Gotthardbahn


Gotthardbahn
Immensee–Chiasso
Strecke der Gotthardbahn
Fahrplanfeld: 600
Streckenlänge: 206,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung: 28 
Legende
Strecke – geradeaus
von Luzern und von Rotkreuz
Bahnhof, Station
0,0 Immensee 460 m ü. M.
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
4,3 Brunnmatt 465 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Rindelfluhtunnel (200 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Zug
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Verbindungsgleis zur Arth-Rigi-Bahn
Bahnhof, Station
8,9 Arth-Goldau Keilbahnhof 510 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
SOB-Strecke von Biberbrugg
Bahnhof, Station
13,9 Steinen 467 m ü. M.
Bahnhof, Station
17,0 Schwyz 455 m ü. M.
Brücke über Wasserlauf (groß)
Muotabrücke (54 m)
   
Brunnen Stegstuden geplant
   
Zufahrsstrecke zum Axentunnel (geplant)
Planfreie Kreuzung – oben
Mühlibähnli nach Unterschönenbuch
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Industriezufahrten zur Reismühle Brunnen/Rosengartenstrasse
Bahnhof, Station
20,5 Brunnen 438 m ü. M.
Brücke (mittel)
Klosterbachbrücke Brunnen 83 m
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(Aufteilung der Gleise)
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Morschachtunnel (1372 m)
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Fronalptunnel (2793 m)
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Morschachtunnel (558 m)
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Hochfluhtunnel (584 m)
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Franziskustunnel (193 m)
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Ölbergtunnel (1987 m)
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(Zusammenführung der Gleise)
Bahnhof, Station
26,6 Sisikon 446 m ü. M.
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(Aufteilung der Gleise)
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Stutzeck-Axenbergtunnel (3375 m)
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Neue Gruonbach-Galerie (98 m)
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Stutzecktunnel (988 m)
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Gumpischbachbrücke (48 m)
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Tellsplattetunnel (171 m)
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Axenbergtunnel (1128 m)
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Sulzecktunnel (128 m)
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Alte Gruonbach-Galerie (100 m)
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(Zusammenführung der Gleise)
Bahnhof, Station
32,3 Flüelen 436 m ü. M.
Bahnhof, Station
35,3 Altdorf 447 m ü. M.
   
künftiger Gotthard-Basistunnel nach Bodio
Bahnhof, Station
41,6 Erstfeld 472 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
ATG-Anschlussgleis (Gotthard-BT-Baustelle)
   
46,5 Amsteg-Silenen 544 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Windgällentunnel (183 m)
Brücke (groß)
Chärstelenbachbrücke (127 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Bristentunnel (709 m)
Brücke (groß)
Intschireussbrücke (121 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Intschitunnel (88 m)
   
50,0 Intschi 627 m ü. M.
Brücke (groß)
Zgraggentalbrücke (89 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Zgraggentunnel (68 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Breitentunnel (57 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Meitschlingentunnel (74 m)
Brücke (groß)
Säckenbrücke (120 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Mörschlisbach-Galerie (25 m)
   
54,4 Gurtnellen 738 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Häggeribachtunnel (92 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Pfaffensprungtunnel (Spiraltunnel; 1476 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Muhrentunnel (53 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Mühletunnel (88 m)
Brücke (groß)
Untere Meienreussbrücke (60 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Kirchbergtunnel (300 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Wattingentunnel (Kehrtunnel; 1084 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Rohrbachtunnel (230 m)
   
62,8 Wassen 928 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Mittlere Entschigtal Galerie (185 m)
Brücke (groß)
Mittlere Meienreussbrücke (122 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Strahllochtunnel (40 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Leggisteintunnel (Kehrtunnel; 1090 m)
Brücke (groß)
Obere Meienreussbrücke (54 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Maienkreuztunnel (78 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Obere Entschigtal Galerie (102 m)
Brücke (groß)
Kellerbachbrücke (70 m)
Brücke (groß)
Rohrbachbrücke (61 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Naxbergtunnel (1570 m)
Bahnhof, Station
70,4 Göschenen Anschluss zur Schöllenenbahn 1'106 m ü. M.
Tunnel – Anfang
Gotthardtunnel (15'003 m)
   
   
78,7 Dienststation 1'151 m ü. M.
   
Tunnel – Ende
Gotthardtunnel (15'003 m)
Bahnhof, Station
86,2 Airolo 1'141 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Dragonertunnel (9 m)
Brücke (groß)
Stalvedrobrücke (83 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Stalvedrotunnel (196 m)
   
93,0 Ambri-Piotta 1'062 m ü. M.
   
97,8 Rodi-Fiesso 988 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Daziotunnel (353 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Artoitotunnel (74 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Freggiotunnel (Spiraltunnel; 1568 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Monte-Piottino-Tunnel (147 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Pardoreatunnel (276 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Pratotunnel (Spiraltunnel; 1560 m)
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(Aufteilung der Gleise)
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Broscerinatunnel (43 m; bergseitig)
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(Zusammenführung der Gleise)
Brücke (groß)
Polmengobrücke (103 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Polmengotunnel (304 m)
Bahnhof, Station
106,0 Faido 755 m ü. M.
   
