Feuerwehrfahrzeuge von Daimler: 1949 bis heute


Feuerwehrfahrzeuge von Daimler: 1949 bis heute

Inhaltsverzeichnis

Die erste Nachkriegsentwicklung

Im Mai 1949 stellte Daimler-Benz seine erste Nachkriegsentwicklung der Öffentlichkeit vor: Mit einer leicht abgerundeten Motorhaube vollzieht der L 3250 einen kleinen Schritt in Richtung des Designs der fünfziger Jahre. Für drei Tonnen Nutzlast und 6,5 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt, war er mit dem Sechszylinder-Dieselmotor OM 312 ausgestattet, der bei 4,6 Litern Hubraum eine Leistung von 90 PS erbrachte.

Ein Jahr später verwandelte sich der L 3250 in den L 3500, dem später der L 4500 mit 100-PS-Motor zur Seite trat. Ab 1955 nannten sie sich L 311 und 312 und wurden später von dem Nachfolgemodell L 321 abgelöst. Als Feuerwehrfahrzeuge machten die Dreieinhalb- und Viereinhalbtonner Karriere.

TLF 15 Daimler-Benz OM 312

Sie gehörten zu den Fahrzeugen, die am häufigsten zu den Löschgruppenfahrzeugen LF 8 und LF 15 (ab 1955 LF 16) ausgebaut wurden, die mit einer Gruppe von acht Mann besetzt waren und deren Pumpe 800 oder 1500 (später 1600) Liter Wasser in der Minute förderte. Noch beliebter waren in der Nachkriegszeit die oftmals allradgetriebenen Tanklöschfahrzeuge TLF 15/ 16. Je nachdem, ob sie mit einer Staffel von fünf Mann oder mit einem Trupp von zwei Mann zum Brandherd ausrückten, führten sie einen Wasservorrat von 2400 oder 2800 Litern mit sich.

Trockenlöschfahrzeuge, Schlauchwagen, Rüst- und Gerätewagen sowie Drehleitern von 18, 22, 25 und 30 Meter Länge wurden ebenfalls auf die L 3500- und L 4500-Fahrgestelle und ihre Nachfolger aufgebaut.

Nach wie vor gab es eine enge Zusammenarbeit zwischen Metz und Daimler-Benz, wenn auch keiner der Partner gänzlich auf den anderen festgelegt war. So entwickelte Metz 1950 nach dem Vorbild des Konkurrenten Magirus-Deutz ein Tanklöschfahrzeug in „Omnibusform“, dessen verlängerte Kabine nahtlos in den Gerätekoffer überging. Dieses TLF 15 war auf einem L 3500-Fahrgestell aufgebaut.

Schwere Mercedes-Benz Lkw im Feuerwehreinsatz

Während die mittleren Lkw mit einer Nutzlast unter fünf Tonnen in Mannheim hergestellt wurden, entstanden ab 1950 in Gaggenau Schwerlastwagen mit mehr als fünf Tonnen Nutzlast. Den Anfang machte der L 6600, der ab 1955 L 315 hieß und dessen Sechszylindermotor OM 315 es auf 145 PS brachte. Ihm traten sodann die leichteren L 5000 und L 5500 zur Seite, die durch den L 325 abgelöst wurden. Einen 200 PS starken 10,8-Liter-Motor erhielt schließlich der L 326.

Die schweren Haubenfahrzeuge in der Nutzlastklasse über fünf Tonnen dienten gelegentlich auch als Löschfahrzeuge LF 25 und LF 32, deren Pumpen eine Leistung von 2500 beziehungsweise 3200 Liter pro Minute erreichten. In der Regel kamen für schwere Lkw im Feuerwehrbereich jedoch andere Aufgaben in Betracht. So dienten die Chassis von 5 bis 6,6 Tonnen Nutzlast als Grundlage für die häufig gebrauchten Drehleitern von 30 und 37 Meter Länge. Für den Export stellte Metz 1954 auf einem Mercedes-Benz Fahrgestell eine 52 Meter lange Drehleiter her.

Vor allem aber benötigte die Feuerwehr schwere Lkw für Gerätewagen, Kran- und Rüstkranwagen, überall dort also, wo schwere Lasten transportiert oder gehoben werden mussten. Ein steigender Bedarf an solchen Fahrzeugen kam durch die zunehmende Bedeutung der technischen Hilfsdienste zustande. Gemäß der Norm von 1961 sollte ein schwerer Gerätewagen für ein Gesamtgewicht von 15 Tonnen ausgelegt sein sowie Allradantrieb und eine Seilwinde von 4,5 Tonnen Zugkraft besitzen. Später hießen solche Fahrzeuge mit Allradantrieb und Seilwinde dann „Rüstwagen“.

