Fahrradrahmen


Fahrradrahmen
Fahrrad mit Diamantrahmen (oder Roverrahmen, traditionell als „Herrenrahmen“ bezeichnet)
Fahrrad mit Schwanenhalsrahmen (traditionell als „Damenrahmen“ bezeichnet)
Moulton-Fahrrad mit Fachwerkrahmen
Pedersen-Fahrrad mit Fachwerkrahmen
Fahrrad mit Trapez-Rahmen als modernen „Damenrahmen“
Fahrrad mit Mixte-Rahmen als modernen „Damenrahmen“
Fahrrad mit Wave-Rahmen als „Tiefdurchsteiger“
Fahrrad mit Easy-Boarding-Rahmen als „Tiefdurchsteiger“
Fahrrad mit Sloping-Rahmen
Fahrrad mit Kreuzrahmen, schematisch; in reiner Form ist die Kreuzungsstelle nicht verstrebt
Fahrrad mit Y-Rahmen

Der Fahrradrahmen ist das Gestell eines Fahrrads. Er trägt das Gewicht des Fahrers, das er auf die Laufräder überträgt, und an ihm sind alle Komponenten, die für weitere Funktionen des Fahrrades (zum Beispiel Lenkung und Antrieb) benötigt werden, befestigt.

Inhaltsverzeichnis

Hauptbestandteile

Der Fahrradrahmen besteht entsprechend der von ihm zu erfüllenden Funktionen aus folgenden Hauptbestandteilen:

  • dem Sattelrohr, das die Sattelstütze und abschließend den Fahrradsattel trägt;
  • dem Steuerrohr, das über den Steuersatz die Fahrradgabel aufnimmt, die das Vorderrad „führt“;
  • den Sattel- und Steuerrohr verbindenden Rohren Oberrohr (fehlt bei manchen Konstruktionen) und Unterrohr
  • dem Hinterbau, in dem das Hinterrad befestigt ist (bei gefedertem Hinterrad wird der bewegliche Hinterbau nicht als Teil des Rahmens angesehen);
  • dem Tretlagergehäuse (meistens an der geschweißten oder gelöteten Verbindungsstelle zwischen Unterrohr, Sattelrohr und den unteren Streben des Hinterbaus);
  • und einigen kleineren, ebenfalls angeschweißten oder angelöteten Befestigungsteilen (zum Beispiel für Gepäckträger, Verkleidungen, Schutzblech, Kabel, Trinkflasche, Luftpumpe).

Rahmenformen und -geometrie

Bei den Rahmenformen gibt es eine große Vielfalt. Sie ist nur zum Teil von verschiedenen Anforderungen an das Fahrrad verursacht. Der Rahmen bestimmt die äußere Erscheinung des Fahrrades und ist somit der Mode unterworfen. Dabei werden auch Einschränkungen bei den Gebrauchseigenschaften - zum Beispiel beim Fahrverhalten - in Kauf genommen.

Traditionelle Rahmenformen

  • Der Diamantrahmen bildet für Stabilität und Gewicht die beste Kombination. Er ist der klassische Rahmen für Herrenräder.
  • Der Schwanenhalsrahmen ermöglicht einen tieferen Einstieg und ist der klassische Rahmen für Damenräder. Er hat zwei geschwungene und parallel verlaufende Unterrohre, das Oberrohr fehlt.

Fachwerkrahmen

Bei einem Fachwerkrahmen sind alle Rahmen-Felder Dreiecke. Solche Rahmen sind prinzipiell steifer als Viereck-Rahmen wie zum Beispiel der Diamant-Rahmen .

  • Das moderne Moulton-Rad hat einen stabilen Fachwerkrahmen, der als unisex-frame bezeichnet wird. Der Hinterbau ist federnd beweglich.
  • Das starre Rahmenwerk des historischen Dursley-Pedersen-Rades weist eine ähnliche Komplexität auf.