112,6 Lavorgo 615 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Lumetunnel (466 m)
Brücke (groß)
Piantondobrücke (111 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Pianotondotunnel (Spiraltunnel; 1508 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Toumiquettunnel (72 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Travitunnel (Spiraltunnel; 1547 m)
   
121,7 Giornico 448 m ü. M.
Brücke (groß)
Untere Tessinbrücke Giornico (120 m)
   
künftiger Gotthard-Basistunnel von Erstfeld
Bahnhof, Station
125,5 Bodio 331 m ü. M.
   
Pollegio
Brücke (groß)
Brennobrücke (68 m)
Bahnhof, Station
131,8 Biasca Endpunkt S 10 293 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Crocettotunnel (275 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Giustiziatunnel (64 m)
   
138,0 Osogna-Cresciano 264 m ü. M.
   
143,5 Claro 250 m ü. M.
Bahnhof, Station
147,3 Castione-Arbedo 241 m ü. M.
Brücke (groß)
Moesabrücke (85 m)
Bahnhof, Station
150,9 Bellinzona Endpunkt S-Bahn-Tessin 241 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Montebellotunnel (290 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Dragonatatunnel (30 m)
Bahnhof, Station
154,0 Giubiasco 230 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Cadenazzo–Locarno/–Luino S 20 S 30
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Costatunnel 67 m
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(Aufteilung der Gleise)
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Piantorinobrücke links (63 m)
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Precassino-Maggiagra (713 m)
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Robasacco (48 m)
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Tunnel Monte Ceneri I (1675 m)
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Piantorinobrücke rechts (97 m)
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Precassinotunnel (402 m)
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Maggiagratunnel (102 m)
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Robasaccobrücke (48 m)
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Tunnel Monte Ceneri II (1692 m)
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(Zusammenführung der Gleise)
Bahnhof, Station
165,2 Rivera-Bironico 472 m ü. M.
Bahnhof, Station
168,9 Mezzovico 416 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Molinerotunnel (75 m)
Bahnhof, Station
174,0 Taverne-Torricella 334 m ü. M.
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Güterstrecke nach Lugano Vedeggio (ab 1977)
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A2 Vedeggio (134 m)
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178,5 Lugano Vedeggio Güterbahnhof 291 m ü. M.
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Bahnhof, Station
176,1 Lamone-Cadempino
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Massagnotunnel (943 m)
Bahnhof, Station
180,4 Lugano Anschluss an FLP nach Ponte Tresa 335 m ü. M.
Brücke (groß)
Tassinobrücke (40 m)
Brücke (groß)
Brentinobrücke 69 m
Bahnhof, Station
182,8 Lugano-Paradiso 303 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Paradiso (757 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
San-Martino-Tunnel (53 m)
Bahnhof, Station
187,2 Melide 274 m ü. M.
Brücke (groß)
Melidebrücke (81 m)
Brücke (groß)
Bissonebrücke (181 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Maroggiatunnel (569 m)
Bahnhof, Station
191,0 Maroggia-Melano 279 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Molinotunnel (7 m)
Bahnhof, Station
194,6 Capolago-Riva San Vitale Anschluss an MG 274 m ü. M.
Bahnhof, Station
198,7 Mendrisio 328 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
CSG nach Stabio–Valmorea
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Coldreriotunnel (96 m)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
203,0 Balerna bifurcazione 274 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Güterstrecke nach Chiasso SM (ab 1965)
Bahnhof, Station
203,5 Balerna 269 m ü. M.
Bahnhof, Station
206,2
50,8
Chiasso 237 m ü. M.
Grenze
50,5 Staatsgrenze SchweizItalien 237 m ü. M.
Strecke – geradeaus
RFI-Strecke nach Como–Mailand

Die Gotthardbahn ist die rund 206 Kilometer lange Bahnstrecke Immensee–Chiasso. Diese führt im Norden des namengebenden Gotthardmassivs von Immensee im Kanton Schwyz, über den Eisenbahnknoten Arth-Goldau und den Depotstandort Erstfeld im Kanton Uri, zum Nordportal des 15 Kilometer langen Gotthardtunnels in Göschenen. Vom Südportal in Airolo im Kanton Tessin, führt die Strecke über den Werkstättenstandort Bellinzona nach Chiasso, an die Grenze zu Italien.

Insgesamt wurden zudem vier Nebenstrecken durch die Gotthardbahn gebaut und betrieben. Als Zubringerstrecken im Norden gebaut wurde die Bahnstrecke Luzern–Immensee, als Luzerner Gotthardbahn-Zubringer, und die Bahnstrecke Zug–Arth-Goldau, als Teil des Zürcher Gotthardbahn-Zubringers. Die Bahnstrecke Giubiasco–Locarno im Süden entstand als Teil der «Tessiner Talbahnen» und wird als Seitenast der Hauptstrecke betrieben, da eine direkte Erschliessung Locarnos durch die Hauptstrecke nicht möglich war. Die vom Seitenast abzweigende Bahnstrecke Cadenazzo–Luino liegt rund zur Hälfte in Italien wurde als zweite italienische Zubringerstrecke gebaut.

