F-104 Starfighter


F-104 Starfighter
Lockheed F-104 Starfighter

Deutsche F-104G des JG 74 im Juni 1965
Typ: Jagdbomber
Entwurfsland: Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Lockheed Corporation
Erstflug: 4. März 1954
Indienststellung: 20. Februar 1958
Produktionszeit: 1956 bis 1979
Stückzahl: 2.578

Der Lockheed F-104 Starfighter war ein einstrahliges Kampfflugzeug aus US-amerikanischer Produktion. Er wurde ab 1954 von Lockheed in großer Stückzahl gebaut und in den Luftstreitkräften mehrerer NATO-Staaten eingesetzt. Die F-104 gehörte zur sogenannten Century-Reihe (F-100 bis F-110).

Außer unter seinem offiziellen Namen wurde der Starfighter in seiner deutschen Ausführung auch als Witwenmacher, Erdnagel, fliegender Sarg, oder Sargfighter bekannt, unter Anspielung auf seine hohe Unfallquote bei den Luftstreitkräften der Bundeswehr.

Das Kampfflugzeug war als reiner Tag- und Abfangjäger konzipiert, optimiert für hohe Geschwindigkeiten und Steigraten. Von der United States Air Force, die ihn ursprünglich in Auftrag gegeben hatte, wurde er allerdings nur kurz eingesetzt, da man später größeren und vielseitigeren Typen den Vorzug gab. Im Ausland wurde er länger eingesetzt, in Italien sogar bis 2004. Dabei wurde jedoch das Einsatzprofil häufig geändert, so diente die F-104 in Deutschland zuletzt als Allwetter-Jagdbomber.

In Deutschland führten die Umstände der Beschaffung zum Lockheed-Skandal; eine Absturzserie dieses Flugzeugtyps in den 1960er Jahren ist als Starfighter-Affäre bekannt.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

F-104A der USAF im Juli 1957

Im Dezember 1951 reiste Clarence Johnson, Chefingenieur der Lockheed Advanced Development Projects Unit nach Korea und befragte Jägerpiloten zu ihren Erwartungen an ein neues Jagdflugzeug. Zu dieser Zeit trafen die gut ausgebildeten US-Piloten mit ihren North American F-86 auf die MiG-15; und obwohl die MiG-15 von schlechter ausgebildeten Piloten geflogen wurde, war das Flugzeug der größeren und komplexeren F-86 in vielen Dingen überlegen. Deshalb gingen die Anforderungen der Piloten in Richtung eines kleinen und einfachen, aber dennoch leistungsfähigen Flugzeuges.

Zurück in den USA, begann Johnson mit dem Entwurf eines solchen Flugzeugs. Knapp ein Jahr später war der Prototyp Lockheed L-246 startbereit, der dem späteren Starfighter schon sehr ähnlich sah.

Der Entwurf wurde der Air Force im November 1952 präsentiert, und die Verantwortlichen dort waren interessiert genug, um eine entsprechende Ausschreibung auch an andere Hersteller zu senden. Drei zusätzliche Designs wurden evaluiert, die Republic AP-55, eine verbesserte Version des Prototyps XF-91 Thunderceptor, die North American NA-212, aus der später die YF-107 wurde, und die Northrop N-102 Fang, ein neues Design mit dem General Electric J79-Nachbrennertriebwerk. Lockheed lag uneinholbar in Führung und erhielt im März 1953 einen Entwicklungsvertrag. Bereits Ende Mai konnte mit dem Bau von zwei neuen Prototypen begonnen werden. Da das J79-Triebwerk noch nicht fertig war, benutzten beide Prototypen stattdessen das Wright J65. Der Erstflug eines Starfighters fand am 4. März 1954 statt. Die Gesamtzeit zwischen Auftragserteilung und Erstflug betrug nur etwa zwei Jahre. Eine kürzere Entwicklungszeit hat es nur bei der He 162 gegeben, bei der der Zeitraum zwischen Auftragserteilung und Erstflug nur 69 Tage betrug. Heute ist bei neuen Jets eine Entwicklungszeit von etwa 10 bis 15 Jahren üblich.

Am 16. Mai 1958 stellte eine F-104A mit 2259,538 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf, und am 14. Dezember 1959 erreichte eine F-104C die Weltrekordhöhe von 103.395 Fuß (=31.535,5 m). Der Starfighter war das erste Flugzeug, das gleichzeitig die Rekorde für Geschwindigkeit, Höhe und Steigrate hielt.