Moderne "Damenrahmen"

  • Der Trapez-Rahmen ist ein Diamantrahmen mit abgesenktem Oberrohr. Das Oberrohr kann gerade oder geschwungen etwa zur Mitte des Sattelrohrs führen. Dies ermöglicht – vor allem Frauen in Röcken und älteren Menschen – einen tiefen Durchstieg.
  • Der Anglaise-Rahmen ähnelt dem Trapez-Rahmen. Im Unterschied zu ihm sind in Verlängerung des abgesenkten Oberrohres zwei zu Sattel- und Kettenstreben zusätzliche, zu den Ausfallenden am Hinterrad führende, Streben angebracht.
  • Beim Mixte-Rahmen sind im Unterschied zum Anglaise-Rahmen die beiden zusätzlichen Streben am Hinterbau nach vorn zum Steuerrohr verlängert, wodurch das abgesenkte Oberrohr ersetzt wird. Diese beiden Rohre sind oft sehr dünn, und nicht immer gerade ausgeführt.

Tiefdurchstiegrahmen

  • Der Waverahmen ist heute vermutlich der meistverkaufte Damenrahmen. Er hat nur ein Unterrohr mit großem Durchmesser, das wie eine Welle (Wave) geschwungen ist, und meistens oberhalb des Tretlagergehäuses ein kleines Verstärkungsrohr hat. Die Durchstiegshöhe ist bis etwa zum oberen Rand des Kettenrades herab gesetzt.
  • Beim echten Tiefdurchsteiger (Easy-Boarding-Rahmen oder auch Tiefeinsteiger) ist der Durchstieg vor dem Tretlager in etwa 15 bis 20 cm über der Fahrbahn möglich. Das alleinige Unterrohr mit großem Durchmesser bildet meist mit dem Sattelrohr eine Einheit in U-Form. Die beiden Schenkel des U sind nach außen gekrümmt.

Andere Rahmenformen

  • Der Sloping-Rahmen (engl. sloping: schräg, abfallend, geneigt) hat ein zum Sattel hin abfallendes Oberrohr (ähnlich wie beim Trapezrahmen). Er wurde zunächst für MTBs und Trekkingräder verwendet, hat aber auch die Entwicklung von Straßenrennrädern beeinflusst. Durch verbesserte beziehungsweise andere Materialien (Titan, Aluminiumlegierungen, CFK, umgangssprachlich Carbon genannt) wurde die von bisherigen Diamantrahmen vorgegebene Steifigkeit erreicht. Das und Marketingstrategien haben zu einer erstaunlichen Akzeptanz dieser Rahmenform unter Rennradsportlern geführt, obwohl Diamantrahmen bei gleichem technischen Aufwand prinzipiell steifer wären. Das hinten abgesenkte Oberrohr verringert die (dort gemessene) Rahmenhöhe bei gleich lang bleibendem Steuerrohr.
  • Beim klassischen Kreuzrahmen kreuzen sich mittig das Sattelrohr, welches nur zur Aufnahme des Tretlagers nach unten verlängert ist, und ein Rohr, welches vom Steuerrohr zum Hinterrad geht und sich dann zur Hinterradgabel teilt. Diese Bauform ist eine der ältesten Konstruktionen, und ist nicht sehr steif.
    Monocoque-Rahmenkonstruktionen aus Verbundmaterialien (vor allem CFK) sind ähnlich konstruiert. Ihre Steifigkeit resultiert daraus, dass die Kreuzungsstelle großvolumig ausgelegt ist.
    Moderne als Kreuzrahmen bezeichnete Rahmenformen sind zu Fachwerkrahmen erweiterte Standardrahmen. Sie enthalten gewöhnlich ein zusätzliches Rohr, das sich mit einem anders verlegten bisherigen kreuzt.[1]
  • Beim Y-Rahmen führt nur ein sich gabelndes Rohr vom Steuer- zum Sattelrohr. Diese Rahmen werden entweder ungefedert bei Jugendrädern, oder mit gefedertem Hinterbau bei Mountainbikes angeboten.

Rahmengröße

Als Rahmengröße gilt die Entfernung zwischen der Mitte des Tretlagers und dem (oberen) Ende des Sattelrohrs (ausnahmsweise bis zur Mitte der Sattelmuffe, zum Beispiel bei de Rosa). Ihre international übliche Angabe erfolgt in Zoll. Bei deutschen, französischen und italienischen Herstellern sind Zentimeter üblich.

Trekking-, City-, Reise- und Rennräder werden im allgemeinen mit Rahmengrößen zwischen 47 und 68 cm angeboten. Als Faustregel gilt hierbei, dass die Rahmengröße das 0,66-fache der Schrittlänge betragen sollte.