Die elektrisch betriebenen Ausleger von Kran- und Rüstkranwagen konnten in den fünfziger Jahren Lasten von zehn bis maximal fünfzehn Tonnen anheben. Einen Rüstkranwagen von zehn Tonnen Tragkraft lieferte zum Beispiel Metz 1953 an die Hamburger Feuerwehr. Er war auf ein L 6600-Fahrgestell mit 145-PS-Motor aufgebaut. Ein allradgetriebenes Dreiachs-Fahrgestell des Typs LA 315 S (6x6) bildete die Grundlage für einen Kranwagen der Ludwigshafener Feuerwehr von 1957, der 15 Tonnen stemmte. Ein 200-PS-Motor trieb den 12,5-Tonnen-Kranwagen auf L 326-Chassis an, der 1958 nach Hannover ging.

Für Freiwillige Feuerwehren und Waldbrandbekämpfung: der Unimog

TLF 8 (Bund) auf Unimog 404

Seit 1951 stellt Daimler-Benz das ursprünglich in Göppingen gefertigte Universal-Motorgerät (Unimog) des Konstrukteurs Albert Friedrich in Gaggenau her. Anfangs für landwirtschaftliche Zwecke ersonnen, war der Unimog bald auch aus dem Feuerwehrwesen nicht mehr wegzudenken. Der Unimog diente vor allem den Freiwilligen Feuerwehren, die zum Beispiel im Jahre 1996 rund 1.700 dieser allradgetriebenen Alleskönner ihr Eigen nannten.

Das in Heft 6 der 1955 erlassenen Baurichtlinien für Löschfahrzeuge beschriebene Tanklöschfahrzeug TLF 8 (T) schien geradezu am Unimog Maß genommen zu haben: Allradantrieb, ein Gesamtgewicht von sieben Tonnen, ein Löschwasservorrat von 1.200 Litern sowie eine (durch das T in Klammern angedeutete) Zwei-Mann-Truppbesatzung, wie sie in der Kabine des Unimog Platz findet, schrieb die Richtlinie vor, der schließlich 1970 ein eigentliches Normblatt folgt. Darin war das Gesamtgewicht auf 7,5 Tonnen und der Löschwasservorrat auf 1.800 Liter gewachsen.

Herausragendes Merkmal des Unimog ist seine Geländegängigkeit. Große, vorn und hinten mit identischen Rädern bestückte Portalachsen, ein verwindungselastischer Rahmen und der Allradantrieb mit Differentialsperre garantieren die Manövrierbarkeit selbst auf schwerstem Terrain. Dies macht den wendigen Alleskönner zu einem unverzichtbaren Helfer bei Waldbränden, wofür im Jahr 1976 eine spezielle Technische Weisung erlassen wurde. Die Motorleistung der handlichen Allradfahrzeuge steigerte sich im Lauf der Zeit von anfänglich 25 über 155 auf heute mögliche 280 PS.

Doch nicht nur als Tanklöschfahrzeug leistet der Unimog Dienste. Mit geschlossenem Aufbau kann er als Löschgruppenfahrzeug eine größere Besatzung aufnehmen. Auf Flughäfen und bei Werkfeuerwehren kommt er als Trockenlöschfahrzeug zum Einsatz. Daneben dient er auch als Zugfahrzeug bei Einsätzen in unwegsamem Gelände.

Die Pullman-Frontlenker

Seit 1954 bot Daimler-Benz auch Frontlenkerfahrgestelle an, die anfangs von externen Aufbauern wie Kässbohrer mit Karosserien ausgestattet wurden. Als Pullmann-Lkw, irrtümlicherweise mit Doppel-„n“, bezeichneten die Konstrukteure diese Fahrzeuge, die an einem großen „P“ in der Typenbezeichnung erkennbar sind.

Gegenüber den Haubenfahrzeugen hatten die Frontlenker einen kürzeren Radstand und dadurch auch einen kleineren Wendekreis. Die geräumigen Fahrerhäuser boten einen guten Überblick über das Straßengeschehen, was sich bei einer Fahrt im „Feuerwehrtempo“ nur positiv auswirken konnte.

Ein von Bachert auf dem LPF 311/36-Fahrgestell aufgebautes Tanklöschfahrzeug TLF 16 war zum ersten Mal in der Feuerwehrgeschichte mit Rollladen ausgestattet. Auch Metz baute Lösch- und Tanklöschfahrzeuge, aber auch Drehleitern auf Mercedes-Benz Frontlenkerfahrgestellen. Schließlich kamen auch Pullman-Busse im Transport von Verletzten zum Einsatz.