Konstruktion

Allgemeines

Starfighter im Deutschen Museum
Triebwerk der F-104

Um die geplante Flugleistung zu erreichen, entwickelten die Lockheed-Ingenieure für die Tragflächen des Starfighter ein radikales neues Konzept: Sie waren so dünn wie möglich ausgelegt und relativ kurz, um den Luftwiderstand im Überschallbereich zu vermindern. Eine solche Auslegung reduziert die Änderungsrate der Luftströmung über die Tragfläche und vermindert den Wellenwiderstand, der die Schallmauer verursacht.

Die meisten anderen schnellen Düsenflugzeuge jener Zeit hatten nach hinten gepfeilte Tragflächen, die selbst bei geringer Spannweite eine lange Flügelsehne ermöglichten und Platz für die Steuerelemente, das Fahrwerk und interne Tanks boten. Die Tragflächen des Starfighter waren dagegen trapezförmig und so dünn, dass innen kein Platz für Fahrwerk und Tanks blieb. Diese Komponenten wurden stattdessen im hinteren Teil des Rumpfes untergebracht.

Die Kanten der Tragflächen waren so scharf, dass das Bodenpersonal nach der Landung sofort Gummileisten an den Flügeln anbringen musste, damit sich niemand verletzte. Der Vorteil dieser Konstruktion war ein exzellentes Verhältnis von Steigrate zu Luftwiderstand unter den meisten Bedingungen, außer im Luftkampf auf kurze Distanz, bei dem dieser Flügel in scharfen Wendungen einen sehr hohen Widerstand hervorrufen konnte. Für den geplanten Einsatz als Abfangjäger zum Einsatz gegen in großer Höhe einfliegende sowjetische Bomber war dieser Nachteil jedoch unerheblich.

Ein weiterer Nebeneffekt eines kleinen Flügels ist eine hohe Landegeschwindigkeit. Aus diesem Grund erhielt der Starfighter spezielle Klappen, die bei der Landung Luft aus den Triebwerken über den hinteren Teil des Flügels leiteten und so für mehr Auftrieb sorgten. Dieses System war zu jener Zeit populär, wurde aber später nicht mehr so häufig verwendet, da sich herausstellte, dass es einen immensen Wartungsaufwand erforderte.

Auch der lange, schlanke Rumpf des Starfighter trug zu seiner hohen Leistung im Überschallbereich bei. Aufgrund der geringen internen Treibstoffkapazität hatte das Flugzeug ohne Außentanks jedoch nur eine beschränkte Reichweite. Mit Zusatztanks dagegen wurden die ohnehin bescheidenen Möglichkeiten zum Tragen von Waffen und Ausrüstung weiter eingeschränkt.

Im Luftkampf erwies sich die F-104 als bestenfalls unterdurchschnittlich, da ihre kleinen Flügel die Manövrierbarkeit einschränkten. Außerdem hatte sie Probleme bei schlechtem oder regnerischem Wetter. Das wurde vor allem während der diversen indisch-pakistanischen Konflikte deutlich, als pakistanische Starfighter auf indische MiG-21 trafen. In Luftgefechten auf kurze Distanz in niedriger Höhe, für die das Flugzeug konstruktiv nicht ausgelegt war, war es anderen Maschinen unterlegen.

Bewaffnung

geöffneter Waffenschacht an einer F-104 im Museum für Luftfahrt und Technik in Wernigerode

Die Maschine verfügte über ein damals hochmodernes Radargerät Typ NASARR (North American Search and Ranging Radar) der US Firma Autonetics. Ein Infrarot-Zielgerät mit Schussbereichsrechner waren ebenfalls an Bord.

