Fried. Krupp Motoren- und Kraftwagenfabriken


Fried. Krupp Motoren- und Kraftwagenfabriken
Drehleiter auf Krupp Mustang (L8TG5)
Das Firmenlogo von Krupp (drei nahtlose Eisenbahn-Radreifen) fand sich auch auf den LKW von Krupp.

Fried. Krupp Motoren- und Kraftwagenfabriken (kurz: Krupp Krawa) war eine Tochter vom deutschen Schwerindustrie-Unternehmen Krupp (heute Teil von ThyssenKrupp) und stellte Nutzfahrzeuge, Lastkraftwagen, Muldenkipper und Omnibusse her, die den Markennamen Krupp trugen. Die Produktion von Nutzfahrzeugen begann nach dem Ersten Weltkrieg anno 1919 und endete 1963 (Omnibusse), 1968 (Lastkraftwagen) und 1969 (Muldenkipper). Zwischen 1946 und 1954 wurde statt „Krupp“ der Markenname „Südwerke“ verwendet.

Inhaltsverzeichnis

Lastkraftwagen

Die Lastkraftwagen von Krupp waren nach dem Zweiten Weltkrieg weit verbreitet. Nachdem das Unternehmen ein wichtiger Rüstungslieferant war (Alfried Krupp von Bohlen und Halbach wurde nach dem Krieg als Kriegsverbrecher verurteilt), durfte die Produktion erst 1946 wieder aufgenommen werden. Statt am Stammsitz in Essen wurden die LKW bis 1951 in Kulmbach, Bamberg und Nürnberg hergestellt und nicht mit dem belasteten Namen Krupp, sondern bis 1954 unter der Bezeichnung „Südwerke“ verkauft.

Die ersten Nachkriegskonstruktionen

Im Jahre 1950 kam einer der imposantesten Schwer-LKW der Nachkriegszeit auf den Markt: der Typ Titan. Dieser langhaubige Lastwagen hatte einen von Krupp entwickelten Zweitakt-Dieselmotor mit 190 PS (ab 1951 mit 210 PS) und war damit der stärkste deutsche LKW seiner Zeit. Die geplante Motorengröße war als Sechszylinder nach den Richtlinien der Alliierten Besatzungsmächte nicht erlaubt. Krupp verbaute daher statt dessen zwei einzeln lauffähige Dreizylindermotoren hintereinander, die mit einem Zahntrieb verbunden waren. Wegen des charakteristischen Geräuschs dieses Motors („Kropp-kropp-kropp“) hieß es unter Fernfahrern seinerzeit, der Krupp Titan sei der einzige LKW, der seinen Namen sagen könne.

1951 ergänzten der etwas kleinere Typ Mustang und der leichte Büffel die „LKW-Menagerie“ von Krupp.

In der Krupp-Lastwagenfabrik wurden des Öfteren unkonventionelle Wege beschritten: Als Anfang der 50er Jahre bei einem neuen kleinen LKW-Modell häufig die Kardanwelle brach, erbrachten Untersuchungen und Berechnungen den Befund, dass es sinnvoll sei, die Kardanwellen (anstatt dicker und stärker) ein wenig schwächer und dünnwandiger zu bauen. Dadurch wurde das Schwingungsverhalten des Bauteils so verbessert, dass man den kritischen Bereich der Eigenfrequenz nicht mehr durchfuhr, welcher zuvor die Schwingungsbrüche verursacht hatte. Die neu gestalteten, dünneren Kardanwellen hielten im Alltagsbetrieb stand.

Modernisierungen und Überarbeitungen

1955 wurde das LKW-Programm von Krupp modernisiert. Die Motorhauben der Fahrzeuge waren nun flacher und eckiger. Der Nachfolger des Titan bekam den Namen Tiger und war ebenfalls mit einem Zweitakt-Dieselmotor ausgestattet. Das Aggregat im Tiger leistete 185 PS. Auch der Mustang und der Büffel wurden überarbeitet, behielten aber ihre Namen. Neu kam ein Fünftonner vom Typ Widder hinzu. 1956 löste das Modell Elch den Widder ab. Bis 1959 wurden immer wieder Veränderungen und Verbesserungen an den verschiedenen Modellen vorgenommen, z. B. durchgehende statt geteilte Frontscheiben eingebaut. Auch die ersten Frontlenker mit feststehender Kabine kamen auf den Markt.

Neue Frontlenker und Hauber

1959 brachte Krupp eine neuartige Generation von LKW auf den Markt, deren Fahrerhäuser sehr modern und ihrer Zeit voraus waren. Die Typbezeichnungen wurden im Rahmen dessen auf dreistellige Nummerncodes umgestellt (z. B. Typ 501). Die neuen Modelle wurden sowohl als Haubenfahrzeuge als auch als Frontlenker angeboten.

