Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof


Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof
Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof
Frankfurt Flughafen Fernbahnhof Außenaufnahme
Frankfurt Flughafen Fernbahnhof Außenaufnahme
Bahnhofsdaten
Kategorie Fernverkehrsknoten
Art Trennungsbahnhof
Bahnsteiggleise

4

Reisende

21.000[1]

Tägliche Zugfahrten

172[1]

Abkürzung

FFLF

Webadresse www.bahnhof.de
Architektonische Daten
Eröffnung

1999

Stadt Frankfurt am Main
Bundesland Hessen
Staat Deutschland
Koordinaten 50° 3′ 10″ N, 8° 34′ 12″ O50.0527777777788.577Koordinaten: 50° 3′ 10″ N, 8° 34′ 12″ O
Eisenbahnstrecken
Liste der Bahnhöfe in Hessen bzw. Liste der SPNV-Stationen in Hessen
Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof Verteilerebene
Mittelbahnsteige (1)
Mittelbahnsteige (2)
Einbindung in das Schienennetz der Deutschen Bahn

Der Bahnhof Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof ist der größte Flughafenbahnhof Deutschlands mit täglich etwa 20.000 Reisenden am Frankfurter Flughafen und wurde als Erweiterung zu dem bereits vorher vorhandenen Bahnhof, jetzt Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof genannt, gebaut. Die Notwendigkeit eines zweiten Bahnhofes am Flughafen ergab sich durch den Neubau der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Er ist der erste reine Fernbahnhof[2] der Deutschen Bahn (der zweite, Limburg Süd, wurde 2002 eröffnet).

Die Baukosten belaufen sich auf 225 Millionen Euro, darunter 44,5 Millionen für die Dachkonstruktion.[3] Der Anteil des Bundes liegt bei 97,5 Millionen Euro.[4] Die Flughafen AG wendete dabei 257 Millionen D-Mark (Stand: 1998) für das Check-in-Terminal auf. Darin sind auch die Kosten für das Dach enthalten.[2]

Inhaltsverzeichnis

Ausgestaltung und Lage

Der Bahnhof liegt zwischen dem Frankfurter-Kreuz-Tunnel, der die Verbindung Richtung Frankfurt (Main) Hauptbahnhof und Mannheim herstellt, im Osten und dem Tunnel Kelsterbacher Spange, dem Beginn des Schnellfahrabschnitts der Neubaustrecke im Westen.

Das 660 Meter lange und bis zu 55 Meter breite Bahnhofsgebäude wurde nach knapp vier Jahren Bauzeit im Jahr 1999 eröffnet. Der gesamte Bahnhof ist nach außen hin verglast und wirkt offen. Den oberen Abschluss in 12,5 Metern Höhe bildet eine 30 Zentimeter dicke Stahlbetonplatte von rund 34.000 Quadratmetern Grundfläche. Die Platte liegt auf stählernen Längsträgern, die ihre Lasten auf 4,5 Meter hohe Fachwerkträgern abtragen. Diese überspannen den Bahnhof in Querrichtung mit einer maximalen Stützweite von etwa 50 Metern und sind in einem Abstand von 15 Metern angeordnet. Die Fachwerkträger sind statisch für eine nachträgliche, bis zu achtgeschossige Bebauung ausgelegt. Bis Anfang 2007 befand sich über dem Bahnhof in Gebäudemitte nur eine große Öffnung mit einer zweiachsig gekrümmten Glaskuppel. Die hat eine maximale Höhe von 15 Metern bei einer Länge von 135 Metern und einer Breite von 40 Metern.

Der Bahnhof verfügt über zwei Richtungsbahnsteige als Mittelbahnsteig mit je zwei Gleisen. Die Gleise tragen die Nummern „Fern 4“ bis „Fern 7“, schließen sich damit an die Nummern 1 bis 3 des seit 1972 existierenden Regionalbahnhofs an. Von Gleis 6 und 7 verkehren planmäßig Züge Richtung Mainz und Köln, von Gleis 4 und 5 Richtung Haupt- bzw. Südbahnhof bzw. über die Riedbahn Richtung Mannheim. Im Gegensatz zum Regionalbahnhof wird der Fernbahnhof planmäßig nur von Fernverkehrszügen angefahren.

