Fahrplanfeld 311


Fahrplanfeld 311
Jungfraubahn
Die Talstation auf der Kleinen Scheidegg
Die Talstation auf der Kleinen Scheidegg
Fahrplanfeld: 311, 312
Streckenlänge: 9,34 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 1125 V 50 Hz 
Maximale Neigung: 250 
Zahnstangensystem: Strub
Kleine Scheidegg–Jungfraujoch
Legende
0,0 Kleine Scheidegg 2'061 m ü. M.
Strecke – geradeaus
Anschluss an die Linien der WAB
Strecke – geradeaus
von Lauterbrunnen und Grindelwald
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
1,0 Dienststation Fallboden 2'150 m ü. M.
Tunnel
Galerie 84 m
Haltepunkt, Haltestelle
2,0 Eigergletscher 2'320 m ü. M.
Tunnel – Anfang
Tunnel 2320 m
4,3 Tunnelstation Eigerwand 2'864 m ü. M.
Tunnel 2864 m
5,7 Tunnelstation Eismeer 3'158 m ü. M.
Tunnel 3158 m
9,3 Tunnelstation Jungfraujoch 3'454 m ü. M.
Logo
Ursprüngliche Planung einschliesslich des nicht gebauten Teils

Die Jungfraubahn (JB) ist eine Zahnradbahn im Berner Oberland in der Schweiz. Sie führt von der Kleinen Scheidegg durch Eiger und Mönch bis aufs Jungfraujoch, überwindet auf einer Länge von rund 9 Kilometer fast 1400 Höhenmeter und etwas mehr als 7 Kilometer der Strecke liegen im Tunnel.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Planungen

Ab etwa 1860 gab es verschiedene Pläne für eine Bergbahn auf die Jungfrau, die aber alle aufgrund finanzieller Probleme scheiterten. So entwarfen 1870 der Nationalrat Friederich Seiler, am 16. Oktober 1889 Maurice Koechlin, und am 22. Oktober 1889 Alexander Trautweiler ein Projekt für eine Jungfraubahn. Am 1. Juli 1890 stellte Eduard Locher ein Konzessionsgesuch für eine Jungfraubahn und erhielt 1891 zusammen mit Koechlin eine Baubewilligung für deren Bau. Die Ausführung kam aber nicht zustande. 1892 wurde die Konzession für eine Eigerbahn erteilt, welche aber auch nie ausgeführt wurde.

Am 20. Dezember 1893 bewarb sich der Industrielle Adolf Guyer-Zeller um eine Konzession für eine Zahnradbahn, die an der Bahnstation der Wengernalpbahn (WAB) auf der Kleinen Scheidegg beginnen und in einem langen Tunnel durch das Massiv von Eiger und Mönch bis hinauf auf den Gipfel der Jungfrau führen sollte. Am 21. Dezember 1894 erteilte der Bundesrat diese Konzession. Guyer plante von Anfang an einen elektrischen Betrieb für die Jungfraubahn und sicherte sich daher die Wasserrechte an beiden Lütschinen und erhielt am 10. Juni 1896 die Konzession zum Bau der Kraftwerke.

Bau

Am 27. Juli 1896 erfolgte der erste Spatenstich zum Bau der Jungfraubahn.

Trotz des Anschlusses an die Wengernalpbahn wählte man eine andere Spurweite (1000 mm anstatt 800 mm), eine andere Zahnstange (System Strub anstelle System Riggenbach) und Drehstrom anstelle von Wechselstrom, da dieser mehr Leistung und höhere Sicherheit versprach.

Die Bauarbeiten gingen nur mühsam voran. Am 19. September 1898 konnte der Betrieb (u. a. mit einer Bergpredigt des Grindelwalder „Gletscherpfarrers“ Gottfried Strasser) auf der im freien Gelände verlaufenden Strecke von der Station Kleine Scheidegg bis zur Station Eigergletscher am Fusse des Eiger eröffnet werden.

Guyer-Zeller sah vor, jedes Jahr eine weitere Station zu erreichen und diese so schnell wie möglich in Betrieb zu nehmen.

