Flughafen Tempelhof


Flughafen Tempelhof
Flughafen Berlin Tempelhof
Kenndaten
IATA-Code ehemals THF
ICAO-Code ehemals EDDI
Flugplatztyp Verkehrsflughafen
Koordinaten
Verkehrsanbindung
Entfernung vom Stadtzentrum 4 km
Straße Bundesstraße 96 (Tempelhofer Damm)
Nahverkehr U-Bahnlinie 6 (Bahnhof Platz der Luftbrücke), Bus 104, 248 (Haltestelle Flughafen Tempelhof bzw. U-Bhf. Platz der Luftbrücke)
Basisdaten
Eröffnung 8. Oktober 1923
Schließung 31. Oktober 2008
Betreiber Berliner Flughafen GmbH (BFG)
Fläche 386 ha
Terminals 1
Passagiere 278.555 (2008)[1]
Luftfracht 450 t (2008)
Flug-
bewegungen
37.435 (2008)
Kapazität
(PAX pro Jahr)
ca. 1,5 Mio. Fluggäste/Jahr[2]
Beschäftigte 1301
Start- und Landebahnen
09R/27L 1.840 m × 43 m Asphalt
09L/27R 2.094 m × 43 m Asphalt

Der Flughafen Berlin-Tempelhof (IATA-Code: THF, ICAO-Code: EDDI) war einer der ersten Verkehrsflughäfen Deutschlands und nahm 1923 den Linienverkehr auf. Er war bis zum 30. Oktober 2008[3] neben Berlin-Tegel und Berlin-Schönefeld einer von drei Verkehrsflughäfen im Großraum Berlin. Im Jahr 2007 wurden dort mehr als 350.000 Fluggäste abgefertigt. Gemessen an den Passagierzahlen lag der Flughafen 2007 damit an 22. Stelle in Deutschland[4]. Der Flughafenbetrieb endete mit dem 30. Oktober 2008.

Inhaltsverzeichnis

Lage und Verkehrsanbindung

Lage der Berliner Flughäfen

Der Flughafen Tempelhof liegt im südlichen Innenstadtbereich Berlins innerhalb des S-Bahn-Ringes. Er liegt vier Kilometer südlich des Berliner Stadtkerns auf 51 Metern Höhe über dem Meeresspiegel. Das Flughafengebäude und der größte Teil des Flugfeldes befinden sich im Ortsteil Tempelhof des Berliner Bezirks Tempelhof-Schöneberg, das Flugfeld erstreckt sich bis auf den Ortsteil Neukölln des gleichnamigen Bezirks.

Auf der Straße ist der Flughafen Berlin-Tempelhof über die Autobahnabfahrt 20 der Bundesautobahn 100 sowie den Abschnitt Tempelhofer Damm der Bundesstraße 96 zu erreichen. Ebenfalls zum Flughafen führen der Mehring- und Columbiadamm sowie die Dudenstraße. Alle Straßen enden am Platz der Luftbrücke, wo sich der Haupteingang des Flughafens Berlin-Tempelhof befindet. An die öffentlichen Verkehrsmittel Berlins ist der Flughafen durch die U-Bahnlinie 6 mit dem U-Bahnhof Platz der Luftbrücke angebunden, durch die der Bahn-Regionalbahnhof Bahnhof Berlin Friedrichstraße erreicht werden kann; ebenfalls am Flughafen bzw. am U-Bahnhof halten die Buslinien 104 und 248.

Geschichte

Entstehung

Die Fläche, auf der der Flughafen Tempelhof gebaut wurde, das Tempelhofer Feld, war ehemals ein Exerzierplatz. 1909 stellte Orville Wright hier seinen Startapparat auf, machte Flugvorführungen und einige Rekordflüge.

Das Tempelhofer Feld war im Jahr 1922 zunächst als Standort für die neuen Messeanlagen vorgesehen. Auf Betreiben des damaligen Stadtbaurats Leonhard Adler konnte der Magistrat von Berlin aber davon überzeugt werden, das Tempelhofer Feld besser für den neuen Zentralflughafen zu nutzen. Mit einer spektakulären Nachtlandung auf dem Tempelhofer Feld, bei der in fünf Maschinen Mitglieder des Haushaltsausschusses des Magistrats aus Leipzig zurückkehrten, konnte er die Stimmung zu Gunsten des Flughafens ändern. Der Haushaltsausschuss war nach Leipzig geflogen, um sich dort über die neu entstandenen Messehallen zu informieren.

Provisorium

Auf Kosten der Firmen Junkers und Aero Lloyd wurde am Nordrand des Tempelhofer Feldes ein Stück Land planiert, das für den Flugbetrieb mit kleinen, leichten Flugzeugen gerade groß genug war. An der Hasenheide entstanden zwei Holzhallen mit je 1000 m² Grundfläche und das Stationsgebäude. Am 8. Oktober 1923 erteilte das Reichsverkehrsministerium der betriebsbereiten Anlage eine vorläufige Konzession. An diesem Tag hatte Dr. Adler den Magistrat zur Besichtigung des Provisoriums eingeladen. An Hand von vielen Zahlen und Modellen bewies er dem Magistrat, wie notwendig dieser Platz für die zukünftige Verkehrsentwicklung sei. Ein anschließender Rundflug konnte auch die letzten Magistratsmitglieder für den Flughafen umstimmen, obwohl ein Flugzeug über der Hasenheide abstürzte, wobei zwei Magistratsmitglieder tödlich verunglückten.

Die noch heute bestehende Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) wurde am 19. Mai 1924 gegründet. Aufsichtsrats-Vorsitzender war Leonhard Adler. Aufgabe der Gesellschaft war der „Ausbau und Betrieb des Flughafens auf dem Tempelhofer Feld und anderer Luftverkehrseinrichtungen in Berlin“. Gesellschafter waren zunächst der Magistrat von Berlin und ab 27.  September 1924 das Reich. 1925 beteiligte sich auch der Freistaat Preußen an der Gesellschaft.

Erster Bauabschnitt

Wartebereich der Lufthansa am Flughafen, 1930

Mit dem nun zur Verfügung stehenden Kapital konnte der Ausbau des Flughafens sofort begonnen werden. Es wurde ein ca. 1,5 Mio. m² großes Areal im Zentrum des Tempelhofer Feldes planiert, wobei der Aushub der gerade in Bau befindlichen Verlängerung der Nord-Süd U-Bahn (heutige U-Bahnlinie 6) verwendet wurde. Allerdings reichte der Aushub nicht, weshalb man zusätzlich 18.000 Fuhren Müll zur Verfüllung benutzte.