Zum Bau der Strecke wurde 1871 in Zürich die Gotthardbahn-Gesellschaft (GB) als private Eisenbahngesellschaft gegründet. Am 1. Mai 1909 wurde die Gesellschaft verstaatlicht und als Kreisdirektion V in die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) integriert.

Inhaltsverzeichnis

Übersicht

Fahrplan der Gotthardbahn für das Jahr 1902

Dem Bau einer Alpenbahn gingen in der Schweiz Jahrzehnte lang Diskussionen über die Linienführung und die Finanzierung voraus. Der Zürcher Politiker und Unternehmer Alfred Escher war massgeblich an der Festlegung auf die Gotthardbahn beteiligt. Für die Variante Gotthard sprachen die langen Steigungsrampen im Reusstal und in der Leventina, die mitten im Alpenkamm mit einem verhältnismässig kurzen Durchstich auf 1'151 m ü. M. durch das Gotthardmassiv verbunden werden konnten, unter dem Massiv des Pizzo Centrale (2999m). Bei seiner Eröffnung 1882 war der Gotthard-Scheiteltunnel mit 15 km Länge der längste Tunnel der Welt; diesen Titel übernahm dann 1906 der knapp 20 km lange Simplontunnel.

Die Bergstrecke der Gotthardbahn ist berühmt für ihre künstliche Verlängerung durch Schleifen und Spiraltunnel zur Steigungsbewältigung auf den Rampen beiderseits des Tunnels. Die Gotthardbahn ist die zurzeit noch kürzeste Verbindung zwischen den Bahnnetzen im Nordwesten Europas und in Italien. Über sie verläuft ein Grossteil des Güter- und Personenverkehrs zwischen diesen beiden Wirtschaftsräumen. So wurden etwa im Jahr 1964 mit mehr als 10 Millionen Tonnen Gütern und 5 Millionen Personen mehr als die Hälfte dieses Güterverkehrs über die Gotthardbahn abgewickelt.[1]

Die ständige weitere Zunahme des Güterverkehrs führte nicht nur zu einer Überlastung der Gotthardbahn und anderer Strecken sondern auch zu einer Überlastung der Strassen durch den Schwerverkehr. Dem will die Schweiz Rechnung tragen durch bessere Bahnstrecken und eine Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene.

Ursprünglich war die Gotthardbahn ganz auf Dampfbetrieb ausgelegt, musste aber den Anforderungen des immer weiter zunehmenden Verkehrs (in Frequenz, Geschwindigkeit, Tonnage und Achslast) durch ständige Anpassung an die modernste verfügbare Bahntechnologie Rechnung tragen. Die ursprüngliche Trassenführung der Gotthardbahn wurde dabei immer beibehalten.

In Zukunft soll die gesamte Bergstrecke der Gotthardbahn durch Anlage des Gotthard-Basistunnels (550 m ü. M.) auf 57 km Länge unterfahren werden um das derzeitige Transportvolumen besser abwickeln und noch steigern zu können. Der eigentliche Tunnelvortrieb wurde 2002 in Angriff genommen und ca. 2017 soll der Basistunnel als dann längster Tunnel der Welt in Betrieb genommen werden.

Strecken der Gotthardbahn

Gotthardbahn mit Nebenstrecken als Verbindung der Nord- und Südeuropäischen Netze.[R-G 1]
Profil der Gotthardbahn mit Nebenstrecken.[R-G 2]

Das Streckennetz der Gotthardbahn wurde vertraglich zwischen dem Königreich Italien, dem Bundesstaat Schweiz und dem Deutschen Reich festgelegt als eine Hauptstrecke von Luzern nach Chiasso und die dahinterliegende Grenze zu Italien, sowie drei Zubringer- bzw. Nebenstrecken: Von Norden nach Süden kommend vereinigt sich die Strecke von Zug (Stadt) nach Arth-Goldau dort mit der Hauptstrecke. Zum anderen zweigt in Giubiasco, die Nebenstrecke von Giubiasco über Cadenazzo zur italienischen Grenze am süd-östlichen Ufer des Lago Maggiore hinter Dirinella von der Hauptstrecke ab. Pino sulla Sponda del Lago Maggiore ist der erste Ort und Luino der erste grössere Bahnhof auf der italienischen Seite der Grenze. In Cadenazzo verzweigt sich die Nebenstrecke nach Locarno am nördlichen Ende des Lago Maggiore.

Teilstrecken

Sicherlich ist jede Unterteilung in Teilstrecken zu einem gewissen Grad willkürlich. Rein streckentechnisch können durchaus die Strecken Luzern-Immensee-Goldau und Giubiasco-Chiasso als weitere Zubringerstrecken aufgefasst werden und die Strecke Goldau-Giubiasco als eigentliche Hauptstrecke. Häufig werden die nächstgelegenen grösseren und verkehrstechnisch wichtigeren Bahnhöfe zur Streckenbezeichnung vorgezogen, so etwa Bellinzona gegenüber Giubiasco oder auch aus historischer Sicht die zuerst fertiggestellte Teilstrecke Immensee-Chiasso als Hauptstrecke bezeichnet.

