Air-France-Flug 358

Air-France-Flug 358
Der Airbus A340-313X einen Tag nach dem Unglück
Zusammenfassung
Datum	2. August 2005
Typ	Überschießen der Landebahn
Ort	Toronto, Kanada
Getötete	0
Verletzte	43
Flugzeug
Flugzeugtyp	Airbus A340-300
Fluggesellschaft	Air France
Kennzeichen	F-GLZQ
Passagiere	297
Besatzung	12
Überlebende	309

Der Air-France-Flug 358 (AF 358) war ein Passagierflug der Air France am 2. August 2005 vom Flughafen Paris-Charles de Gaulle (CDG) zum Toronto Pearson International Airport (YYZ). Die Maschine verließ Paris um 11:15 Uhr UTC (13:15 Uhr Ortszeit) und landete in Toronto um 19:35 Uhr UTC (15:35 Uhr Ortszeit).

Bei der Landung auf dem kanadischen Flughafen schoss das Flugzeug über die Landebahn hinaus, stürzte in einen Graben und ging in Flammen auf. An Bord des Airbus 340-313X befanden sich 309 Personen (297 Passagiere und 12 Crewmitglieder). Da der Unfall keine Todesopfer und nur einige Leichtverletzte forderte, wird auch vom Wunder von Toronto gesprochen. Die Maschine brannte vollständig aus.

Daraufhin wurden alle geplanten Landungen auf andere Flughäfen umgeleitet, die größte Aktion nach der Operation Yellow Ribbon, bei der nach den Terroranschlägen in den USA am 11. September 2001 255 Flüge zu 15 verschiedenen kanadischen Flughäfen umgeleitet wurden.

Ablauf

Schema zur Landung des Air-France-Flug 358 in Toronto

Das Unglück geschah am 2. August 2005 um 16:03 Uhr Ortszeit.

Zu diesem Zeitpunkt herrschte über dem Flughafen ein starkes Gewitter mit heftigen Niederschlägen und böigem Wind. Die Maschine setzte zu spät auf der Landebahn 24^[1] auf und bremste mittels der Fahrwerksbremsen mit voller Kraft. Allerdings wurde die Schubumkehr erst 12,8 Sekunden nach der Landung eingeleitet und erst 16,4 Sekunden nach der Landung hatte diese volle Kraft erreicht.^[2] Der Bremsweg reichte jedoch nicht mehr aus, sie rollte 200 Meter über das Ende der Bahn hinaus und kam zum Stehen, als sie in einen bis zu 30 Meter tiefen Graben stürzte. Das Flugzeug rutschte dabei durch einen Wald bis in die Nähe der Dixon Road und des Highway 401, einer der meistbefahrenen Autobahnen der Welt, wo es zum Stillstand kam und zerbrach. In der Mitte der Maschine brach Feuer aus und blockierte einige Notausgänge, außerdem versagten zwei Notrutschen. Trotzdem gelang die Evakuierung des Flugzeugs innerhalb von zwei Minuten nach der Bruchlandung, wobei sich einige Insassen Verletzungen zuzogen. Der Copilot verließ das Wrack als letzter.

Die Passagiere liefen zum Highway, der parallel zur Landepiste verläuft, wo sie die Peel Regional Police in Empfang nahm. Einige Verletzte, darunter der Kapitän, wurden von Autofahrern mitgenommen und in naheliegende Krankenhäuser gefahren. Das Flugzeug brannte innerhalb von zwei Stunden völlig aus, die endgültige Löschung wurde um 18:00 Uhr gemeldet. Das Ganze wurde von einer Webcam gefilmt und live auf CNN und n-tv übertragen. Bei der sofort angelaufenen Ermittlung konnte der von einigen Augenzeugen gemeldete Blitzeinschlag nicht bestätigt werden.

Passagiere

Nationalität	Total
Kanada Kanada	104
Frankreich Frankreich	101
Indien Indien	8
Italien Italien	19
Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich	7
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	19
Mexiko Mexiko	1
Deutschland Deutschland	2
Total	307

Fluggerät

Bei der verunglückten Maschine handelte es sich um einen Airbus A340-313, der 1999 seinen Erstflug gemacht hatte. Das Flugzeug mit dem Luftfahrzeugkennzeichen F-GLZQ war mit vier CFM56-5C4-Triebwerken ausgestattet, die es auf eine maximale Geschwindigkeit von 0,86 Mach bringen konnten. Die letzte Überprüfung des Flugzeuges war am 5. Juli 2005 durchgeführt worden.