1959: eine neue Serie von Kurzhaubern

Die runden Kurzhauber kamen bei den Feuerwehren für vielfältige Zwecke zum Einsatz. Als besonders vielseitig erwies sich das Fahrgestell LF 322 für zehn Tonnen Gesamtgewicht mit Motoren von 110, später 126 PS. Mit Aufbauten von Metz und Bachert diente das Chassis als Lösch-, Tanklösch- sowie Trockenlösch- und Flughafenlöschfahrzeug (LF 16, TLF 16 und TroLF 16), aber auch als Rüst-, Schlauch- oder Rettungswagen. Ein L 322-Chassis bildete auch die Grundlage für die 1958 auf dem Feuerwehrtag „Der Rote Hahn“ in Köln vorgestellte erste hydraulische Drehleiter DL 30 h von Metz.

Bei den Kurzhaubern waren die Motoren nur so weit in die Ganzstahlkabine eingezogen, dass der Durchstieg noch möglich war. Bei den schweren Kurzhaubern der Baureihen L 334, 337 und 338 war die Motorhaube entsprechend länger ausgebildet, um den anfangs 10,8 Liter großen, 172 PS starken Dieselaggregaten Platz zu machen. 1963 ging Daimler-Benz vom Vorkammerdiesel zum Direkteinspritzer über und steigerte gleichzeitig die Motorleistungen.

Von nun an galten neue Bezeichnungen, bei denen sich das Gesamtgewicht und die Motorisierung der Fahrzeuge ablesen lässt: Der L 1113, der den L 322 ablöst, ist zum Beispiel ein Elftonner mit rund 130 PS Motorleistung. Der viel verwendete L 911 war dagegen für neun Tonnen Gesamtgewicht konzipiert und mit einem 110-PS-Aggregat bestückt.

Neue Frontlenker der sechziger Jahre

Bei den neuen Frontlenkern verschwand der Motor unter dem Boden der Kabine. Den Feuerwehren kamen vor allem die geräumigen Kabinen und die großen Frontscheiben zugute, während die zugkräftigen V8- und V10-Motoren der schweren Baureihen nur in Ausnahmefällen zum Einsatz kamen. Kippbar wurden die Fahrerhäuser allerdings erst in den siebziger Jahren mit der „Neuen Generation“ der Mercedes-Benz Lkw.

Gängige Typen waren zum Beispiel der für 6,5 Tonnen Gesamtgewicht zugelassene LP 608 in verschiedenen Radständen, dessen Vierzylindermotor 85 PS leistete. Er fand als Löschgruppenfahrzeug LF 8, für DL 18-Drehleitern, Kranwagen und andere Zwecke vielfach Verwendung. Für Tanklöschfahrzeuge kamen eher größere Modelle in Betracht wie der LP 813 oder der LP 911. Schwere Lkw-Fahrgestelle wie das LP 1319-Chassis, das mit einem 192 PS starken V6-Motor ausgestattet und für 14 Tonnen Gesamtgewicht zugelassen war, dienten als Grundlage für 30-Meter-Drehleitern und Rüstwagen.

1984 stellt Daimler-Benz die „Leichte Klasse“ vor, die mit den Modellen 709 bis 1320 von 6,5 bis 13 Tonnen Gesamtgewicht reichte. Die Sechszylindermotoren OM 364 und OM 366 leisteten nun zwischen 90 und 204 PS. Trotz weitreichender Normung der Feuerwehrfahrzeug-Typen steht den Feuerwehren damit, und mit den Aufbauten von Herstellern wie Bachert, Metz, Schlingmann oder Ziegler, ein breites Spektrum an Fahrzeugen verschiedener Abmessungen und Gewichtsklassen, Motorisierungen und feuerwehrtechnischer Ausstattung zur Verfügung.

Metz-Drehleitern auf Mercedes-Benz Fahrgestellen

Hydraulische Drehleiter DL 30h auf Kurzhauber-Fahrgestell LF 322

Grundsätzlich gab es Drehleitern mit kurzen Fahrerhäusern für Truppbesatzung oder als längere Viertürer. Bei den von Metz auf den kürzeren Mercedes-Benz Langhaubern der fünfziger Jahre aufgebauten Drehleitern für Staffelbesatzung fällt eine Rundung an der rückwärtigen Dachkante der Kabine ins Auge. Der Grund für diese Formgebung bestand nicht etwa im Wunsch nach einem gefälligen Aussehen. Vielmehr war nur so bei dem langen Vorderbau eine Drehung der Leiter um 360 Grad möglich.

