Erste deutsche Eisenbahn


Erste deutsche Eisenbahn

Die erste Eisenbahn in Deutschland nahm 1835 ihren Betrieb auf. Aus Privat- und ländereigenen Bahnen entstand nach dem Ersten Weltkrieg ein Staatsunternehmen, das seitdem den Großteil des Schienenverkehrs in Deutschland betreibt.

Inhaltsverzeichnis

Bahnstrecken und Bahngesellschaften

Die Vorläufer

Die Vorläufer der Eisenbahn sind in Deutschland ebenso wie in England vor allem im Bergbau zu finden. Unter Tage liefen die bei der Förderung benutzten Loren anfangs auf Holzschienen und wurden entweder durch einen Spurnagel zwischen den Schienen oder durch Spurkränze an den Rädern geführt.

Im Ruhrkohle-Bergbau entstand ab 1787 ein ca. 30 km langes Netz von Pferdebahnen, um auch über Tage den Transport der Kohle zu den Verladestellen an der Ruhr zu rationalisieren. Das damalige Streckennetz im Ruhrgebiet diente noch nicht dem öffentlichen Verkehr. Der Rauendahler Schiebeweg in Bochum (1787) oder die Silscheder Kohlenbahn (1832) aus jenen Anfangsjahren können heute noch besichtigt werden. In Österreich und Böhmen entstand zwischen 1827 und 1836 die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden.

Wesentliche Anstöße für die Eisenbahn in Deutschland gaben die Entwicklung der ersten betriebstauglichen Lokomotiven in England (Trevithick 1804, Blenkinsop 1812) und die Eröffnung einer ersten öffentlichen Bahn, der Stockton and Darlington Railway 1825. Auch in Deutschland gab es, noch bevor die ersten wirklichen „Eisenbahnen“ fuhren, Versuche, den Bahnbetrieb mit Lokomotiven aufzunehmen. So baute Johann Friedrich Krigar mit den Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin 1815 eine Kopie der Dampflokomotive von John Blenkinsop für die Königshütte in Oberschlesien und 1818 eine weitere Lokomotive für den Friederiken-Schienenweg, eine Kohlenbahn bei Geislautern im Saarland, die zwar fahren konnten, jedoch wegen zu geringer Leistung die Erwartungen nicht erfüllten.

Die ersten Privat- und Staatsbahnen deutscher Länder von 1831 bis 1870

Siehe auch

Die Entstehung der Eisenbahnen in Deutschland in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde von den Menschen unterschiedlich aufgenommen. Die einen fürchteten sich vor Qualm und Rauch der Lokomotiven, weitblickende und unternehmerisch denkende Menschen wie Friedrich Harkort, Friedrich List und Otto von Bismarck wiederum sahen in der Eisenbahn eine Möglichkeit zur Überwindung kleinstaatlicher Bevormundung, speziell in Deutschland. Sehr früh erkannten auch manche Militärs wie Helmuth von Moltke die Möglichkeiten der Eisenbahn für ihre Zwecke.

Mit der Verlegung eines eisenbeschlagenen Schienenweges durch die 1828 gegründete Deilthaler Eisenbahn Aktiengesellschaft wurde die erste „Eisenbahn“ auf deutschem Boden erbaut. Der Oberbau bestand einer Beschreibung zufolge aus Eichenschwellen, auf denen zwei sogenannte Straßbäume mit einer Länge von je 3,30 m mit Holznägeln befestigt waren. Die Schienen mit einer Stärke von 40 mm wurden wiederum mit Holznägeln auf den Straßbäumen befestigt. Die Gesamtstrecke betrug eine preußische Meile (7.532 Meter), die Spurbreite zunächst 82 cm (Schmalspur). Die Strecke führte durch das Deilbachtal von Hinsbeck (Ruhr), einem Ortsteil von Kupferdreh (jetzt Stadt Essen) hinauf nach Nierenhof bei Langenberg (jetzt Stadt Velbert, Kreis Mettmann).

Am 20. September 1831 wurde die Deilthaler Eisenbahn durch Prinz Wilhelm, den Bruder des damaligen Königs, feierlich eingeweiht. Die Bahn durfte sich seitdem Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (PWE) nennen. Bis 1844 wurde sie als Pferdebahn zum Kohletransport betrieben. Schon von 1833 an standen auch Personenwagen „des Vergnügens wegen“ zur Verfügung. 1847 wurde die Bahn normalspurig ausgebaut und zwischen Steele Süd und Vohwinkel als dampfbetriebene Eisenbahn mit der Bezeichnung Steele-Vohwinkler Eisenbahn in Betrieb genommen. Die Bahntrasse wird heute von der S-Bahn-Linie 9 genutzt.

Briefmarke der Deutschen Bundespost (1960): 125 Jahre Deutsche Eisenbahn

Mehrheitlich und offiziell wird jedoch die 1835 von der privaten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg erbaute Bayerische Ludwigsbahn als erste Eisenbahn in Deutschland angesehen. Sie wurde mit der erstmaligen Fahrt mit der Lokomotive „Adler“ am 7. Dezember 1835 eröffnet. In der zeitgenössischen Öffentlichkeit wurde die Fahrt mit einer Dampflok als Beginn einer neuen Epoche angesehen. Auf die weitere Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes hatte diese Bahn jedoch keinen Einfluss, denn es erfolgte keine Verknüpfung mit anderen Eisenbahnstrecken. Die Ludwigs-Eisenbahn blieb eine isolierte Vorortbahn und musste schließlich der elektrischen Straßenbahn zwischen Nürnberg und Fürth weichen. Sie stellte am 31. Oktober 1922 den Betrieb ein, im ungefähren Verlauf der Strecke verläuft heute die Nürnberger U-Bahn-Linie 1.

Titelseite von Lists Schrift „Über ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden, Leipzig 1833
Streckennetz 1849

Als dritte deutsche Eisenbahn baute die Leipzig-Dresdner Eisenbahn am 24. April 1837 als erstes Teilstück die Strecke von Leipzig nach Althen. Nach dem Ausbau bis Dresden am 7. April 1839 mit einer Streckenlänge von 120 km war sie die erste deutsche Fernbahn, sie enthielt auch den ersten deutschen Eisenbahntunnel.

Es folgte als erste Eisenbahn Preußens die Berlin-Potsdamer Eisenbahn, die die 14 km von Zehlendorf nach Potsdam überwand und wenige Monate später bis Berlin fortgeführt wurde. Die fünfte deutsche Eisenbahn fuhr ab dem 1. Dezember 1838 von Braunschweig nach Wolfenbüttel, sie wurde bald als Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn geführt, um eine Übernahme durch Preußen vorsorglich abzuwehren. Damit wurde die erste deutsche Eisenbahn in staatlichem Besitz geschaffen, davor waren alle Bahnen in privatem Besitz. Eine weitere kurze Eisenbahnstrecke wurde von Düsseldorf nach Erkrath am 20. Dezember 1838 eröffnet.

Am 29. Juni 1839 wurde das erste Teilstück der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn von Magdeburg nach Schönebeck eröffnet, nach dem Ausbau bis Halle und Leipzig 1840 war sie die erste länderübergreifende Fernbahn mit einer Streckenlänge 116 km.

Mit der 1839/43 von der Rheinischen Eisenbahn erbauten Strecke von Köln zum Grenzbahnhof Herbesthal und weiter nach Antwerpen entstand die erste grenzüberschreitende internationale Eisenbahnlinie.

Am 12. September 1840 eröffneten die Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen das erste Teilstück der 285 km langen Bahnstrecke von Mannheim nach Basel, die im Jahre 1855 fertiggestellt wurde.

Am 12. September 1841 nahm die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft den Verkehr vom Anhalter Bahnhof in Berlin nach Köthen (Anhalt) auf, wo die Trasse mit der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn zusammentraf. Köthen wurde damit zum ersten Eisenbahnknoten Deutschlands.

