hamburgs Zukunft – versunken im Schlick. In: Hamburg. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hamburg 1987, ISBN 3-8225-0043-7, Seite 164 f.
10. ↑ Harald Göhren, Georg Werner: 150 Jahre maschinelle Naßbaggerei im Hamburger Hafen. Sonderdruck (PDF), hier: Seite 2; aus: Schiff & Hafen, Heft 7/84, abgerufen am 6. Dezember 2009
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