Ende 1924 wurde der Bau der großen Flugzeughallen begonnen. Es entstanden die drei westlichen Hallen mit einer Grundfläche von 64 × 25 Metern und einer Höhe von sechs Metern. Diese Dimensionen erwiesen sich aber schnell als zu klein, weshalb die drei östlichen Hallen mit einer Grundfläche von 80 × 30 Metern und einer Höhe von acht Metern gebaut wurden. Neben den Hallen entstanden ein Scheinwerferturm sowie eine Funkstation und das Abfertigungsgebäude. Der erste Bauabschnitt war im Jahr 1927 fertig und konnte über den damals ebenfalls neu eröffneten U-Bahnhof Flughafen (später in U-Bahnhof Paradestraße umbenannt) erreicht werden. Eine Flughafenanbindung durch eine U-Bahn war seinerzeit weltweit einzigartig.

Der erste planmäßige Luftverkehr führte nach München mit Anschluss in die Schweiz bzw. nach Österreich und weiter in den Balkan, sowie nach Königsberg mit Anschluss an die von London über Berlin-Staaken nach Moskau beflogene Strecke. 1923 wurden insgesamt 100 Starts und Landungen mit 150 Passagieren und 1300 kg Fracht durchgeführt.

Das Jahr 1926 brachte die Gründung der Lufthansa am 6. Januar durch Vereinigung der beiden Luftverkehrsgesellschaften Junkers Luftverkehr und Aero Lloyd, die Tempelhof zu ihrem Heimathafen machte. Von hier aus erfolgte am 6. April 1926 – am Tag der Betriebsaufnahme, im Winter hatte der Flugverkehr noch geruht – auch der erste planmäßige Flug der Lufthansa, damals „Deutsche Luft Hansa A.G.“, nach Zürich.

Zweiter Bauabschnitt

In einem zweiten Bauabschnitt wurde das Abfertigungsgebäude erweitert. Es entstand ein großer, mit Klinkern verkleideter Bau. Es gab ein von der Mitropa betriebenes Flughafenrestaurant, eine Besucherterrasse und ein Flughafenhotel. Doch schon bei Fertigstellung dieses Abschnittes, 1928, war klar, dass man von der Verkehrsentwicklung überrollt wurde, und eine Fortführung der Bauarbeiten nach dem bisherigen Konzept sinnlos geworden war, weshalb bereits 1930 ein Antrag für einen Neubau gestellt wurde. Schon acht Tage später inspizierten die Behörden die Lage und bereits am gleichen Tag fiel die Entscheidung einen neuen Flugplatz zu bauen.

Neubau

In den 1930er-Jahren stand der Flughafen Tempelhof mit seinem Verkehrsaufkommen noch vor Paris, Amsterdam und London an der Spitze des europäischen Flugverkehrs. Die Grenzen der technischen Möglichkeiten waren bald erreicht, und 1934 wurde durch den Architekten Ernst Sagebiel eine Erweiterung geplant, die sowohl den neuen städtebaulichen Vorstellungen und den Ansprüchen der Nationalsozialisten ans Monumentale entsprach, als auch die Entwicklung der Luftfahrt für einen längeren Zeitraum vorwegnehmen musste. Der Flughafen war für bis zu sechs Millionen Passagiere pro Jahr geplant. Die Anlage sollte aber nicht allein dem Luftverkehr dienen, sondern auch für Veranstaltungen wie den Reichsflugtag genutzt werden und möglichst vielen Luftfahrt-bezogenen Dienststellen und Institutionen einen Sitz bieten.

Abfertigungsbereich mit Schriftzug

Das ab 1936 entstandene Flughafengebäude war mit einer Bruttogeschossfläche von 307000 m² das flächengrößte Gebäude der Welt[5]. Die Gesamtlänge des bogenförmigen Teils des Gebäudes (siehe auch Architektur weiter unten) beträgt etwa 1,2 Kilometer[6] – es ist damit eines der längsten Gebäude Europas. Das Flugfeld wurde als ovaler Rasenplatz mit annähernd zwei Kilometern Durchmesser angelegt, sodass die zu diesem Zeitpunkt noch relativ leichten Flugzeuge, unter anderem die Junkers Ju 52/3m, jeweils exakt gegen den Wind starten und landen konnten. Durch Einbeziehung des Volksparks und der um den alten Flughafen liegenden Sportplätze und Kleingartenflächen und durch Hinzunahme eines Teils des alten Garnisonsfriedhofs konnte das Flughafengelände auf über 4,5 Mio. m² erweitert werden. Auf diesem Gelände wurde die neue Flughafenanlage konstruiert, um den alten Flughafen herum, ohne dass es während der Bauarbeiten zu einer Beeinträchtigung des Flugbetriebes kam. Die Reste des alten Flughafens wurden erst in den 50er Jahren von Notstandsarbeitern entfernt.
Der U-Bahnzugang verschob sich mit dem neuen Gebäude zum Bahnhof Kreuzberg, der daraufhin in Flughafen (heute: Platz der Luftbrücke) umbenannt wurde.

Die Bauarbeiten liefen auch bei Kriegsbeginn 1939 noch weiter, doch selbst bei Kriegsende 1945 war der neue Flughafen noch nicht vollständig fertig gestellt. Der Flugverkehr wurde weiterhin über die alte Flughafenanlage abgewickelt, die aber während des Krieges durch Bombardierungen mehr und mehr beschädigt wurde, sodass der zivile Flugverkehr kurz vor Kriegsende ganz eingestellt wurde. Am 22. April 1945 verließen die letzten Maschinen der Lufthansa Berlin in Richtung Travemünde und München, wohin sich die Lufthansa zurückgezogen hatte.

Kriegsende

Als sich die Front Ende April 1945 näherte, sollte der Flughafen verteidigt werden. Der damalige Flughafenkommandant Oberst Rudolf Böttger und einige leitende Lufthansa-Angestellte umgingen jedoch diesen Befehl, indem sie die bereitgestellten Waffen beiseite schaffen ließen und ein Feldlazarett einrichteten. Dadurch kam es nicht zu einer Verteidigung des Flughafens, die möglicherweise zu einer völligen Zerstörung geführt hätte. Böttger entzog sich dem Vernichtungsbefehl Adolf Hitlers, die gesamte Anlage zu sprengen, durch Selbstmord. Andere Quellen [7] berichten, dass er wegen Befehlsverweigerung von einem Offizier der Waffen-SS erschossen wurde. Tatsächlich wurde der Betonboden der Haupthalle gesprengt, sodass dieser auf die darunter liegende Gepäckebene stürzte und die Haupthalle unbenutzbar wurde.
Am 28./29. April 1945 besetzten Truppen der Roten Armee den Bezirk Tempelhof und den Flughafen.

Die neuen Gebäude blieben weitgehend von Zerstörungen verschont, jedoch kam es zu mehreren Bränden, die auch die Stahlkonstruktion der Hallenbauten schwer beschädigten. Die Gebäude des alten Flughafens waren restlos zerstört und das Flugfeld von Einschlägen übersät.