Mit der Eröffnung der Berlin-Frankfurter Eisenbahn am 31. Oktober 1842 vom Berliner Schlesischen Bahnhof nach Frankfurt (Oder) hatte das erst nur lose geknüpfte deutsche Eisenbahnnetz einen Gesamtumfang von knapp 1.000 km erreicht. Am 22. Oktober 1843 wurde die 16 km lange Strecke von Hannover nach Lehrte als Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen eröffnet. Lehrte wurde früh ein bedeutender Eisenbahnknotenpunkt, mit Strecken nach Berlin und Hamburg.

Nur drei Jahre später, am 1. September 1846 wurden mit der Eröffnung der 235 km langen Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn von Frankfurt (Oder) nach Bunzlau die zweite Tausend-Kilometer-Marke erreicht.

Drei Monate später wurde die mit 286 Kilometern bis dahin längste und die erste bedeutende deutsche Ost–West-Eisenbahnverbindung zwischen den beiden größten deutschen Städten Berlin und Hamburg als die Berlin-Hamburger Bahn in Betrieb genommen.

Auf der linken Rheinseite übernahm die Rheinische Eisenbahn 1857 die durchgehende Verbindung von Rolandseck nach Krefeld über Bonn, Köln und Neuss, die 1859 über Koblenz nach Bingerbrück verlängert wurde. Dadurch kam es in den nächsten Jahren zu einer Verbindung mit den Strecken der hessischen, württembergischen und badischen Bahnen bis nach Basel.

Das Streben nach der Staatsbahn

Streckennetz 1861
Streckennetz 1899

Die obrigkeitlichen Organe der deutschen Staaten standen dem neu aufkommenden Eisenbahnwesen mit unterschiedlicher Haltung gegenüber. Teils wurde die Initiative den Unternehmern überlassen, teils wurde versucht, eine staatlich getragene Eisenbahn zu fördern, dies am ausgeprägtesten in den süddeutschen Monarchien Baden, Bayern und Württemberg. Preußen setzte dagegen zunächst auf private Bahnen, übernahm aber schon früh einige dieser Bahnen aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten in staatliche Verwaltung, so etwa die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft.

Nach der Reichseinigung 1871 wandelte sich die Einstellung in Preußen, vor allem Bismarck betrieb die Entwicklung hin zum Staatsbahnsystem. Dies hatte sicherlich auch in der zunehmenden militärstrategischen Bedeutung der Eisenbahn einen Grund. Mit vielfachen Maßnahmen wurde versucht, eine gemeinsame deutsche Staatseisenbahn zu erschaffen. Letztlich wurde dies erst durch die Niederlage und desolate wirtschaftliche Situation nach dem Ersten Weltkrieg mit der Einrichtung der Deutschen Reichsbahn gemäß der Weimarer Verfassung erreicht. Im Einzelnen gab es folgende frühe und bedeutende Ansätze zur Schaffung von „Staatsbahnen“:

  • In Baden wurde am 29. März 1838 das „Gesetz über die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis zur Schweizer Grenze bei Basel“ erlassen und am 2. April 1838 verkündet. Dem folgten mehrere Einzelgesetze, die die Finanzierung, „Zwangsabtretungen“, die Errichtung einer Eisenbahndirektion sowie Betriebsregelungen betrafen.
  • In Württemberg verkündete König Wilhelm I. am 18. April 1843 das „Gesetz, betreffend den Bau von Eisenbahnen“, demzufolge Eisenbahnen „in die Verwaltung des Staates übernommen oder auf Kosten des Staates gebaut werden“ sollen. Neben den staatlichen Bahnen sollte der Bau weiterer Nebenbahnen den Privatunternehmen überlassen bleiben. Es entstanden dann jedoch vergleichsweise wenige Privatbahnen in Württemberg.
  • In Bayern startete die private München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Bahnbau 1839 und eröffnete am 4. Oktober 1840 ihre Strecke von München nach Augsburg. Mit ihrer Verstaatlichung begann 1844 die bayerische Staatsbahnzeit. Die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen baute dabei von 1844 bis 1853 zunächst Ludwigs–Süd–Nord-Bahn mit 548 Kilometer Länge zwischen Hof und Lindau.
  • Die Frankfurter Nationalversammlung in der Paulskirche 1848 beriet bekanntlich eine Verfassung des neuen Bundesstaates. Hierbei wurde erwogen, die Eisenbahnen zu verstaatlichen und von der Reichsregierung verwalten zu lassen, um die Zentralgewalt zu stärken. Neben der Besorgnis zu weitgehender Eingriffe wurde dann aber bezweifelt, dass eine zwangsläufig weitverzweigte Bundesbehörde effektiver sein würde als die bisherigen Staatsverwaltungen. Die Notwendigkeit einer einheitlichen Gesetzgebung und Aufsicht über die Eisenbahnen im Reichsgebiet wurde aber erkannt, sodass dem Reich das Recht zur Eisenbahngesetzgebung und Aufsicht gegeben wurde. Bekanntlich wurde die Paulskirchenverfassung nicht übernommen, so dass sich der Partikularismus und das Nebeneinander von Privat- und Staatsbahnen in Eisenbahnwesen Deutschlands zunächst fortsetzte.
  • Preußen strebte zu Beginn der Eisenbahnära ebenfalls nach einer Eisenbahn in staatlicher Hand, war jedoch durch die verfassungsrechtliche Lage daran gehindert, dies durchzuführen. Für die Aufnahme von Krediten in entsprechendem Umfang zur Finanzierung einer Eisenbahn war die Zustimmung einer „reichsständischen Versammlung“ erforderlich, die jedoch nicht existierte und die „Provinziallandtage“ lehnten es ab, an die Stelle der reichsständischen Versammlung zu treten. Das preußische Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen (prEG) vom 3. November 1838 beschränkte sich daher weitgehend auf aufsichtsrechtliche Bestimmungen, bezüglich der Konzession, Hoheitsrechte und Bahnpolizei etc., behielt jedoch dem Handelsministerium vor, die Zustimmung zu erteilen. Dieses Gesetz führte jedoch nicht dazu, dass Privatbahnen im erwünschten Umfang gebaut wurden, vor allem für die dünn besiedelten Bereiche im Osten Preußens fanden sich keine privaten Bahngesellschaften.

Ein erneuter Versuch 1847, die Provinzialversammlungen zur Zustimmung für die Kapitalaufnahme für den Bau der Preußischen Ostbahn zu bewegen scheiterte, wobei der Landtag jedoch grundsätzlich den Bahnbau auf Staatskosten befürwortete. Im selben Jahr übernahm am 1. April das Königreich Sachsen die in finanzielle Schwierigkeiten geratene private Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie und betrieb sie zusammen mit weiteren später aufgekauften Bahngesellschaften als Königlich Sächsische Staatseisenbahnen.

Nach dem Scheitern der 1848er-Bewegung wurde in Preußen der Bankier August Freiherr von der Heydt zum Handelsminister und damit zum Verantwortlichen für die Eisenbahnen berufen. V.d. Heydt war ein Anhänger des Staatsbahngedankens und trieb die Verstaatlichung voran. Er veranlasste zunächst, dass die Preußische Ostbahn und weitere Strecken auf Staatskosten gebaut und betrieben wurden. Dann brachte v. d. Heydt ein Ausführungsgesetz durch das Parlament, in dem die Zweckbindung des § 38 des prEG neu festgelegt wurde. Die Bestimmung des § 38 sah für die privaten Eisenbahnen eine Abgabe vor, die zur Entschädigung der Postverwaltung für das Verdrängen der Postkutschen durch die Eisenbahn dienen sollte. Nach v.d. Heydts Neufassung sollte damit nunmehr ein Fonds geschaffen werden, der zum Aufkauf eben der Privatbahnen durch den preußischen Staat dienen sollte. Nach heftigen Protesten der Eisenbahnunternehmer wurde diese Bestimmung ganz aufgehoben und die Abgabe in eine allgemeine Steuer umgewandelt. Daneben wurde der § 48 des prEG genutzt, um Privatbahnen aufzukaufen, die in finanzielle Schwierigkeiten geraten waren. Ende der 1850er Jahre setzten sich in Preußen liberale Ansichten durch, die unter anderem auch den Rückzug des Staates aus dem Eisenbahnwesen forderten und das freie Unternehmertum für den Bahnbau forderten. Nach der Entlassung v.d. Heydts 1869 wurde Graf von Itzenplitz dessen Nachfolger. Dieser war ein Anhänger des Privatbahngedankens und förderte in seiner Stellung zahlreiche Neugründungen.

