Fairchild Dornier


Fairchild Dornier
Dornier-Werke GmbH
Logo
Unternehmensform GmbH
Gründung 1922
Unternehmenssitz Manzell, Friedrichshafen
Branche Flugzeugbau
Produkte

Flugzeuge

Website

www.eads.com

Die Dornier-Werke GmbH (ursprünglich Zeppelin Werk Lindau GmbH, seit 1922 Dornier-Metallbauten GmbH, seit 1938 Dornier-Werke GmbH, seit 1966 Dornier GmbH), kurz Dornier (Dɔrnje) war ein deutscher Flugzeughersteller in Manzell (heute zu Friedrichshafen am Bodensee), der sich in den 1930er Jahren durch Zweigbetriebe in Neuaubing bei München und Oberpfaffenhofen sowie in Wismar (Norddeutsche Dornier-Werke GmbH) stark erweiterte.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Gründung und erste Erfolge

Dornier Flugboot „Delphin III“ 1928
Do X

Die Firma ist innerhalb des Zeppelin Unternehmens in Friedrichshafen entstanden, wurde von Claude Dornier zuerst geleitet und später übernommen. Claude Dornier war seit 1910 Mitarbeiter beim Grafen Zeppelin und wurde nach anfänglichen Tätigkeiten am Zeppelin mit dem Entwurf von Flugzeugen betraut. Die Abteilung „Do“ zog 1914 in Büros und Hallen am Seemooser Horn. Hier entstanden unter der Leitung von Dornier das Wasserflugzeug „RsI“ und die Landflugzeuge „C1“ und „ZepII“. 1917 wurde Dorniers Abteilung als Zeppelin Werk Lindau GmbH eine eigenständige Gesellschaft im Zeppelin-Konzern, deren Geschäftsführer Dornier wurde. 1919 verlegte man diese Firma wieder nach Friedrichshafen. 1923 wurde Dornier Hauptgesellschafter der Firma, die nunmehr Dornier Metallbauten GmbH hieß und in Friedrichshafen nach Manzell verlegte. Dort wurden die „Komet II“ und die „Komet III“ entwickelt. Wegen des Bauverbotes durch die Versailler Verträge wurden Dependancen in Rorschach/ Altenrhein in der Schweiz und in Marina di Pisa in Italien gegründet. Es entstanden die Weiterentwicklungen der Dornier Wale und die Do X.

1932 wurde Dornier dann alleiniger Eigentümer der Dornier Metallbauten GmbH (DMB). 1934 errichtete die DMB am Flugplatz in Friedrichshafen Löwental eine neue Werftanlage mit Versuchsabteilung und Flugbetrieb. In Pfronten- Weissbach, Lindau-Rickenbach, Langenargen, in München und Lübeck wurden Zweigbetriebe oder Tochterfirmen errichtet, nachdem 1933 bereits die Dornier Werke Wismar (NDW) gegründet wurden. In Berlin-Reinickendorf wurde eine Fräserei, Profilzieherei und die Nietenherstellung angesiedelt. 1935 liefen die Programme Do 11, Do 13, Do 23 und die der „Wal“-Familie. Es folgten die Entwicklungen Do 17 und Do 18. Ab da wurden die Werke den Planungen der Nationalsozialisten zur Industrie- und Beschäftigungspolitik und Vorbereitungen für einen Krieg untergeordnet. Von den Beteiligungen in der Schweiz und Italien musste sich das Werk lösen, sie gingen in den Besitz des Deutschen Reiches über. Die Dornier-Werke entwickelten und bauten die Muster Do 17, Do 18, den Großbomber Do 19 und die Do 217. Für die Lufthansa und den internationalen Markt wurden die Do 24 und Do 26 gebaut, bevor das Projekt Do 20 als Nachfolger der Do X wegen des beginnenden Zweiten Weltkrieges eingestellt wurde. Auch das Projekt eines Transozean-Flugschiffes Do 214 für die Lufthansa konnte mit Kriegsbeginn nicht mehr weiter verfolgt werden.