Bohrarbeiten beim Bau der Jungfraubahn (um 1900)

Nun begannen die Sprengarbeiten im Tunnel mit drei Schichten zu je acht Stunden, doch kurz darauf am 26. Februar 1899 ereignete sich ein Sprengunglück, das sechs italienischen Arbeitern das Leben kostete. Am 7. März 1899 erfolgte der Durchstich der provisorischen Station Rotstock, welche ab 2. August nur kurzzeitig bedient wurde. Die Stationsanlagen sind heute grösstenteils abgebaut, aber eine Tür führt ins Freie. Am 7. März 1899 erreichte die Spitze der Tunnelbauer den vorgesehenen Standort der Station Eigerwand. Am 3. April des gleichen Jahres starb in Zürich Adolf Guyer-Zeller, die treibende Kraft der Jungfraubahn.

Guyer-Zellers Söhne führten den Bau fort, aber erst am 28. Juni 1903 konnte der Betrieb bis zur Station Eigerwand, inmitten der Eiger-Nordwand dem Verkehr übergeben werden. Ab dann konnten die Reisenden von der Terrasse aus den Ausblick hinunter Richtung Grindelwald geniessen. Zwei Jahre später, am 25. Juli konnte die Strecke bis zur Haltestelle Eismeer auf rund 3'160 m, auch Kallifirn genannt, mit einer wunderbaren Aussicht über die Gletscher eröffnet werden, dem vorläufigen Touristenzentrum der Bahn.

Aufgrund knapp gewordener Finanzmittel sowie dem Tod von Adolf Guyer Zeller wurden die ursprünglichen Pläne abgeändert. Anstatt eines Halts unter dem Mönchsjoch und der weiteren Strecke bis hinauf auf den Gipfel der Jungfrau wurde die Trasse so abgeändert, dass das Jungfraujoch die Endstation ist.

Am 15. November 1908 ereignete sich im Sprengstofflager bei der Station Eigerwand eine Explosion, bei welcher 150 Kisten mit 30'000 kg Dynamit detonierten. Der Unfall forderte jedoch keine Opfer. Auch Spannungen blieben nicht aus: Die Arbeiter opponierten gegen das Unternehmen und streikten. Am 21. Februar 1912 erfolgte der Durchschlag in der Station Jungfraujoch, und am 1. August 1912 wurde die Station mit 3'454 m als höchstgelegener Bahnhof in Europa eröffnet.

Die Baukosten betrugen statt der errechneten rund 10 Millionen 14,9 Millionen Franken.

Bemerkenswert ist, dass der im Jahr 1912 eröffnete Abschnitt Eismeer - Jungfraujoch sowohl im Adhäsionsbetrieb als auch im letzten Abschnitt kurz vor dem Jungfraujoch mit Zahnradbetrieb befahren wurde. Daher mussten spezielle Reibungs- und Zahnradlokomotiven beschafft werden. Erst 1951 stellte man die ganze Strecke auf durchgehenden Zahnradbetrieb um, dies erleichterte die Betriebsführung ungemein.

Superlative

  • Station Jungfraujoch, höchstgelegene Bahnstation Europas (Top of Europe)
  • Station Eigergletscher, Betrieblicher Mittelpunkt der Jungfraubahn mit der höchstgelegenen Betriebsküche aller Bahnen Europas
  • Von der Jungfraubahn betriebene Polarhundezuchtanstalt bei der Station Eigergletscher. Die Hunde gelten auf dem Gletscher bei der Endstation Jungfraujoch als meistfotografierte Attraktion

Rollmaterial

Früher

Modell eines Rowanzuges der Jungfraubahn aus dem Jahr 1906
Lokomotiven zu den Rowanwagen
  • He 2/2 1-2, (1898), 1960 ausrangiert und Zug 2 verschrottet, Zug 1 steht im Verkehrshaus Luzern
  • He 2/2 3-4 (1900), 1960 verschrottet
  • He 2/2 5 (1902), 1960 verschrottet
  • He 2/2 6 (1904), bis 1996 in Dienst, 1997 remisiert im Depot Kleine Scheidegg, September 2008 an Bahnmuseum Kerzers/Kallnach
  • He 2/2 7 (1908), 1963 verschrottet
  • HGe 2/2 8-10 (1912) - für den Adhäsions- und Zahnstangenbetrieb, heute He 2/2 8-10
  • HGe 2/2 11 (1924)- für den Adhäsions- und Zahnstangenbetrieb, heute He 2/2 11
  • HGe 2/2 12 (1929) - für den Adhäsions- und Zahnstangenbetrieb, 1964 verschrottet
Personenwagen
  • Rowanwagen 1-12