1965 war Krupp der erste deutsche LKW-Hersteller, der seine Frontlenker serienmäßig mit kippbaren Fahrerkabinen ausstattete. Zuvor hatte es zwar schon einen Prototyp mit Kippkabine von Magirus-Deutz gegeben, dieser war allerdings nie in Serie gegangen. Die Kippbarkeit des Fahrerhauses verbesserte die Zugänglichkeit des Motors für Wartungs- und Reparaturarbeiten im Vergleich zur feststehenden Kabine ganz erheblich und ist heute in Deutschland und der ganzen Welt der übliche Standard.

Das Ende der LKW-Produktion

Nachdem die Zweitakt-Dieselmotoren von Krupp am Markt immer schlechter ankamen, entschied man sich dafür, ab 1963 Viertakt-Dieselmotoren von Cummins in Lizenz zu bauen. Doch auch diese Maßnahme konnte nicht verhindern, dass sich die Lastwagen aus dem Hause Krupp nicht mehr gut genug verkauften. Der Marktanteil von Krupp bei schweren Lastwagen war am Ende auf nur mehr 2 Prozent gefallen, bei den leichteren Fahrzeugen war der Hersteller seit längerem nicht mehr vertreten. Als die Geschäftsleitung Mitte der 1960er Jahre daran ging, die Strukturen des Krupp-Konzerns zu durchforsten, kam daher auch das Ende für die traditionsreiche Krupp Krawa: 1968 und damit nur ein Jahr vor dem 50. Jubiläum des LKW-Baus von Krupp stellte man die LKW-Produktion ersatzlos ein, die Vertriebsorganisation wurde von Daimler-Benz übernommen. Die deutsche Nutzfahrzeugbranche verlor damit einen interessanten Anbieter, dem bald mit den ebenso etablierten Marken Büssing und Henschel weitere folgen sollten. Nachfolgemodelle für die schweren Frontlenker waren bereits fertig entwickelt, kamen aber aufgrund des mittlerweile starken Defizits der Krupp-LKW-Sparte, und weil auch eine Besserung der Verkaufszahlen nicht zu erwarten war, nicht mehr zum Zuge.

Noch bis Mitte der 1980er Jahre waren jedoch alle wichtigen Verschleiß- und Ersatzteile lieferbar. Denn Krupp hatte zusammen mit Cummins vorgesorgt und unterhielt am früheren Werksstandort an der Helenenstraße in Essen ein gut gefülltes Ersatzteillager, das die Krupp-LKW-Kunden auch lange Jahre nach dem Produktionsstop mit den benötigten Teilen versorgte.

Die letzten Krupp-Lastwagen verschwanden Anfang bis Mitte der 1980er Jahre aus dem alltäglichen Straßenbild. Bei Sammlern und Oldtimerfans sind die Fahrzeuge aus Essen mit den drei Ringen an der Front heute wieder beliebt und häufiger auf einschlägigen Fahrzeugtreffen zu sehen.

Muldenkipper

Eng an die LKW-Produktion gekoppelt war die Fertigung von Muldenkippern, die in der Regel auch konstruktiv von den LKW-Modellen abgeleitet waren. Nach Einstellung der LKW-Fertigung Ende 1968 wurden die Muldenkipper (z. T. auch noch mit Zweitaktmotoren) noch bis 1969 gefertigt und verkauft, nach Einstellung auch dieses Produktionszweigs bei Krupp übernahm Faun die noch nicht verkauften Restexemplare.

Omnibusse

Krupp-Omnibus

Eine Zeit lang stellte Krupp auch Busse her, die vor allem in Westdeutschland verbreitet waren. Die Produktionszahlen kamen jedoch über zweistellige Summen pro Jahr nie hinaus, bestes Produktionsjahr war 1955 mit 64 gebauten Exemplaren. In den Jahren 1960 und 1961 wurden zusammen nur 3 Fahrzeuge gebaut. Daher wurde die Busherstellung noch vor der LKW-Herstellung aufgegeben und zwar im Jahre 1963.

Weitere Produkte

Krupp-Roller
Krupp-Kehrmaschine

Die „Friedrich Krupp A. G., Abteilung Motorbau“ in Essen stellte ab 1919 einen „Motorläufer“ - das ist die damalige Bezeichnung für Motorroller - mit 185-cm³-Einzylinder-Viertaktmotor her, der über der linken Seite des Vorderrades angebracht war. Dieser einsitzige Kleinroller hatte nur 130 cm Gesamtlänge. Vermutlich ist dies der erste Motorroller deutscher Produktion. 1921 kam ein verbessertes Modell mit 198-cm³-Motor heraus. Beide Modelle waren wirtschaftlich nicht erfolgreich; bereits 1922 endete die Produktion.

In den 1920er Jahren gab es eine Dreirad-Kehrmaschine von Krupp. Die Konstruktion wurde nach dem Zweiten Weltkrieg von Magirus-Deutz modifiziert und unter der Bezeichnung „Mokema“ (Motor-Kehrmaschine) weitergebaut.

Siehe auch

Literatur

Regenberg, Bernd: Das Lastwagen-Album Krupp. Brilon, 1996, ISBN 3861331578.

Weblinks


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