Zweiter Weltkrieg

Do 17

Die sechs vorhandenen Flugzeuge Do 26 wurden bei Kriegsanfang mit Kampfständen ausgerüstet und flogen als Transporter und Seeaufklärer bei der Luftwaffe. Zahlenmäßig fiel bei Kriegsbeginn vor allem die mit zwei Dieselmotoren in Tandemanordnung ausgerüstete Luftwaffenversion der Do 18 ins Gewicht, die ab September 1939 viel für Aufklärungsflüge über der Nordsee eingesetzt, aber zunehmend durch die dreimotorige BV 138 ersetzt werden musste. Nach der Besetzung der Niederlande wurde die dort für die holländische Küstenwache (Marine Luchtvaartdienst) laufende Lizenzfertigung der dreimotorigen Do 24, nun für Luftwaffenzwecke, weitergeführt. Dieses besonders seetüchtige Flugboot (Erstflug 1937) war für den Kolonialdienst in Süd-Ost-Asien bestimmt gewesen. Insgesamt 217 Stück bekam nun im Laufe der Zeit die Luftwaffe. Das Flugzeug wurde zum wichtigsten Gerät bei den Seenotstaffeln an den Küsten des besetzten Europas. In sehr viel größeren Stückzahlen bauten die Dornier-Werke die zweimotorigen Kampfflugzeuge Do 17 'Fliegender Bleistift' und Do 217. Das Ausgangsmuster war schon 1932/1933, noch vom Heereswaffenamt, unter der Tarnbezeichnung „Schnellverkehrsflugzeug“ in Auftrag gegeben worden. Nicht mehr zum Einsatz kam der schwere Mehrzweckjäger Do 335 Pfeil (Erstflug 1943), mit 765 km/h schnellstes kolbenmotorgetriebenen Serienflugzeug der Welt. Das letzte existierende Beuteexemplar wurde 1974 von den USA den Dornier-Werken zur Restaurierung übergeben und war leihweise mehrere Jahre im Deutschen Museum in München ausgestellt, bis es in die USA zurückgegeben werden musste.

Nachkriegszeit

Dornier Do 28 D-2 SKYSERVANT
Do 31
Do 32 im Steigflug

Nach dem verlorenen Krieg wurde der Wehrwirtschaftsführer Dornier zwar als „entlastet“ entnazifiziert, stand aber vor dem zweiten wirtschaftlichen Aus, da das Werk Manzell vollständig zerstört war. Weil der Flugzeugbau im Nachkriegsdeutschland zunächst verboten war, verlegte Dornier seinen Wohnsitz nach Zug (Schweiz) und ließ in Spanien die Do 25 entwickeln und produzieren.

In Deutschland begann der Neuanfang des Unternehmens in Lindau, Oberpfaffenhofen, Neuaubing und Immenstaad am Bodensee. In Lindau wurden bei der Lindauer Dornier Gesellschaft noch vor Aufnahme des Flugzeugbaus Webstühle und Textilmaschinen entwickelt, die bald Weltgeltung erlangten. Dornier konnte mit Kurzstartflugzeugen und Senkrechtstartern wieder an frühere wirtschaftliche Erfolge anknüpfen. In Langenargen wurden auf den von Dornier schon früher entwickelten Maschinen Halbzeuge und Leichtbauprofile für den Flugzeugbau, sowie Artikel, u. a. auch Leitern, für den allgemeinen Markt gefertigt. Die anderen Werke widmeten sich dem Flugzeugbau. 1962 zog sich Claude Dornier aus der Unternehmsführung zurück und übergab seinem Sohn Claudius die Leitung des Konzerns. Unter der Führung von Claudius entwickelte sich der Konzern kräftig weiter. 1969, nach dem Tod von Claude Dornier ging das Werk in eine Erbengemeinschaft (Familiengesellschafter) der fünf Söhne Dorniers über.