Aktuell

Lokomotiven
  • He 2/2 8–11 (1912) - umgebaut aus HGe 2/2
Personentriebwagen
  • BDhe 2/4 201–202 (1955)
  • BDhe 2/4 203–206 (1960/61)
  • BDhe 2/4 207–210 (1964)
  • BDhe 4/8 211–214 (1992)
  • BDhe 4/8 215–218 (2002)
Steuerwagen
  • Bt 25–26 (1955)
  • Bt 27–30 (1960)
  • Bt 31–34 (1964)
Dienstfahrzeuge
  • X rote 51 (1937), Schneeschleuder
  • X 52 (1921), Schneepflug

Liftprojekt

Im Februar 2008 wurde bekannt, dass die Jungfraubahnen eine Machbarkeitsstudie für einen Schnell-Lift direkt vom Tal zum Jungfraujoch in Auftrag gegeben haben. Auch der Bau einer Standseilbahn käme laut Betreiber in Frage. Das ca. 180 Mio CHF teure Liftprojekt soll mit 20 Minuten eine stark reduzierte Fahrzeit mit sich bringen und somit den neuen Erwartungen der Touristen, meist aus Fernost, für einen Halbtagesausflug auf das Joch gerecht werden. Das Projekt ist auf starken Widerstand von Umweltorganisationen gestossen - es wird aus verschiedenen Gründen nicht weiterverfolgt.

Bilder

Varia

  • Vom Jungfraujoch führen eine teilweise durch den Gletscher geführte Stollenbahn sowie eine einspurige Standseilbahn zur Richtstrahlstation Ostgrat. In der Mitte der Standseilbahnstrecke befindet sich eine Zwischenstation, welche von der Schweizer Armee genutzt wird. Sie hat dort unterirdische Flugabwehr-Systeme stationiert.
  • Aufstieg und Fall der (immer noch börsennotierten) Jungfraubahn-Aktien wurden von Alban Berg im 3. Akt der Oper Lulu musikalisch verewigt.
  • Betreiber ist die Jungfraubahn Holding AG, ISIN: CH0017875789

Kuriosa

Guyer erhielt die Konzession zum Bau der Jungfraubahn nur unter dem Vorbehalt des Beweises, dass eine Bahn in derart grosse Höhen für die Bauarbeiter und später die Passagiere medizinisch unbedenklich sei. Deshalb startete er am 15. September 1894 um drei Uhr morgens eine Expetition von Zermatt zum Breithorn. Sieben Versuchspersonen im Alter von 10 bis 70 Jahren wurden von je sechs bis acht Trägern auf das 3750 Meter hohe Plateau hinaufgebracht. Da die Auswertung des Testes keine ungünstigen Erkenntnisse ergab, galt der Beweis als erbracht.[1]

Literatur

  • Florian Inäbnit: Jungfraubahn; Die Linie Kleine Scheidegg–Jungfraujoch der Jungfraubahnen. Prellbock Druck & Verlag, Leissigen, 2003. ISBN 3-907579-27-5
  • Ralf Roman Rossberg: Die Jungfrau-Region und ihre Bahnen. Hallwag Verlag, Bern & Stuttgart, 1983. ISBN 3-444-06064-5
  • Niklaus Bolt: Svizzero. Ein Jugendbuch aus dem Jahr 1913, welches den Tunnelbau der Jungfraubahn thematisiert. Neu aufgelegt im Reinhardt Verlag, Basel. ISBN 978-3-7245-0436-8

Referenzen

  1. Chronik der Jungfraubahn Übersicht auf Swissrails.ch

Weblinks


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