Untersuchung

Die Flugunfalluntersuchung wurde vom Transportation Safety Board of Canada (TSB) in Zusammenarbeit mit weiteren Organisationen durchgeführt:^[3]

• Transport Canada – Ministerial observer for Minister of Transport (Canada)
• Airbus
• Air France
• GE-Aviation
• United States National Transportation Safety Board (NTSB)^[4]

Vermutungen kanadischer Ermittler im Vorfeld der Untersuchung

Kanadische Ermittler erhoben im Vorfeld der Untersuchung gegen beide Piloten des Unglücks-Airbus Vorwürfe. Sie kritisierten insbesondere das Verhalten des ersten Offiziers, der das Flugzeug zum Unfallzeitpunkt führte. Er habe das Flugzeug erst „weit hinter der normalen Aufsetzzone“ und damit deutlich zu spät auf der Start- und Landebahn aufsetzen lassen und dadurch die sichere Zone der 2800 Meter langen Landebahn verfehlt. Die Piloten hätten zwar, nachdem sie den Fehler bemerkt hatten, noch eine Notbremsung eingeleitet, trotzdem habe sich das Flugzeug auf dem unbefestigten Terrain nach dem Ende der Piste noch mit etwa 150 km/h bewegt. Eine Behauptung, der erste Offizier habe versucht, durchzustarten, konnte nicht bestätigt werden.

Verzögertes Auslösen der Schubumkehr

Die bei einer Landung zwingend und unverzüglich einzuleitende Schubumkehr (auch Umkehrschub genannt) erfolgte erst 17 Sekunden nach dem Aufsetzen der Maschine und damit viel zu spät. Der Kapitän erklärte hierzu später, dass der erste Offizier beim Aufsetzen der Maschine die Steuerorgane stark verkrampft hielt, und dass der Kapitän daher erst nach einigen Sekunden den Umkehrschub selbst aktivieren konnte. Die Ermittler nehmen an, dass ohne diese Verzögerung auch das verbleibende Landebahn-Teilstück von 1500 m ausgereicht hätte, um das Flugzeug sicher zum Stillstand zu bringen.

Downburst als mögliche Erklärung für das Verhalten des Flugzeugs

Die Auswertung des Bodenradars durch die Ermittler ergab, dass sich die Geschwindigkeit des Flugzeugs auf der Landebahn zunächst erhöhte, anstatt sich zu verringern. Angesichts der Wetterbedingungen zum Zeitpunkt der Landung ist eine zumindest plausible Erklärung hierfür, dass ein Downburst hinter dem landenden Flugzeug niederging und die am Boden aufschlagende Böenwalze das Flugzeug von hinten erfasste. Das Flugzeug wäre von diesem rasch fortlaufenden Rotor angehoben worden und hätte wenige Meter über Grund beschleunigt, ohne dass der Pilot der Beschleunigung wirksam begegnen konnte. Die Bremsen wären wirkungslos geblieben, da das Fahrwerk keinen Bodenkontakt mehr hatte. Mit dieser Erklärung sind auch Zeugenaussagen von Passagieren in Einklang zu bringen, sie hätten gespürt, wie das Flugzeug wieder beschleunigte.

Auch die Funktionen des Flugzeugs zur automatischen Landung konnten das Unglück wegen der zu kurzen Rest-Landebahnlänge nicht verhindern. Bei einer von Hand gesteuerten Landung bei Starkniederschlägen (wet downburst) wäre erschwerend die sogenannte Wasserglätte (Aquaplaning) hinzugekommen, die den Bremsweg weiter verlängert hätte.

Fehlende Warneinrichtungen am Flughafen

Auf dem Flughafen Toronto war kein sog. Wind Shear Radar (NEXRAD – next generation radar (engl.)) vorhanden. Das auf dem Doppler-Effekt beruhende Radar NEXRAD soll Flughafen und Piloten vor plötzlichen Böen und einem Downburst warnen. In Kanada ist bisher kein Flughafen mit dem NEXRAD ausgestattet, in den Vereinigten Staaten hingegen gehört es bereits zum Standard für Flughäfen.

Ob der Flugsicherung und dem diensttuenden Flugmeteorologen online Satellitenaufnahmen von geostationären Satelliten zur Verfügung standen, aus denen klar die gefährliche meteorologische Entwicklung zu entnehmen war, klärte auch der endgültige Untersuchungsbericht des TSB nicht. Den Piloten standen diese bildlichen Wetter-Informationen jedenfalls nicht zur Verfügung, sie folgten strikt der Landeanweisung des Towers.^[5]

Air-France-Chef Jean-Cyril Spinetta erklärte, die Flughafenaufsicht habe in dieser widrigen Wetter-Situation von einer Landung dringend abraten müssen. Die Ermittler hingegen erklärten, der Kapitän trage die volle Verantwortung für die Entscheidung zur Landung.