Bereits kurz nach Ende der Kampfhandlungen konnten sich die Bewohner des Flughafens relativ frei bewegen, so dass man unter Führung der Lufthansa-Leute eine Autoreparaturwerkstatt „Hansa-Werkstätten“ einrichtete, die mit Genehmigung der Tempelhofer Bezirksverwaltung die in den Straßen herumstehenden Autowracks einsammelte und aus noch brauchbaren Teile wieder fahrbereite Autos zusammenbaute.

Nutzung durch die Amerikaner

Tempelhof Air Base, 1945

Am 2. Juli 1945 verließen die sowjetischen Truppen den Flugplatz, damit dieser von den Amerikanern (473rd Air Services Group) noch vor ihrem offiziellen Eintreffen am 4. Juli übernommen werden konnte. Am 2. Juli 1945 wurde „Tempelhof Central Airport“ (TCA) eingerichtet, am folgenden Tag begannen die Aufräumarbeiten. Dabei wurden alle vorgefundenen Akten, Personalpapiere und auch fast alle Baupläne des noch unfertigen Baus vernichtet. Der Flugbetrieb wurde im August 1945 aufgenommen, um Passagiere zur Potsdamer Konferenz zu bringen.

1947 wurde Tempelhof ein amerikanischer Militärstützpunkt, der überwiegend von der United States Air Force genutzt wurde. Er bekam den Namen „Tempelhof Air Base“. Die erste Aufgabe war die Instandsetzung der Hallen 1 und 2, die dringend für die Wartung und Unterstellung der Flugzeuge gebraucht wurden. Außerdem musste eine befestigte Start- und Landebahn angelegt werden, damit auch schwerere Flugzeuge landen konnten. Dies geschah zuerst mit Hilfe von Lochblech-Elementen der Pionier-Einheiten. Am 18. Mai 1946 landete auf dieser Bahn auch die erste zivile Maschine, eine DC-4 der American Overseas Airlines, die einmal wöchentlich die Strecke New YorkFrankfurtBerlin bediente.

Parallel wurde aber bereits der Bau des bis zuletzt genutzten befestigten Rollbahnsystems in der Hauptwindrichtung Ost-West begonnen. Während der Luftbrücke wurde von der französischen Militärverwaltung zur dringend benötigten Entlastung von Tempelhof auch die erste Rollbahn in Tegel angelegt, die dadurch den Ursprung des heutigen Flughafens Tegel bildete.

Luftbrücke

Hauptartikel: Berliner Luftbrücke

Luftbrückendenkmal Berlin-Tempelhof
Entladung der Rosinenbomber auf dem Flughafen Tempelhof, 1948
Briefmarke (1949) mit Douglas DC-4 aus der Serie Berliner Bauten

1948 bekam der Flughafen eine neue Bedeutung: Zusammen mit den beiden Flugfeldern Tegel und Gatow diente er während der Blockade West-Berlins dem Transport von Verpflegung und Gütern für Berlin per Flugzeug. Ein großer Teil der Ladung bestand aus Brennstoffen. Die lebensnotwendige Versorgung durch die Berliner Luftbrücke zwischen verschiedenen westdeutschen Städten und Berlin dauerte vom 26. Juni 1948 bis 12. Mai 1949. In Tempelhof starteten und landeten die Flugzeuge zeitweise im 90-Sekundentakt. Der amerikanische Pilot Gail Halvorsen machte das Abwerfen von Süßigkeiten während des Anfluges auf Tempelhof mit Fallschirmen aus Taschentüchern aus den Cockpit-Fenstern populär, was von weiteren Piloten übernommen wurde und den Flugzeugen den legendären Namen Rosinenbomber einbrachte. Für den reibungslosen Betrieb der Luftbrücke wurde die südliche Start- und Landebahn gebaut. Diese unterbricht seitdem die Oderstraße in Neukölln.

Das Luftbrückendenkmal auf dem – vor dem Flughafen gelegenen – Platz der Luftbrücke erinnert an die historischen Versorgungsflüge und die dabei umgekommenen Menschen. Im Berliner Volksmund wird das Denkmal aufgrund seines Aussehens als „Hungerharke“ oder „Hungerkralle“ bezeichnet. Weitere Denkmäler baugleicher Art befinden sich beim Flughafen Frankfurt und in etwas kleinerer Ausführung beim Heeresflugplatz Celle.

Anlässlich des 50. Jahrestages der Luftbrücke feierte die Bundeswehr am 27. Juni 1998 auf dem Flughafen Tempelhof einen Großen Zapfenstreich.

Flughafen „West-Berlin“

Der zivile Luftverkehr wuchs nun stetig. Die BEA flog bereits seit 1946 den Flughafen Gatow an und am 5. Januar 1950 nahm die Air France den Berlin-Verkehr nach Tempelhof auf.

Nach der Blockade bat man deshalb von Westberliner Seite die Amerikaner, einen Teil der Anlagen für die zivile Nutzung freizugeben. Am 1. Juli 1950 übertrug der amerikanische Hohe Kommissar dem Senat der Stadt Berlin das Recht, einen Teil des Flughafens Tempelhof zur zivilen Nutzung zu übernehmen. Daraufhin wurde am südlichen Teil mit Zugang vom Tempelhofer Damm auf kleinstem Raum eine Abfertigungsanlage gebaut, die für eine Kapazität von 20.000 Passagieren monatlich ausgelegt war. Die Haupthalle, die später als Abfertigungsanlage diente, war damals noch im Rohbau und schwer beschädigt. Am 9. Juli 1951 konnte die neue Anlage dem Verkehr übergeben werden. Damit konnte die 1936 begonnene Anlage zum ersten Mal ihre offizielle Funktion übernehmen. Die drei westalliierten Fluggesellschaften Pan American World Airways, British European Airways und Air France flogen nun gemeinsam Tempelhof an.

Der Passagier-Luftverkehr entwickelt sich nun rascher als erwartet, war dieser doch die einzige Möglichkeit ohne Kontrollen durch die DDR von Westberlin nach Westdeutschland zu gelangen. Einen erheblichen Anteil daran hatten auch die Flüchtlinge, die Westberlin nicht auf dem Landwege verlassen konnten. Bereits Ende 1951 wurden 320.000 Passagiere befördert und damit die Rekordzahl des Jahres 1938 übertroffen. 1954 hatte der Flughafen Tempelhof schon mehr als 650.000 Fluggäste, die weitgehend von den westalliierten Fluggesellschaften BEA, später British Airways, Air France (nur bis 1960) und Pan Am befördert wurden.

Von den während der Blockadezeit entstandenen drei Start- und Landebahnen wird die mittlere in den Jahren 1957/1958 entfernt. Die beiden anderen werden im Laufe der 1950er-Jahre von Grund auf erneuert. Man hatte während der Blockade zunächst Lochbleche verlegt und diese später mit einer Asphaltschicht überzogen, die jetzt erst einmal entfernt werden musste. 1954 entsteht so die nördliche Bahn mit 2093 m Länge und die südliche mit 2116 m Länge.