Die Bemühungen um eine Staatsbahn in Preußen wurden zu diesem Zeitpunkt nicht weiter verfolgt, um nach dem von Bismarck beigelegten Verfassungskonflikt um die Militärreform keinen neuen Streitpunkt entstehen zu lassen, wie es die Staatsausgaben für den Eisenbahnbau gewesen wären. Zudem wurden 1866 das Königreich Hannover und verschiedene hessische Gebiete annektiert, in denen sich eigene Eisenbahnstrecken befanden, die das preußische Eisenbahnnetz um 1200 Kilometer Länge aufstockten, wodurch die Staatsbahnverwaltung mit der Integration dieser Strecken ausgelastet war.

Der 1867 gegründete Norddeutsche Bund wollte den Einzelstaaten die Eisenbahnhoheit überlassen, jedoch kam dies aufgrund der kurzen Existenz des Bundes nicht zustande. Der bayerische Ministerpräsident von Hohenlohe schlug 1869 in Anlehnung an den Deutschen Zollverein die Bildung eines deutschen Eisenbahnvereins vor, mit dem sich die beteiligten Staatsbahnen auf eine gemeinsame Betriebsordnung und einheitliche Tarife einigen sollten. Der Vorschlag fand jedoch keine Unterstützung.

Bis zur Reichsgründung 1871 entstanden folgende Staatsbahnen:

Die Verstaatlichung (Länderbahnen) – 1871 bis 1920

Der Ausbauzustand des deutschen Streckennetzes im Jahr 1896. Zeitgenössische Originalkarte

Nach der Reichsgründung im Jahr 1871 beließ die Verfassung des Deutschen Reiches den Einzelstaaten weitgehend die Hoheitsrechte über die Eisenbahn. Jedoch ermöglichte etwa der Artikel 43 dem Reich die Beaufsichtigung der Betriebssicherheit einzelner Bahnen und Artikel 45 die Kontrolle des Tarifwesens.

Artikel 42 besagte: „Die Bundesregierungen verpflichten sich, die deutschen Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz zu verwalten und zu diesem Behuf auch die neu herzustellenden Bahnen nach einheitlichen Normen anlegen und ausrüsten zu lassen.“ Statt also dem Reich diese Regulierungsaufgabe zu überlassen wurde mit dieser Formulierung herausgehoben, dass die Befugnisse bezüglich der Eisenbahn allein den einzelnen Ländern zustanden. Es wurde deshalb auch ein „Eisenbahn-Notgesetz“ genannt.

In den 1870er Jahren wurde dennoch das vielfältige Nebeneinander privater und staatlicher Bahnen ein immer gravierenderes Problem, wobei unterschiedliche Tarife die Abwicklung überregionaler Transporte erheblich behinderten. Öffentlich wurde immer häufiger eine Vereinheitlichung eingefordert.

Um die Verfassung umzusetzen und dem Reich zumindest teilweise die Eisenbahnaufsicht zu ermöglichen, regte Otto von Bismarck 1873 die Schaffung einer Reichseisenbahnbehörde an. Gegen den Widerstand einiger Länder brachten zudem 130 Abgeordnete einen überparteilichen Antrag auf die Einrichtung eines Reichseisenbahnamtes (REA) ein. Trotz der Widerstände der Länder passierte das entsprechende Gesetz Reichstag und Bundesrat. Am 16. September 1873 nahm das „Reichseisenbahnamt“ mit Sitz in Berlin seine Arbeit auf. Es sollte die dem Reich zustehende Aufsicht über das Eisenbahnwesen wahrnehmen, die in der Reichsverfassung sowie der sonstigen auf das Eisenbahnwesen bezüglichen Gesetze enthaltenen Bestimmungen ausführen und Mängel und Missstände beheben.

Bismarcks Hoffnungen auf die Effizienz dieser Behörde erfüllte sich jedoch nicht, da der § 4 des Gesetzes bestimmte, dass das REA seine Tätigkeit im Rahmen der Verfassung auszuüben hatte, die aber wiederum den Ländern weitgehend die Befugnisse über ihre Bahnen zugestand. Um dem abzuhelfen, sollte ein Ausführungsgesetz geschaffen werden, das die Aufsichtsbefugnisse des Reiches über die Bahnen näher regelte. Im April 1875 wurde dem Parlament ein Gesetzesentwurf des REA vorgelegt, der dem Reich im Wesentlichen eine uneingeschränkte Aufsicht über die Eisenbahnen zugestand. Er wurde jedoch von den Länder-Vertretern abgelehnt. Ein eher taktisch zu verstehender preußischer Vorstoß, seine Staatsbahnen an das Reich abzugeben, fand Mitte der siebziger Jahre keine Zustimmung der übrigen Länder.

Da die Einführung eines Reichseisenbahngesetzes nicht erfolgversprechend war, verfolgte Bismarck nunmehr den Plan, eine großangelegte Staatsbahn aufzubauen, die durch ihre schiere Übermacht die anderen Staaten zum Einlenken zwingen sollte. Bismarck übertrug zunächst alle Eisenbahnangelegenheiten Preußens dem neu geschaffenen Ministerium für öffentliche Arbeiten (Gesetz vom 7. August 1878) und ernannte den vormaligen Reichseisenbahnamtsleiter Maybach zum Minister. Dieser schlug 1879 dem preußischen Abgeordnetenhaus die Übernahme von vier wichtigen Bahnstrecken mit insgesamt 3.500 km Länge vor. Wegen der günstigen finanziellen Lage Preußens konnten dann innerhalb weniger Jahre die meisten Privatbahnen übernommen werden, sodass 1885 etwa 11.000 km ehemaliger Privatbahnen in preußisches Staatseigentum übergegangen waren. In diesem Rahmen waren die Eisenbahndirektionen Preußens selbständige Betriebe mit jeweils eigenen Verwaltungen, die beispielsweise auch eigene Fahrzeuge entwickelten („Bauart Hannover“), die bei Bedarf von anderen Direktionen übernommen wurden.

Im Jahre 1897 bildeten die preußische Eisenbahndirektion der Provinz Hessen-Nassau und die Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen eine Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft; diese erwarb im selben Jahr auch die damals größte deutsche Privatbahn, die Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft.

Dennoch bedurften vielfach die landwirtschaftlich strukturierten Bereiche im Norden und Osten des Königreichs Preußen einer weiteren Erschließung. Trotz der hohen Überschüsse, die die Preußischen Staats-Eisenbahnen erwirtschafteten, sah sich der preußische Staat nicht in der Lage, genügend Mittel für den Bau von Nebenbahnen bereit zu stellen. Daher wurde am 17. August 1892 das „Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen“ ausgegeben, das den Bau von lokalen Eisenbahnen erleichtern sollte. Es löste eine Welle von Bahnneubauten aus, so dass bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs 1914 über 300 Eisenbahnstrecken mit einer Gesamtlänge von mehr als 10.000 km fertiggestellt waren.

Auch die anderen Länder verstaatlichten nach und nach ihre Bahnen, bis um 1909 kaum noch nennenswerte Privatbahnen bestanden. Im Übrigen blieben die Bahnen streng getrennt, an den Landesgrenzen befanden sich Grenzbahnhöfe, an denen die Lokomotiven gewechselt wurden. Preußen und Sachsen etwa kämpften gegeneinander um den Verkehr nach Bayern und Berlin; Württemberg und Bayern um die Verbindung zwischen Frankfurt und München; die Reichseisenbahnen im Elsass und Baden um den Nord-Süd-Verkehr zur Schweiz.