Abschlussbericht des TSB

Die Untersuchungen des TSB sind abgeschlossen; der Abschlussbericht wurde am 16. Oktober 2007 zur Veröffentlichung freigegeben. Das TSB kommt im Wesentlichen zu dem Ergebnis, der Unfall sei auf eine Verkettung von widrigen, wetterbedingten Ereignissen zurückzuführen.

Der Unfall zeigt nach Auffassung des TSB, dass Piloten insbesondere die direkten Wirkungen konvektiver Ereignisse, wie z.B. lokaler Gewitter, gefährlicher Scherwinde und Downbursts im Zusammenhang mit Starkregen bei Starts und Landungen immer noch unterschätzen. Einige der ausgelesenen Daten des Flugdatenschreibers sind im Anhang des Abschlussberichtes dokumentiert.^[6]

Schadenersatzklage

Eine bei dem Unfall leicht verletzte Passagierin, Suzanne Deak, tritt als Klägerin im Namen aller 297 Insassen auf und will die Air France auf 75 Millionen Kanadische Dollar, rund 50 Millionen Euro, Schadenersatz verklagen. In Ontario (Kanada) reichte sie bei dem dort ansässigen Obersten Gericht der Provinz Ontario eine Sammelklage gegen drei Beklagte ein. Begründet wird die Klage mit der Fahrlässigkeit der Air-France-Piloten sowie Vernachlässigung der Sorgfaltspflicht der Flughafenbetreiber und einer privaten kanadischen Flugüberwachungsgesellschaft. Nach Meinung der Passagiere wurde das Unglück durch ein fahrlässiges Zusammenwirken aller drei Angeklagten verursacht. Jeder Einzelne von ihnen hätte vor dem Unfall Fehler gemacht.

Konsequenzen

Wie nach den meisten Flugunfällen^[7] wurde die Nummer des Linienfluges von Paris nach Toronto zunächst geändert. Seit dem 1. April 2009 wird der Flug jedoch wieder unter der Nummer 358 durchgeführt, je nach Jahreszeit und damit verbundenem Passagieraufkommen entweder mit einem Airbus A340-300 oder mit einer Boeing 747-400.

Die Untersuchung des TSB stellte fest, dass die „Runway Safety Areas“ am Ende der Start- und Landebahnen kanadischer Flughäfen die internationalen Standards nicht erfüllen und verbessert werden müssen. Das TSB schlug auch Vorsichtsmaßnahmen vor, die Fluggesellschaft und Flughafenbetreiber ergreifen sollen, wenn Landungen unter schlechten Wetterbedingungen erfolgen.^[8]

Kapitän Alain Rosé schied nach dem Unfall freiwillig aus dem Dienst der Air France aus. Er hat seit dem Unfall weder ein Luftfahrzeug der Air France noch ein anderes Luftfahrzeug mehr geführt. Er leidet nach wie vor unter der psychischen Belastung und den Verletzungsfolgen. Der erste Offizier Fredéric Norde wurde während der Ermittlungen für drei Monate beurlaubt und fliegt seit Anfang 2006 wieder für Air France.

Einzelnachweise

1. ↑ www.sueddeutsche.de/panorama/204/371017/text/.
2. ↑ www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2005/a05h0002/a05h0002.pdf.
3. ↑ www.tsb.gc.ca/en/reports/air/2005/a05h0002/a05h0002_update_20051116.asp Update durch das TSB 16. November 2005.
4. ↑ NTSB Advisory.
5. ↑ Weather satellite imagery with Quicktime animation.
6. ↑ Aviation Investigation Report AF358 (PDF, englisch).
7. ↑ USA Today. David Grossman: „Check your travel superstitions, or carry them on?“, abgerufen am 2. Mai 2008.
8. ↑ CBC News: „TSB advises runway changes in light of Air France crash.“, 12. Dezember 2007, abgerufen am 2. Mai 2008.

Weblinks

 Commons: Air-France-Flug 358 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bericht der kanadischen Transportsicherheitsbehörde (TSB) (engl.)
• Bilder eines Wettersatelliten zum Absturz AF-358 mit Animationen (engl.)
• Fernsehbericht "CBS News Special Report, Air France Flight 358 crashes in Toronto, Ontario, Canada" (engl.)