Final Turn


Final Turn
Dieser Artikel beschreibt die Platzrunde als selbständiges (Übungs-)Flugmanöver vom Boden.
Für die Platzrunde im Zusammenhang mit der Landung von Verkehrsflugzeugen siehe Landeanflug.
Die einzelnen Phasen (legs) einer Platzrunde

Die Platzrunde ist ein standardisiertes An- und Abflugverfahren für alle Flüge nach Sichtflugregeln (VFR). Sie dient z. B. der Einleitung eines sicheren Landeanfluges, aber auch dem Schutz lärmempfindlicher Gebiete rund um den Flugplatz. Als Besonderheit in Deutschland und Österreich gibt es spezielle Anflugkarten, auf denen der Flugweg sowie die Flughöhe in der Platzrunde angegeben ist. Im Ausland gilt meist die Standard-Platzrunde nach ICAO (nebenstehende Skizze). Der Pilot kann von der Platzrunde jedoch abweichen, wenn es die sichere Führung des Flugzeuges verlangt (z. B. Schauer, Wolken, Leistungsvermögen des Flugzeuges etc.).

Platzrunden werden nur bei unkontrollierten Flugplätzen veröffentlicht. Bei kontrollierten Plätzen will man durch die Nichtveröffentlichung die Bewegungsfreiheit des entsprechenden Towerlotsen nicht einschränken.

Soweit nicht von der zuständigen Luftverkehrsbehörde abweichend festgelegt, werden Platzrunden links herum (entgegen dem Uhrzeigersinn) in einem Abstand von ca. 1 NM (nautische Meile) von der Landebahn entfernt geflogen, damit der links sitzende Pilot die Landebahn während des gesamten Manövers im Auge behalten kann. Platzrunden werden normalerweise nach dem Start über den Querabflug oder den Gegenanflug verlassen und zur Landung über den Gegenanflug angeflogen.

Regelungen zum Platzrundenverkehr findet man in den NfL II 37/2000.

Die Platzrunde besteht aus fünf Teilen.

Inhaltsverzeichnis

Start

Das Flugzeug startet in Startkonfiguration (d. h. mit den laut Flughandbuch gesetzten Landeklappen). Es mag verwundern, dass man beim Start die Landeklappen benutzt. Eigentlich heißen sie aber nur "Klappen", "Flaps" oder "Auftriebshilfen", dienen primär der Auftriebserhöhung und können vom Piloten in bestimmte Positionen eingestellt werden. Damit wird die Wölbung, also das Profil, des Tragflügels so verändert, dass das Flugzeug schon bei einer kleineren Geschwindigkeit zu fliegen beginnt. Dies führt zu einer Verkürzung der Startrollstrecke.

Bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk wird ab dem Erreichen einer sicheren Steiggeschwindigkeit das Fahrwerk eingefahren. In etwa 500 Fuß (etwa 150 m) Höhe über Grund erfolgt das Einfahren der Klappen. Eventuell werden hier auch die (auf manchen Flugplätzen beim Start vorgeschriebenen) Landescheinwerfer wieder ausgeschaltet. Nach ungefähr 1 NM dreht man in den Querabflug.

Bei Segelflugzeugen erfolgt beim Windenstart das Ausklinken des Windenseils. Das Flugzeug wird anschließend in die Normalfluglage (Horizontalflug) gebracht.

Querabflug (engl. crosswind)

Dieser heißt so, weil der weitere Abflug 90° quer zur Bahn erfolgt. Beim Motorflug steigt man auf die in der Anflugkarte vorgegebene Platzrundenhöhe. Sie wird in der Regel in 1000 Fuß (ft, ungefähr 300 m) über der aktuellen Flugplatzhöhe erreicht. Der Querabflug wird etwa 1 NM verfolgt. Dann dreht man in den Gegenanflug. Im Flugfunk jedoch kennt man keinen Querabflug.

Gegenanflug (engl. downwind)

Der Gegenanflug (Wind bestenfalls im Rücken) dient dem Übergang vom Sink- oder Reiseflug zur Landevorbereitung des Flugzeuges. Dazu wird (sofern nicht schon im vorherigen Sinkflug geschehen) bei Motorflugzeugen die Vergaservorwärmung eingeschaltet. In Dieselflugzeugen oder Flugzeugen mit Einspritzmotoren braucht man das nicht zu tun. Im Gegenanflug wird die Geschwindigkeit so weit verringert, dass die Lande-Klappen gefahrlos stufenweise ausgefahren werden können. Dazu gibt es auf dem Fahrtmesser eine entsprechende Markierung.

Diese Auftriebserhöhung ist aber auch mit einer Erhöhung des induzierten Widerstandes verbunden. Der Pilot kann dies durch erhöhte Motorleistung ausgleichen oder ganz einfach als Bremswirkung nutzen.

Beim Segelflug hingegen ist das anders. Segelflugpiloten erhöhen sogar die Fluggeschwindigkeit vor dem Landeanflug und überprüfen beim Landecheck z. B., ob die Klappen eingefahren sind.