Crossräder haben Rahmengrößen zwischen 41 und 61 cm, die Rahmengröße sollte das 0,61-fache der Schrittlänge betragen. Mountainbikes haben kleinere Rahmen, Rahmengrößen von 35 bis 58 cm sind üblich, die Rahmengröße sollte das 0,57-fache der Schrittlänge betragen.

Die Schrittlänge wird an der Beininnenseite von der Fußsohle bis zum Damm gemessen.[2]

Höchstmögliche (Fahr-)Stabilität wird erzielt, wenn die Rahmengröße der Schrittlänge des Fahrers/der Fahrerin angepasst ist. Bei einem Diamant-Rahmen (waagerecht verlaufendes Oberrohr) ergeben sich aus dieser Forderung wirtschaftliche und technische Probleme:

  • Hersteller müssen Rahmen eines Typs nicht nur in verschiedenen Farben, sondern auch noch in einer Vielzahl von unterschiedlichen Höhen und damit veränderten Geometrien fertigen;
  • Wiederverkäufer können diese Vielfalt nur selten vorhalten;
  • Je kleiner der Rahmen ist, desto mehr verringert sich bei gleich bleibender Laufradgröße zwangsläufig die Länge des Steuerrohres, so dass der Rahmen weniger biegesteif um eine durch das Steuerrohr führende Querachse ist.

Anforderungen an den Fahrradrahmen

Steifigkeit und Festigkeit

In seiner Grundbeanspruchung ist der Fahrradrahmen ein auf Biegung beanspruchter Balken: Das Gewicht des Fahrers wird vom Rahmen vom Sattel aus über die beiden Räder (beim Vorderrad über zwischengeschaltete Gabel und Lenksäule) auf den Boden übertragen. Bei unebener Fahrbahn addieren sich zum Gewicht Stoßkräfte, wodurch der Rahmen einer wechselnden Biegebeanspruchung unterworfen wird.

Bei starker Kraftaufwendung an den Pedalen entstehen Reaktionskräfte am Lenker und, wenn der Fahrer dabei nicht aus dem Sattel geht, auch Querkräfte am Sattel. Die erhöhte Fußkraft am Pedal erzeugt auf der jeweils anderen Lenkerseite eine von der Hand eingeprägte Zugkraft. Diese Unsymmetrie bewirkt ein wechselndes Verwinden (Torsion) des Rahmens um die Längsachse des Fahrrads.

Ein Rahmen ist umso steifer, je weniger er unter den Kräften beim Gebrauch elastisch verformt wird. Das wird einerseits durch eine vorteilhafte Rahmenform als auch durch Verwendung von Material mit hohem Elastizitätsmodul und/oder Wahl großer Rohrdurchmesser erreicht.

Ein Rahmen muss eine Mindest-Festigkeit aufweisen, damit er sich im Gebrauch nicht plastisch verformt oder gar zerbricht. Fahrradrahmen sind wegen der Wechselbeanspruchung gefährdet, einen Ermüdungsbruch zu erleiden. Solche Brüche können plötzlich eintreten, das heißt, dass sie sich nicht durch eine plastische Verformung ankündigen. Gegenmaßnahmen sind die Wahl von Materialien mit hoher Wechselfestigkeit und sorgfältige Gestaltung und Fertigung der Verbindungsstellen zwischen den Rohren. Die Verbindungsstellen sind besonders gefährdet, weil einerseits die Beanspruchung dort oft am größten ist, diese andererseits durch Schweißen oder Löten hergestellt werden. Durch die dabei erfolgte Erwärmung kann sich die Ausgangsfestigkeit des Materials verringern.

Gewicht

Ein Fahrrad ist umso angenehmer zu benutzen, je besser die aufgewendete Muskelenergie zum Fahren verwertet wird, je höher sein Wirkungsgrad ist. Es sollte deshalb ein geringes Eigengewicht haben, denn der Fahrer hat nicht nur sich, sondern auch das Rad zu bewegen. Einen großen Anteil am Gewicht des Fahrrads hat der Rahmen, der folglich leicht sein sollte.