Im Jahre 1912 waren nach den Angaben der Eisenbahnverwaltungen (bearbeitet im Reichs-Eisenbahn-Amt – Band XXXIII – Rechnungsjahr 1912 – Berlin 1914) folgende Ländereisenbahnen in Deutschland tätig:

Statistik der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen Deutschlands 1912
Name Normalspur
km
Schmalspur
km
Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen 1.753,71 27,53
Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn 1.093,78
Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen 651,53
Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen 8.034,35 115,45
Militär–Eisenbahn Marienfelde–Zossen–Jüterbog 70,52
Königlich Sächsische Staatseisenbahnen 2.814,17 507,75
Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen 1.997,67 101,28
Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen 2.021,93 78,10
Preußische Staatseisenbahnen 38.790,44 239,31
Großherzoglich Hessische Staatseisenbahnen
Staatsbahnen (Gesamtstreckenlänge: 58.297,52 km) 57.228,10 1.069,42

Anmerkungen zu der Liste:

  • Die einbezogenen Strecken lagen teilweise außerhalb der heutigen Landesgrenzen.
  • Folgende Eisenbahnen waren in der Zwischenzeit von anderen Gesellschaften übernommen worden:

Für den 31. Dezember 1913 wird die Länge des gesamten Eisenbahnnetzes von Deutschland mit 63.377 km angegeben [1]

Die Folgen der Verstaatlichung
Durch die Verstaatlichung wurde auch das Umfeld der Bahnen verändert. Legten bisher die einzelnen Gesellschaften größten Wert darauf, die Gleise anderer Gesellschaften möglichst durch Brücken oder mit Unterführungen zu kreuzen, um keine Trassengebühren an die Konkurrenz zahlen zu müssen, so waren diese Überlegungen jetzt überholt. Der Eisenbahnbetrieb konnte in Folge dessen rationalisiert werden.

In jener Zeit erfuhren die Dampflokomotiven zahlreiche technische Verbesserungen. Die Zahl der angetriebenen Achsen wurde erhöht und der Wirkungsgrad der Dampfmaschine durch die Einführung der Heißdampftechnik verbessert. Dadurch stieg die Höchstgeschwindigkeit von Schnellzügen von 90 km/h bis auf 120 km/h.

Durch den Wirtschaftsaufschwung und mit steigender Bevölkerungszahl setzte um die Jahrhundertwende ein starkes Städtewachstum ein, das eine wesentlich stärkere Nutzung der Stadt- und Vorortbahnen zur Folge hatte. Allein Berlin verzeichnete täglich eine Million Fahrgäste.

Die Deutsche Reichsbahn – 1919 bis 1945

Hauptartikel: Deutsche Reichsbahn

Die Weimarer Verfassung und die Deutsche Reichsbahn
Die Notwendigkeit einer Zusammenlegung der Eisenbahnverwaltungen trat während des Ersten Weltkriegs offen zutage. Die Verfassung des Deutschen Reiches von 1919 bestimmte, dass die dem Allgemeinen Verkehr dienenden Eisenbahnen in das Eigentum des Reiches zu übernehmen und als einheitliche Verkehrsgesellschaft zu verwalten seien. Gleichermaßen wurde der Übergang aller Eisenbahnhoheitsrechte sowie die damit verbundene Enteignung geregelt. Durch den Staatsvertrag vom 30. April 1920 zwischen dem Reich und den Ländern Baden, Bayern, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg, Preußen, Sachsen und Württemberg wurden die Staatseisenbahnen rückwirkend zum 1. April 1920 auf das Reich übertragen.

Nachdem die Reichsbahn 1923 nur noch ein Drittel ihrer Kosten selbst erwirtschaften konnte, erging der Vorschlag, sie unabhängig vom Staatshaushalt zu machen und ihr im Gegenzug alle Zuschüsse zu streichen. Demzufolge erging dann im Februar 1924 eine Verordnung, die der Reichsbahn weitgehende Autonomie von der Staatsverwaltung gewährte.

Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah unter anderem vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daraufhin am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatlichem Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen noch nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das Gesetz zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) zum Betrieb der Reichseisenbahnen erlassen. Gleichzeitig mit diesem Gesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit.

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft versuchte in dieser Zeit, durch Neubeschaffung von Fahrzeugen den bestehenden, heterogenen Fahrzeugpark zu rationalisieren, so entstand 1925 das Einheitslokomotiv-Programm. 1928 wird die Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO) erlassen, die die Beschaffenheit der Bahnanlagen „für alle dem allgemeinen Verkehr dienenden Eisenbahnen Deutschlands“ regelt.

Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Deutsche Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt.

Die Verbindung mit den Österreichische Bundesbahnen
Nach dem Anschluss Österreichs 1938 ergeht am 11. Juli 1939 das „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn“. Es bestimmte in § 1:

Das Reich verwaltet unter dem Namen „Deutsche Reichsbahn“ das Reichseisenbahnvermögen als ein Sondervermögen des Reichs mit eigener Wirtschafts- und Rechnungsführung.

in § 1 Abs.2:

a) Zum Reichseisenbahnvermögen gehören auch das bis zum 17. März 1938 von der Unternehmung „Österreichische Bundesbahnen“ treuhänderisch verwaltete österreichische Bundesvermögen und das Vermögen des Wirtschaftskörpers „Österreichische Bundesbahnen“ einschließlich aller öffentlichen und privaten Rechte und Verbindlichkeiten dieser beiden Vermögen, die auf Grund der Verordnung vom 17. März 1938 (Reichsgesetzbl. I S. 252) von der Deutschen Reichsbahn als Sondervermögen des Reichs verwaltet werden
b) die Eisenbahnen und deren Nebenbetriebe in den sudetendeutschen Gebieten, soweit sie nach der Verordnung vom 19. Oktober 1938 (Reichsgesetzbl. I S. 1446) Teil des Reichseisenbahnvermögens geworden sind, und die bisherigen Staatseisenbahnen und deren Nebenbetriebe im Memelland.

Leitung der Reichsbahn

In der Zeit von 1924 bis 1926 war Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn.

Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3:

(1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich.
(2) In der obersten Leitung stehen ihm ein Staatssekretär des Reichsverkehrsministeriums (Stellvertretender Generaldirektor) und Ministerialdirektoren des Reichsverkehrsministeriums (Vorstandsmitglieder) zur Seite.

In der Zeit von 1939 bis 1945 war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn.

Siehe auch Reichsbahngesetz

Streckenlänge aller Bahnen in den deutschen Ländern
Jahr Länge in km

1835
1840
1845
1855
1860
1865
1875
1885
1895
1900
1905
1912
1920
1929
1945
1976
1985
2005

6
548
2300
8289
11660
14690
27930
37650
45560
51000
56980
58297
53660
54059
49313
43247
41112
~38000

Anmerkung: Diagramm und Tabelle berücksichtigen auch die geschichtliche Entwicklung der Größe Deutschlands. Der Deutsche Bund hatte eine andere Ausdehnung als das Deutsche Reich und nach beiden Weltkriegen standen umfangreiche Gebietsabtretungen an die Nachbarn Deutschlands an, die selbstverständlich auch das Netz der Eisenbahnen betrafen. Die Zeit beider Weltkriege mit den umfangreichen deutschen Annexionen in den Kriegsgebieten wurde komplett ausgespart.

Die Übergangszeit von 1945 bis 1949

1945 übernehmen die Besatzungsmächte den Betrieb der Eisenbahn in den jeweiligen Besatzungszonen. Eine einheitliche Deutsche Reichsbahn in ihrer bisherigen Form bestand nicht mehr. Durch die Aufteilung in vier Besatzungszonen entstanden zwischen 1945 und 1949 mehrere Übergangsregelungen.