Unter dem Cockpit wurde links eine sechsläufige 20-mm M 61 A-1 „Vulcan" Maschinenkanone (System Gatling) mit einer Kadenz von 4000 Schuss/min. eingebaut - die Kanone wurde bei den Aufklärerversionen durch den Kamerasatz ersetzt. Eine Rumpfstation und zwei Unterflügelstationen ermöglichten das Mitführen diverser Abwurfmunition: Bomben max. 1000 lbs (ca. 450kg), Raketen (Luft/Boden „FFAR 70 mm") und Lenkflugkörpern (Luft/Luft Sidewinder AIM-9B, Luft/Boden AS 30, Luft/Schiff „Kormoran").[1]

Technische Probleme

  • Die erste Version sah einen Schleudersitz vor, der den Piloten nicht nach oben, sondern nach unten aus dem Flugzeug beförderte. Der Grund dafür war die Befürchtung, dass der Pilot beim Ausschuss mit dem T-Leitwerk kollidieren könnte. Dadurch war der Schleudersitz im Tiefflug nicht verwendbar, da der Pilot in den Boden geschossen worden wäre.
  • Die deutsche Luftwaffe verwendete zu Beginn Schleudersitze, die erst über einer bestimmten Fluggeschwindigkeit und Flughöhe sicher funktionierten. Wurde der Schleudersitz bei zu geringer Geschwindigkeit oder Flughöhe ausgelöst, trugen die Piloten sehr oft tödliche Verletzungen davon. Erst spätere Versionen erhielten den Schleudersitz Martin-Baker GQ 7A, ein Zero/Zero-Sitz, der bereits bei sehr geringen Geschwindigkeiten und sogar am Boden den Piloten unter einem vernünftigen Risiko retten konnte. Seit der Einführung des neuen Typs sank die Zahl der tödlichen Unfälle deutlich.
  • Wegen der hohen Startgeschwindigkeit von ca. 400 km/h (bedingt durch die sehr hohe Flächenbelastung und das auftriebschwache Profil) muss das Fahrwerk innerhalb von 2 Sekunden nach dem Abheben eingezogen werden. Bei einer Geschwindigkeit über 420 km/h klemmt das Fahrwerk wegen seines hohen Luftwiderstandes. Es kann dabei auch beschädigt werden.
  • Einige der Instrumente der gelieferten Flugzeuge wurden gegen deutsche oder europäische Modelle ausgetauscht. Dies führte einerseits zu einem erhöhten Startgewicht, vor allem aber zu einer veränderten Trimmung.
  • Um ein Ablösen der Luftströmung an der Oberseite der Landeklappen zu verhindern, wird in die Grenzschicht Luft eingeblasen. Damit diese funktionieren, muss bei der Landung das Triebwerk funktionstüchtig sein. Der Starfighter konnte nach einem Triebwerksausfall entsprechend nur schwer gelandet werden.
  • Bei einem einseitigen Ausfall der Landeklappen durch einen blockierenden Servomotor oder durch den Ausfall der Grenzschichtbeeinflussung kommt es zu einer unkontrollierbaren Rollbewegung, die durch die Querruder nicht kompensiert werden kann.
  • Schubverlust durch eine offene Schubdüse (open nozzle failure) konnte vom Piloten durch nachgerüstetes "emergency nozzle closure system" (roter Handgriff am vorderen Instrumentenbrett rechts) notfallmäßig korrigiert werden. An der Austrittsöffnung des Gasstrahls sind Lamellen angebracht, mit denen der Querschnitt verändert werden kann.

Produktion

Der Starfighter wurde in mehreren Versionen produziert. Die US Air Force bestellte nur 296 Starfighter in ein- und zweisitzigen Versionen.

Niederländische F-104

Das Flugzeug schien für die NATO-Partner nützlicher zu sein, und so wurden 2.578 Stück (teilweise im Rahmen eines Militärhilfe-Programms der USA) in verschiedene Länder geliefert bzw. dort gebaut. Im Wesentlichen: Kanada, Bundesrepublik Deutschland, Italien, Norwegen, Niederlande, Belgien, Dänemark, Griechenland, Türkei, Spanien, Republik China und Japan. In Europa wurde die F-104 (Version G - Germany von mehreren Arbeitsgemeinschaften (ARGE) in Deutschland und den Niederlanden sowie von Fiat/Italien (Version S) in Lizenz hergestellt. :

ARGE Nord (Deutschland/Niederlande):

ARGE West (Belgien):

  • 'S.A.B.C.A. (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques)'
  • 'Fairey S.A.' - Gosselies
  • 'FN (Fabrique Nationale) - Herstal (Triebwerkproduktion)'

ARGE Süd (Deutschland):

  • 'Dornier - Neuaubing und Oberpfaffenhofen'
  • 'Heinkel - Speyer'
  • 'Messerschmitt (später Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB)) - Augsburg und Manching'
  • 'Siebel/ATG (SIAT) - Donauwörth'
  • 'BMW/MAN Turbomotoren (heute MTU) - München-Allach (Triebwerkproduktion auch für ARGE Nord)

Italien:

Das Trägheitsnavigationssystem Typ LN3 der US-Firma Litton wurde in Deutschland (Freiburg) hergestellt, das NASARR-Radargerät in Lizenz bei Telefunken in Ulm – ebenso die Sidewinder Luft/Luft Lenkflugkörper bei der Bodenseewerk Gerätetechnik GmbH (Überlingen).