In dieser Zeit sind allein im Flugzeugbau zahlreiche eigene Muster entstanden u.a.: Do 27, BR 1150 Atlantic, Do 28 A/B und Skyservant, Do 29, Do 31, Do 32, Do 34, Do 128, Do 228, Alpha-Jet, Alpha-Jet TST, IA-63, Do 24 ATT. Ferner die Lizenzbauten Fiat G 91 und Bell UH-1D und die Ausrüstungsprogramme NATO AWACS und Breguet Atlantic Kampfwertsteigerung. In Oberpfaffenhofen wurde neben der Montage der Flugzeuge, mit der Dornier Reparaturwerft erfolgreich die technisch logistische Betreuung und Reparatur der eigenen Modelle, für die Bundeswehrflugzeuge Alpha Jet, UH-1D, Breguet Atlantic, AWACS und CL 601 Challenger und die Überholung und Reparatur von Lockheed C-130 für einige afrikanische Staaten betrieben. Neuaubing war das mechanische Fertigungszentrum, das sich auch sehr früh einen Namen in der Kunststofftechnik machte. In Germering betrieb man die Logistik für die Bundeswehrflugzeuge. Hierin verlagerte man auch die Medizintechnik und Bau des Nierenlithotripters. Weil viele der damit befassten Mitarbeiter den Standort Friedrichshafen nicht verließen, entstand ein Enwicklungsstillstand und in Japan konnte schmerzhafte Konkurrenz entstehen.

Der Dornier Konzern zählte um 1980 bis zu 10.000 Mitarbeiter.

Nach dem alterbedingten Ausscheiden von Claudius Dornier 1980 als Vorstandsvorsitzender wurde der Konzern durch die nicht zur Dornier-Familie gehörenden, aber ebenso erfolgreichen Vorstände Bernhard Schmidt und Karl-Wilhelm Schäfer im Sinne Claude Dorniers mit weiteren Innovationen und Diversifikationen weiter geführt.

Beim Airbus-Konsortium hat Dornier anfangs mitentwickelt, ist dann aber wegen des hohen Eigenkapitalbedarfes ausgeschieden, hat weiter aber im Unterauftrag Komponenten gefertigt. So lieferte Dornier alle hinteren Druckdome für die Airbusrümpfe. Dafür wurden neben der Luftfahrt die Bereiche Raumfahrt, Verteidigungstechnik, Elektronik und Medizintechnik systematisch und erfolgreich aufgebaut. Auch hier ist der Name Dornier mit vielen neuen Technologien verbunden, wie z. B. Synthetic Aperture RADAR DO-SAR (SOSTAR-X), digitale Karten, Gas Ultra Zentrifugen, Abwasserfilterung, Bahnsimulatoren und Stromabnehmer, unbemannte Rotorplattformen, mobile Brücken und Hospitäler, Satelliten, Textilmaschinen, Nierenlithotripter, Telefone, Drohnen und Schleppkörper, in der Regel Spin-offs der Luft- und Raumfahrtaktivitäten.

Das langsame Ende unter der Ära Daimler-Benz

1984/85 konnten sich die einzelnen Stämme der Erbengemeinschaft nicht über die zukünftige Ausrichtung der Gesellschaft einigen. Nach einigem Hin und Her in den Führungsetagen übernahm 1985 vermittelt durch den damaligen Ministerpräsidenten Baden-Württembergs Lothar Späth Daimler-Benz die Mehrheit und Führung bei Dornier. Beteiligt blieben mit ca. 22 % Silvius Dornier und der Erbenstamm Claudius Dornier mit ca. 10%. Der Lindauer Textilmaschinenbau schied aus dem Dornierverbund aus und wurde im Eigentum von Peter Dornier als Lindauer DORNIER GmbH eigenständig weitergeführt. Das Eingreifen der Politik war auf Drängen des Betriebsrats insofern - wenn auch vorsorglich - notwendig, weil die Erben Dorniers in ihrer Zerstrittenheit der Verantwortung für das Werk und den darin beschäftigten Menschen nicht nachkamen. Justus und Christoph Dornier schieden als Miteigentümer aus. Justus widmete sich eigenen Flugzeugprojekten (SC01 B-160, Gyroflug Speed Canard) am Flugplatz Mengen. Die Erben von Donatus Dornier, vertreten durch seine Witwe Ellen Dornier, verkauften weitgehend und behielten nur eine Stimmminorität.