Der Fernbahnhof liegt rund 200 Meter vom Terminal 1 entfernt, zwischen der Bundesautobahn 3 und der parallel dazu verlaufenden Bundesstraße 43. Zur Verbindung des Bahnhofsgebäude mit dem Terminal 1 wurde ein 200 Meter langer und bis zu 80 Meter breiter Verbindungsgang errichtet.[3] Dieser nimmt Gehwege und Laufbänder, Check-in-Schalter, Gepäckdurchleuchtung und verschiedene Geschäfte auf.

Im Zwischengeschoss, zwischen Bahnsteig- und Verteilerebene, gibt es unter anderem eine DB Lounge für Reisende erster Klasse und Vielfahrer. Diese kann auch per Aufzug direkt vom Bahnsteig 6/7 erreicht werden.

Geschichte

Planung

Im Rahmen der Planung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main wurde eine Lösung gesucht, um den Fernverkehr der Strecke an den Flughafen anzubinden.[3]

Ursprünglich sollte der Regionalbahnhof im Rahmen des Neubaustrecken-Projektes um ein viertes Gleis erweitert werden. Trotz der hohen Kosten des Eingriffs in das bestehende Gebäude rechnete man damit, dass die Kapazitäten mittelfristig nicht ausreichend sein würden. Andere Überlegungen sahen vor, einen zusätzlichen Bahnhof unter dem bestehenden Gebäude zu errichten. Nachdem eine Durchführbarkeitsstudie zu einem positiven Ergebnis gekommen war, fiel die Entscheidung aufgrund der hohen Kosten gegen diese Variante.[3] Der Vorstand der damaligen Bundesbahn sprach sich im April 1990 für die Errichtung eines oberirdischen Fernbahnhofs aus.[5]

Bau und Inbetriebnahme

Das Projekt wurde von Deutscher Bahn und Flughafen AG gemeinsam realisiert. Die Bauarbeiten begannen im Dezember 1995.[2] Die Grundsteinlegung fand am 1. Oktober 1997 statt.[3] Etwa 300 Mitarbeiter waren auf der Baustelle beschäftigt.[2]

Als erster fahrplanmäßiger Zug fuhr am 30. Mai 1999 der InterCity 537 „Moritzburg“ um 05:37 Uhr in den Fernbahnhof ein. Zur Betriebsaufnahme des Flughafen-Bahnhofs rechnete die Deutsche Bahn mit neun Millionen Fahrgästen pro Jahr, die zwischen Zug und Flugzeugen umsteigen würden, sobald die Schnellfahrstrecke nach Köln 2002 fertiggestellt geworden sei.[6]

Der Bahnhof nimmt seither den über den Flughafen Frankfurt führenden Fernverkehr auf, während der 1972 in Betrieb genommene, dreigleisige Regionalbahnhof den Regional- und S-Bahn-Verkehr aufnimmt. Seit 1985 war der Regionalbahnhof an das InterCity- und spätere Intercity-Express-Netz angebunden gewesen.[3] Nur nachts, während der Fernbahnhof geschlossen ist, verkehren einzelne Fernzüge heute über den Regionalbahnhof. Die mit Eröffnung des Fernbahnhofs freiwerdenden Kapazitäten des Regionalbahnhofs sollten für ein verbessertes Regionalzug- und S-Bahn-Angebot genutzt werden.[6] Mit der vorzeitigen Inbetriebnahme des Südabschnitts zwischen Raunheimer Kurve und Frankfurter-Kreuz-Tunnel konnten Fernzüge bereits drei Jahre vor Eröffnung der Neubaustrecke im August 2002 den neuen Bahnhof nutzen.

Nach Eröffnung des Gebäudes wurde zeitweilig diskutiert, die Glaskuppel zu Gunsten einer weiteren Bebauung abzureißen. Aus Gründen des Brandschutzes wurde diese Option verworfen.[3]

Die Gestaltung des Gebäudes wurde 2003 mit einem Sonderpreis des Renault Traffic Design Award ausgezeichnet.