Canadair (Kanada) war Zulieferer für verschiedene Komponenten der europäischen Fertigung und an Lockheed selbst.

Einsatz bei der Bundeswehr

1958 befürworteten der damalige Verteidigungsminister Franz Josef Strauß und die Bundesluftwaffe die Einführung des modernen Starfighters, um die bisherigen verschiedenen Kampfflugzeugtypen u. a. F-86F Sabre, F-84F Thunderstreak und RF-84F Thunderflash durch ein Mehrzweckkampfflugzeug zu ersetzen. Allerdings war einer der Aufträge des Jets bald obsolet geworden. Die F-104G wurde nicht mehr benötigt, um sowjetische Bomber mit Luft-Luft-Raketen in großer Höhe anzugreifen, da ein Großteil der Bomber durch Interkontinentalraketen ersetzt wurde.

Truppendienst

Die Bundeswehr setzte von Sommer 1960 bis zur Ausmusterung am 22. Mai 1991 insgesamt 916 Starfighter ein; davon gingen knapp ein Drittel, nämlich 292 Maschinen, durch Unfälle verloren. Allein von 1961 bis 1964 waren es 64 Maschinen. Bis 1991 verunglückten 116 deutsche Piloten tödlich. Im Jahr 1970 unter anderem auch der Marineflieger Olt. z. S. Joachim von Hassel[2], Sohn des damaligen Bundestagspräsidenten Kai-Uwe von Hassel. Fürsprecher des Starfighters betonten dagegen, dass die F-104 besonders in ihren letzten Dienstjahren bei der Luftwaffe durchaus beliebt gewesen sei. Viele Piloten seien enttäuscht gewesen, als ihre Geschwader auf die F-4 Phantom II oder die Panavia Tornado umgerüstet wurden.

F-104G des MFG 1 1984

Die Bundeswehr setzte den Starfighter als Jäger in den Jagdgeschwadern 71 und 74, als Jagdbomber in den Jagdbombergeschwadern 31, 32, 33, 34 und 36, als Aufklärer in den Aufklärungsgeschwadern 51 und 52 sowie zur Seezielbekämpfung in den Marinefliegergeschwadern 1 und 2 ein. Die Ausbildung erfolgte bei der USAF in den USA sowie bei der Waffenschule der Luftwaffe 10 in Nörvenich (später Jever). Das Jagdbombergeschwader 31 war zudem am 20. Juni 1962 als erster Starfighter-Verband einsatzbereit.

Die Bundeswehr nutzte dabei die Versionen F-104G in unterschiedlichen Rüstzuständen als Jäger, Jagdbomber, Atombomber und zur Seekriegsführung. Weiterhin die RF-104G, welche statt der Bordmaschinenkanone der F-104G mit mehreren Kameras zur Aufklärung ausgerüstet war. Zur Ausbildung wurde in den ersten Jahren die F-104F, ein zweisitziger Trainer auf Basis der F-104D der USAF, genutzt, da die eigentlich vorgesehene TF-104G, ein ebenfalls zweisitziger Trainer auf Basis der F-104G, noch nicht fertig war. Diese wurden aber relativ schnell durch die TF-104G ersetzt und ausgemustert.

Kunstflug

F-104 Starfighter im Flug 1965

Nachdem es innerhalb der Luftwaffe bereits einige Kunstflugteams mit verschiedenen Flugzeugmustern in den Flugzeugführerschulen A und B gab, die breites Interesse bei der Bevölkerung fanden, und Formationsflüge von bis zu vier F-104F im normalen Übungsflugbetrieb wie auch bei der ersten öffentlichen Vorstellung des Flugzeuges im September 1961 in Fürstenfeldbruck ohne Probleme verliefen, entschied die Bundeswehr ein Kunstflugteam mit F-104 aufzustellen. Dieses sollte die Fähigkeiten der F-104 demonstrieren. Die erste Darbietung war für den 20. Juni 1962 angesetzt, dem Tag der Indienststellung des Starfighters beim JaboG 31. Einen Tag vorher stürzte jedoch die Formation aufgrund eines Pilotenfehlers ab, vier Flugzeugführer fanden den Tod. Die Luftwaffe löste daraufhin alle Kunstflugteams auf.

