Hamburg-Amerika-Linie


Hamburg-Amerika-Linie

Die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actiengesellschaft (HAPAG) war eine deutsche Reederei, die am 27. Mai 1847 von Hamburger Kaufleuten und Reedern mit einem relativ geringen Kapital von 300.000,- Mark Banco gegründet wurde. Dies entsprach 60 verkauften Aktien à 5.000,- Mark Banco. Die Aktien zum Preis von 5.000,- Mark Banco durften nur mit Genehmigung der Direktion den Besitzer wechseln und ausschließlich an Hamburger Bürger ausgegeben werden. Unter den Gründern befanden sich angesehene Hamburger Bürger wie etwa Adolph Godeffroy, Ferdinand Laeisz, H. J. Merck, Carl Woermann oder August Bolten und andere. Adolph Godeffroy bekam den Vorsitz der neuen Gesellschaft, die zu Beginn einen Liniendienst von Hamburg nach Nordamerika unterhielt, weshalb sich später auch die Bezeichnung Hamburg-Amerika Linie (HAL) für die Reederei einbürgerte. Die Liniendienste umspannten im Laufe der Zeit die gesamte Welt, und das Unternehmen machte seinem Wahlspruch Mein Feld ist die Welt! alle Ehre. Nach 123 Jahren eigenständiger Existenz fusionierte die HAPAG am 1. September 1970 mit dem Bremer Norddeutschen Lloyd zur Hapag-Lloyd AG.

Hauptverwaltung an der Binnenalster
Hauptverwaltung, Hintereingang Ferdinandstraße
Adolph Godeffroy

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vom Segelschiff zum Dampfschiff

Zu Beginn betrieb die Reederei den Liniendienst mit Segelschiffen. Obwohl bereits seit 1840 auf der Transatlantik-Route erfolgreiche Dampferlinien bestanden, z. B. die Cunard Line, trauten die Hamburger dem Dampfschiff noch nicht so recht. Das erste Schiff war der Segler Deutschland von 538 BRT, ausgerüstet für 20 Kajütpassagiere sowie 200 Auswanderer und Fracht. Das Hauptgeschäft war der Transport von Passagieren, vor allem Auswanderer; Fracht war in den nächsten Jahren noch von zweitrangiger Bedeutung. Am 15. Oktober 1848 begann die HAPAG den transatlantischen Liniendienst mit der Deutschland zwischen Hamburg und New York.[1] Die Geschäfte gingen gut an, und es kamen in schneller Folge Neubauten zur Flotte, alles noch Segelschiffe. Es war immer deutlicher abzusehen, dass die Zukunft dem Dampfschiff gehörte, und so legte die HAPAG ihre Vorbehalte ab und bestellte bei der schottischen Werft von Caird & Co. in Greenock ihre ersten Dampfer. 1855 nahmen die Schwesterschiffe Hammonia (I) und Borussia (I) (mit jeweils 2.131 BRT vermessen) den Dienst auf, äußerlich sahen sie noch eher wie Segelschiffe aus, hatten jedoch einen zentralen schwarzen Schornstein. Mit diesen Schiffen bürgerte sich eine Tradition bei der Namensgebung ein, und zwar dass alle Namen der Schiffe auf ia endeten, ähnlich wie bei der Cunard Line, später mit dem Wachsen der Flotte wurde dies aber abgeändert. Die Dampfer bewährten sich, und es folgten Neubauten: 1857 die ebenfalls von Caird & Co. gebauten Schwestern Austria und Saxonia (je 2.684 BRT), und ein Jahr später kaufte man die Teutonia (I) und Bavaria (I) von einer in Konkurs gegangenen Reederei, als Ersatz für die Austria, die bereits 1858 auf dem Nordatlantik gesunken war. Der Verlust der Austria war nicht der erste für die Reederei, 1857 war das Pionierschiff der Linie, die Deutschland, ebenfalls im Atlantik gesunken. 1857 bekam die HAPAG durch den Bremer Norddeutschen Lloyd Konkurrenz aus dem eigenen Land, behielt aber die Nase vorn und eröffnete den Liniendienst nach Kanada. 1863 kam mit der Germania (2.123 BRT) ein weiterer Dampfer zur Flotte, gefolgt 1865 von der Allemannia (I). 1868 wurde das letzte Segelschiff der Reederei, die zweite Deutschland, verkauft, die HAPAG war nun eine reine Dampferlinie.