Mit der Bildung der britisch-amerikanischen Bizone entstand 1946 die „Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets“ in Bielefeld, die 1947 in die „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ umbenannt und nach Offenbach am Main verlegt wurde. Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland ab 7. September 1949 wurde diese in die „Deutsche Bundesbahn“ umgewandelt. In diese wurde anschließend die vorläufig noch eigenständige „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ der französischen Besatzungszone einbezogen, die erst 1952 endgültig von der Bundesbahn organisatorisch übernommen wird.

Die Deutsche Bundesbahn 1949 bis 1994

In den westlichen Besatzungszonen, der BRD und ersten Jahren der Wiedervereinigung Hauptartikel Deutsche Bundesbahn

In den drei westlichen Besatzungszonen bzw. der Bundesrepublik Deutschland ist die Eisenbahn bis weit in die sechziger Jahre hinein das wichtigste Verkehrsmittel. Das Staatsunternehmen muss sich von Anfang an der beginnenden Massenmotorisierung stellen und andererseits die Kosten für den Wiederaufbau der nach dem Krieg zerstörten Bahnanlagen tragen. Die Folge dieses Wettbewerbsdruckes ist die Stilllegung zahlreicher unrentabler Nebenstrecken vor allem in den sechziger und siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts. Im gleichen Zeitraum werden so gut wie keine Streckenneubauten in Betrieb genommen.

Strukturwandel der 1970er Jahre

In den 1970er Jahren wurden fast alle Hauptstrecken in der alten Bundesrepublik Deutschland – zuletzt in Schleswig-Holsteinelektrifiziert. 1977 wurden die letzten Dampflokomotiven ausgemustert, und durch Elektrolokomotiven und Diesellokomotiven ersetzt.

Im Güterverkehr wurde der Versand von Stückgütern vollständig eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen das Speditionsgewerbe nicht mehr durchzuhalten war. Im gleichen Zeitraum ging der Transport von Massengütern wie Kohle oder Eisenerz ebenfalls zurück. In Folge dieser Entwicklung wurden eine große Anzahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt.

1985 war die Deutsche Bundesbahn noch der drittgrößte Arbeitgeber in der Bundesrepublik und beschäftigte 322.383 Mitarbeiter.

Die Deutsche Reichsbahn 1949 bis 1994

zur Zeit der Sowjetischen Besatzungszone, DDR und Nachwendezeit Hauptartikel: Deutsche Reichsbahn (1949–94)

Die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn (DR) wurde für die Staatsbahn in der Sowjetischen Besatzungszone bzw. ab 1949 der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) beibehalten. Grund hierfür waren die Betriebsrechte in (West)Berlin, die im Potsdamer Abkommen der Deutschen Reichsbahn zugeteilt wurden. Eine Umbenennung hätte den Verlust der Betriebsrechte im Westteil der Stadt zur Folge gehabt. Die DR der DDR erhielt ihre Betriebsrechte durch einen Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD). Die Transportabteilung der SMAD war zunächst noch lange Zeit gegenüber der Deutschen Reichsbahn weisungsbefugt.

Im Rahmen der Verstaatlichung in der DDR übernahm die DR auch den Betrieb fast sämtlicher Privatbahnen in ihrem Bereich. In Anbetracht der geringen Motorisierung der Bevölkerung in der DDR besaßen die Eisenbahnen eine enorme Bedeutung für den Verkehr. Teilweise wurden mehr Güter transportiert, als auf dem mehr als doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn. 1986 erreichte die Deutsche Reichsbahn einen Beförderungsgrad für Waren (über deren gesamten Transportweg und für alle transportierten Güter betrachtet) von beachtlichen 86 %. Im Personenverkehr wurden moderat bemessene Fahrpreise verlangt. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h, was auch durch den starken Anteil des langsameren Güterverkehrs auf den Gleisen bedingt war. Planungen für Verkehrsgeschwindigkeiten bis 160 km/h zeigten sich als wirtschaftlich nicht realisierbar. Der Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR erfolgte durch die Transportpolizei, die Teil des Ministeriums des Innern war.

Auf Anordnung durch die SMAD mussten sämtliche für den elektrischen Betrieb notwendigen Anlagen demontiert und als Reparation in die Sowjetunion geliefert. Somit umfasste das elektrifizierte Streckennetz nur wenige lokale Gleichstrombahnen mit zusammen 38,5 km Länge und die Berliner S-Bahn mit 252 km. Die Wiederelektrifizierung begann anfang der 1950er. Der Eröffnungszug fuhr am 1. September 1955.

Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wurde das Schienennetz über Jahrzehnte vernachlässigt. Der Oberbau befand sich teilweise in schlechtem Zustand durch überstrapazierte eingleisige Strecken, bei denen das zweite Gleis als Reparationen für den Zweiten Weltkrieg durch die SMAD abmontiert wurde. Erst ab Mitte der 1970er Jahre wurden die Aufwendungen für Instandhaltungen erhöht. Der Wechsel zu Betongleisschwellen war ein verlustreicher Missgriff, da die Schwellen aufgrund einer fehlerhaften Betonmischung nach wenigen Jahren alkaligeschädigt zerfielen.

Zur Ablösung der Dampflokomotiven setzte die DR auf Dieselloks. Jedoch wurde aufgrund der ständig steigenden Erdölpreise bzw. zurückgehenden Importe die Elektrifizierung ab 1975 auf Basis der sicheren und krisenunabhängigen Stromlieferungen aus einheimischen Braunkohle-Kraftwerken intensiviert.

Die Streckenlänge betrug im Jahr 1979 14164 km, davon waren nur 1621 km elektrifiziert und insgesamt 290 km bestanden aus Schmalspur-Strecken. 1988 stellte die DR zehn Jahre nach der Deutschen Bundesbahn ebenfalls den Dampflokomotiven-Betrieb auf ihren Normalspurstrecken ein, lediglich auf den DR-Schmalspurbahnen blieb die Dampftraktion aufgrund ihrer historischen und touristischen Bedeutung bestehen. Der Betrieb erfolgte dann überwiegend mit Diesellokomotiven, die Elektrotraktion gewann aber zunehmend an Bedeutung.

In West-Berlin hatte die DR die Betriebsrechte für die staatlichen Bahnstrecken und somit auch für den Betrieb der S-Bahn Berlin. Dies wurde trotz organisatorischer Schwierigkeiten auch nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 fortgesetzt, da es der DDR-Führung nützlich schien, einen legalen Standort in West-Berlin zu haben, der indirekt für Aktivitäten außerhalb des Bahnbetriebes genutzt werden konnte. Da die Deutsche Reichsbahn das Hausrecht auch mit ihrer eigenen Transportpolizei auf den Anlagen ausübte, bestand nur ein sehr beschränkter Zugang für die Behörden in West-Berlin. Mit den Fahrpreisen für die S-Bahn versuchte die DDR politische Propaganda zu betreiben, indem damit die Tarife der westlichen BVG als kapitalistisch orientiert angeprangert wurden. Mit dem Ende des Kalten Krieges durch die Entspannungspolitik gab die DR 1984 die Betriebsrechte für die S-Bahn in West-Berlin ab, da die Betriebskosten bereits seit langem von den Einnahmen nicht mehr gedeckt werden konnten.

Am 1. Januar 1994 wurde die DR im Zuge der Wiedervereinigung Deutschlands zusammen mit der Deutschen Bundesbahn zum Bundeseisenbahnvermögen und mit Eintrag im Handelsregister Berlin-Charlottenburg am 7. Januar in das handelsrechtlich organisierte Unternehmen Deutsche Bahn AG umgewandelt. In Vorbereitung und Durchführung der Zusammenführung beider deutscher Staatsbahnen fand ein massiver Personalabbau statt.

Deutsche Bahn AG ab 1994

Der Bundesrat billigt nach dem Bundestag am 17. Dezember 1993 die Bahnreform. Am 1. Januar 1994 werden die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn der DDR als Sondervermögen des Bundes in ein privatwirtschaftliches Unternehmen mit dem Namen Deutsche Bahn AG überführt. Die Deutsche Bahn AG muss sich als Unternehmen im Verkehrsmarkt behaupten.