Bei den Marinefliegern der Bundeswehr wurde ab den 1970er Jahren ein Display-Team aus zwei Maschinen bei diversen Flugtagen vorgeführt, zum Ende des Jahrzehntes wurden diese Vorführungen wieder eingestellt. Für den Flugtag auf der Marinefliegerbasis Eggebek im Jahr 1983 plante man allerdings erneut eine einmalige Vorführung mit zwei Starfightern, wobei aber keine Kunstflugmanöver mehr geflogen werden sollten sondern lediglich Demonstrationen der Taktik. Durch parallelen Flug zu den Zuschauern wurden Risiken im Falle eines Absturzes verringert. Das Konzept erwies sich als überaus erfolgreich, und die Maschinen führten von da an unter dem Namen „Vikings“ weitere Schauflüge durch. Die „Vikings“ erlangten vor allem im Ausland große Popularität und unternahmen sogar eine Abschiedstour quer durch die USA, wobei sogar die Golden Gate Bridge in San Francisco im Tiefflug überflogen werden durfte. Im Inland sorgte dieses Team dafür, den Ruf der F-104 zu verbessern. Den letzten Auftritt mit Starfightern hatten die Vikings 1986 beim Flugtag des JG 74 in Neuburg, die Tradition wurde danach auf dem Tornado fortgesetzt.

Betreiber

Militär

Belgien Belgien (Force Aérienne Belge)
101 F-104G, 12 TF-104G, gebaut von SABCA. Im Dienst von 1963 bis 1983; in dieser Zeit sind 38 Maschinen durch Unfälle verloren gegangen. Ausgemusterte Exemplare wurden u.a. nach Taiwan und in die Türkei verkauft.
Kanada Kanada (Canadian Air Force)
200 CF-104 und 28 zweisitzige CF-104D, gebaut von Canadair und mit einer Radarwarnanlage ausgerüstet. Im Dienst von 1963 bis 1986, einzelne Exemplare wurden auch nach Dänemark, Norwegen und in die Türkei verkauft.
Taiwan Taiwan (Republic of China Air Force)
Insgesamt 281 Starfighter der Modelle F-104A, B, D, G, J, DJ, RF-104G und TF-104G. Im Dienst bis 1997.
Dänemark Dänemark (Flyvevåbnet)
Zunächst wurden 25 CF-104 aus Kanada und vier TF-104G gekauft, später folgten weitere Maschinen. Die insgesamt 51 Flugzeuge standen bis 1986 im Dienst und wurden dann teilweise nach Taiwan verkauft.
Deutschland Deutschland
F-104G (siehe oben)
Griechische F-104G
Griechenland Griechenland (Polemikí Aeroporía)
45 Neubauten F-104G und sechs TF-104G, die von 1964 bis März 1993 im Dienst standen.
Italien Italien (Aeronautica Militare)
Die italienische Luftwaffe erhielt 105 F-104G, 24 TF-104G und 20 RF-104G, die in Deutschland gebaut wurden. 1964 begann die Lizenzproduktion von insgesamt 205 Flugzeugen unter dem Namen Aeritalia F-104S, hinzu kamen sechs TF-104G der deutschen Luftwaffe. Die insgesamt 360 Maschinen blieben teils bis 2004 im Dienst, in der fast vierzigjährigen Dienstzeit gingen insgesamt 137 Flugzeuge durch Abstürze und Unfälle verloren, was 38% des Gesamtbestandes entspricht.
F-104J der JASDF 1982
Japan Japan (Japanische Selbstverteidigungsstreitkräfte)
178 Lizenzbauten F-104J und 20 Trainer F-104DJ von 1962 bis 1986; 36 Abstürze in dieser Zeit.
Jordanien Jordanien (Silah al-Jaw Almalaki al-Urduni)
Im Rahmen des Militärhilfeprogramms 29 F-104A und vier F-104B aus US-Beständen; die Flugzeuge wurden von Amerikanern während des Sechstagekriegs 1967 in die Türkei verlegt.
Niederlande Niederlande (Koninklijke Luchtmacht)
138 Lizenzbauten F-104G
Norwegen Norwegen (Luftforsvaret)
18 CF-104 und vier CF-104D aus kanadischer Produktion, später auch 19 F-104G und vier TF-104G. Im Dienst bis 1982.
Pakistan Pakistan (Pak Faza'ya)
F-104A und B aus US-Beständen, Kampfeinsätze im Kaschmirkrieg 1965.
Puerto Rico Puerto Rico (Air National Guard)
F-104C
Spanien Spanien (Ejército del Aire)
18 F-104G und drei TF-104G aus kanadischer Produktion, 1972 an Griechenland und die Türkei verkauft. Bemerkenswert ist, dass in 17.000 Flugstunden kein einziges Flugzeug durch Unfall verloren ging, da anders als in den meisten NATO-Staaten der Starfighter seine ursprüngliche Rolle eines Schönwetter-Abfangjägers erfüllte.
 TurkeiTürkei Türkei (Türk Hava Kuvvetleri)
Neben 48 F-104G aus Produktion von Lockheed und Canadair wurden 70 F-104S in Italien bestellt. Zusätzlich erwarb die Türkei später zahlreiche CF-104, CF-104D, F-104G und TF-104G aus anderen NATO-Staaten und hatte insgesamt über 400 Flugzeuge im Dienst, die jedoch häufig recht bald außer Dienst gestellt und für Ersatzteile ausgeschlachtet wurden. Die letzten Einheiten wurden 1995 außer Dienst gestellt.