Die Hauptstrecke Luzern-Chiasso und die südlichen "Talbahnen" im Tessin werden aufgrund der unterschiedlichen charakteristischen Steigungen der Teilstrecken wie sie aus dem abgebildeten Streckenprofil ersichtlich sind, im Allgemeinen wie in untenstehender Tabelle aufgeführt unterteilt. Die maximalen Steigungen können dabei als ein erstes grobes Mass für die Schwierigkeit der Realisierung der Strecke betrachtet werden wobei Kunstbauten und Tunnelungen gesondert berücksichtigt werden müssen.

Gotthardbahn
Unterteilung des Bahnnetzes in Haupt- und Nebenstrecken
Strecke Baulänge
in km
Betriebslänge
in km
Max Steigung Max Gefälle Datum der
Inbetriebnahme
Hauptstrecke:
Luzern-Chiasso 223,11 225,10 26.2 27 1882-1897
Nebenstrecken:
Zug-Goldau 015,50 015,76 10 03 01.06.1897
Giubiasco-Grenze Pino 021,62 021,83 08 10 04.12.1882
Cadenazzo-Locarno 012,31 012,46 03.2 07 Bellinzona-Locarno
20.12.1874
Gesamtnetz 272,54 275,15


Gotthardbahn
Unterteilung der Hauptstrecke Luzern-Chiasso in Teilstrecken
Bezeichnung Teilstrecke Steigung
(max)
Gefälle
(max)
Inbetriebnahme Anmerkungen
Talbahn Nord (zurückgestellt) Luzern-Immensee 10 05 (8?) 01.06.1897 zurückgestellt n. Vertrag 1879
Talbahn Nord zuerst real. Teil Immensee-Erstfeld 10 10 01.06.1882 mit Immensee-Chiasso
Nordrampe Erstfeld-Göschenen 26.2 00 01.06.1882 mit Immensee-Chiasso
Gotthardtunnel Göschenen-Airolo 05.8 02 29.02.1880 Durchstich
01.01.1882 provisorischer Betrieb
01.06.1882 voller Betrieb
Südrampe Airolo-Biasca 12 27 01.06.1882 mit Immensee-Chiasso
Talbahn Süd BiascaChiasso 26 21 im Detail siehe unten Tal- und Bergstrecken
Talbahn Süd Sopraceneri Biasca-Bellinzona 00 08 06.12.1874 obere Talstrecke
Talbahn Süd Monte Ceneri Bellinzona-Lugano 26 21 10.04.1882 Bergstrecke mit Tunnel
Talbahn Süd Sottoceneri Lugano-Chiasso 15.3 16.7 06.12.1874 untere Talstrecke

Die unterschiedlichen Zeiten der Fertigstellung bzw. Inbetriebnahme sind nach Dietler in Roell ebenfalls aufgelistet.

Bau

Wichtige Stichdaten zum Fortschritt im Bau der Gotthardbahn nach Bildung der Gotthardbahn-Gesellschaft:

Datum Ereignis
6. Dez. 1871 Konstituierung der Gotthardbahngesellschaft
Herbst 1872 Aufnahme der Arbeiten am Gotthardscheiteltunnel
6. Dez. 1874 Biasca-Bellinzona und Lugano-Chiasso in Betrieb
20. Dez. 1874 Bellinzona-Locarno in Betrieb
12. Mrz. 1878 in einem neuen Staatsvertrag werden die Strecken
Luzern-Immensee und Zug-Goldau zurückgestellt
29. Feb. 1880 Durchstich des Gotthardscheiteltunnels
1. Jan. 1882 provis. Betrieb zwischen Göschenen und Airolo
10. Apr. 1882 Bellinzona-Lugano (Monte Ceneri) in Betrieb
1. Jun. 1882 Immensee-Chiasso in vollem Umfang in Betrieb
4. Dez. 1882 Bellinzona-Luino in Betrieb
1. Jun. 1897 Luzern-Immensee und Zug-Arth/Goldau in Betrieb
1. Jun. 1897 Vollendung des Gotthardbahnnetzes,
wenn auch über weite Strecken eingleisig
Das Denkmal für die beim Bau umgekommenen Arbeiter in Airolo
Chärstelenbachbrücke mit Fischbauch-Verstärkung in Amsteg.[R-G 3]
Intschi-Reuss-Brücke mit Fischbauchverstärkung bei Intschi.[R-G 4]
Untere Tessinbrücke mit original Fachwerkbalkenkonstruktion.[2]

Politische Vorbereitung, Verwaltung und Direktion

Mit dem Bau der Gotthardbahn ist der Name des Politikers Alfred Escher[3][4] aus Zürich eng verbunden. Nachdem er ursprünglich das Konkurrenzprojekt der Lukmanierbahn unterstützt hatte, erwies er sich als treibende Kraft der Gotthardbahn bis zu ihrer Finanzkrise in den Jahren 1876 bis 1879. Mitte 1879 trat er als Präsident und Mitglied der dreiköpfigen Direktion (Escher, Zingg, Weber) der Gotthardbahn zurück. Die Rettung, Neufinanzierung Umgestaltung, Inbetriebnahme und der Betrieb des internationalen Unternehmens Gotthardbahn bis zu seinem Tod im Jahr 1891 wurde wesentlich durch den nachfolgenden Präsidenten Joseph Zingg[5] (vorheriger Vizepräsident und Mitglied der Direktion) gestaltet. Zingg war seit 1863 in tragender Rolle in den Ausschuss der «Vereinigung schweizerischer Kantone und Bahngesellschaften zur Anstrebung der Gotthardbahn» involviert, in dem auch Escher einen Sitz hatte. Der Ausschuss vertrat geschlossen die Interessen einer Mehrheit von später 15 Kantonen und den Unternehmen der schweizerischen Centralbahn (SCB) und Nordostbahn (NOB) an einer Nord-Südachse durch die Zentralalpen anstelle alternativer Verbindungen durch die Alpen im Osten und Westen der Schweiz.[6]