Weitere Informationen siehe Deutsche Bahn.

Technische Entwicklung

Erste Fahrzeuge und deren Weiterentwicklung

  • Johann Friedrich Krigar baut 1815 in der Königlichen Eisengießerei Berlin eine Kopie der Dampflokomotive von John Blenkinsop für die Königshütte in Oberschlesien. Bei der Ankunft der zerlegten Maschine am 23. Oktober 1816 in Gleiwitz stellt sich jedoch heraus, dass die Spurweite gegenüber dem Gleis zu klein bemessen ist. Außerdem erweist sich die Maschine als zu schwach, auch ein Umbau und eine Fahrt auf einer Versuchsstrecke bringen keine überzeugenden Ergebnisse. Die Maschine wird dann als stationäre Dampfmaschine bei einer Zinkhütte verwendet.
Zeichnung des Geislauterner Dampfwagens von 1819
  • Eine zweite, größere Lok wird von der Königlichen Eisengießerei Berlin für eine Kohlenbahn im Saarrevier 1817 fertiggestellt und im Februar 1819 auf dem Wasserweg über Hamburg und Amsterdam nach Geislautern bei Völklingen geliefert. Auch sie erfüllt trotz einiger Ausbesserungen und einigen Fahrten auf einem Probegleis die Erwartungen nicht; sie erweist sich als nicht betriebsfähig.
  • Die 1835 als erste in einem deutschen Land auf der Bayerischen Ludwigsbahn verwendete Lokomotive Adler ist die 118. Maschine aus Robert Stephensons Werkstatt und hatte die Bezeichnung „Patentee“, da die Bauart unter Patentschutz stand. Sie hat die Achsfolge „1A1“, die damit lange Zeit der Standardtyp deutscher Bahnen wurde.
  • 1838 baut Johann Andreas Schubert bei der Maschinenbaufirma Übigau bei Dresden die „Saxonia“ mit der Achsfolge „B“, die erfolgreich zum Einsatz kommt.
  • 1839 baute die Gutehoffnungshütte in Oberhausen-Sterkrade die erste Dampflok des Ruhrgebiets, die „Ruhr“.
  • 1840 stellt August Borsig im preußischen Berlin seine erste Dampflokomotive vor, die „Borsig“. Diese zeigt sich in einer Wettfahrt einer von Stephenson gebauten Lokomotive deutlich überlegen.
  • Für ihre schnellen Kurierzüge (Courirzug) ab den 1850er Jahre mit ausschließlich Abteilwagen führt die preußische Staatsbahn 1892 neue vierachsige Durchgangswagen mit vom Seitengang abgehenden Abteilen und wettergeschützten Übergängen zwischen den Wagen ein (Erfinder Edmund Heusinger von Waldegg 1817–1886). Von diesen neuen Durchgangswagen leitet sich die Bezeichnung D-Zug für Schnellzüge ab.
  • 1897 werden für die Preußische Staatseisenbahn die ersten Lokomotiven (eine S 3 und eine P 4) mit Flammrohr-Überhitzer geliefert.

Anfänge des elektrischen Betriebes

Hauptartikel Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen

Deutschland spielte bei der Entwicklung des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen stets eine Vorreiterrolle, wozu vor allem Werner von Siemens sowie die von ihm gegründete Siemens & Halske und deren Nachfolge-Gesellschaften bis zur heutigen Siemens Transportation Systems beitrugen. In der Schweiz war die 1891 gegründete Brown, Boveri & Cie. AG (BBC) maßgeblich an der Entwicklung der elektrischen Zugförderung beteiligt.

1925: Die Einheitsdampflokomotiven

Nach dem Zusammenschluss der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn umfasste der Lokomotivbestand der neuen nationalen Bahngesellschaft mehr als 200 verschiedene Typen und Bauarten von Dampflokomotiven. Eine freizügige Verwendung der Lokomotiven innerhalb des Bahnnetzes war damit erheblich behindert und die Wartung und Instandhaltung durch das Vorhalten sehr vieler unterschiedlicher Ersatzteile sehr aufwendig.

Hinzu kam, dass durch die umfangreichen Reparationsleistungen aufgrund des verlorenen Weltkrieges 1914–18 der Fahrzeugpark der deutschen Bahnen unabhängig von der Typenvielfalt erheblich reduziert war. Es ergab sich daraus ein Bedarf zum Neubau und sinnvollerweise auch einer Vereinheitlichung der neu zu beschaffenden Maschinen. Wirtschaftliche Aspekte und die Absicht, die Hauptstrecken einheitlich für eine Achslast von 20 t auszubauen, führten dazu, nicht die bewährtesten Typen der Länderbahnen als Einheitsbauart für das ganze Reich nachzubauen, sondern neue Lokomotivtypen zu entwickeln. So entstanden die Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn, von denen die ersten im Jahre 1925 gebaut wurden

Einheits-Elektrolokomotiven und Elektrifizierung bei der DB

Gedenktafel für den 5000. elektrifizierten Streckenkilometer

Nach dem Zweiten Weltkrieg reichen in der Bundesrepublik Deutschland die vorhandenen Elektrolokomotiven für den Betrieb des süddeutschen Netzes zunächst aus. 1950 beschließt die Bundesbahn für die Ausdehnung des elektrischen Netzes die Neubeschaffung zweier Grundtypen, einer sechsachsigen Güterzuglok auf Basis der DRB-Baureihe E 94, und einer Mehrzwecklok, die sich an die DRG-Baureihe E 44 anlehnt. Die Führerstände sollen so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten können. Ab 1952 liefern alle namhaften Lokomotivfabriken in Deutschland zunächst insgesamt fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0.

Das Versuchsprogramm zeigt, dass zwei Typen von E-Loks nicht ausreichen, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm enthält nun

  • die Schnellzuglok E 10 (Baureihe 110) für den damaligen Fernverkehr mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h,
  • die Güterzuglok Baureihe E 40 (Baureihe 139/140) für 110 km/h, weitestgehend baugleich, jedoch mit anderer Getriebeübersetzung und dadurch einer höhere Zugkraft,
  • die Nahverkehrslok Baureihe E 41 (Baureihe 141), leistungsschwächer für 120 km/h und
  • die schwere Güterzuglok Baureihe E 50 (Baureihe 150) für 100 km/h.

Alle Lokomotiven des Einheits-Elektrolokomotiv-Programms folgen einheitlichen Konstruktionsgrundsätzen. Die Drehgestelle sind geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen. Bei der E 50 sind sie dreiachsig (mit asymmetrischer Achsanordnung zwecks besseren Kurvenlaufs) ausgeführt, sonst zweiachsig. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab.

Später erfolgen vor allem Modifikationen der Schnellzuglok Baureihe E 10.12 für höhere Geschwindigkeiten bis 160 km/h (später Baureihe 112, heute Baureihe 113/114/115), die Baureihe E 10.3 verwendet den Lokkasten der E 10.12 mit stärker hervorgezogener „Bügelfalten“-Stirnfläche.

Als Nachfolger der Baureihe 110 wurden die DB-Baureihe 111 mit gleicher Leistung aber spurtstärkerem Getriebe und einer auf 160 km/h gesteigerten Höchstgeschwindigkeit gebaut. Für die Baureihe 150 wurde die DB-Baureihe 151 mit höherer Leistung und einer auf 120 km/h gesteigerten Höchstgeschwindigkeit aufgelegt.

In den 1960er Jahren wird die Elektrifizierung des Streckennetzes forciert. Im Jahre 1963 ist der Umfang der elektrifizierten Strecken auf 5000 km angewachsen.

1977 stellt die Deutsche Bundesbahn in Westdeutschland den Dampflokomotiv-Betrieb ein.