Zivile Betreiber

Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
  • NASA diverse Versionen, nachdem die USAF den Starfighter ausgemustert hat wurden auch regelmäßig deutsche Maschinen geliehen.
  • The Starfighters, ziviles Jet-Demo Team, drei Maschinen

Versionen

F-104C der USAF 1965 in Vietnam
F-104F der Bundesluftwaffe
F-104G des JG 71
TF-104G der Luftwaffe 1982 auf der Luke Air Force Base
Italienische F-104S 1988 in Bitburg
XF-104
Prototypen mit Wright J65-Triebwerk, zwei gebaut.
YF-104A
Vorserienflugzeuge mit General Electric J79-Triebwerk, 17 gebaut.
F-104A
Serienversion als Abfangjäger, 153 gebaut.
NF-104A
zivile Version mit zusätzlichem 27 kN Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 Raketenmotor für das Astronauten-Training in Höhen über 36.830 m (120.800 ft), drei gebaut.
QF-104A
Umbau von 24 F-104A zu ferngesteuerten Zielflugzeugen.
F-104B
zweisitzige Trainerversion der F-104A, 26 gebaut.
F-104C
Jagdbomber mit AN/ASG-14T-2-Radar und Luftbetankungseinrichtung, vier Unterflügelstationen und einer Unterrumpfstation, an der auch eine Mk 23 oder Mk 48 Nuklearwaffe mitgeführt werden konnte, 77 gebaut.
F-104D
zweisitzige Trainerversion der F-104C, 21 gebaut.
F-104DJ
zweisitzige Trainerversion der F-104J, 20 gebaut (wurden bei Mitsubishi montiert).
F-104F
zweisitzige Trainerversion ähnlich der F-104D für die Bundesluftwaffe, mit stärkerem Triebwerk jedoch ohne Radar, 32 gebaut.
F-104G
Jagdbomber mit verstärkter Zelle und Flügeln, größerem Treibstoffvorrat, stärkerem Fahrgestell mit größeren Rädern und veränderten Klappen zur besseren Manövrierfähigkeit. Ausrüstung mit Autonetics NASARR F15A-41B Radar, Litton LN-3 Navigationssystem und Infrarot-Sichtgerät. Insgesamt wurden 1.122 von Lockheed, Canadair, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Fiat, Fokker und SABCA gebaut.
RF-104G
Aufklärungsversion der F-104G mit drei KS-67A Kameras anstelle der Bordkanone, 189 gebaut.
TF-104G
zweisitzige Trainerversion der F-104G mit weniger Treibstoffvorrat und ohne Unterrumpfstation, 220 gebaut.
TF-104G-M
15 von Aeritalia modifizierte TF-104G.
F-104G CCV
Modifizierte F-104G zur Erbrobung eines Control Configured Vehicle genannten Flugkontrollsystems. Zum Test wurde die Stabilität künstlich reduziert. Äußerliche Merkmale waren Ballasttanks und Canard-Flügel auf dem Rumpfrücken. Das Programm brachte Erkenntnisse für spätere Generationen von Kampfflugzeugen.[3][4]
F-104H
Projekt einer vereinfachten F-104G, nicht gebaut.
F-104J
Abfangjäger für Japan ähnlich der F-104A, 210 gebaut (drei von Lockheed, 29 wurden bei Mitsubishi montiert, 177 von Mitsubishi selbst gebaut).
F-104N
NASA-Version der F-104G/TF-104G, drei gebaut.
F-104S
italienische Version, verbesserte F-104G mit NASARR R-21G/H Radar, vier zusätzlichen Waffenstationen und einem stärkeren J79-GE-19-Triebwerk. Die F-104S konnte mit AIM-7 Luft-Luft-Flugkörpern bewaffnet werden. 246 wurden von Fiat gebaut.
F-104S-ASA
147 modifizierte F-104S (Aggiornamento Sistemi d'Arma – "verbesserte Waffensysteme") mit Fiat R21G/M1 Radar, und verbesserter Avionik zur Verwendung von AIM-9L und Aspide-Flugkörpern.
F-104S-ASA/M
49 modifizierte F-104S (Aggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato – "verbesserte Waffensysteme/modifiziert"), Ausrüstung als reine Abfangjäger mit verbesserter Avionik. Die letzten F-104-ASA/M wurden im Dezember 2004 außer Dienst gestellt.
CF-104
Kanadische Version der F-104G mit NASARR R-24A Radar zum Einsatz von Nuklearwaffen und ohne Bordkanone (1972 nachgerüstet), kanadisches J79-OEL-7-Triebwerk (44/70 kN), 200 von Canadair gebaut.
CF-104D
zweisitzige Trainerversion der CF-104, 38 von Lockheed gebaut.