Auf die Entwicklung dieser auf ein Mercedes-Benz L 322-Kurzhauberchassis aufgebauten DL 30h-Drehleiter hatte Metz besondere Sorgfalt verwandt. Zwei Hydraulikzylinder schoben den ersten Leiterabschnitt aus, während die nächsten beiden Abschnitte von doppelten Drahtseilen bewegt wurden. Beidseitige Bedienungseinheiten, eine automatisch dem Bedarf angepasste Drehzahlregelung des Motors sowie Sicherheitsvorkehrungen ohne Fallhaken gewährleisteten eine einfache und gefahrlose Handhabung. Eine kleine Ampel zeigte die Belastungsgrenze an. Mit der Hydraulik schob sich die Leiter leise und stufenlos bis auf volle Länge auseinander und ebenso wieder zusammen.

1966 in Stuttgart: der erste deutsche Gelenkmast

Simon Snorkel Gelenkmast auf L 1920-Chassis, 1966

Erstmals in Deutschland beschaffte 1966 die Stuttgarter Berufsfeuerwehr ein Fahrzeug mit einer Gelenkmastbühne, wie sie seit 1958 als Rettungsgerät anstelle der Drehleiter in Amerika in Gebrauch gekommen war. Unter den drei europäischen Herstellern, die damals Gelenkmasten herstellten und von denen zwei in Finnland ansässig waren, gab die Stuttgarter Feuerwehr dem englischen Unternehmen Simon den Vorzug. Montiert wurde das Gerät aber vom damaligen Simon-Generalimporteur und Lizenznehmer WUMAG in Krefeld. Als Fahrgestell wählte sie einen für 17 Tonnen Gesamtgewicht zugelassenen Mercedes-Benz Zweiachser des Typs 1920, der von einem 210-PS-Sechszylindermotor angetrieben war.

Auf 24,5 Meter Höhe ließ sich der mit 360 Kilogramm belastbare Rettungskorb des SS 85 (Simon Snorkel 85 feet) anheben. Der mit dem Kürzel GM 26-1 bedachte Gelenkmast konnte sich in der Folgezeit gut bewähren. Allerdings war die zweiachsige Ausführung mit einer Hinterachslast von zehn Tonnen nicht optimal für die tatsächlich auftretenden Belastungen. Der zweite Stuttgarter Gelenkmast war deshalb 1970 auf einem dreiachsigen Fahrgestell MB 1623 (6 x 2) aufgebaut. Und auch der erste GM 26-1 erhielt schließlich 1978 nachträglich eine zweite, nicht angetriebene Hinterachse.

Gelenkmastbühnen können über das Dach eines Gebäudes hinweg selbst noch dessen Rückseite ansteuern. Zu den Nachteilen zählen die etwas kompliziertere Bedienung und die geringere seitliche Ausladung. Sie erreichten anfangs auch nicht die Höhe der Drehleitern, wenn sie diese auch inzwischen durch teleskopierbare Ober- und Unterarme eher übertreffen.

Die höchste Gelenkmastbühne Deutschlands ist derzeit bei der Werkfeuerwehr des Unternehmens Merck in Darmstadt im Einsatz. Das Rettungsfahrzeug des Typs F 68 HLA mit 68 Meter langem Gelenkmast von 1995 ist von dem mittlerweile führenden Hersteller Bronto-Skylift auf einem Mercedes-Benz 5550 (10 x 6/2)-Fahrgestell aufgebaut.

Bei den Werkfeuerwehren haben sich Gelenkmasten eher durchsetzen können als bei den Berufsfeuerwehren. 85 Gelenkmastbühnen haben deutsche Feuerwehren seit 1966 in Dienst genommen. Die Fahrgestelle stammen zu etwas mehr als 50 Prozent von Daimler-Benz, die Gelenkmasten von so unterschiedlichen Herstellern wie Simon Engineering, Nummela, Wumag elevant, Bronto-Skylift und Decker.

Drehleitern mit Korb

Ein Vorteil der Drehleitern gegenüber den Gelenkmasten besteht in der Leichtigkeit des Leitergestänges. Dies und die einfache Bedienung dürften den Ausschlag gegeben haben, dass sich die Gelenkmasten in Deutschland kaum durchsetzen konnten.

Sehr schnell hatten jedoch die Drehleitern den Gelenkmasten den Rettungskorb abgeschaut. Bereits 1967 bot Metz einen zwangsgesteuerten, stehenden Rettungskorb für zwei Personen für seine Drehleitern an. Anfangs wurde der Korb bei Bedarf an die Leiter angehängt, die sich zu diesem Zwecke sogar zu ihm herabneigte. Unter der Bezeichnung „Telebühne“ verkaufte Metz 1974 seine erste Drehleiter mit festem Korb an die Freiwillige Feuerwehr von Düren. Sie war auf einem Mercedes-Benz Fahrgestell des Typs L 1819 aufgebaut.