Bauleitung

Erster bauleitender Oberingenieur der Gotthardbahn wurde Robert Gerwig[7], der schon Anfang der sechziger Jahre das Gutachten über die Gotthardbahn miterstellt hatte und an den internationalen Verhandlungen als Vertreter Badens teilgenommen hatte. Aufgrund gewaltiger Kostenüberschreitungen musste er 1875 nach Fertigstellung lediglich der Talstrecken im Tessin seinen Hut nehmen.

Sein Nachfolger Wilhelm Konrad Hellwag[8] [9] [10] [11] entwickelte mit seinem Stellvertreter Eduard Gerlich[7] [12] [13] und ihrem Team die endgültige Trassenführung der Bergstrecke wobei lediglich die Doppelscheife bei Wassen übernommen wurde. Weitere Talstufen wurden mit hebenden Spiraltunneln überwunden, was gestattete ausserhalb der Stufen die Trasse weitgehend entlang der Talsohle zu führen. Hellwag überschlug und verglich die Baukosten erneut anhand grössermassstäblicherer Karten und wies damit frühzeitig auf eine enorme Kapitallücke in der Finanzierung hin. Daraufhin wurde er von der Direktion der Gotthardbahn noch vor Inangriffnahme der Rampen ausgegrenzt und genötigt seinen Posten 1878 niederzulegen.

Als Stellvertretender Oberingenieur hatte Gerlich u.a. die Normalien der Gotthardbahn entwickelt, nach denen die Einzelentwürfe ausgearbeitet wurden und sorgte in der Übergangszeit für Kontinuität. Nach der unbedingt notwendigen Kapitalaufstockung durch die Vertragsstaaten der Gotthardbahn um 28 Millionen Franken während der Gotthardkonferenz 1877 übernahm Gustave Bridel[14] 1879 die Bauleitung und stellte die Strecke nach den erstellten Plänen fertig.

Geschichtlicher Überblick

Nach der Semmeringbahn (1854), der Brennerbahn (1867) und der Mont-Cenis-Strecke (1871) war die Gotthard-Bahn (GB) die vierte, aber zugleich auch die kühnste Alpenquerung. Mit ihrem Bau wurde 1872 nach lange währenden Diskussionen über die richtige Linienführung und einem schliesslich 1869 mit dem Königreich Italien und 1871 dem Deutschen Reich abgeschlossenen Staatsvertrag durch die Gotthardbahn begonnen. Bereits 1874 konnten die südlichen Talstrecken Biasca–Giubiasco–Locarno und LuganoChiasso eröffnet werden.

Vom 22. Mai bis zum 25. Mai 1882 fanden die Einweihungsfeierlichkeiten in Luzern und Mailand statt. Am 1. Juni 1882 wurde die Gotthardbahn fahrplanmässig in Betrieb genommen. Zu diesem Zeitpunkt war der 15'003 m lange Gotthard-Scheiteltunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt und wurde erst 1906 vom Simplontunnel übertroffen. Schon bald nach der Eröffnung der Strecke wurde sie durch Festungsanlagen militärisch gesichert, zu denen auch eine künstliche Lawine aus Steinen gehörte, die den Südausgang des Tunnels bei Airolo im Konfliktfall verschütten sollte. Weitere Forts zum Schutz der Strecke wurden beispielsweise oberhalb von Airolo (Forte Airolo) und in der Nähe von Biasca errichtet.

Ein Denkmal für die Opfer des Eisenbahntunnelbaus, geschaffen vom Künstler Vincenzo Vela, ist am Bahnhof von Airolo direkt an der Südausfahrt des Tunnels zu finden.

Gleichzeitig eröffnete die Aargauische Südbahn mit dem Teilstück RotkreuzImmensee die Zufahrtsverbindung von Aarau nach Arth-Goldau. Die Zufahrtsstrecken von Zürich und Luzern zur Gotthardbahn wurden erst 1887 fertiggestellt.

1909 ist die GB im Zuge der Privatbahn-Verstaatlichungen von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übernommen worden. Die Elektrifizierung der schon bald nach ihrer Eröffnung überwiegend doppelspurig ausgebauten Strecke wurde 1922 abgeschlossen.

Streckenbeschrieb

Die Hauptstrecke besteht von Norden her hauptsächlich aus den fünf Abschnitten Talbahn (Nord), Nordrampe, Gotthardtunnel, Südrampe und Talbahn (Süd).

