Fell-Lokomotive

NZR H 199 im Fell Engine Museum, Featherston, Neuseeland

Unterseite der Lokomotive mit dem Reibradantrieb und Zangenbremse

Die Fell-Lokomotive ist eine spezielle Bauart von Dampflokomotiven, die durch ein Reibrad die übertragbare Zugkraft erhöht. Diese Bauart wurde ursprünglich 1847 von Georg Escol Sellers entwickelt. Erfolgreich wurde sie jedoch erst durch die Arbeiten des Briten John Barraclough Fell, dessen Namen sie auch trägt.

Im Bahnbetrieb ist bei der Rad-Schiene-Technik die Reibung zwischen Eisenbahnrad und Schiene gering, da beide Komponenten aus Stahl bestehen. Daher sind größere Steigungen für die Fahrzeuge einer herkömmlichen Adhäsionsbahn schwer zu bewältigen. Zur Lösung dieses Problems gab es schon früh Bemühungen, die Reibung des Rad-Schiene-Systems zu verbessern. Das sogenannte „Sanden“ ist nur als Hilfsmaßnahme beim Anfahren und auf kurzen Abschnitten geeignet (hierbei wird vor den angetriebenen Rädern Sand auf die Schienen gestreut, um die Reibung zu erhöhen). Der Einsatz von Zahnstangen findet bei der Zahnradbahn Verwendung.

Die Fell-Lokomotiven lösten das Problem durch einen Mittelschienen-Reibräderantrieb. Zwischen den Gleisen verlegte man mittig eine dritte Schiene. Diese Mittelschiene („Doppelkopfschiene“) wurde von zusätzlichen, waagerecht an der Unterseite der Lokomotive liegenden Treibrädern beidseitig umfasst. Federn pressten diese Treibräder an die Schiene und erhöhten somit die Reibung. Die Reibräder wurden von eigenen Dampfzylindern angetrieben, wobei der Anpressdruck vom Lokführer mit einer Spindel variabel eingestellt werden konnte. Da dieses System kompliziert und Zahnradbahnen leistungsfähiger waren, kamen Fell-Lokomotiven nur selten zum Einsatz und gerieten schließlich in Europa in Vergessenheit.

Das System fand erstmals 1868 bis 1871 in Frankreich Anwendung für den Alpenübergang über den Mont-Cenis-Pass von Lanslebourg nach Susa. Diese Bahn stand jedoch nur drei Jahre lang bis zur Fertigstellung des Mont-Cenis-Tunnels in Betrieb. Die Linie überwand Steigungen bis 8½ % auf der französischen bzw. bis 8 % auf der italienischen Seite.

Bis Anfang der 1930er Jahre verkehrte ebenfalls in Frankreich eine Fell-Bahn von Clermont-Ferrand bis zum Puy de Dome. Die Lokomotiven waren hier mit einem verbesserten Antrieb ausgestattet, bei dem die Reibräder mittels Druckluftzylindern an die Mittelschiene gepresst wurden.^[1]

Neben einer Bahn in Brasilien fand das System Fell nur in Neuseeland eine weitere Verbreitung, wo es bei insgesamt fünf Strecken zum Einsatz kam. Von den ehemals auf der Rimutaka-Strecke in der Provinz Wairarapa auf der Neuseeländischen Nordinsel eingesetzten Fell-Lokomotiven fand ein Exemplar als einzige erhalten gebliebene Lokomotive dieser Bauart seine Endstation im „Fell Engine Museum“ in Featherston. Für den projektierten Wiederaufbau dieser Bahn als Touristen- und Museumsbahn ist auch der Neubau von zwei Fell-Lokomotiven geplant.^[2]

Heute setzt allein die Snaefell Mountain Railway auf der Insel Man regulär eine Fell-Mittelschiene ein – allerdings nur zum Bremsen mit Zangenbremsen während der Talfahrt.

Einzelnachweise

1. ↑ Röll (1912), Dreischienenbahnen, S. 441–442
2. ↑ Rimutaka Incline Railway. Stage 3 - Summit to Cross Creek

Literatur

• P. J. G. Ransom: Narrow Gauge Steam - It's origins and worldwide development, Oxford Publishing Co., 1996, ISBN 0-86093-533-7
• The Mont Cenis Railway and Tunnel, Harper's new monthly magazine, Juli 1871 [1]