Allerdings störte der vor der Frontscheibe an der Leiter befestigte Korb die Fahrer. Seit 1988 haben sich bei Metz daher die Klappkörbe durchgesetzt.

Abstütz-Vorrichtungen, Niedrigbau-Drehleitern und der Einzug der Elektronik

DLK 23/12 auf Econic-Fahrgestell der Feuerwehr Kronach 2003

1972 präsentierte Metz für seine DL 30-Drehleiter erstmals eine Waagrecht-Senkrecht-Abstützung, wie sie im Kranbau damals bereits üblich war. Bald darauf gehörte dieses Abstützsystem, das sich auch in beengten Platzverhältnissen zurechtfand, zum serienmäßigen Standard der Metz-Drehleitern.

Seit 1980 heißt die Standard-Drehleiter der deutschen Feuerwehren nicht mehr DL 30 nach ihrer Länge, sondern nach einer Kombination aus Nenn-Rettungshöhe und Nenn-Ausladung DL 23-12.

Nachdem Magirus-Deutz 1979 der Münchener Berufsfeuerwehr erstmals eine nur 2,85 Meter hohe Niedrigbau-Drehleiter mit vorgezogenem Truppfahrerhaus zur Erprobung übergeben hatte, zog Metz im folgenden Jahr mit einem verblüffend einfachen System nach: Bei der DLK 23-12 SE zeigte die Leiter nach hinten statt nach vorn. Damit verringerte sich nicht nur die Gesamthöhe hinsichtlich der Abmessungen des Fahrerhauses, durch eine gleichmäßigere Gewichtsverteilung auf die beiden Achsen und eine Senkung des Schwerpunkts verbesserten sich zudem die Fahreigenschaften.

Insgesamt 14 Drehleitern DLK 23-12 SE stellte Metz von 1980 bis 1987 her. Sie waren sämtlich auf Mercedes-Benz Fahrgestellen der Typen 1419 F, 1422 F oder 1632 mit einem Radstand von jeweils 4,80 Meter aufgebaut.

Seit 1990 kennzeichnet der Zusatz „PLC“ („Programm Logic Control“) die elektronische Steuerung der Metz-Drehleitern. Die Drehleitern DLK 23-12 PLC waren anfangs zumeist auf Mercedes-Benz 1422-Chassis aufgebaut, während in der dritten Generation PLC III ab 1993 die Fahrgestelle 1524 und 14.232 zum Einsatz kamen.

Waren die Niedrigbau-Drehleitern vor allem für flache Hofdurchfahrten konzipiert, so gelten neuere Überlegungen eher dem Wendekreis. 1995 und 1997 beschafften die Freiwilligen Feuerwehren von Mutterstadt und Sangerhausen Metz-Drehleitern mit einem fünfteiligen anstatt des üblichen vierteiligen Leitersatzes. Da auf diese Weise die Gesamtlänge des Fahrzeugs kürzer ausfällt, verbessert sich damit dessen Wendigkeit.

Eine aufwändigere Lösung besteht in einer gelenkten Nachlaufachse. Den Anfang machte 1995 eine IVECO Magirus-Leiter auf einem Mercedes-Benz Fahrgestell: Bei einem Radstand von 3,15+1,75 Metern betrug der Wendekreis in der Linkskurve 13,96 Meter, in der Rechtskurve dagegen 14,45 Meter (16,4/17,03 Meter, bezogen auf den Leiterkopf). Dasselbe 1124 F- (6x2-) Fahrgestell diente im darauffolgenden Jahr als Grundlage für eine Metz-Drehleiter. In der überarbeiteten Form betrug der Wendekreis 12,5 Meter, bezogen auf die Fahrzeugaußenkante, und 14,45 Meter, bezogen auf den Leiterkopf. Das Econic-Fahrgestell 1828 L/NLA, auf dem Metz 1998 eine Drehleiter für die Berufsfeuerwehr Darmstadt aufbaute, verbindet schließlich die Vorzüge der Niedrigbauweise mit einem geringen Kurvenradius.

Neue Drehleiter-Hersteller auf dem deutschen Markt

Nachdem in der Nachkriegszeit ausschließlich Metz und Magirus Drehleitern hergestellt hatten, zeigten sich seit 1987 neue Konkurrenten auf dem deutschen Markt. Der Löschfahrzeug-Aufbauer Ziegler aus Giengen an der Brenz hatte sich schon seit 1980 nach einem Partner für den Vertrieb von Drehleitern umgesehen und tat sich schließlich mit dem französischen Drehleiter-Experten Camiva zusammen. Mehr als 50 Camiva-Drehleitern konnte Ziegler bisher an den Mann bringen, aufgebaut zu mehr als 80 Prozent auf Mercedes-Benz 1422 F- und 1524 F-Fahrgestellen.