Als leicht erweist sich ein als Gitterwerk (Fachwerk) gestalteter Rahmen. Die verwendeten Werkstoffe müssen ein geringes spezifisches Gewicht haben. Allerdings haben leichte Werkstoffe auch eine vergleichsweise kleine Steifigkeit und eine kleine Festigkeit.

Optische Erscheinung

Das Fahrrad hat sich vom reinen Gebrauchsgegenstand zum Massenartikel gewandelt, weshalb seine optische Erscheinung vermehrt der Mode unterworfen ist. Beim Rahmen wird neben einer schönen Form auch Pflegeleichtigkeit verlangt, was zum Beispiel höhere Anforderungen an den Korrosionsschutz stellt. Die beim bisher traditionell verwendeten Stahl nötige Oberflächenbehandlung (meistens Lackierung) entfällt auch beim jetzt favorisierten Aluminium nicht.

Werkstoffe für Fahrradrahmen

Der klassische Werkstoff für Fahrradrahmen ist Stahl. Seine Anwendung ist aber rückläufig. Die früher übliche Verbindung der Rohre durch Einstecken und Einlöten in Muffen wird mehr und mehr durch “stumpfes” Zusammenschweißen ersetzt. Eine Besonderheit sind “konifizierte” Rahmenrohre, deren Enden nach innen verdickt sind. Die somit erreichte Materialanhäufung an den Verbindungsstellen entspricht der dort meistens erhöhten Beanspruchung, ohne dass durch konstant dickere Wandstärken das Gewicht unnötig erhöht wird. Bekannte Hersteller solcher Rahmenrohre sind Mannesmann, Reynolds (England), Columbus (Italien) und Tange (Taiwan).

Heute haben sich Aluminiumlegierungen als Standardmaterial durchgesetzt. Als Verkaufsargument werden das geringere spezifische Gewicht und die angebliche Oxidationsunempfindlichkeit des Metalls genannt. Dem geringeren spezifischen Gewicht steht der geringere Elastizitätsmodul entgegen, weshalb die Rohre einen höheren Materialquerschnitt (große Durchmesser) haben müssen. Aluminium-Fahrradrahmen sind somit nicht deutlich leichter als Rahmen aus Stahl. Das Prinzip der “konifizierten” Rohre wird hier auch angewendet.

Ein weiterer neuer, jedoch sehr selten oder nur für Spezialanwendungen verwendeter Rahmenwerkstoff ist Titan. Das Verhältnis zwischen Steifigkeit/Festigkeit und spezifischem Gewicht ist von allen Metallen am günstigsten. Aufgrund der sehr aufwendigen Verarbeitung sind Titanrahmen eher selten, weil teuer.

Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (Carbon) wird bei Rennrädern und Mountainbikes immer häufiger verwendet.

Die verschiedenen Werkstoffe werden ganz unterschiedlich zusammengefügt. Stahl wird vorwiegend mit Muffen gelötet oder geschweißt, Aluminium und Titan fast ausschließlich geschweißt und selten geklebt. Carbonrahmen werden aus Fasermatten geklebt oder bestehen aus einem Teil, der dann Monocoque genannt wird. Vergleichsweise selten werden diese Kunststoffrohre in Muffen aus Aluminium oder auch Kunststoff geklebt. Selten finden sich auch Verbundkonstruktionen, etwa faserverstärkte Metallrahmen.

Stahl

Von den vielen verschiedenen Stahl-Legierungen werden im Rahmenbau üblicherweise Chrom-Molybdän-Legierungen, wie 25CrMo4 (in den USA 4130) und ganz selten 34CrMo4 (US 4135), das eine geringfügig höhere Festigkeit besitzt, verwendet. Ebenfalls selten anzutreffen sind rostfreie Stähle. CrMo-Stahl ist ein zäher Vergütungsstahl, also ein Stahl, bei dem ein plötzlicher Bruch selten vorkommt.

Stahl ist leicht zu verarbeiten. Er lässt sich problemlos löten und schweißen, selbst kleben ist möglich. Durch die langjährigen Erfahrungen der Hersteller ist es auch möglich, exotische Rohrformen wie “konifizierte”, “ spiralig verstärkte” und andere herzustellen.