Talbahn (Nord), Immensee–Erstfeld

Krokodil Ce 6/8 in Erstfeld

Von Immensee führt die Strecke dem Südufer des Zugersees und dem Fusse der Rigi entlang zum Bahnhof Arth-Goldau (510 m ü. M.). Hier stösst man auf die aus ZürichZug kommende Strecke, die Schweizerische Südostbahn AG, welche Richtung BiberbruggRapperswil/Einsiedeln fährt, und die Rigi-Bahnen hinauf auf die Rigi.

Weiter geht es am kleinen Lauerzersee vorbei zum Kantonshauptort Schwyz (455 m ü. M.). In Brunnen gelangt man an den Vierwaldstättersee und dessen oberen Teil, den Urnersee. Hinter der Station teilt sich die beim Ausbau auf Doppelspur über 12 km getrennt laufende Strecke und führt durch verschiedene Tunnel und Galerien das Axen oder Axenberg genannte Steilufer des Sees entlang. Bei Sisikon überquert man die Grenze zum Kanton Uri und erreicht bei Flüelen den Anfang des Vierwaldstättersees.

Über Altdorf erreicht man bald Erstfeld (472 m ü. M.), den Beginn der Gotthard-Nordrampe.

Nordrampe, Erstfeld–Göschenen

Intschireuss-Brücke
Pfaffensprung-Spiraltunnel und Doppelschleife mit Kehrtunneln bei Wassen auf der Nordrampe.[R-G 5]
Kirche von Wassen mit Oberer Meienreuss-Brücke (vorn) und Mittlerer Meienreuss-Brücke.[15]

In Erstfeld befindet sich das Lokomotiv-Depot der SBB und die Züge wurden und werden hier bei Bedarf (heute vor allem noch Güterzüge) durch Beistellung von zusätzlichen Lokomotiven für die Steilstrecke verstärkt. Zur Erinnerung an die legendären Gotthard-Lokomotiven «Krokodil» der Reihe Ce 6/8 wurde beim Depot die Lok 14270 aus dem Jahr 1921 als Denkmal aufgestellt.

Die Strecke wird nun mit bis zu 28 ‰ Steigung merklich steiler. Hinter Amsteg führt die Strecke über die eindrucksvolle Chärstelenbach-Brücke und wechselt über die moderne Intschireuss-Brücke, die mit 77 m die höchste Brücke der SBB ist, auf die westliche Seite des enger werdenden Reuss-Tales. Hinter Gurtnellen (738 m ü. M.) liegt der 1476 m lange Pfaffensprung-Kehrtunnel und bald folgt die berühmte Doppelschleife von Wassen (928 m ü. M.) mit ihren beiden grossen Kehrtunnels. Dabei überqueren die Geleise drei Mal die Meienreuss, die erste Brücke liegt noch unterhalb der als Orientierungspunkt bekannten Dorfkirche, die oberste etwa 200 m höher. Aus drei unterschiedlichen Richtungen hat man so einen Ausblick auf «s Chileli vo Wasse» (die Kirche von Wassen).

Hinter dem 1570 m langen letzten Tunnel der Nordrampe erreicht man den Bahnhof von Göschenen auf 1'106 m ü. M.. Vor dem Bahnhof wartet die schmalspurige Zahnradbahn der Matterhorn-Gotthard-Bahn (vormals Schöllenenbahn/Furka-Oberalp-Bahn) auf die Reisenden, welche nach Andermatt und dann weiter über den Gotthard-, Furka-, Nufenen- oder Oberalppass reisen möchten.

Gotthard-Scheiteltunnel, Göschenen–Airolo

Nördliche Einfahrt in den Gotthardtunnel bei Göschenen, die linke Tunnelhälfte wurde erst um 1960 erbaut und vereinigt sich nach etwa 80 m mit der Hauptröhre.

Nun folgt der 15'003 m lange, doppelspurige und einröhrig gebaute Gotthardtunnel. Im Innern des Tunnels, nach 9 km, erreicht man den höchsten Punkt der Gotthardbahn, den Scheitelpunkt auf 1'151 m ü. M.. Zugleich wechselt man in den Kanton Tessin. Nach einer 11-minütigen Fahrt tritt der Zug in Airolo (1'141 m ü. M.) wieder ans Tageslicht. Die Dienststation mit Spurwechsel in der Mitte des Tunnels existiert schon lange nicht mehr – auch der doppelte Spurwechsel ist verschwunden. Dafür sind nach jeweils einem Drittel doppelte Spurwechsel vorhanden. Das Lokal der alten Dienststation ist noch als Znünizimmer für Streckenläufer vorhanden.