Diese Übernahme durch Daimler-Benz sicherte dem Werk eine trügerische Zukunft. Aber die Finanzkraft von Daimler-Benz ermöglichte die Entwicklung und den Bau des Turboprop-Flugzeugs Do 328. Sie führte aber auch dazu, dass die gewachsene Unternehmenskultur nicht weitergeführt wurde. Das Werk wurde in mehrere Gesellschaften aufgeteilt. Die Dornier GmbH mit Verteidigungstechnik, Elektronik, zentrale Dienste und Logistik fungierte neben einigen Auslagerungen als Mutterunternehmen für die Dornier Luftfahrt GmbH (Flugzeugbau), Dornier Satelliten Systeme (Raumfahrt) und Dornier Medizintechnik (Nierenlithotripter). Die Planungsberatung wurde durch die Dornier Consulting GmbH ausgeführt. Das Flugzeug Do 328 sollte einer Vorgabe aus Stuttgart folgend dem Mercedes-Image entsprechen und gefertigt werden. Es wurde den Preis anhebend unüblich viel in Design und Fertigungsanlagen mit neuer Montagehalle investiert. Es standen sich zwei Industrieformen gegenüber. Hier der von Langfristigkeit und Kleinserienfertigung, mit hohem Personalanteil geprägte mittelständische, teilweise schwerfällige Flugzeugbau mit speziellen, teilweise militärischen Markt mit vielen Hochtechnologie-Diversifikationen und auf der anderen Seite die auf das Auto konzentrierte, maximal ertragsorientierte und von Großserien/Massenfertigung gekennzeichnete Großindustrie mit ihrem relativ kurzfristigen allgemeinen zivilen Verbrauchermarkt. Viele der damaligen durch Werner Breitschwerdt, Edzard Reuter und Jürgen Schrempp (als DASA-Chef) unter Einschaltung von McKinsey und Roland Berger geprägten Entscheidungen des Dornier-Managements führten daher zu Irritationen in der Luftfahrtbranche, bei den Mitarbeitern, verbliebenen Anteilseignern und auch bei militärischen Kunden. Dies führte zu Verlusten und Rückschlägen, die auch die Bilanz von Daimler-Benz belasteten und zu Unmut unter den Eignern führten.

In diesem Spannungsfeld übernahm Daimler-Benz auch den Dornier Konkurrenten in Deutschland MBB, sowie die Telefunken AG in Ulm und führte alle zur DASA zusammen. Notwendigerweise ergaben sich Anpassungen. So wurde der militärische Luftfahrtzeugbau/Betreuung mit den Teilen von MBB vereint und nach Manching und Ottobrunn verlagert. Die zivile Luftfahrzeugentwicklung wurde aus Friedrichhafen abgezogen und unter der Dornier Luftfahrt GmbH in Oberpfaffenhofen konzentriert. Die Werksteile in Neuaubing und Germering wurden ebenfalls verlagert und geschlossen. Trotz Warnungen durch den damaligen Dornier Vorstand Schäffler übernahm Daimler-Benz zusätzlich den damals bereits angeschlagenen Holländischen Flugzeugbauer Fokker und wollte eine Sparte Regionalflugzeugbau in Europa unter einem Dach schmieden.

Ähnliche Anpassungen und Zusammenlegungen gab es in der Raumfahrt und Elektronik. Die Medizintechnik wurde nach einiger Zeit verkauft. Teile der Elektronik gingen auch in die Firmen TEMIC und Nortel Networks über. Die Informationsverarbeitung bildete ein Kern der debis, heute T-Systems. Die Forschung kam direkt zu Daimler-Benz, verblieb aber noch bis 2004 in Immenstaad. Der Windkanal wurde stillgelegt und mehr oder minder ausgelastet von drei Mitarbeitern in eigener Regie weiterbetrieben. Die Mitarbeiterzahl insgesamt schrumpfte kräftig.