Vor dem Einflug in die Platzrunde meldet sich ein anfliegendes Flugzeug über Funk beim Flugplatz an und fliegt normalerweise in den Gegenanflug der Platzrunde ein. Durch die Funkmeldung werden sowohl der Flugleiter des Landeplatzes als auch andere Piloten, die den Platz anfliegen, über seine Position und seine Absichten informiert. Im Allgemeinen wird der Gegenanflug parallel zur Landebahnausrichtung so lange geflogen, bis die Landebahnschwelle etwa 1 NM im Rücken des Piloten (oder ca. 45° hinter dem Flugzeug) liegt. Diese Vorgehensart ist jedoch nur bei vergleichsweise langsamen Flugzeugen zu empfehlen. Piloten mit schnellerem Fluggerät starten querab des Aufsetzpunktes die Stoppuhr und fliegen im Gegenanflug weitere 30 Sekunden. Dies garantiert einen ausreichend langen Endanflug, der zur Geschwindigkeit des Flugzeuges passt. Vom Gegenanflug wird in den Queranflug eingekurvt.

Querab des Aufsetzpunktes im Gegenanflug befindet sich die Position (engl. low key). Im Segelflug sollen beim Verlassen der Position alle Landevorbereitung abgeschlossen sein. Zudem wird zu diesem Zeitpunkt die Landeanmeldung abgesetzt.

In der Segelflugausbildung werden in der Schulung vom Gegenanflug ausgehend verschiedene Flugmanöver geübt. Vor der Landung wird wieder in den Gegenanflug eingeflogen und die Landung eingeleitet.

Queranflug (engl. base)

Im Queranflug gilt es, Geschwindigkeit und Höhe abzubauen, indem man bei Motorflugzeugen das Gas zurücknimmt, bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk spätestens an diesem Punkt das Fahrwerk wieder ausfährt und nach Bedarf die Klappen weiter ausfährt. Hier wird von gewöhnlich 1000 ft über Grund auf dem Gegenanflug auf 500 ft über Grund gesunken. Der Queranflug endet mit der letzten Kurve (engl. Final Turn, auch „vierte Kurve“ genannt). Beim Segelflug wird abhängig von der aktuellen Flughöhe der Queranflug genutzt um einen sicheren Endanflug zu gewährleisten.

Endanflug (engl. final)

Nach der letzten Kurve beginnt man einen kontinuierlichen Sinkflug aus 500 ft über Grund zum Aufsetzpunkt, dem Endanflug. Dabei soll sich das Flugzeug (mit evtl. eingeschalteten Landescheinwerfern) stabilisiert und mit der richtigen Anflug- und Sinkgeschwindigkeit auf der Anfluggrundlinie (engl. Centerline), d. h. in der Verlängerung der Landebahn befinden. Anflug- und Sinkgeschwindigkeit werden üblicherweise so auf einander abgestimmt, dass der Sinkflug (z. B. 500 ft pro Minute bei 100 Knoten) bei Motorflugzeugen im Winkel von 3° zur Horizontalen durchgeführt wird. Im Anschluss an den Endanflug wird die Landung durchgeführt. Hier dienen die (Lande-)Klappen dazu, das Flugzeug so langsam wie möglich fliegen zu lassen: Durch das stufenweise Ausfahren der Klappen wird die Flügelfläche vergrößert, wodurch der Auftrieb erhöht wird. Bei großen Flugzeugen ist damit gleichzeitig ein Ausfahren der Vorflügel verbunden, welches zusätzlich das Flächenprofil verändert. Man setzt mit der geringstmöglichen, aber sicheren Geschwindigkeit auf. Diese kann witterungsbedingt variieren.

Beim Segelflug soll die letzte Kurve in einer Höhe von mind. 100 m über der aktuellen Platzhöhe beendet sein. Der Endanflug wird mit einer Sicherheitsreserve (Höhe und Geschwindigkeit) begonnen. Mit Hilfe der Störklappen, die beim Segelflugzeug keine Auftriebshilfen sind, (und evtl. Flugmanöver wie der Slip) ist eine sichere Landung am vorgesehenen Aufsetzpunkt immer möglich, weil dadurch gezielt Geschwindigkeit und Sinkrate beeinflusst werden können.

Endanflug einer Cessna 172

In der Praxis werden die meisten Platzrunden in der Schulung von Motorflugpiloten zum Üben von Start und Landung hintereinander geflogen.

Statt einer Abschlusslandung (engl. Full-Stop-Landing) kann man auch aufsetzen-und-durchstarten (einen Touch-and-Go fliegen), in dem man einfach nach dem Aufsetzen beim Endanflug Vollgas gibt und wieder startet, wobei die Klappen zunächst ausgefahren bleiben und später stufenweise mit Höhengewinnung eingefahren werden. Je nach Flugzeugtyp ist auch ein Einfahren der Landeklappen während des Rollens auf dem Boden vorgesehen, da sie mit ausgefahrenen Landeklappen nur sehr schlecht steigen. (Ein verfrühtes Einfahren der Klappen bei der noch geringen Steiggeschwindigkeit würde ein Absacken zur Folge haben, da die Flügelfläche für diese Geschwindigkeit zu klein wäre, siehe auch Strömungsabriß.) Eine weitere Variante davon wäre der tiefe Überflug (Low Approach), bei dem ein simulierter Landeanflug geflogen wird, ohne die Piste (zur Landung) zu berühren. Die letzte Landung nach einer Serie von Platzrundenflügen ist die Abschlusslandung (Full-Stop-Landung).

Flugzeuge, die nach Sichtflugregeln unterwegs sind, fliegen entweder an in den Anflugkarten vorgegebenen Punkten oder (in den Fällen, wo solche Markierungen nicht vorgegeben sind) im Gegenanflug in die Platzrunde ein bzw. aus. Die eigentliche Landung erfolgt wie oben beschrieben.


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