Südrampe, Airolo–Biasca

Freggio- und Prato-Spiraltunnel der Südrampe.[R-G 5]
Schnellzug mit einer Re 420 in der Biaschina. Im Hintergrund sichtbar die Gotthard-Autobahn, die alte Gotthardstrasse und die zwei weiteren Ebenen der Gotthardbahn
Die Biaschina-Schlaufen (Pianotondo- und Travi-Spiraltunnel) der Südrampe.[R-G 6]

Nach dem Verlassen von Airolo überquert man den Fluss Ticino und fährt hinunter durch das Valle Leventina. In Piotta sieht man links die 87,8 % steile Standseilbahn, die hinauf zum Ritom-Stausee führt. Hinter Rodi-Fiesso (942 m ü. M.) beginnt der eindrucksvollste Abschnitt der Südrampe. Das Tal verengt sich zur Piottino-Schlucht, und man durchfährt zunächst den auf der linken Talseite liegenden Freggio-Kehrtunnel und dann gegenüber auf der anderen Talseite den Prato-Kehrtunnel. So erreicht man den 200 m tiefer liegenden Bahnhof von Faido. Hinter Lavorgo (615 m ü. M.) passiert man abermals zwei Kehrtunnel, unter Eisenbahnfreunden als Biaschina-Schlaufen bekannt, und erreicht das nur noch 391 m ü. M. liegende Giornico. Durch das sich weitende Tal gelangt man schliesslich hinunter nach Biasca (293 m ü. M.).

Talbahn (Süd), Biasca–Chiasso

Ab Biasca fährt die Gotthardbahn dem Ticino entlang abwärts bis nach Bellinzona (241 m ü. M.), der Hauptstadt des Kantons Tessin. In Giubiasco zweigt die nach Locarno führende Strecke ab, von welcher in Cadenazzo wiederum die Strecke nach Luino abzweigt. Jetzt steigt die Strecke mit schönen Ausblicken auf die Tessiner Alpen und den Lago Maggiore zum Monte Ceneri hin wieder deutlich an und führt durch zwei parallele, einspurige Tunnel zum Scheitelpunkt Rivera-Bironico (472 m ü. M.). Talabwärts geht es dann weiter nach Lugano (335 m ü. M.).

Am Westufer des Lago di Lugano entlang geht es weiter nach Melide. Hier findet man das Swissminiatur, eine Modellanlage der wichtigsten Sehenswürdigkeiten der Schweiz im Massstab 1:25. Über den 817 m langen Seedamm von Melide wechselt darauf die Gotthardbahn die Seeseite und führt am Ostufer entlang nach Capolago und Mendrisio. Nach über 200 km Fahrt trifft man schliesslich im Grenzort Chiasso (237 m ü. M.) ein, dem Endpunkt der Gotthardbahn mit internationalem Rangierbahnhof.

Rollmaterial

Gotthardlokomotiven

Viele Lokomotivtypen wurden in erster Linie für die Gotthardbahn gebaut und wurden daher auch Gotthardlokomotiven genannt: A 3/5, C 5/6, Be 4/6, Be 4/7, Ce 6/8, Be 6/8II, Ae 8/14, Ae 4/6 (sehr störungsanfällig), Ae 6/6, Re 6/6 und Re 4/4III (alle dem Depot Erstfeld zugeteilt). Als Mietlokomotive war zeitweise die BLS Ae 6/8 im Einsatz. Als «Einzelstück» war auch eine umgebaute E 42 der Deutschen Reichsbahn (DR) im Einsatz; welche mit der Bezeichnung Ae 477 (Gurtnellen) unterwegs war. Mit den Universallokomotiven Ae 6/6 11401–11520 wurde am Gotthard eine neue Ära eingeläutet. Zwischen 1952 und 1966 beschafften sich die SBB 120 Lokomotiven dieser Baureihe, um damit den gesamten Verkehr am Gotthard zu bewältigen. 1952–1955 folgte die Prototypphase mit den Lokomotiven SBB Ae 6/6 11401 und 11402. Sie tragen seither die Namen der Gotthardkantone Tessin und Uri. Die ab 1955 abgelieferten Serienloks wurden alle nach einem Baukastensystem erstellt. Die Hauptwerkstätte in Bellinzona enthielt ein grosses Ersatzteillager, so dass die Maschinen innert Kürze instandgestellt werden konnten. Später wurden sie durch die Baureihen Re 4/4II, Re 4/4III und Re 6/6 überholt und weitgehend vom Gotthard abgezogen.

Zur Illustration der Leistungs-Entwicklung der Lokomotiven folgender Vergleich (entnommen der Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB): Die zwischen 1900 und 1910 ausgelieferte Dampflokomotive A 3/5 erbrachte eine Leistung von 800 Kilowatt, während eine heutige Re 6/6 7900 Kilowatt auf die Schienen bringt, also fast das zehnfache.

Personenverkehr

Fernverkehr

Die Gotthardbahn hatte bis in die späten 90er Jahre des vergangenen Jahrhunderts eine grosse Bedeutung im internationalen Fernzugverkehr. Direkte Züge und Kurswagen von Skandinavien, Benelux, Frankreich und verschiedenen Teilen Deutschlands führten über die Gotthardbahn zu verschiedenen Destinationen in Nord- oder Mittelitalien und der Adria.

In der Nachkriegszeit erhielt die Linie besondere Bedeutung durch den stark ansteigenden Verkehr aus Nord- und Westeuropa in die touristischen Zentren Italiens. Mit dem stark ansteigenden Gastarbeiterverkehr kamen besondere Zugleistungen zwischen Italien und Nord- bzw. Westeuropa und der Schweiz hinzu.