Zum Ende der 1950er-Jahre konnten die zur Verfügung stehenden Anlagen das Passagieraufkommen (1960 waren es bereits 1.5 Millionen) nicht mehr bewältigen. Durch Verhandlungen wurde 1959 erreicht, dass die US-Air Force weitere bisher militärisch genutzte Bereiche für die zivile Nutzung frei gab. Hierbei handelte es sich um das große Abfertigungsgebäude, die Eingangshalle, den Vorplatz und das Bürogebäude, die durch die BFG wieder hergerichtet, bzw. fertig gestellt wurden. Der südliche Teil am Tempelhofer Damm wurde nun für den zivilen Luftverkehr genutzt, während der nördliche Teil am Columbia Damm weiterhin von den Amerikanern militärisch genutzt wurde. Am 2. Juli 1962 konnten die neuen Abfertigungseinrichtungen, die für 200.000–250.000 Fluggäste pro Monat ausgelegt sind, dem Verkehr übergeben werden.

Um den monumentalen Eindruck der der Haupthalle vorgelagerten Eingangshalle („Ehrenhalle“) zu verringern, wurde diese mit einer niedrigen Zwischendecke abgehängt und eine optisch unscheinbare Eingangszone geschaffen. Die darüber noch existierende „Ehrenhalle“ ist bisher nicht nutzbar und nur bei gelegentlichen Führungen einsehbar. In der Haupthalle ist die ursprünglich in 19 m Höhe hängende stark beschädigte Stuckdecke durch eine auf 15 m abgehängte Kassettendecke ersetzt worden. In den elf 5,60 × 22,50 m großen Kassetten ist die Deckenstrahlungsheizung untergebracht. Diese Decke ist begehbar, um die Heizung und die Beleuchtung warten zu können.

1970, acht Jahre nach Inbetriebnahme der großen Abfertigungshalle, wurde erneut die Kapazitätsgrenze erreicht, obwohl Air France mit Einführung der Caravelle bereits 1960 zum Flughafen Tegel umgezogen war. 1968 verlegte man zudem den gesamten Charter- und Pauschalreiseverkehr ebenfalls nach Tegel. 1971 konnte die Kapazität durch etliche Umbauten und Verbesserungen noch einmal gesteigert werden. Man entschloss sich deshalb den zivilen Luftverkehr einzustellen und nach Tegel zu verlagern.

Im Sommer 1975 wurde Tempelhof für den zivilen Luftverkehr geschlossen und durch den neu errichteten Flughafen Tegel (auf dem Gelände des Französischen Militärflughafens, nach Plänen der Hamburger Architekten Gerkan, Marg und Partner) ersetzt.

Wiedereröffnung 1985 bis zur Gegenwart

Der Flughafen im Mai 1984 am „Tag der offenen Tür“
Abfertigung eines gelandeten Flugzeugs

1985 wurde Tempelhof für den Geschäftsreiseverkehr, der seitdem ein Schwerpunkt des Flughafens war, und für Fluggesellschaften mit kleinerem Flugmaterial wieder für den Zivilverkehr eröffnet. 1990 wurden wieder mehr als 400.000 Fluggäste gezählt. 1993 übergab die US Air Force den Flughafen an die Berliner Flughafen-Gesellschaft, eine Tochtergesellschaft der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH. Auf Grund der mit nur 2116 Metern relativ kurzen Start- und Landebahn war die Größe der Flugzeuge für den Linienverkehr auf die gängigen Standardrumpfflugzeuge begrenzt, sodass er als Verkehrsflughafen vorwiegend für innerdeutsche und innereuropäische Ziele genutzt wurde. Die US Air Force hat auf dem Flughafen große Transportflugzeuge wie die Lockheed C-5 Galaxy nur unter eingeschränkten Bedingungen als Schauobjekt zum „Tag der offenen Tür“ nutzen können. Zweimal landete eine Boeing 747 in Tempelhof. Im September 1976 eine Boeing 747SP und im Juni 1987 eine Boeing 747–121, jeweils Flugzeuge der Fluggesellschaft Pan Am. Aufgrund ihrer Größe mussten sie jedoch ohne Passagiere, wesentliche Beladung und Betankung starten und landen.

Am 24. Mai 2001 stürzte ein auf Tempelhof anfliegendes einmotoriges Reiseflugzeug vom Typ Beechcraft B36TC Bonanza nach einem Triebwerksausfall ab. Beim Versuch einer Außenlandung prallte das Flugzeug auf die Giebelwand eines Wohngebäudes im Berliner Ortsteil Neukölln, nachdem es zuvor noch einen Baum gestreift hatte. Die beiden Flugzeuginsassen kamen bei dem Absturz mit nachfolgendem Aufschlagbrand ums Leben. Die Unfallursache lag laut der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung neben dem Triebwerksausfall, der das Erreichen der Landebahn verhinderte, in dem für Notlandungen ungeeigneten Gelände.[8]

Airbus A330 und Douglas DC-3 („Rosinenbomber“) in Tempelhof am 8. September 2007

Am 27. Mai 2006 war der Flughafen Austragungsort des Red Bull Air Race.

Seit dem Jahr 2007 ist die – u. a. von der Zeppelin-Stiftung getragene – Zeppelin University mit einem Standort im Flughafenfoyer vertreten.

Am 8. September 2007 landete anlässlich des Reisemarktes und veranstaltet von der Essener Luftfahrtagentur airevents.de am Flughafen erstmals ein Airbus 330-200 der LTU in Tempelhof, der aufgrund des hohen Leistungsüberschusses moderner Antriebe sowie der geringen Beladung einen problemlosen Umgang mit der kurzen Startbahn demonstrierte und auf einem Flug mit Passagieren auch mehrere simulierte Durchstartemanöver vorführte. Es handelte sich um die Landung des größten Passagierflugzeuges auf einem kommerziell buchbaren Flug in der Geschichte des Flughafens.