Seit Beginn der neunziger Jahre ist auch Riffaud mit einigen Drehleitern auf Mercedes-Benz Chassis in Deutschland präsent. Hinter der Abkürzung FGL verbirgt sich dagegen der traditionsreiche Feuerwehrgerätehersteller aus Luckenwalde, der aus dem 1878 gegründeten Werk von Hermann Koebe hervorgegangen und 1948 verstaatlicht worden war. Die Drehleitern der nach der Wende in eine GmbH umgewandelten FGL gingen vorwiegend an Freiwillige Feuerwehren in den fünf neuen Bundesländern. Sie waren zu zwei Dritteln auf Mercedes-Benz Fahrgestellen der Typen 1120 F, 1422 F und 1524 F aufgebaut.

1996 ging die FGL an Metz über. Zwei Jahre später übernahm dann das österreichische Unternehmen Rosenbauer, das heute zu den großen Feuerwehrausstattern der Welt gehört, die Metz Feuerwehrgeräte GmbH.

Hilfeleistungslöschfahrzeuge

Die fortschreitende Industrialisierung, das Wirtschaftswachstum und der zunehmende Straßenverkehr brachten es mit sich, dass die Feuerwehr seit den fünfziger Jahren in zunehmendem Umfang auch zu technischen Hilfeleistungen herbeigerufen wurde. Ausgelaufenes Öl oder Benzin auf der Straße war einer der häufigsten Fälle, für die spezielle Gerätewagen entwickelt wurden. Unfälle bei Gefahrguttransporten bildeten ein weiteres Feld, auf dem sich diese Fahrzeuge bewähren konnten.

Vor allem die Duisburger Feuerwehr war besonders um die Entwicklung kombinierter Hilfeleistungslöschfahrzeuge bemüht. 1969 nahm die Duisburger Wehr ihr erstes LF-H in Dienst, aufgebaut von Bachert auf einem modifizierten Mercedes-Benz Frontlenkerfahrgestell LP 1623. Obwohl es sich eigentlich um einen Sechzehntonner handelte, entsprachen Rahmen und Hinterachse samt Bereifung einem Neunzehntonner.

Das Hilfeleistungslöschfahrzeug war mit einem 2.500-Liter-Wassertank, 500 Litern Schaummittel, einem Schaum-Wasserwerfer, einer 100-kN-Seilwinde sowie einem 20-kVA-Stromerzeuger mit eigenem Motor und Lichtmast ausgestattet. Zur weiteren Ausrüstung gehörten Mittelschaumrohre und hydraulisches Schneidgerät. Anstelle von Saugschläuchen führte das Fahrzeug Tauchpumpen mit.

Zwei weitere Exemplare dieses Typs folgten 1971, bevor die Duisburger Feuerwehr zunächst zwei Metz-Großtanklöschfahrzeuge auf Mercedes-Benz Chassis beschaffte, wie sie auf Flughäfen gebräuchlich wurden. Von 1975 bis 1980 folgten sodann sieben Hilfeleistungs-Tanklöschfahrzeuge, welche die Eigenschaften der beiden Fahrzeugtypen zu einem einzigen zusammenfassten.

Diese Fahrzeuge des Typs GTLH 5000 H, die später HLF 24/50 genannt wurden, führten anstatt des Sieben- bis Achttausend-Liter-Tanks der Großtanklöschfahrzeuge einen Wasservorrat von 5000 Litern und 700 Litern Schaum mit sich. Die Aufbauten stammten wiederum von Bachert, als Grundlage diente das dreiachsige, allradgetriebene Chassis Mercedes-Benz 2632 AK (6x6).

1984 folgte dann gar ein vierachsiges Fahrzeug auf dem Mercedes-Benz Fahrgestell 2636 A (8x6). Zwei gelenkte Vorderachsen sorgten für die nötige Beweglichkeit. Der Schaumvorrat stieg auf 2500 Liter.

Einen etwas anderen Weg ging die Stuttgarter Berufsfeuerwehr. Ein Mercedes-Benz Frontlenkerfahrgestell 1624 mit 4,5 Meter Radstand diente Bachert als Grundlage für ein Feuerwehrfahrzeug mit FP 32/8-Kreiselpumpe und 2400-Liter-Wassertank, welches später mit Stromerzeuger, Lichtmast und hydraulischen Rettungsgeräten komplettiert wurde.