Technische Daten der F-104G

3-Seiten-Riss einer F-104G
Geplante Weiterentwicklung der RF-104G der Bundesluftwaffe, mit Kamerabehälter unter dem Rumpf und verlängerter Nase für größeres Radar.
Kenngröße Daten
Typ:    Jagdbomber
Länge:    16,66 m
Flügelspannweite:    6,36 m
Flügelfläche:    18,22 m²
Flügelstreckung:    2,22
Tragflächenbelastung:   
  • Minimal (Leergewicht): 349 kg/m²   
  • Nominal (normales Startgewicht): 514 kg/m²   
  • Maximal (maximales Startgewicht): 723 kg/m²   
Höhe:    4,09 m
Leergewicht:    6.350 kg
Normales Startgewicht:    9.365 kg
Maximales Startgewicht:    13.170 kg
Höchstgeschwindigkeit:    Mach 1,74 bzw. 1.845 km/h (auf optimaler Höhe)   
Steiggeschwindigkeit:    244 m/s
Dienstgipfelhöhe:    15.240 m
Einsatzradius:   
  • ohne Zusatztanks: 670 km
  • mit Zusatztanks: 1.740 km
Überführungsreichweite:    2.623 km
Besatzung:    1 Pilot
Triebwerk:    ein General Electric J79-GE-11A-Strahltriebwerk   
Schubleistung:   
  • mit Nachbrenner: 69,42 kN
  • ohne Nachbrenner: 44,50 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:   
  • Maximal (Leergewicht): 1,11
  • Norminal (normales Startgewicht): 0,76
  • Minimal (maximales Startgewicht): 0,54
Stückpreis:    1,42 Million US-$
Bewaffnung:   
  • ein M61A1 Vulcan 20 mm-Gatlinggeschütz mit 725 Schuss   
  • sieben Außenlastenträger für eine maximale Waffenlast von 1.841 kg   

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. Reinhard Wunschik: Starfighter - 25 Jahre F-104 in der Marine - Bilanz und Chronik 1963-87, Selbstverlag
  2. Fatal Defense, Time Magazine, 23. März 1970
  3. Starfighter-Spezial F104CCV
  4. CCV-F-104G A Historical Cornerstone, Daniela Bommer, Mforum

Literatur

  • Siegfried Wache: Lockheed F-104G Starfighter F-40 Flugzeuge der Bundeswehr, BMVD Verlag

Weblinks


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