Schließung des Flughafens

Bereits der erste Flächennutzungsplan des wiedervereinigten Berlins aus dem Jahr 1994 sah im Gegensatz zum Flughafen Tegel eine Umwidmung des Flughafengeländes mit zukünftiger Nutzung als Gewerbe-, Wohn-, Park-, Sport- und Sonderfläche vor. [9] Im sogenannten „Konsensbeschluss“ einigten sich 1996 Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU), Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) und Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe (SPD) auf den Neubau eines Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI), in dessen Folge auch die Schließung der innerstädtischen Flughäfen Tempelhof und Tegel vereinbart wurde. [10]

Raumsituation inmitten der Großstadt

Der Berliner Senat erließ nach erfolgtem Planfeststellungsbeschluss für den BBI 2003 den Bescheid, der die Berliner Flughafengesellschaft von der Betriebspflicht des Flughafens befreite. Zu diesem Zeitpunkt war der Flugbetrieb laut Betreibergesellschaft defizitär, für das Jahr 2003 wurde der daraus entstehende Verlust mit 15,3 Millionen Euro angegeben.[11] Gegen diesen Bescheid klagten einige Fluggesellschaften. In einem vorläufigen Rechtsschutzverfahren entschied das Oberverwaltungsgericht Berlin am 23. September 2004, dass die Klagen eine aufschiebende Wirkung haben und der Flugbetrieb bis zur Entscheidung in der Hauptsache aufrecht erhalten werden muss.[12] Das Gericht stellte eine Entscheidung im Sinne der Kläger in der Hauptsache in Aussicht. Der Senat zog daraufhin den Bescheid zurück und bereitete einen fundierteren Bescheid zur Betriebseinstellung vor, der im August 2006 erlassen wurde und ein Ende der Betriebspflicht zum 31. Oktober 2007 vorsah.

Die Klage der Fluggesellschaften gegen den neuen Bescheid wurde am 19. und 21. Dezember 2006 vor dem OVG in Berlin verhandelt. Ein vom OVG vorgeschlagener Vergleich zur Anerkennung eines auf Oktober 2008 neu datierten Bescheides scheiterte an der fehlenden Zustimmung der meisten klagenden Luftfahrtunternehmen.[13] Der Berliner Senat griff den Vergleich des OVG auf und änderte nochmals den Bescheid zum Widerruf der Betriebserlaubnis für den Flughafen Tempelhof, der nun als Datum für die Schließung den 31. Oktober 2008 vorsieht.[14] Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg und das Bundesverwaltungsgericht haben die Senatsentscheidung schließlich bestätigt[15].

Um die Schließung des Flughafens doch noch zu verhindern, wurde von der Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof (kurz ICAT) ein Volksentscheid angestrebt.

Tempelhof-Befürworter nach Bezirken
Anzeigetafel
Eingangsbereich der Abfertigungshalle

Dazu wurden zunächst seit Ende November 2006 Unterschriften für die Unterstützung eines Volksbegehrens gesammelt. Am 8. Mai 2007 bestätigte der Berliner Senat die Sammlung von knapp 30.000 gültigen Unterschriften. Damit wurde der nach der Verfassung von Berlin erforderliche Nachweis von mindestens 20.000 Unterstützern für die Einleitung eines Volksbegehrens erbracht.[16] In der Zeit vom 15. Oktober 2007 bis zum 14. Februar 2008 konnte jeder wahlberechtigte Berliner per Unterschrift in einem der Berliner Bürgerämter das Volksbegehren unterstützen. Bereits am 30. Januar 2008 wurde das nötige Quorum von 170.000 Unterschriften erreicht.[17] Insgesamt wurden gut 200.000 Zustimmungserklärungen abgegeben.[18] Der anschließende Volksentscheid fand am 27. April 2008 statt. Er wurde abgelehnt, da bei einer Wahlbeteiligung von 36,1 % zwar 60,1 % der Teilnehmer dafür stimmten, jedoch bezogen auf alle Wahlberechtigten sich damit nur eine Zustimmung von 21,7 % ergab; notwendig wäre ein Viertel der Abstimmungsberechtigten gewesen. [19] Die Kosten für die Durchführung des Volksentscheides betrugen rund 2,5 Mio. Euro.[20] Gegen das festgestellte Ergebnis des Volkentscheides wurde von der ICAT Verfassungsbeschwerde beim Verfassungsgerichtshof eingelegt.[21] Am 28. Oktober 2008 entschied dieser, dass der Volksentscheid nicht wiederholt werden muss.[22]

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hatte am 7. Juni 2007 den Bescheid zur Entwidmung des Flughafengeländes zum 31. Oktober 2008 verkündet. Gegen diesen Bescheid wurden zwei Klagen beim Oberverwaltungsgericht eingereicht. Dieses wies am 17. Dezember 2008 die Klage der ICAT als unbegründet zurück, die eines Privatmannes erklärte sie für unzulässig. Beide Kläger seien in ihren eigenen Rechten nicht verletzt worden. Eine Revision wurde nicht zugelassen. [23] Auf die Einstellung des Flugbetriebes hatte das Verfahren keine Auswirkung.

Die letzten Starts

Der letzte Charterflug und gleichzeitig der letzte Start eines Jets von Berlin-Tempelhof erfolgte am 30. Oktober 2008 um 22.12 Uhr mit der Boeing 737-700 D-ABAB der Air Berlin unter Flugnummer AB1001, der in Zusammenarbeit mit dem Essener Sonderflugveranstalter Airevents durchgeführt wurde. Cockpitcrew waren die Air Berlin Boeing-Kapitäne Altenscheidt und Funke. Der Flug landete nach nur 22 Minuten um 22:34 Uhr in Berlin-Tegel und beendete damit die Geschichte der Jetfliegerei ab Tempelhof. Nur fünf Minuten später startete um 22:17 Uhr eine Dornier 328 der Cirrus Airlines als letzter Linienflug in Richtung Mannheim. Die letzten Flugzeuge, die in Tempelhof offiziell starteten, waren eine Douglas DC-3 („Rosinenbomber“) und die Junkers Ju 52/3m „Berlin-Tempelhof“ der Deutschen Lufthansa, die um 23:55 Uhr parallel von den beiden Startbahnen abhoben, mit den Flügeln winkten und nach Südwesten, Richtung Schönefeld wegdrehten.[24]

Drei unter VFR (Sichtflug) betriebene Kleinflugzeuge mussten am 30. Oktober 2008 wegen schlechter Witterungsbedingungen weiterhin am Flughafen verbleiben. Sie konnten erst nach einer behördlichen Außenstartgenehmigung am 24. November 2008 als nunmehr allerletzte Starts den Flughafen verlassen.[25]

Dieses waren die Antonow An-2 Doppeldecker D-FBAW der Fluggesellschaft LTS MiniHansa und D-FWJC der Fluggesellschaft Air Tempelhof, die am 24. November 2008 um 12:11 Uhr sowie 12:12 Uhr kurz hintereinander in Richtung Strausberg und Finow starteten; gefolgt von der Beechcraft F33A Bonanza D-EDBS, die zusammen um 12:15 Uhr den Flughafen Tempelhof unter dem Applaus der schaulustigen Berliner in Flugrichtung Schönhagen verließ.[26]

Nachnutzung

Die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hat am 5. März 2008 als Folgenutzungskonzept für das Flughafengelände das städtebauliche Projekt Tempelhofer Freiheit[27] vorgestellt. Die Grundlage bildete das 1998/99 erarbeitete Planungskonzept Vom Flughafen zum Park der Luftbrücke. [28] Darin vorgesehen ist die Einrichtung eines Tempelhof Forum THF für Kultur-, Medien- und Kreativwirtschaft im denkmalgeschützten ehemaligen Flughafengebäude und den südlich anschließenden befestigten Vorfeldflächen. An den Rändern des ehemaligen Flugfeldes sollen neue Wohnanlagen der Stadtquartiere Tempelhof (westlich bis südlich), Neukölln (östlich) und dem nordöstlichen neuen Columbiaquartier entstehen. Dazwischen soll die ca. 220 Hektar große unbebaute Grünfläche des ehemaligen Flugfeldes als Parklandschaft mit zahlreichen lastfreien Freizeitnutzungen erschlossen werden. Das überwiegend offengehaltene Wiesengelände dient dann auch weiterhin dem Temperaturausgleich im Stadtklima.