War dieses erste Stuttgarter Hilfeleistungslöschfahrzeug eigens mit einer Staffelkabine ausgestattet worden, so verwendete Bachert für das zweite derartige Fahrzeug 1977 ein Serienfahrerhaus, welches durch einen Faltenbalg mit der im Koffer untergebrachten Mannschaftskabine verbunden war. Zur zusätzlichen Ausstattung gegenüber dem ersten Prototyp gehörten ein Schaummittelvorrat von 250 Litern, acht Pressluftatmer im Mannschaftsraum sowie Tauchpumpen anstatt der üblichen Saugschläuche. Ein 320-PS-Motor übertraf bei weitem die damals geforderte Leistung von 12 PS pro Tonne. Zu den technischen Finessen gehörte ferner eine Wandler-Schalt-Kupplung (WSK) des Typs „Transmatic“ mit integriertem Retarder von ZF.

Sechs Fahrzeuge dieses Typs stellte die Stuttgarter Feuerwehr bis 1980 in Dienst, bevor sie 1996 eine zweite Generation von Hilfeleistungslöschfahrzeugen anschaffte. Diesmal baute Ziegler die Aufbauten des HLF 20/20-2 genannten Fahrzeugs auf ein MB 1931/38-Fahrgestell mit einem Radstand von 3,8 Metern, wodurch sich der Wendekreis erheblich verringerte. Der Wassertank fasste 2000 Liter, der Schaummittelvorrat betrug 200 Liter. Die spezifische Motorleistung blieb mit 20 PS pro Tonne ungefähr gleich. Die Übertragung gewährleistete ein ZF-Sechsgang-Automatikgetriebe mit Retarder.

Wechsellader in Feuerwehrdiensten

Meiller-Abrollkipper der Berufsfeuerwehr Regensburg auf L 1626-Chassis, 1979

Die Diversifizierung der Aufgaben führte ab 1970 dazu, dass auch die Feuerwehren mit Wechselladern zu arbeiten begannen. Das erste dieser Fahrzeuge war 1970 ein Absetzkipper auf dem LPK 2224 (6x4)-Fahrgestell. 1974 folgte ein Abrollkipper, ebenfalls auf einem 22-Tonnen-Chassis, aber mit 320-PS-Motor. Für einen weiteren Absetz- und für zwei Abrollkipper diente das größere 2632 (6x4)-Fahrgestell als Grundlage.

Wechsellader befähigen die Feuerwehren, in Windeseile den für einen jeweiligen Einsatz notwendigen Gerätekoffer aufzuladen, ohne für jeden Zweck ein eigenes Fahrzeug anschaffen zu müssen. So gibt es Tankkoffer mit Saug- und Druckbehältern, Pulverlöschanlagen, Schaummittel-, Schlauch- und Atemschutzbehälter, Gefahrgut-, Strahlenschutz- und Werkstattkoffer sowie in neuerer Zeit auch Kranfahrzeuge mit Wechselaufbauten.

Prüfstein der Feuerwehrtechnik: der Flughafen

Kaelble-Flugplatzloeschfahrzeug 1969, Antriebsmotor MB 331, 600 PS, Pumpenmotor OM 346, 180 PS

Das hohe Gefahrenpotenzial, verbunden mit dem Zwang zum schnellen Eingreifen machen den Flugplatz zu einem Spezialfall in der Entwicklung des Feuerwehrwesens, an dem sich mit besonderer Deutlichkeit der jeweilige Stand der Technik erweist. Löschpulver und Schaummittel fanden nicht zuletzt über die Flughäfen Eingang in das Feuerwehrwesen. Und häufig waren es Flugplatzlöschfahrzeuge, mit denen neue Bewerber unter den Feuerwehraufbauern erstmals auf sich aufmerksam machen konnten.

Doch auch an die Motoren- und Fahrgestellhersteller sind hohe Anforderungen gestellt. Geht es doch darum, in möglichst kurzer Zeit große Mengen an Löschmittel über Tankladungen voll hoch explosivem Treibstoff zu werfen. Zum Lastenheft der Flugplatzlöschfahrzeuge gehörte folglich nicht nur eine außergewöhnliche Tragkraft, sondern auch Spitzenmotorisierung und hohe Beschleunigung sowie der Allradantrieb für potenzielle Einsätze außerhalb der geteerten Pisten.

Bis in die sechziger Jahre bestimmten die genormten FLF 25-Flugplatzlöschfahrzeuge das Bild, wie sie Metz seit 1950 auf Mercedes-Benz Fahrgestellen aufbaute. Mit 2000 Litern Wasser, 200 Litern Schaum, einer FP 25/8-Kreiselpumpe und Schnellangriffseinrichtungen ausgestattet, glichen diese Fahrzeuge, aufgebaut vorwiegend auf den LA 3500- und LA 311-Chassis, gewöhnlichen Straßenfahrzeugen. Daneben kamen auch Trockenlöschfahrzeuge zum Einsatz. Für die kleineren TroLF-750-Fahrzeuge sollte sich der Unimog als besonders geeignet erweisen.