Lokomotiven der DR

Diesel

Innerhalb des RGW wurde die Zuständigkeit für den Bau von schweren Diesellokomotiven (wegen der dort vorhandenen riesigen Produktionskapazitäten) vorrangig der Sowjetunion übertragen. Deshalb musste der Bau von mittelschweren Dieselloks V 180 (spätere Bezeichnung Baureihe 118) in der DDR eingestellt werden. Die dafür aus Rumänien importierten BR 119 (Spitzname »U-Boot«) waren technisch so unzureichend und unzuverlässig, dass diese erst mit hohem Aufwand bis hin zum Motorentausch auf einen betriebstauglichen Zustand gebracht werden mussten. Die erste Generation der russischen dieselelektrischen Loks V 200 (Baureihe 120) war so laut, dass sie im Volksmund liebevoll „Taigatrommel“ genannt wurde. Da die Elektrifizierung bis in die 70er Jahre nur sehr langsam vorankam, wurden zahlreiche russische Großdieselloks V 300 der Baureihe 130 bis 142 geliefert.

Elektro

Das Elektrolokbauprogramm im VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) „Hans Beimler“ in Hennigsdorf war u. a. mit den Baureihen 211,242, 243 und für den schweren Güterverkehr mit der 6-achsigen 250 erfolgreich. Die neuere Baureihe 243 aus den 80er Jahren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ist im Nahverkehr der DB als 143 noch zahlreich im Einsatz, ebenso die parallel entwickelte Baureihe 212 (heute 112-114).

Zugsicherung und Zugleitung

In Deutschland wird das erste Stellwerk, von dem aus Weichen und Signale ferngestellt und zentral gesichert werden konnten, 1867 von der englischen Firma Saxby & Farmer in Stettin in Betrieb genommen. Um 1930 hat sich eine einheitliche Bauart mechanischer Stellwerke herausgebildet.

Um 1940 werden zunehmend elektrische Schaltelemente eingesetzt, aus den unterschiedlichen Bauformen bildet sich 1943 das elektromechanische Einheitsstellwerk E43 heraus, bei dem die Hebelmechanismen durch elektrische Schalter ersetzt sind.

1948 liefert Siemens das erste voll einsatzfähige Gleisbildstellwerk (Relaisstellwerk) an die westdeutsche Bahnverwaltung.

Eine von außen gesteuerte Zwangsbremsung bei Überfahren eines „Halt“-Signals wird schon seit den 1930er Jahren von der Deutschen Reichsbahn unter dem Namen „Indusi – Induktive Zugsicherung“ auf Hauptstrecken und später von der Deutschen Bundesbahn flächendeckend eingesetzt.

Ab 1975 wird die Linienzugbeeinflussung (LZB) bei Zügen mit Geschwindigkeiten über 160 km/h eingesetzt. Hierbei überwacht eine Streckenzentrale (Zentralrechner) die Zugfahrt über einen im Gleis verlegten Linienleiter. Über diese Verbindung melden die Fahrzeuge ihre Position und Geschwindigkeit an die Streckenzentrale. Diese berechnet für jeden Zug individuelle Fahrbefehle und zeigt dem Triebfahrzeugführer über die LZB die Stellung der nächsten Signale bzw. den nächsten Geschwindigkeitswechsel an. Im Fahrzeug wird die Einhaltung der Fahrbefehle überwacht.

Schnellverkehr und Hochgeschwindigkeitsverkehr

Geschwindigkeitssteigerungen bis 1914

  • 1903 Die AEG und Siemens & Halske führen bei Berlin Schnellfahrversuche mit Drehstrom-Schnelltriebwagen durch, die erreichte Spitzengeschwindigkeit beträgt 210 km/h.
  • 1907 Eine Lokomotive der Baureihe S 2/6 der Königlich Bayerischen Staatsbahn stellt mit 154 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Dampflokomotiven auf.
  • Mit dem D-Zug wird im Jahr 1914 die Reisegeschwindigkeit auf fast 90 km/h gesteigert. Gleichzeitig steigt mit wachsender Industrialisierung auch der Güterverkehr an und die Eisenbahn beherrscht fast den gesamten Fernverkehr. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs im Jahre 1914 unterbleiben jedoch Instandsetzung und technische Fortentwicklung.

Schnellverkehr der 1930er Jahre

Mit einem „Schienenzeppelin“ genannten Propellertriebwagen erreichte der Ingenieur Franz Kruckenberg auf der Strecke Hamburg-Berlin bei einer Versuchsfahrt am 21. Juni 1931 eine Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h.

Ab 15. Mai 1933 verkehrte der Dieselschnelltriebwagen „Fliegender Hamburger“ der Deutschen Reichsbahn (DRG) planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Hamburg Hauptbahnhof. Für die 286 km lange Strecke benötigte er 138 Minuten, eine Zeit, die danach erst 64 Jahre später im Mai 1997 von einem anderen Zug, dem ICE der Deutschen Bahn AG wieder erreicht wird.

Jeder der beiden Wagen des Triebzugs hat einen Maybach-Zwölfzylinder-Dieselmotor mit daran angeschlossenem Gleichstrom-Generator und elektrischen Tatzlager-Fahrmotoren. Mit einer Leistung von 2 × 410 PS (2×302 kW) wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht. Der „Fliegende Hamburger“ war der Prototyp für die weiteren Schnelltriebwagen der Baureihe SVT 137 Bauart „Hamburg“, „Leipzig“, „Köln“ und „Berlin“.

Der Henschel-Wegmann-Zug ist eine komplette dampfbetriebenen Zuggarnitur der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren, bei der die Wagen von der Firma Wegmann und die zugehörigen Dampflokomotiven der DRG-Baureihe 61 von der Firma Henschel, beide in Kassel, gebaut wurden. Sowohl die Lokomotive als auch die Wagen sind stromlinienförmig verkleidet. Fahrplanmäßig fuhr der Zug ab Juni 1936 zwischen Berlin Anhalter Bahnhof und Dresden in einer Fahrzeit von 100 Minuten. Der Bau des Zuges war eine Reaktion der Lokomotiv- und Waggonbauindustrie auf die neuen Schnelltriebwagen und zeigte, dass auch die Dampftechnik bei den neuen Geschwindigkeiten mithalten konnte.

Eine ähnliche Zuggarnitur wie der „Henschel-Wegmann-Zug“ wurde ab 7. April 1936 von der Lübeck-Büchener Eisenbahn als Doppelstockwagenzug zwischen Hamburg und Lübeck-Travemünde betrieben, wobei als zukunftweisende Neuerung bereits ein Wendezug-Betrieb durchgeführt wurde.

1936 stellte die Lokomotive Nr. 002 der Baureihe 05 der Deutschen Reichsbahn mit 200,4 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven auf. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die stromlinienverkleideten Dampflokomotiven der Baureihen 01, 03 und 05 wurde auf 175 km/h festgelegt.

Bis 1939 entstand ein 6000 Kilometer umfassendes Netz von Schnellfahrverbindungen.

TEE – Intercity – Eurocity

1954 wurde die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet mit dem Ziel, ein europäisches Netz besonders komfortabler und schneller Züge aufzubauen, die nur Plätze der 1. Wagenklasse führten. Zu den Gründungsmitgliedern gehörte auch die Deutsche Bundesbahn.

1957 wurde der Zugbetrieb mit jeweils ländereigenen modernen Dieseltriebzügen aufgenommen, alle Züge hatten eine einheitliche rot-beige Lackierung. So ließ die Deutsche Bundesbahn auf mehreren „TEE“-Strecken ihren speziell gebauten Dieseltriebzug der Baureihe VT 11.5 fahren. Auf der Rheinstrecke Hoek van HollandGenf fuhren ab 1965 mit dem „TEE Rheingold“ klimatisierte Wagen mit Elektroloks. An den Grenzen waren allerdings wegen verschiedener Bahnstromsysteme zeitraubende Lokwechsel fällig.