Nach dem gescheiterten Volksentscheid zur Rücknahme des Schließungsbeschlusses des Berliner Senats erneuerte das Filmstudio Babelsberg das Angebot, im Tempelhofer Flughafengebäude in mehrere Filmateliers sowie Europas größten Requisiten- und Kostümfundus investieren zu wollen.[29]

Am 29. Januar 2009 unterzeichnete die für den Flughafen Tempelhof zuständige Berliner Immobilienmanagement GmbH (BIM) einen zehn Jahre laufenden Nutzungsvertrag mit der Modemesse Bread & Butter. Die Modemesse wird zweimal jährlich für jeweils einen Monat sämtliche Hangars, das Vorfeld sowie die Haupthalle des ehemaligen Flughafens Tempelhof anmieten. Nach der ersten Bread & Butter Modemesse im Juli[30] soll dort das deutsche Woodstock 2009 im August stattfinden.[31]

Ausstattung

Das Gelände des ehemaligen Flughafens erstreckt sich auf eine Fläche von vier Millionen Quadratmetern, wovon das Vorfeld 486.000 m² einnimmt; auf diesem befanden sich 60 Flugzeugabstellpositionen, wovon 40 der Allgemeinen Luftfahrt zustanden. Zur Wartung stehen sieben Hangars zur Verfügung, deren Bruttogrundfläche insgesamt 52.250 Quadratmeter beträgt. 19.200 Quadratmeter davon sind die offenen Abfertigungsflächen A1 und A2. Der Flughafen verfügt über zwei Start- und Landebahnen, deren Oberfläche jeweils aus Asphalt besteht. 09R/27L ist 1840 Meter lang und 42,5 Meter breit; sie war in beiden Richtungen für das Instrumentenlandesystem in der Kategorie I zugelassen. 09L/27R ist 2094 Meter lang und ebenfalls 42,5 Meter breit; sie konnte nur bei Sichtflugbedingungen benutzt werden.[32]

Architektur

Der Hauptgebäudekomplex mit Vorfeld
Die Abfertigungshalle des Flughafens
Dachkonstruktion

Mit dem neoklassizistischen Neubau des Flughafens Tempelhof ab 1934 durch den Architekten Ernst Sagebiel wurden erstmals alle Anforderungen eines modernen Großflughafens in einer architektonischen Gesamtform mit getrennten Funktionsebenen für Ankunft, Abflug, Post- und Frachtverkehr organisiert. Die in der Gebäudeanlage verwirklichte funktionale Komplexität (Ebenentrennung sowie zahlreiche – erst heute allgemein übliche – Sekundärfunktionen wie Hotels, Kongresszentrum, Großrestaurants, Lufthansa-Verwaltungen) war zum Zeitpunkt der Entstehung als Flughafen einzigartig und ist in zahlreichen Bestandteilen Vorbild für moderne Flughafenanlagen geworden. Der englische Architekt Sir Norman Foster bezeichnete den Flughafen daher im Jahr 2004 als die Mutter der modernen Flughäfen. Die Flughafenanlage wurde für die Auszeichnung als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland vorgeschlagen.

Gesamtanlage

Der Flughafen teilt sich in die mehr als 1200 m[6] lange Flughalle mit Hangar und die Empfangs- und Verwaltungsgebäude. Das Empfangsgebäude befindet sich axial dem Hallenbogen angeschlossen, umschließt einen Vorplatz dreiseitig und schafft einen Übergang zu dem dahinter liegenden heutigen Platz der Luftbrücke. Dieser Platz war als Rundplatz konzipiert und sollte einen Durchmesser von 250 m haben. Die am Platz liegenden viergeschossigen Bauten sollten einen Dreiviertelkreis um den Platz legen und Dienste wie Luftpostamt und Frachthof aufnehmen. Die vorgesehene Bebauung ist allerdings nur auf der Ostseite des Platzes verwirklicht. Die Außengebäude sind, ähnlich wie viele andere Bauten aus der Zeit des Nationalsozialismus, mit Natursteinplatten aus Muschelkalk verkleidet. Die Gesamtanlage steht unter Denkmalschutz. Seit Dezember 2007 liegt dem UNESCO-Welterbe-Komitee ein Antrag auf Ernennung zum Weltkulturerbe vor.

Flugfeld

Vom freien letzten Viertel des Rundplatzes, das sich gegenüber dem Empfangsgebäude geöffnet hätte, sollte eine Wasserkaskade bis zum naheliegenden Kreuzberg reichen.

Diese Wassertreppe wurde allerdings nicht verwirklicht. Die damit durch die Haupthalle verlaufende Achse der Flughafen-Anlage ist in ihrer Richtung auf das Kreuzbergdenkmal von Karl Friedrich Schinkel orientiert. Der Flughafen sollte, den Wünschen Adolf Hitlers entsprechend, seine monumentale Wirkung östlich der geplanten Nord-Süd-Achse entfalten.

Die Anlage des Flugfeldes entsprach den zum Planungszeitpunkt gültigen Bedingungen, indem sie für den Betrieb kleiner Flugzeuge als Rasenfläche mit vier betonierten Start-Taschen ausgelegt wurde. Hierdurch war ein Starten und Landen der noch relativ leichten Fluggeräte exakt gegen den Wind möglich. Die Gesamtform als Oval erfüllte neben der idealen windrichtungsneutralen Form zugleich die Anforderungen als Luftstadion für die von Göring vorgesehenen Flugschauen.

Flughalle und Hangar

Reichsadler am Flughafengebäude

Die Passagierhalle teilt das Gebäude in zwei Hälften und ist hundert Meter lang und fünfzig Meter breit. Daran schließen sich unmittelbar zu beiden Seiten die Hangars an. Diese – alle Funktionen eines Flughafens integrierende Anordnung – die heute wegen der damit verbundenen geringeren Flexibilität unüblich ist, war wesentlicher Konzeptbestandteil mit dem Ziel, Zusammenhang und Größe zu demonstrieren.