In der Öffentlichkeit war Dornier hauptsächlich durch die von Martine Dornier-Tiefenthaler geführten Rechtsstreite zwischen den Dornier-Erben und Daimler-Benz präsent. Diese Prozesse konnten die Zerschlagung der Dornier-Werke zugunsten der bayerischen DASA-Teile nicht aufhalten, sicherten den Dornier-Erben aber die Gewinnbeteiligungen und weitere Entschädigungen, ohne allerdings die ehemaligen Dornier-Arbeitsplätze zu halten. Sie führten lediglich dazu, dass der Schriftzug Dornier GmbH neben dem DASA Schriftzug (und später auch bei EADS) auf Schriftstücken und Dokumenten geführt werden musste. Die Mitarbeiter verbleiben bei der Dornier GmbH und wurden nicht in die DASA überführt.

Die politische Entspannung nach dem Ende des Kalten Kriegs zwang zu neuen Anpassungen: Die DASA und große Teile der europäischen Luftfahrt-, Raumfahrt- und Verteidigungsindustrie schlossen sich zur EADS zusammen. Die Dornier GmbH bestand in diesem Verbund noch bis 2004 als juristische Konstruktion (sog. hohle Firma, zwar mit benannten Vorstand, aber voll betriebsgeführt durch die EADS) zur Bilanzierung der Gewinne für die verbliebenen Anteilseigner aus der Dornier-Familie und wurde, nachdem diese ihre letzten Anteile an DaimlerChrysler abgegeben hatten, voll, einschließlich der Mitarbeiter, in die EADS integriert. Viele der von Dornier aufgebauten Geschäftsfelder bilden heute Tätigkeitsschwerpunkte in den bayerischen Werken der EADS. Die alten Standorte Neuaubing, Oberpfaffenhofen und Friedrichshafen/Immenstaad sind entweder aufgegeben oder stark geschrumpft. Die Dornier-Werke als eigene operative Gesellschaft gibt es somit nicht mehr. 2005 gingen wesentliche Fertigungskapazitäten der Raumfahrt nach Frankreich. Anfang 2006 wurde z. B. der Werkszaun im Werk 2 in Immenstaad entfernt und die Gebäude als Industriepark und Lagerhallen auf dem freien Markt angeboten. Im Werk 1 sind ebenfalls viele Fremdfirmen beheimatet. Die Werke in Oberpfaffenhofen und Neuaubing gehören nicht mehr zur EADS. Erst viel später erkannte die EADS den Wert eines Systemhauses, wie es Dornier war und ist heute bemüht die Form der ineinandergreifenden, sich gegenseitig stützenden Technologie- und Tätigkeitsfelder wieder aufzubauen.

Die Dornier GmbH ist im Handelsregister weiter eingetragen. Sie fungiert jedoch nur noch als Verwaltungsgesellschaft, die mit 21,7 % an der EADS Deutschland GmbH beteiligt ist. Gleichzeitig ist sie Eigentümer der Real Estate EADS Dornier GmbH, die die Grundstücke und Gebäude der ehemaligen Dornier Werke in Immenstaad betreut. Nur die Dornier Consulting GmbH besteht heute noch als eigenständige operative Gesellschaft mit ca. 100 Mitarbeitern im Eigentum der EADS Deutschland GmbH.

Ferner gibt es noch die Dornier Flugzeugwerft (DFW) als 100%ige Tochter der EADS in Manching mit ca. 200 Mitarbeiter, die aber operativ voll in die EADS integriert sind. Dieses Unternehmen fungierte zunächst als Auftragnehmer des AWACS- und Breguet Atlantic-Betreuungsgeschäfts, dessen Verträge sich bei der Verlagerung von Oberpfaffenhofen nach Manching nicht juristisch von Dornier auf die EADS ohne neuerliche und konkurrenzierende Ausschreibung übertragen ließen. Die Arbeiten an den genannten Flugzeugen werden daher von der EADS im Unterauftrag der DFW ausgeführt. So hat die DFW im Mai 2006 auch den Betreuungsauftrag der P3 C Marine Überwachungs-Flugzeuge in Ergänzung des Breguet Atlantic-Rahmenvertrages erhalten und nicht die EADS direkt, was zu einer Aufwertung und Personalaufstockung dieser Firma führte.