Bis zu 130.000 Liter Kerosin passen in den Tank eines Jumbo-Jets. Um im Falle eines Falles gerüstet zu sein, mussten sich die Flugplatzfeuerwehren schnell ein geeignetes Konzept erarbeiten. Zunächst ging der Trend zu schweren Großtank- und Großpulverlöschfahrzeugen, die bis zu 20.000 Liter Wasser transportierten und deren Motoren bis zu 1000 PS leisteten.

Solche Anforderungen liegen nun selbst heute noch deutlich außerhalb des Spektrums der üblichen Serienfahrzeuge. Die zumeist von Faun hergestellten Fahrgestelle bezogen ihre Antriebskraft entweder von einem einzigen, 730 bis 1000 PS starken Dieselmotor oder aber von zwei baugleichen Maschinen, deren eine auch die Pumpe in Bewegung setzte. Die von Daimler-Benz und MAN gemeinsam gegründete Motoren und Turbinen Union lieferte die V10-Aggregate der Fahrzeuge, die nach dem Ein-Motoren-Prinzip funktionierten.

Bei einigen um die Mitte der siebziger Jahre entstandenen, nun schon wieder etwas leichteren Großtanklöschfahrzeugen auf Faun LF 910/42 V (6x6)-Chassis kamen auch Mercedes-Benz Motoren zum Einsatz. Die zwei OM 463-Maschinen dieser Flugplatzlöschfahrzeuge leisteten jeweils 320 PS. Die Aufbauten zweier Fahrzeuge für den Flughafen Berlin-Tempelhof stammten von Saval-Kronenburg, ein weiteres Fahrzeug für den Düsseldorfer Flughafen dagegen von Rosenbauer. Die Wassertanks fassten jeweils 10.000 Liter, dazu kamen 1000 Liter Schaummittel.

Für den Flughafen Berlin-Tegel fertigte Sides 1987 zwei Großtanklöschfahrzeuge mit 14.000-Liter-Wassertanks und 2000-Liter-Schaummittelvorrat, der V12-Motor von Daimler-Benz hat jeweils eine Leistung von 720 PS.

Mit der Vorstellung des leichteren, wendigen Flugplatzlöschfahrzeugs „Simba“ auf der Feuerwehrmesse „Der Rote Hahn“ in Hannover läutete das österreichische Unternehmen Rosenbauer eine Trendwende ein. So wie der sperrige Begriff nur schwer über die Lippen geht, so hatte sich auch das Großtanklöschfahrzeug auf die Dauer als zu langsam und schwerfällig erwiesen. Der Simba signalisierte dagegen in Form, Namensgebung und Funktionsweise Schnelligkeit.

Der Simba von Rosenbauer, der in drei- und vierachsiger Ausführung 1985 erstmals an die Flughäfen Köln-Bonn und Frankfurt geliefert wurde, bot das Modell für alle weiteren Flugplatzlöschfahrzeuge. 1988 präsentierte Metz seinen auf einem Mercedes-Benz 2350 AF (6x6)-Fahrgestell aufgebauten „Firehunter“, der sich jedoch nicht durchsetzen konnte.

Ein Feuerwehrlöschfahrzeug für den Vatikan

Das Oberhaupt der katholischen Kirche, Papst Benedikt XVI. erhielt im November 2005 ein Mercedes-Benz Econic-Feuerwehrfahrzeug, welches mit modernsten Feuerbekämpfungssystemen ausgestattet ist. Das Fahrzeug wird von der Feuerwehr des Vatikanstaates bei Feuerlöschaktionen, Aktionen zur Prävention und zum Schutz der einzigartigen Gebäude und Kulturschätze des Vatikans verwendet.

Der Mercedes-Benz Econic ist besonders für die engen und winkligen Straßen des Vatikanstaates geeignet. Zur Ausstattung des Fahrzeugs gehören auch ein Teleskopausleger und eine spezielle Hochdruckpumpe. Der Econic zeichnet sich durch sein Fahrerhaus-Konzept mit durchgehend ebenem Boden und entsprechend einfacher Durchstiegmöglichkeit sowie durch seine niedrige Gesamthöhe aus. Das zuvor von der Feuerwehr des Vatikanstaates genutzte Fahrzeug – ein Mercedes-Benz Löschfahrzeug mit Drehleiter LK 1113 aus dem Jahr 1963 – wird im neuen Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart ausgestellt.

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