Besonders ausgeprägt waren neben internationalen Nachtzügen auch die TEE Trans Europ Express Züge mit nur der ersten Wagenklasse, die auf der Gotthardstrecke ab 1961 zum Einsatz kamen. So war der TEE «Gottardo» ein Trans-Europ-Express (TEE), für den die Vierstrom-Triebzüge RAe TEEII eingesetzt wurden. Nachfolger der TEE-Züge wurden die Eurocity-Züge (EC) mit erster und zweiter Wagenklasse.

Durch eine starke Änderung der Reisegewohnheiten konzentriert sich das Zugangebot im Fernverkehr heute auf die stark nachgefragten innerschweizerischen Verbindungen von Basel und Zürich ins Tessin mit direkten Interregiozügen und Panoramawagen zwischen Locarno einerseits und Basel bzw. Zürich andererseits. Neben den altbewährten Lokomotiven der Baureihen Re 44 II steht auch die Baureihe SBB Re 460 im Einsatz vor diesen Schnellzügen. Des Weiteren verkehren Intercity-Neigezüge zwischen Basel und Lugano sowie Pendolino (Cisalpino)- Züge zwischen Zürich und Mailand. Hier kommen derzeit die als störungsanfällig bekannten Neigezüge vom Typ ETR 470 zum Einsatz. Die SBB betreiben derzeit zusätzliche Intercity-Neigezüge zwischen Zürich und Lugano, um allfälligen Zugausfällen vorzubeugen und Kapazitätsengpässe in dieser Verbindung zu vermeiden. Der Taktfahrplan bietet im Allgemeinen zwei Fernzugverbindungen zwischen der Nord- und Südschweiz pro Stunde und Richtung an.

Die letzte weiträumige Zugverbindung Amsterdam-Mailand als City Night Line Nachtzug wird zum Dezember 2009 wegen zu hoher Betriebskosten auf dem italienischen Teil der Strecke eingestellt.

Zwischen Arth-Goldau und Luzern wird die Bahnstrecke vom Voralpen-Express mitbenutzt.

Regionalverkehr

Im Regionalverkehr wird die Strecke nur mit S-Bahnen vom Typ FLIRT im Abschnitt nördlich bis Erstfeld und südlich ab Airolo bzw. Biasca bis zur Grenzstation Chiasso betrieben. Zwischen Erstfeld und Biasca ist der Regionalverkehr auf Busse umgestellt. Jedoch werden ab dem Fahrplanjahr 2011 Züge der TILO von Castione-Arbedo bis nach Airolo verlängert. Durch diese Verlängerungen werden die Stationen von Ambrì-Piotta, Lavorgo und Bodio wieder durch fahrplanmässigen Bahnverkehr bedient.

Güterverkehr

Die Gotthardbahn dient auch als Hauptachse für den Güterverkehr. Die Güterzüge von SBB Cargo sind grösstenteils mit einer Re 4/4II (Re 420) und einer Re 6/6 (Re 620) in Vielfachsteuerung bespannt. Sie verkehren nach Immensee meist durch das aargauische Freiamt, das untere Aaretal und das Fricktal in die Rangierbahnhöfe Muttenz und Weil am Rhein. Die Güterzüge mit in der Regel zwei Re 460-Lokomotiven in Vielfachsteuerung sind heute ein Bild der Vergangenheit, da diese nur noch für den Personenverkehr bestimmt sind. Sie wurden von den Vierstrom-Lokomotiven SBB Re 482 abgelöst. Geblieben sind die Güterzüge mit sogenannter Re 10/10.

Weblinks

 Commons: Gotthardbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wikisource: Die Gotthardbahn – Quellen und Volltexte

Einzelnachweise

  1. Seite 354 - 355
  2. Seite 356
  3. Seite 359 - 360
  4. Seite 359
  5. a b Seite 356 - 357
  6. Seite 356, 358
  • Weiter Nachweise
  1. Gotthardbahn. In: Brockhaus Enzyklopädie. 17. Auflage. FA Brockhaus, Wiesbaden 1969.
  2. Adolphe Braun: Photographische Ansichten der Gotthardbahn. Dornach im Elsass, ca. 1875
  3. Escher bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 4, S. 407 - 408
  4. Escher, Alfred (vom Glas) im Historischen Lexikon der Schweiz
  5. Zingg bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 10, S. 477
  6. Schweizerische Eisenbahnen bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 8, S. 440
  7. a b Gerwig bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 5, S. 312
  8. Hellwag bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 6, S. 186
  9. Hellwag. In: Meyers Großes Konversations-Lexikon. 6. Auflage. Bd. 9, Bibliographisches Institut, Leipzig 1902–1909, ‎ S. 151.
  10. Gotthardbahn. In: Meyers Großes Konversations-Lexikon. 6. Auflage. Bd. 17, Bibliographisches Institut, Leipzig 1902–1909, ‎ S. 562.
  11. Konrad Wilhelm im Historischen Lexikon der Schweiz
  12. Gerlich, Eduard im Historischen Lexikon der Schweiz
  13. Persönlichkeiten der mährisch-schlesischen Region f16
  14. Bridel, Gustave im Historischen Lexikon der Schweiz
  15. Jan Keckstein: gotthardbahn.de, Bildergalerie, frame12, zweite Reihe viertes Bild von links am 31. Aug. 2009

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