Die Firma Dornier war aber auch Nukleus für eine Reihe bekannter und erfolgreicher Firmen durch Outsourcing und Übernahme durch Mitarbeiter in und um Friedrichshafen. Bekanntestes Beispiel dürfte der Wohnwagen- und Wohnmobil-Hersteller Hymer in Bad Waldsee sein. Hymer übernahm schon 1962 die Profil- und Leiternfertigung in Langenargen und entwickelte daraus das Werk in Wangen im Allgäu, bevor sich die Hymer AG zur heutigen Weltgeltung weiterentwickelte.

Weitere Geschichte der Dornier Luftfahrt GmbH nach der Übernahme durch Fairchild

Do 328-100

Nach dem Desaster mit Fokker gab Daimler-Benz die Pläne eines Europäischen Regionalflugzeugbaus auf, erkannte die besondere Problematik dieses Marktes und suchte einen markterfahrenen Partner für die Dornier Luftfahrt GmbH. Der Dornierkader war, weil er sich gegen die Fokkerübernahme ausgesprochen hatte, ausgetauscht oder hatte die Firma verlassen. 1996 wurde die Dornier Luftfahrt GmbH dann von Fairchild Aviation übernommen, welche sich in Fairchild Dornier umbenannte und die 328 als 328Jet mit Düsenantrieb weiterentwickelte. Im Rahmen der Sonderabschreibung mit Fokker hatte Daimler-Benz die bis dahin aufgelaufenen Entwicklungskosten an der Do 328 übernommen, so dass das Unternehmen auf soliden Füßen stand und die Fortentwicklung vorantreiben konnte. Fairchild strich auch zeitweise den Dornier-Namenszusatz am Flugzeugmuster und nannte das Flugzeug Fairchild 328, führte ihn aber aus Imagegründen wieder ein. Die Dornier GmbH/DASA blieb anfangs noch mit 20 % an der neuen Gesellschaft beteiligt, trennte sich später aber von dem Anteil.

1999 wurde das Unternehmen ohne Änderung des Namens an Clayton, Dubilier & Rice, die Allianz-Tochter Capital Partners und ein deutsches Bankenkonsortium verkauft. Es verfolgte in der Zeit die 528-, 728- und 928-Programme und legten zuerst das 728-Programm auf.

Als Folge der Luftfahrtkrise durch die Terroranschläge am 11. September 2001 musste Fairchild Dornier 2002 Insolvenz beantragen, da beim 728-Entwicklungsprogramm die Optionen wegbrachen - die Lufthansa zog ihre 60 Optionen zurück - und die Verkäufe stagnierten. Es hatten sich mehr als 3 Mrd. Euro Entwicklungskosten nunmehr ohne Aussicht auf Mittelrückfluss angehäuft. Da es dem Insolvenzverwalter nicht gelang, für das Gesamtunternehmen einen Käufer zu finden, wurden Teilbereiche veräußert. Das Schicksal der traditionsreichen Firma Dornier am Standort Oberpfaffenhofen war damit besiegelt. Avcraft kaufte das 328-Programm, der chinesische Mischkonzern D'Long das 728-Programm. Beide Erwerber mussten schon bald ebenfalls Insolvenz anmelden. Im Unterschied dazu entwickelten sich die von dem Schweizer RUAG-Konzern übernommenen Betriebsbereiche Flugzeugwartung (RUAG Aerospace Services GmbH) sowie Airbus-Komponentenfertigung (RUAG Aerospace Structures GmbH) von Anfang an gut. Mit einem Umsatz von weit über 100 Mio. Euro leisten die RUAG-Firmen heute einen wichtigen Beitrag zum Erhalt und zur Weiterentwicklung des Luftfahrt-Standorts Oberpfaffenhofen.