Eine technische Meisterleistung ist die über 40 Meter weit auskragende stählerne Dachkonstruktion entlang des Flugsteigs. Flugzeuge bis zu einer Höhe von fast 12 Meter können unter das Dach des Flugsteigs rollen, um dort abgefertigt zu werden. Das Flughallendach war ursprünglich auch als Tribünenbereich für mehr als 100.000 Zuschauer gedacht, z. B. bei Flugschauen zu den Reichsflugtagen. Die Stadtseite der gebogenen Hangar- und Hallenanlage wird durch die sich in gleichen Abständen befindenden Treppentürme zur Erschließung der von Hermann Göring auf dem Dach vorgesehenen Zuschauer-Tribünen gegliedert. Diese, seit der Bauzeit im Rohzustand belassenen und für die Öffentlichkeit nie genutzten, unzugänglichen Treppenhäuser, bestimmen die dominante Erscheinungsweise des Gebäudes; allein hierdurch wird der Zeitbezug zur Architektur des Nationalsozialismus deutlich.

Die Flughafengesellschaft bietet Führungen an, bei denen die ansonsten nicht zugänglichen Bereiche besichtigt werden können.

Unterirdische Anlagen

Bahntunnel unter dem Flughafengebäude
Spuren des Feuers von 1945 im Filmbunker unter dem Flughafen Tempelhof

Der Flughafen Berlin-Tempelhof hat außerdem umfangreiche unterirdische Anlagen, die drei Stockwerke in die Tiefe reichen. Mit der Aufgabe des Ausbaus 1942 wurden diese sowie auch einige oberirdische Elemente nicht weitergebaut. Unterirdisch wurden beispielsweise Fertigungsanlagen für Flugzeuge (im Zweiten Weltkrieg), Filmarchive, Kraftwerke und die spätere Kommandozentrale der US-Army untergebracht. Dabei wird die Größe des „Tunnellabyrinths“ legendenhaft überschätzt. Die von Fotos her bekannte Endmontage von Jagdflugzeugen fand erst 1945 an der Endstation des Eisenbahntunnels am Hauptgebäude statt, und zwar in einer Halle, die zu einem tief gelegenen Innenhof hin offen ist. Im Zweiten Weltkrieg wurden die unterirdischen Räume auch für die Bevölkerung unverzichtbar als Luftschutzbunker genutzt, wobei Überreste von „Wandmalereien“ nach Motiven von Wilhelm Busch erhalten geblieben sind.

Eine weitere Besonderheit ist eine in die unterirdische Ebene hinein verlaufende Straße zur Versorgung des Flughafens und Anlieferung von Gütern sowie ein Eisenbahntunnel. Der Tunnel wurde über einen Gleisanschluss, der im Westen und Süden am Flughafenrand verlief, an den Güterbahnhof Hermannstraße, an dem auch die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn beginnt, an das Eisenbahnnetz der Reichsbahn angebunden.

Der Zugang zum Filmbunker, einem verborgenen, mehrgeschossigen und unterirdischen Archiv für Filmmaterialien, wurde 1945 von sowjetischen Truppen gewaltsam geöffnet. Durch die Sprengung, die offensichtlich in Unkenntnis der Brandgefahr geschah, entzündeten sich die gelagerten Zelluloid-Filme und der gesamte Inhalt des Filmbunkers wurde vernichtet. Noch heute sind die Folgen des – auf über 1200 °C geschätzten – mehrtägigen Feuers in diesen unterirdischen Räumen sichtbar.

Radarturm

Radarturm

Der markante und über 71 Meter hohe Radarturm im Osten des Flughafens wurde 1982 so konstruiert und errichtet, dass sich die durch den Wind verursachten Bewegungen kaum auf die Schärfe des Radarbildes auswirken. Es wurde bewusst eine dem monumentalen Baustil des Flughafens entgegengesetzte filigrane und moderne Bauform gewählt.[33]

Nutzung

Flugbetrieb

Zuletzt haben nur noch lediglich vier Fluggesellschaften den Flughafen Berlin-Tempelhof im Linienbetrieb angeflogen. Diese waren unter anderem Brussels Airlines, InterSky sowie Cirrus Airlines. Daneben gab es mehrere Fluggesellschaften wie die am Flughafen ansässige Windrose Air, die mit ihren Maschinen Flüge der Allgemeinen Luftfahrt durchführen. Darüber hinaus wurden von Tempelhof aus Rundflüge über Berlin mit einem restaurierten „Rosinenbomber“ vom Typ Douglas DC-3 angeboten. Die Luftschiffgeneration Zeppelin NT benutzte den Flughafen als Ausgangspunkt ihrer Fahrten.

Kulisse für Film und Fernsehen

Über die Geschichte und Architektur des Flughafens Berlin-Tempelhofs wurde unter anderem auch eine detaillierte Dokumentation für das Erste gedreht (Geheimnisvolle Orte 2/7: Die Katakomben von Tempelhof).

In den folgenden Filmen diente der Flughafen als Kulisse:

Der Flughafen war ebenfalls Kulisse in mehreren Folgen der Sat.1-Telenovela Schmetterlinge im Bauch und der ARD-Vorabendserie Berlin, Berlin.

In einigen Filmen, in denen der Flughafen auftaucht, handelt es sich jedoch nur um eine Studiokulisse oder einen anderen Flughafen, der als Kulisse dient. Bekannte Filme aus dieser Kategorie sind beispielsweise Indiana Jones und der letzte Kreuzzug von Steven Spielberg oder The Good German – In den Ruinen von Berlin von Steven Soderbergh.[35]

Sonstiges

Am Flughafen gab es ein Heizkraftwerk sowie ein Wasserwerk zur Versorgung des Flughafens. Die Ressourcen reichten auch für die Versorgung des Stadtteils Tempelhof, was insbesondere zur Zeit der Luftbrücke von großer Bedeutung war. Eine bedeutende Rolle spielte die kugelförmige Radarantenne am nordöstlichen Ende des Hauptgebäudes, die im Kalten Krieg der östlichste Flugüberwachungsapparat der USA war. Bis heute ist das 100 m² große Areal das einzige von der Bundeswehr genutzte Gelände des Flughafens.

Widerstand aus der Bevölkerung

Die Bürgerinitiative flugfreies Tempelhof (kurz BIFT) setzte sich seit 2001 für die Schließung des Flughafens ein. Sie hatte im Wesentlichen drei Vorgängerbündnisse: die 1986 gegründete Bürgerinitiative Flughafen Tempelhof, die 1996 gegründete Bürger für die Schließung des Flughafens Tempelhof sowie die 2001 initiierte Bürgergruppe Herrfurthstraße/Oderstraße.[36]

Gegen die Schließung des Flughafens hatte sich die 1995 gegründete Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof (kurz ICAT) mit 1250 Mitgliedern gewandt. Sie initiierte 2006 ein Volksbegehren, das in einen Volksentscheid 2008 mündete.[37] Dieses wurde auch durch das Aktionsbündnis be-4-tempelhof, die SPD-Wähler für den Flughafen Tempelhof und andere Initiativen unterstützt.