Ab 1971 wurden die TEE durch zunächst auch rein „erstklassige“ und im Zweistundentakt verkehrende InterCity (IC) ergänzt, hierfür wurden z. T. die nun als BR 601 geführten Triebzüge eingesetzt, wobei das „TEE“-Signet an den Enden durch ein „InterCity“-Signet überklebt wurde. Daneben kamen zunehmend auch Lok-bespannte Züge zum Einsatz. Auf einigen signaltechnisch hergerichteten Strecken und bespannt mit der neuen Lok der Baureihe 103 erreichten diese Züge Tempo 200 km/h.

1979 wurden die meisten TEE in Deutschland unter dem Motto „Jede Stunde, jede Klasse!“ durch InterCity mit zwei Wagenklassen ersetzt, die auf vier Linien in einstündigem Takt fuhren. 1987 wurden die letzten TEE-Verbindungen eingestellt. Gleichzeitig wurde mit dem EuroCity (EC) eine neue europäische Zuggattung für länderüberschreitende Qualitätszüge mit 1. und 2. Klasse eingeführt.

Hochgeschwindigkeitsverkehr

Der ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental wurde 1985 in Dienst gestellt
Zahlreiche Tunnel prägen das Bild der Neubaustrecken. Hier: ICE 3 vor dem Göggelsbuchtunnel, auf der 2006 in Betrieb genommenen Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Siehe auch: Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken

Vor dem Hintergrund zurückgehender Marktanteile der Eisenbahn in Deutschland wurden ab den 1960er Jahren vielfältige Möglichkeiten geprüft, den Schienenverkehr zu stärken und das starke Verkehrswachstum auf den Straßen zu verlangsamen. Ein wesentliches Mittel zur Attraktivierung der Schiene wurde in der Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs gesehen. Bereits 1965 verkehrten, zwischen München und Augsburg, erstmals einzelne planmäßige Reisezüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. In der Hochleistungs-Schnellbahn-Studie wurde Anfang der 1970er Jahre die Möglichkeit einer Nord-Süd-Magistrale geprüft. Dabei sollten insbesondere Lkw in geschlossenen Schienenfahrzeugen transportiert werden. Der erste Bundesverkehrswegeplan griff 1973 diese Überlegungen auf und schlug die Realisierung von rund 950 km schnell befahrbaren Neubaustrecken vor. Noch im selben Jahr begannen die Bauarbeiten an der Neubaustrecke Hannover-Würzburg, drei Jahre später folgte die Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.

Während diese beiden ersten neu gebauten Fernstrecken der deutschen Eisenbahn seit dem Zweiten Weltkrieg für Höchstgeschwindigkeiten bis 300 km/h trassiert wurden, war zunächst geplant, reguläre InterCity-Züge mit bis zu 200 km/h über diese Strecken verkehren zu lassen. Anfang der 1980er Jahre beschlossen Bund und Bahn, mit dem InterCityExperimental einen Hochgeschwindigkeitszug für den Schienenschnellverkehr in Deutschland zu entwickeln. Er wurde Ende 1985 in Dienst gestellt. Nach einer umfangreichen Serie von Versuchs- und Rekordfahrten stellte dieser Zug im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 mit 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Rad-Schiene-Fahrzeuge auf.

Der planmäßige Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland wurde am 2. Juni 1991 mit der Inbetriebnahme des Intercity-Express-Systems aufgenommen. Die zunächst bis 250 km/h schnellen ICE-1-Triebzüge erzielten, über rund 430 km Neubaustrecken, Reisezeitvorteile von bis zu zwei Stunden, verbunden mit hohem Komfort. Auf den ersten ICE-Strecken erzielten die neuen Züge deutliche Fahrgastzuwächse gegenüber dem zuvor eingesetzten InterCity. Mit dem ICE-Unglück von Eschede ereignete sich am 3. Juni 1998 das schwerste Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland.

Seit September 1998 wird mit dem ICE 2 die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin auch mit Tempo 250 km/h befahren. Mit dem ICE 3 wird die im Jahre 2002 eröffnete Neubaustrecke Köln-Frankfurt mit Tempo 300 km/h befahren. Auf dieser Strecke können, wie auf den französischen TGV-Strecken, wegen der bis zu 4%-igen Steigungen keine anderen Reisezüge und auch keine Güterzüge fahren. Ende Mai 2006 ging mit der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt eine zweite planmäßig mit 300 km/h befahrbare Strecke in Betrieb.

Mit dem ICE 3M wurde in Deutschland nach Jahrzehnten ein Mehrsystem-Fahrzeug gebaut, das auch in den Niederlanden und Belgien fahren kann, denn nur Österreich, die Schweiz und Schweden haben das gleiche Bahnstromsystem wie Deutschland. Seit Juni 2007 fährt die nachgerüstete Ausführung ICE 3MF auch im französischen TGV-Netz. Daneben gibt es dieselgetriebene ICE-TD- und elektrische ICE-T-Züge mit Neigetechnik, die ebenfalls im Auslandsverkehr eingesetzt werden (Schweiz, Österreich, Dänemark).

Regionale Eisenbahngeschichte und das Bahnmuseum

Das Verkehrsmuseum Nürnberg besteht aus dem DB Museum der Deutschen Bahn AG (Bahnmuseum) und dem Museum für Kommunikation in Nürnberg sowie zwei Außenstellen des DB Museums in Koblenz-Lützel (DB Museum Koblenz) und Halle/Saale (DB Museum Halle). Es gehört zu den ältesten technikgeschichtlichen Museen in Europa. Seit Anfang Februar 2007 lautet der offizielle Name des DB Museums Firmenmuseum der Deutschen Bahn AG.

Regionale Eisenbahngeschichte behandeln folgende Artikel:

Siehe auch

Deutschland

Allgemein / Andere Länder

Literatur

  • Claudia Albrecht: Bismarcks Eisenbahngesetzgebung. Ein Beitrag zur "inneren" Reichsgründung in den Jahren 1871–1879, o.O. 1994.
  • Rainer Fremdling: Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840–1879, Dortmund 1975.
  • Edwin Kech: Geschichte der deutschen Eisenbahnpolitik, Leipzig 1911.
  • Theodor Kittel: Der Plan eines „Bundes der deutschen Staatseisenbahnen“, in: Archiv für Eisenbahnwesen, Bd. 64, o.O. 1941.
  • Alexander Krueger: Zur Geschichte des Bismarckschen Reichseisenbahnprojekts vom Jahre 1876, Berlin 1909.
  • Lagatz: Zur Geschichte des Reichseisenbahngedankens, in: Archiv für Eisenbahnwesen, Bd. 43, o.O. 1920.
  • Moritz Mohl: Die Frage von Reichseisenbahnen, Stuttgart 1876.
  • Karl Ottmann: Die Eisenbahn in ihrem Verhältnis zum Staat, in: Archiv für Eisenbahnwesen, Bd.7, o.O. 1963.
  • Wolfgang Schöpp: Der Geislauterner Dampfwagen, Völklingen 1998.
  • Dieter Ziegler: Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung, Stuttgart 1996 (Vierteljahresschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, Beiheft 127).

Weblinks

Einzelverweise

  1. Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Berlin, Wien 1912

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  • Eisenbahn — Lokomotive; Triebfahrzeug; Bahn; Lok; Zug * * * Ei|sen|bahn [ ai̮zn̩ba:n], die; , en (veraltend): auf Schienen fahrendes Verkehrsmittel, das [weiter voneinander entfernt liegende] Orte miteinander verbindet: damals fuhr man mit der Eisenbahn. Syn …   Universal-Lexikon

  • Eisenbahn — Die Eisenbahn ist ein schienengebundenes Verkehrsmittel für den Personenverkehr und zum Transport von Gütern. Der ICE3, ein Hochgeschwindigkeitszug der Deutschen Bahn Die Eisenbahn entstand zu Anfang des 19. Jahrhunderts aus der Verknüpfung des… …   Deutsch Wikipedia