Am 5. November 2007 teilt die RUAG mit, dass sie ab 2009 die Serienfertigung der Dornier Do 228- 212 wiederaufnehmen will, weil sich ein Bedarf dieses Modells als Missionsflugzeug (Ausrüstung mit Sensoren) abgezeichnet hat. Zwei Flugzeuge wurden für die Niederländische Küstenwache aus Ersatzteilen schon aufgebaut und ausgeliefert. [1]

Mit der Versteigerung der Firmenreste von Fairchild Dornier im Februar 2005 gehört damit ein Stück der deutschen Luftfahrtgeschichte der Vergangenheit an. Versteigert wurden dabei unter anderem zwei Dornier 728-Prototypen. Einer wurde vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ersteigert, um Kabinenströmungen und Akustik zu testen. Der andere Prototyp ging an einen Rentner aus Berg. Weiterleben wird am Standort Oberpfaffenhofen jedoch die Abteilung Flugversuch, die von der IABG im Vorfeld der Versteigerung erworben wurde.

Die neuen Fertigungsanlagen, auf denen lediglich drei Prototypen gebaut wurden, wurden demontiert und entsorgt. In der Zwischenzeit wurde auch von der Firma Avcraft ein Insolvenzantrag gestellt, und von den ehemals 350 Mitarbeitern sind derzeit noch 25 für den Insolvenzverwalter tätig. Ein Investor, der die Fertigung der Do 328 übernimmt, ist derzeit nicht in Sicht, so dass vermutlich nur das Typenzertifikat von einem Käufer zu einem symbolischen Preis übernommen werden wird. Dies ermöglicht dann die Betreuung der ca. 500 fliegenden Do 328 Propeller- und Jet-Flugzeuge.

Weitere Projekte unter dem Namen „Dornier“

Parallel sind weitere Flugzeugprojekte unter dem Namen Dornier mehr oder minder erfolgreich geführt worden bzw. werden noch geführt. Es handelt sich hier um eigenständige Projekte von Dornier-Nachkommen ohne Verbindung zu der beschriebenen Dornier Luftfahrt GmbH und Nachfolgeunternehmen wie z. B. der Seastar von Claudius Dornier.

Am 14. Juli 2007 hob die Dornier S-Ray 007, ein modernes Amphibienflugzeug in Kohlefaser-Kunststoffbauweise in der Klasse/Grundidee der Dornier Libelle, auf dem Flughafen Friedrichshafen zum Erstflug ab. Entwickelt wurde dieses Flugzeug von der Firma Dornier Technologie aus Uhldingen-Mühlhofen am Bodensee, die Silvius Dornier gegründet hatte und die nunmehr seinem Sohn Iren gehört. Die Firma ist ein Sammelbecken ehemaliger Dornier-Entwickler, die entweder die von Daimler-Benz geführten Verlagerungen nicht mitgemacht hatten oder von Fairchild zurückgekommen waren. Noch 2007 soll der Serienbau beginnen. Iren Dornier betreibt auch die DO 24 ATT zu Schauflügen.

Dornier Delta

Claude Dornier war stets bemüht die Abhängigkeit der Firma vom reinen Flugzeugbau zu mindern, was sich durch die beschriebene und erfolgreiche Diversifikation zur Entwicklung und Produktion von Webstühlen zeigte und nutzte Auslastungslücken um technische Innovationen zu realisieren. Sein Sohn Claudius initiierte und leitete Anfangs der 1950er noch vor Freigabe des Flugzeugbaus in Deutschland durch die Alliierten die Konstruktion eines Viersitzer Kleinwagens bei dem die beiden vorderen und die beiden Fond Passagiere Rücken an Rücken saßen und so den Platz optimal nutzten. Es wurde ein Prototyp gebaut und erprobt, der den Namen Dornier Delta erhielt. Es zeigte sich in den Kalkulationen, dass die Dornier-Werke dieses Fahrzeug nicht zu einem marktgerechten Preis hätten bauen können, außerdem lief das Programm Do-27 an. Die in Fließbandfertigung erfahrene Firma Zündapp übernahm die Lizenz, baute und vertrieb das Fahrzeug dann als Zündapp Janus. Das Fahrzeug brachte mit Hydraulikbremsen, belüfteten Bremstrommeln und Vierradaufhängung über Pendelachsen moderne Elemente und Komfort in diese Fahrzeugklasse, die allerdings den Preisunterschied zur Mittelklasse unattraktiv anhoben. Es wurde nicht zum Markterfolg, u.a ging der Trend mit dem einsetzenden Wirtschaftswunder zu größeren Fahrzeugen.