Ausbau zum Airrail Center

Am 1. März 2007 fand die Grundsteinlegung zur Bebauung der Deckenplatte über dem Bahnhof statt. Etwa 2009 soll das Airrail Center, ein neungeschossiger Komplex mit über acht Hektar Bürofläche, 550 bis 700 Hotelzimmern, Gastronomie und Einzelhandel, fertiggestellt sein; die Glaskuppel bleibt dabei in dessen Zentrum erhalten und wird an den Stirnseiten an die Foyers des Hotels und des Bürotraktes angeschlossen.

Betrieb

Derzeit wird der Bahnhof von den folgenden elf Intercity-Express-Linien und drei InterCity-Linien angefahren:

Linie Strecke Taktfrequenz
ICE 20 (Kiel Hbf –) Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Kassel Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) Hbf – (Frankfurt Flughafen Fernbf –) Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg (Breisgau) Hbf – Basel Bad Bf – Basel SBB (– Zürich HB – Interlaken Ost) Einzelne Züge
ICE 22 (Kiel Hbf –) Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf – Mannheim Hbf – (Heidelberg Hbf –) Stuttgart Hbf 2-Stunden-Takt
ICE 31 Kiel Hbf – Hamburg Hbf – Osnabrück Hbf – Dortmund Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Hbf – Koblenz Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Freiburg (Breisgau) Hbf – Basel SBB Einzelne Züge
ICE 41 (Oberhausen Hbf –) Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Messe/Deutz – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf – Würzburg HbfNürnberg Hbf – München Hbf Stunden-Takt
ICE 42 Dortmund Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Messe/Deutz – Frankfurt Flughafen Fernbf – Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf – München Hbf 2-Stunden-Takt
ICE 43 Köln Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf – Mannheim Hbf - Freiburg (Breisgau) Hbf – Basel SBB 2-Stunden-Takt
ICE 49 Köln Hbf – (Köln/Bonn Flughafen –) Siegburg/Bonn – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf Einzelne Züge
ICE 50 Dresden Hbf – Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf / Frankfurt (Main) Süd – Frankfurt Flughafen Fernbf (– Wiesbaden Hbf) Stunden-Takt
ICE 78 Amsterdam CS – Arnhem – Düsseldorf Hbf – Köln Messe/Deutz – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf 2-Stunden-Takt
ICE 79 Bruxelles-Midi – Liège-Guillemins – Aachen Hbf – Köln Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf Einzelne Züge
ICE 91 (Dortmund Hbf – Köln Messe/Deutz – Frankfurt Flughafen Fernbf –) Frankfurt (Main) Hbf - Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Passau Hbf – Linz Hbf – Wien Westbf Einzelne Züge
IC 30 Hamburg Hbf – Bremen Hbf – Münster (Westf) Hbf – Dortmund Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Hbf – Bonn Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf Eizelne Züge
IC 31 (Kiel Hbf –) Hamburg Hbf – Münster (Westf) Hbf – Dortmund Hbf – Köln Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Passau Hbf (– Wien Westbf) 2-Stunden-Takt
IC 32 Dortmund Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Hbf – Bonn Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf - Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf– Heidelberg Hbf – Stuttgart Hbf Einzelne Züge


In den ersten Betriebmonaten bedienten 1999 planmäßig fünf Fernverkehrs-Linien mit 84 Zügen pro Tag den neuen Bahnhof[6]:

  • Hannover – Frankfurt am Main – Stuttgart (Zwei-Stunden-Takt)
  • (Berlin –) Bielefeld – Dortmund – Essen – Düsseldorf – Köln – Würzburg – Nürnberg (Zwei-Stunden-Takt)
  • Dresden – Bielefeld – Köln – Nürnberg – Passau – Österreich
  • Hamburg – Osnabrück – Münster – Dortmund – Essen – Düsseldorf – Köln – Mannheim – Basel – Schweiz (Stundentakt)

Im Fahrplanjahr 2007 bedienten, mit Ausnahme der ICE-Linie 45 (die über Wiesbaden Hauptbahnhof verkehrt) sowie eines ICE Sprinters, alle sieben über die Neubaustrecke führenden ICE-Linien, neben anderen ICE- und IC-Linien, den Flughafen-Fernbahnhof.