Vorteile:

  • hohe Festigkeit
  • hoher Elastizitätsmodul (geht linear in die Steifigkeit ein)
  • sehr zäh
  • leicht zu verarbeiten
  • ausreichende Langzeiterfahrung vorhanden
  • ausreichend vorhandener und billiger Werkstoff
  • einfach wiederverwertbar

Nachteile:

  • Korrosionsschutz notwendig

Um ein Profil aus Aluminium mit gleicher Biege-und Torsionssteifigkeit wie aus Stahl zu erhalten, ist ein größeres Flächenträgheitsmoment erforderlich, was den typisch großen Rohrdurchmesser bei Aluminium-Rahmen verursacht. Gleiche Festigkeit wird durch geringfügig vergrößerten Materialquerschnitt erreicht. Die höhere Bruchgefährdung von Aluminiumrahmen lässt sich hieraus jedoch nicht ableiten. Sie liegt begründet in einer geringeren Dauerfestigkeit von Aluminium- gegenüber Stahlwerkstoffen. Dauerfestigkeitsschaubilder nach Smith oder ein Vergleich der Wöhler-Linien von Stahl- und Aluminiumwerkstoffen zeigen die geringen Lastspielzahlen.

Aluminium

Auch Aluminium (tatsächlich handelt es sich immer um eine Aluminiumlegierung) wird heute (2011) oft im Rahmenbau verwendet. Aluminium besitzt zwar nur etwa ein Drittel der spezifischen Steifigkeit (Elastizitätsmodul) von Stahl, aber auch nur ein Drittel seines spezifischen Gewichts. Bei der statischen Materialfestigkeit steht Aluminium dem Stahl wenig nach. Um ein Profil aus Aluminium mit gleicher Biege-und Torsionssteifigkeit wie aus Stahl zu erhalten, ist ein größeres Flächenträgheitsmoment erforderlich, was den typisch großen Rohrdurchmesser bei Aluminium-Rahmen verursacht. Gleiche Festigkeit wird durch geringfügig vergrößerten Materialquerschnitt erreicht.

Problem des Aluminiums ist seine geringere Dauerfestigkeit, weshalb Ermüdungsbrüche häufiger sind als bei Rahmen aus Stahl.

Ein weiterer Nachteil des Aluminiums ist der im Vergleich zum Stahl aufwendigere und störungsanfälligere Schweißprozess, wodurch bereits innere Spannungen erzeugt werden. Mittlererweile wird als Nachbehandlung ein sogenanntes Schweißspannungsarmglühen angewendet.

Aluminiumrahmen sind nicht prinzipiell leichter als solche aus Stahl, auch wenn dies in der Werbung gerne suggeriert wird („leichter Aluminiumrahmen“ o. ä.). Die Wichte von Aluminium ist zwar deutlich geringer als die von Stahl, die Rahmen müssen aber stärker dimensioniert werden, um annähernd gleiche Festigkeiten aufzuweisen. So ist die Masse heutiger Stahlrahmen oft unter der vergleichbarer Aluminiumrahmen, da der Billigbereich fast ausschließlich durch Massenprodukte aus Aluminium abgedeckt wird und Stahlrahmen fast nur noch im höherwertigen Bereich anzutreffen sind.

Vorteile:

  • ausreichend vorhandener Werkstoff
  • einfach wiederverwertbar
  • durch Großserienproduktion in Asien billig

Nachteile:

  • Korrosionsschutz notwendig
  • etwas schwieriger zu verarbeiten als Stahl
  • Ermüdungsbruchgefährdet
  • bei Herstellung viel Energie notwendig (Umweltbelastung vergleichsweise hoch)
  • gefährliches Bruchverhalten (keine Vorwarnung)
  • noch keine Langzeiterfahrungen vorhanden

Scandium

Als Scandiumlegierung wird bei Fahrradrahmen eine Aluminiumlegierung bezeichnet, die eine kleine Menge Scandium enthält. Dieser Zusatz kann die Zugfestigkeit des Materials um bis zu 20 % gegenüber einer herkömmlichen Aluminiumlegierung erhöhen, macht ihm aber auch gleichzeitig vergleichsweise spröde (erhöhte Ermüdungsbruchgefahr).