Aufstieg und der Kampf um das Überleben

Der Aufstieg wurde kontinuierlich fortgesetzt, unterbrochen von meist politischen Ereignissen, die nicht in der Hand der Reederei lagen. Der US-Sezessionskrieg von 1861–1865 bewirkte einen Rückgang der Auswandererzahlen. Auch die Konflikte Preußens, wie der Deutsch-Dänische Krieg von 1864 oder der Deutsch-Französische Krieg von 1870, der zur Einigung von Deutschland führte, waren der Firmenbilanz nicht gerade förderlich. Doch die HAPAG kam ganz gut durch und hielt einen der vorderen Plätze. 1867 richtete die Gesellschaft einen Dienst nach New Orleans ein, der Erfolg blieb aber weit unter den Erwartungen, und 1874 wurde er eingestellt, der 1871 eröffnete Westindiendienst (Karibik), wie auch der ebenfalls 1871 neu eingerichtete Südamerikadienst, entwickelte sich allerdings erfreulich. Seit 1868 liefen die ersten 3.000-Tonner der zweiten Hammonia-Klasse der HAPAG-Flotte zu, und 1872 bestellte man mit den Schwesterschiffen Alsatia und Lotharingia (1.186 BRT) die ersten Neubauten bei einer deutschen Werft, die HAPAG lag gut im Markt.

1874 bekam man große Konkurrenz durch die Transatlantische-Schifffahrtsgesellschaft, kurz Adler Linie genannt – nach der Reedereiflagge – mit Sitz in Hamburg. Der Neuling bestellte in kurzer Folge sieben Dampfer (nach deutschen Dichtern benannt) von 3.500 BRT, die schneller und komfortabler waren als die Schiffe der HAPAG, die jetzt in eine prekäre Lage geriet. Die Paketfahrt war einem erbitterten Konkurrenzkampf ausgesetzt, verschärft durch eine Wirtschaftskrise in den USA, die Passagepreise sackten auf 30 Taler in den Keller und beide Reedereien fuhren Millionenverluste ein. Die Adler Linie, durch die Neubauten und deren hohe Betriebskosten durch die leistungsfähigen Maschinen finanziell vorbelastet, hielt dem Druck nicht stand, und 1875 erfolgte die Fusion mit der HAPAG, die selbst dem Zusammenbruch sehr nahe gekommen war. Die HAPAG-Flotte, durch die Adler-Schiffe verstärkt, hatte nun Überkapazitäten, und viele Schiffe der zweiten Hammonia-Klasse mussten nach recht wenigen Dienstjahren verkauft werden, um die Schräglage zu glätten. Auf der Transatlantik-Route herrschte inzwischen ein heftiger Konkurrenzkampf, neben dem Norddeutschen Lloyd machten sich die Holland-Amerika Lijn aus Rotterdam und die Red Star Line aus Antwerpen verstärkt unangenehm bemerkbar, weshalb sich die HAPAG nur sehr langsam erholte.