Technik

Signalbilder des Ein- und Ausfahrsignals ohne Gleiswechsel

Ein Alleinstellungsmerkmal der Bahnhofshalle ist die Klimatisierung. An beiden Enden des Bahnhofsgebäudes wurde ein Belüftungssystem eingerichtet. Diese Lüfter werden bei Ein- und Ausfahrten von Zügen aktiviert und dienen dazu, die Innentemperatur konstant zu halten und Luftzüge zu vermeiden.[2]

Die Gleisanlagen des Bahnhofs wurden, im Gegensatz zum angrenzenden Frankfurter-Kreuz-Tunnel sowie dem Schnellfahrabschnitt der Neubaustrecke, nicht in Fester Fahrbahn, sondern in konventionellem Schotter-Oberbau ausgeführt.[7]

Die Ausfahrsignale Richtung Köln liegen bei Streckenkilometer 170,734, die Richtung Mannheim/Frankfurt Hauptbahnhof bei Kilometer 171,219. Gedeckt wird der Bahnhof durch Einfahrsignale bei Kilometer 169,739 bzw. 171,606. Zwischen den westlichen Ein- und Ausfahrsignalen liegt ein Gleiswechsel mit vier Weichen (Mitte bei Kilometer 170,200), auf dem zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen gewechselt werden kann. Zwischen den östlichen Ausfahrsignalen und Kilometer 171,606 liegen zwischen den vier Gleisen jeweils drei Gleiswechsel mit jeweils vier Weichen (V-Form).[2] Der Bahnhof ist mit Ks-Signalen ausgestattet und wird über das ESTW Frankfurt Flughafen von der Betriebszentrale Frankfurt ferngesteuert. Auf allen Bahnsteiggleisen ist eine Linienzugbeeinflussung (LZB) eingerichtet.

Eine Besonderheit bei der Signalisierung kann sich im Rahmen der Einfahrt vom Frankfurter Kreuz her ergeben, wenn bezüglich des Einfahr- und Bahnsteiggleises keine Gleiswechsel erforderlich sind. Die Einfahrt wird in solchen Fällen durch das eigentlich widersprüchliche Signalbild Ks 2 mit Geschwindigkeitsanzeiger Zs 3, Kennziffer 8, und Geschwindigkeitsvoranzeiger Zs 3v, Kennziffer 6 (Langsamfahrt mit 80 km/h; Langsamfahrt mit 60 km/h und Halt erwarten) signalisiert. Kurz vor Beginn des Bahnsteigs wird dann die zulässige Höchstgeschwindigkeit für einfahrende Züge durch einen allein stehenden Geschwindigkeitsanzeiger, der die Ziffer 6 zeigt, von 80 km/h auf 60 km/h reduziert. Hierdurch soll eine unnötig lange Fahrt mit 60 km/h vermieden werden.

Siehe auch

Weblinks

Einzelnachweise

  1. a b Die wichtigste Verkehrsdrehscheibe Deutschlands. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 12. Dezember 2008
  2. a b c d e f ICE-Bahnhof Rhein-Main. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 305, Februar 1998, ISSN 0170-5288, S. 52–55.
  3. a b c d e f g Ohne Autor: Startschuss am Frankfurter Kreuz. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 64–66
  4. Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 16/7104 –. In: Drucksache 16/7371, 29. November 2007
  5. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  6. a b c Meldung Fernbahnhof Flughafen Frankfurt/Main: Statement Dr. Ludewig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 7/8, 1999, S. 504.
  7. Bringfried Belter, Rudolf Ditzen: Feste Fahrbahn auf der NBS Köln−Rhein/Main − erste Erfahrungen und Bewertung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 9, 2000, S. 597–605

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