Für die Nachnutzung des Flughafen Berlin-Tempelhof formierte sich 2007 mit der Bürgerinitiative Nachnutzung des Flughafens Tempelhof (kurz NANU THF) eine neue Bürgerinitiative[38].

Verkehrszahlen

Eine ausführliche Darstellung der Daten findet man unter Verkehrszahlen des Flughafens Berlin-Tempelhof
Flughafen Berlin-Tempelhof – Verkehrszahlen 1923 -1945[39][4]
Betriebsjahr Fluggastaufkommen Gepäck,
Fracht und Post [t]
Flugbewegungen
1923 150 0
1928 41.214 1,0 20.799
1933 81.335 2,0 40.202
1938 247.453 7,7 63.571
1943 ca. 80.000 3,0 ca. 20.000
1948 21.556 3,0 0,2 1.098
1953 833.718 51,4 2,2 42.791
1958 1.27.235 8,1 2,9 30.163
1963 2.395.640 11,6 6,8 52.106
1968 4.128.743 21,0 8,7 72.903
1973 4.779.411 19,7 11,0 76.753
Von 1974 bis 1991 sind keine Zahlen verfügbar
1993 1.124.822 1.541 114 53.956
1998 932.149 271 0 42.018
2003 451.116 396 0 28.351
2007 350.172 538 0 24.042

Siehe auch

Literatur

  • Frank Schmitz: Flughafen Tempelhof. Berlins Tor zur Welt. be.bra Verlag, Berlin 1997, ISBN 3-930863-32-4.
  • Laurenz Demps, Carl-Ludwig Paeschke: Flughafen Tempelhof. Die Geschichte einer Legende. Ullstein Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-550-06973-1.
  • Elke Dittrich: Ernst Sagebiel – Leben und Werk (1892–1970). Lukas Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936872-39-2.
  • Elke Dittrich: Der Flughafen Tempelhof in Entwurfszeichnungen und Modellen 1935–1944. Lukas Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936872-52-X.
  • Philipp Meuser: Vom Fliegerfeld zum Wiesenmeer. Geschichte und Zukunft des Flughafens Tempelhof. Quintessenz Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-8148-0085-0.
  • André Hoffmann: Der nationalsozialistische „Weltflughafen“ Berlin-Tempelhof – seine Entstehung und Bedeutung. Magisterarbeit Philipps-Universität, Marburg 2002.
  • Gelandet in Berlin Zur Geschichte der Berliner Flughäfen. Festausgabe der Berliner Flughafengesellschaft aus Anlass ihres 50-jährigen Bestehens, Berlin Oktober 1974.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Berliner Flughäfen: Verkehrsstatistik 2008
  2. Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH: Check in 2006. Zahlen, Daten, Fakten.
  3. Tagesspiegel: Zum Abschied ein voller Flughafen (06.10.2008)
  4. a b Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen: Statistiken IVF 2008
  5. RBB-online: Flughafen Tempelhof in Fakten (gesichtet April 2009)
  6. a b Offizielles Internetportal des Landes Berlin über den Flughafen Tempelhof: http://www.berlin.de/orte/sehenswuerdigkeiten/flughafen-tempelhof/ (Stand: 14.05.2008)
  7. Biografie Leonhard Adler
  8. Untersuchungsbericht 3X080-0/01. Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, Mai 2002.
  9. Flächennutzungsplan von 1994, digitale Reproduktion von 2002.
  10. Der Tagesspiegel vom 18.06.2007
  11. Oberverwaltungsgericht Berlin (OVG) trifft Entscheidung zu Tempelhof (THF). Pressemitteilung der Berliner Flughäfen vom 24. September 2004
  12. Wowereit bedauert OVG-Entscheidung. Pressemitteilung der Senatskanzlei vom 24. September 2004.
  13. Vergleich zum Flughafen Tempelhof gescheitert. Pressemitteilung des OVG vom 10. Januar 2007.
  14. Weiterer Verhandlungstermin zum Flughafen Tempelhof. Pressemitteilung des OVG vom 12. Januar 2007.
  15. Grünes Licht für Schließung des Flughafens Berlin-Tempelhof. Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichtes vom 4. Dezember 2007 (verfügbar auf www.bundesverwaltungsgericht.de)
  16. Senat stellt Zulässigkeit des Volksbegehrens „Tempelhof bleibt Verkehrsflughafen!“ fest und nimmt Stellung. Pressemeldung des Landes Berlin vom 8. Mai 2007.
  17. Volksbegehren 2007 – Bis zum 30. Januar 2008 wurden 174.269 Zustimmungserklärungen aus den Auslegungsstellen gemeldet. Pressemitteilung des Landesabstimmungsleiters vom 31. Januar 2008.
  18. Endgültiges Ergebnis: 203 408 Zustimmungserklärungen gemeldet. Pressemitteilung des Landesabstimmungsleiters vom 14. Februar 2008.
  19. Abstimmungsergebnis des Volksentscheids auf der Webseite des Landeswahlleiter für Berlin
  20. Kraftakt Volksentscheid in: Der Tagesspiegel, 31. Januar 2008
  21. ICAT strebt neuen Volksentscheid zu Tempelhof an, in: Die Welt, 10.06.2008
  22. Beschluss vom 28. Oktober 2008 - VerfGH 86/08 - Volksentscheid über den Flughafen Tempelhof muss nicht wiederholt werden
  23. Pressemitteilung des OVG vom 17.12.2008
  24. Ende der Legende. In: Der Tagesspiegel, 31. Oktober 2008
  25. Abflug in die Geschichtsbücher, Der Tagesspiegel 25. Nov. 2008
  26. Die letzten Flugzeuge haben Tempelhof verlassen. In: Berliner Morgenpost, 24. November 2008
  27. Pressemitteilung Tempelhofer Freiheit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 5. März 2008
  28. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung – Tempelhofer Freiheit, Einleitung
  29. Potsdamer Neueste Nachrichten: Babelsberg will in Tempelhof landen
  30. Date, Time Location. Bread & Butter Berlin. Abgerufen am 19. März 2009.
  31. Pressemitteilung: Woodstock reloaded in NY and Berlin. The Rock Radio, 5. Januar 2009. Abgerufen am 19. März 2009. (Englisch)
  32. Berliner Flughäfen: Flughafenanlagen“ (Stand: 24. August 2008)
  33. Dipl. Ing. Adolf Behrens: Radarturm Flughafen Berlin-Tempelhof auf seiner Webseite.
  34. Hollywood im Hangar. In: Der Tagesspiegel, 23. März 2008.
  35. Andreas Conrad: Liebe, Lügen und „Bugi Wugi“. In: Der Tagesspiegel, 5. Januar 2007
  36. BIFT: „+ + + Tempelhof wird flugfrei ! + + +“
  37. Homepage der Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof
  38. Homepage der „Bürgerinitiative Nachnutzung des Flughafens Tempelhof“
  39. Quelle BFG


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