Später, Mitte 1960er, hat Claudius Dornier zusammen mit Hymer noch einen Kleinstwagen Dornier Delta II entwickelt und gebaut. Das Fahrzeug konnte bis 6 Passagiere transportieren und bot beim Camping 2 Schlafplätze. Die Entwicklung kam nicht über das Prototypenstadium hinaus.

Flugzeuge und Projekte

Dornier 328Jet
Vor 1933  1933 bis 1945  1945 bis Heute  Projekte von Nachkommen
  • Dornier Rs I
  • Dornier Rs III
  • Dornier Rs IV
  • Dornier Gs I
  • Dornier Spatz
  • Dornier Komet I und II
  • Dornier Do A (Libelle I und II)
  • Dornier Do B (Komet III, Merkur I und II)
  • Dornier Do C
  • Dornier Do D
  • Dornier Do E/I und E/II
  • Dornier Do G
  • Dornier Do H
  • Dornier Do J (Wal)
  • Dornier Do K
  • Dornier Do L (Delphin I, Ia, II, III)
  • Dornier Do Y
  • Dornier Do N
  • Dornier Do P
  • Dornier Do Q
  • Dornier Do R
  • Dornier Do S
  • Dornier Do T
  • Dornier Do U
  • Dornier Do V
  • Dornier Do X

Dornier-Museum

Im Dezember 2005 begründeten Silvius Dornier (ein Sohn Claude Dorniers) und die DaimlerChrysler AG die Dornier-Stiftung für Luft- und Raumfahrt mit einem Stiftungsvermögen von 9 Mio. Euro. Sie ist Trägerin des Dornier-Museums, welches ab Frühjahr 2009 seine historischen Bestände, die Technologie des Flugzeugbaus und die Geschichte der Dornier-Werke mit Bezug zur Zeitgeschichte öffentlich darstellen soll. Zu den Ausstellungsstücken zählen unter anderem eine Dornier Do 31, eine Do 29 eine Do 228, eine Dornier Do 27, eine Fiat G 91, eine Br 1150 Breguet Atlantic (Kennzeichen 61+04) in der MPA Version, sowie ein Alphajet.

Literatur

  • 50 Jahre Dornier. 1914–1964. Ein unvollständiges Bilderbuch zur Geschichte des Hauses Dornier. Dornier Werke, Friedrichshafen 1964 (auch Krausskopf Flugwelt-Verlag, Mainz 1965)
  • Dornier GmbH Friedrichshafen (Hrsg.): Dornier. Die Chronik des ältesten deutschen Flugzeugwerks. Aviatic, Gräfelfing 1985, ISBN 3-925505-01-6
  • Béatrice Busjan, Corinna Schubert: Flugzeugbau in Wismar. Erinnerungen an die Norddeutschen Dornier-Werke. (= Wismarer Studien; Band 9). Stadtgeschichtliches Museum, Wismar 2005, ISBN 3-00-017272-6
  • Bruno Lange: Typenhandbuch der deutschen Luftfahrttechnik. Bernard&Graefe Verlag, Koblenz 1986, ISBN 3-7637-5284-6
  • Claude Dornier Aus meiner Ingenieurlaufbahn, Privatdruck, Zug/Schweiz 1966
  • Joachim Wachtel Claude Dornier – Ein Leben für die Luftfahrt Aviatic-Verlag München 1989 ISBN 3-925505-10-5
  • Wolfgang Meighörner (Hg.) Zeppelins Flieger – Das Flugzeug im Zeppelin-Konzern und seinen Nachfolgebetrieben Zeppelin-Museum Friedrichshafen 2006 ISBN 3-8030-3316-0
  • Brigitte Kazenwadl-Drews Claude Dornier – Pionier der Luftfahrt Delius Klasing Verlag Bielefeld 2007

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Airliners (5. November 2007): Serienherstellung der Do 228 ab 2009, (abgerufen am 26. Nov 2007)

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