Titan

Manche Titanlegierungen sind hochfest, einige liegen sogar knapp über den im Rahmenbau verwendeten Stählen. Infolge des fast nur halb so großen spezifischen Gewichts im Vergleich zu Stahl hat Titan das günstigste Steifigkeits-/Gewichtsverhältnis. Das “Konifizieren” von Titanrohren ist zwar möglich, aber aufwendig. Das Endverstärken von Rohren wird aus Kostengründen sehr oft unterlassen. Ein großer Nachteil ist die schlechte Schweißbarkeit von Titan, da es ähnlich wie Aluminium eine Oxidschicht bildet. Dadurch steigt die Härte und Sprödheit in der Schweißnaht, was die Gefahr eines Dauerbruchs mit sich bringt. Somit muss der Rahmen in Edelgas- oder Vakuumkabinen geschweißt werden, was außerordentlich kostenintensiv ist.

Vorteile:

  • sehr fest
  • korrosionsbeständig
  • “edle” Optik

Nachteile:

  • teuer
  • schwer zu verarbeiten
  • geringerer E-Modul muss durch Konstruktion ausgeglichen werden
  • benötigt bei Herstellung viel Energie

Kohlefaserverstärkte Kunststoffe (CFK)

Der gebrochene Carbonrahmen erlaubt einen Einblick auf den inneren Aufbau

Faserverstärkte Kunststoffe werden seit längerem erfolgreich zum Beispiel im Sportgerätebau eingesetzt. Die theoretischen Steifigkeits- und Festigkeitswerte sind sehr hoch, gelten aber nur in einer, nämlich der Faserrichtung, während die Festigkeits- und Steifigkeitswerte bei Metallen in allen Richtungen dieselben sind. Außerdem müssen die Fasern untereinander abgestützt werden. Dies geschieht durch Kunststoffe, der sogenannten Matrix. Bei Fahrradrahmen ist dies meist Epoxidharz. Wenn nun eine Kraft nicht in Faserrichtung wirkt, so hält nur die Matrix dagegen, und Epoxidharz wie auch andere Kunststoffe sind nicht sehr fest. Die Fasern müssen also in mehreren Richtungen gelegt werden. Dadurch wird der Gewichtsvorteil zusehends geringer. Außerdem muss der Kräfteverlauf in einem Rahmen bekannt sein, damit in allen auftretenden Kraftrichtungen Verstärkungsfasern in der richtigen Menge und in der richtigen Richtung gelegt werden können. Dieser Vorgang ist mit hohem Arbeitsaufwand verbunden. Das macht den Rahmen zwar leichter, aber auch teurer.

Die verschiedenen Verstärkungsfasern kommen in drei Grundformen zum Einsatz:

  • als Strang oder Bündel von Parallelfasern (Rovings),
  • als Gewebe und Geflechte in ihren unterschiedlichsten Formen und
  • als ungerichtete Matten oder Wirrfasern.

Neben Parallelfasern gibt es noch Garne und Zwirne, die durch Verdrehung einzelner oder mehrerer Spinnfäden entstehen. Durch die Verdrehung entsteht ein widerstandsfähiger, in sich fest gebundener Faden, der sich leicht textil verarbeiten (z. B. weben) lässt.

Neben Kohlefasern (ca. 7–10 µm Durchmesser) werden auch Glasfasern (ca. 5–15 µm Durchmesser) und Aramidfasern (Kevlar, ca. 12 µm Durchmesser) eingesetzt. Kohlefasern sind sehr spröde, deswegen werden Aramidfasern (=Kevlar) beigefügt, die eine größere Bruchdehnung besitzen. Faserverstärkte Kunststoffe, die nur Aramidfasern enthalten, werden im Rahmenbau wegen ihres hohen Preis/Festigkeitsverhältnisses nicht verwendet.

Vorteile

  • sehr fest
  • steif
  • leicht

Nachteile

  • sehr spröde
  • teuer
  • schwierig zu verarbeiten
  • schwierig zu dimensionieren
  • gefährliches Bruchverhalten (keine Vorwarnung)

Metal Matrix Composite (MMC)

Dieses Material gehört eigentlich zu Aluminium, aber auch zu den faserverstärkten Werkstoffen, weil in einer Aluminiummatrix Fasern oder Partikel zur Verstärkung eingelegt werden. Vor einigen Jahren (ca. 1998) haben zwei Firmen Produkte vorgestellt: Specialized mit einem partikelverstärkten Rahmen (Aluminiumoxidpartikel), Univega mit einem borfaserverstärkten Gefährt. Die Festigkeit von Aluminium wird kaum verbessert, aber die Steifigkeit um bis zu 30 % laut Herstellern. Diese Rahmen sind inzwischen wieder vom Markt verschwunden.

Vorteile (Herstellerangaben):

  • sehr steif

Nachteile:

  • noch schwerer zu schweißen als Aluminium
  • nicht wiederverwertbar
  • sonst siehe Aluminium

Industrielle Fertigung in Asien

Europäische und nordamerikanische Fahrradhersteller lassen heute (2011) größtenteils die Fahrradrahmen in China und Taiwan herstellen, um die Produktionskosten niedrig zu halten. Nur wenige Hersteller fertigen die Rahmen noch in ihren eigenen Werken in Europa oder Nordamerika, diese sind dann entsprechend teuer, wie z. B. Räder von De Rosa oder Focus[3], aber nicht zwingend hochwertiger, denn die Fertigungsqualität unterscheidet sich heute weltweit kaum noch.

Literatur

  • Fritz Winkler, Siegfried Rauch: Fahrradtechnik Instandsetzung, Konstruktion, Fertigung. 10. Auflage. BVA Bielefelder Verlagsanstalt, Bielefeld 1999, ISBN 3-87073-131-1.
  • Michael Gressmann, Franz Beck, Rüdiger Bellersheim: Fachkunde Fahrradtechnik. 1. Auflage. Verlag Europa Lehrmittel, Haan-Gruiten 2006, ISBN 3-8085-2291-7.

Weblinks

 Commons: Fahrradrahmen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Quellen

  1. Kreuzrahmen. Zu einem modernen Kreuzrahmen erweiterter Mixte-Rahmen.
  2. Messen der Schrittlänge. zur Ermittlung der Rahmengröße
  3. Focus - Bikes made in Germany

Wikimedia Foundation.

Schlagen Sie auch in anderen Wörterbüchern nach:

  • Fahrradrahmen — Fahr|rad|rah|men, der: Gestell eines Fahrrads (ohne Räder). * * * Fahr|rad|rah|men, der: Gestell eines Fahrrads (ohne Räder) …   Universal-Lexikon

  • Hinterbau — Ein gebrochener Fahrradrahmen Ein gefederter Fahrradrahmen Der Fahrradrahmen ist das tragende Gestell eines Fahrrads, er trägt das Gewicht des Fahrers und überträgt es auf die Laufräder. Er bildet das Gru …   Deutsch Wikipedia

  • Rahmenmaterial — Ein gebrochener Fahrradrahmen Ein gefederter Fahrradrahmen Der Fahrradrahmen ist das tragende Gestell eines Fahrrads, er trägt das Gewicht des Fahrers und überträgt es auf die Laufräder. Er bildet das G …   Deutsch Wikipedia

  • Giant (Fahrradhersteller) — Giant Manufacturing Co. Ltd. (chinesisch 捷安特 Jiéāntè) wurde 1972 in Tachia, Landkreis Taichung, Republik China auf Taiwan, gegründet und ist heute der größte Produzent von Zweirädern. Seit 1980 ist Giant der größte Fahrradhersteller in… …   Deutsch Wikipedia

  • Innenlager — Außen aufgeschraubtes Lager (Hollowtech II) …   Deutsch Wikipedia

  • Fahrrad — Gebrauchsfahrrad altes Gebrauchsfahrrad …   Deutsch Wikipedia

  • Gary Turner — GT Logo aus den 90ern GT Bicycles Inc. (kurz: GT, welches für Initialen des Gründers Gary Turner stehen) ist ein US amerikanischer Fahrradhersteller. Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Modelle (Auswahl …   Deutsch Wikipedia

  • Abstellanlage — Fahrradbügel, Köln, RheinEnergieStadion Fahrradbügel (Deutscher Bundestag, Paul Löbe Haus) …   Deutsch Wikipedia

  • Damenfahrrad — Gebrauchsfahrrad Holzdraisine von ca. 1820, die Urform des heutigen Fahrrads und das erste Fortbewegungsmittel …   Deutsch Wikipedia

  • Damenrad — Gebrauchsfahrrad Holzdraisine von ca. 1820, die Urform des heutigen Fahrrads und das erste Fortbewegungsmittel …   Deutsch Wikipedia