1880 trat Adolph Godeffroy zurück, der 33 Jahre lang der HAPAG vorstand, um in den wohlverdienten Ruhestand zu gehen, womit eine Ära zu Ende ging. Durch die Ereignisse der letzten Jahre war die HAPAG ins Hintertreffen geraten, die 1883 in Dienst gestellte dritte Hammonia machte dies besonders deutlich. Mit 4.227 BRT war sie im Vergleich zu den Schiffen der Konkurrenz sehr klein. Die Briten hatten Schiffe dieser Art schon 10 Jahre vorher im Einsatz gehabt, und der Lloyd gab mit den mit 5.000 BRT vermessenen Dampfern der Flüsse-Klasse die ersten Schnelldampfer in Auftrag. Die HAPAG-Schiffe waren nur zweite Wahl, und seit 1881 stand man schon wieder in einem heftigen Konkurrenzkampf – mit der Carr Linie. Edward Carr gründete 1880 seine eigene Reederei, um Auswanderer von Hamburg nach New York zu transportieren. Seine Schiffe wiesen die Besonderheit auf, dass sie ausschließlich Auswanderer beförderten und diese den Luxus hatten, sich auf dem ganzen Schiff aufhalten zu dürfen. Die Preise sanken von 120 Mark auf 80 Mark, die HAPAG hoffte durch einen Ratenkampf den lästigen kleinen Konkurrenten aus dem Felde zu schlagen, die Verluste waren vorbestimmt, und die nächsten Jahre änderte sich nichts. 1886 fusionierte Carr mit der Reederei von Robert Miles Sloman zur Union Linie und einigte sich mit HAPAG auf eine Teilung des Marktes. Die HAPAG übernahm die alleinige Regie über das Passagiergeschäft beider Reedereien und verpflichtete sich, mindestens ein Viertel der Passagiere auf Schiffe der Union Linie zu befördern. In einem weiteren Vertrag verpflichtete sich die HAPAG, Albert Ballin als Leiter der Passagierabteilung von Carr zu übernehmen. Was man bei der HAPAG damals noch nicht wusste: Die Übernahme von Albert Ballin sollte für die Geschicke des Unternehmens von besonderer Bedeutung werden. 1888 wurde die Carr Linie aufgekauft, und die HAPAG und Sloman teilten sich das Geschäft mit der Union Linie.

Reklame für die HAPAG auf dem Fesselballon, der 1891 als Attraktion zur Elektrotechnischen Ausstellung in Frankfurt diente.
Plakat der Hamburg–Amerika Linie
Schnelldampfer Deutschland

Die Ära Albert Ballin

Albert Ballin war noch nicht einmal 30 Jahre alt, als er seine Aufgaben bei der HAPAG wahrzunehmen begann: die Neuordnung des Passagiergeschäfts. Mit Energie und Tatkraft ging er ans Werk, und das war auch nötig, denn die Reederei hatte in den letzten Jahren viel Boden verloren. Um die internationale Stellung zu verbessern, bestellte die HAPAG nach langem Debattieren ihre ersten Schnelldampfer. Zwischen 1888 und 1891 wurden die Schwesterschiffe Auguste Victoria, Columbia, Normannia und Fürst Bismarck mit je 8700 BRT in Dienst gestellt. Diese Serie fand international große Beachtung, und die Fürst Bismarck wurde zumindest als rekordverdächtiges Schiff im Kampf um das Blaue Band geführt. Die HAPAG hatte aufgeschlossen, und es ging deutlich bergauf, nicht zuletzt ein Verdienst von Albert Ballin, der 1888 in das Direktorium berufen wurde. 1892 kaufte man die Dampfschiff-Reederei „Hansa“ mit ihren fünf Frachtern und dem Liniennetz nach Philadelphia und Baltimore auf, die HAPAG-Flotte bestand damals aus 45 Dampfern mit 135000 BRT, und ab 1889 war ein ockerfarbener Schornstein das äußere Erkennungsmerkmal der HAPAG-Schiffe.

Ab den neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts wurde die Flotte der HAPAG im großen Maßstab ausgebaut, den Anfang machten 1894 die fünf Schiffe der kleinen P-Klasse – Persia, Prussia, Phoenicia, Patria, Palatia – von je 7300 BRT. Auf diese Serie folgten 1896 die ersten 10000-Tonner der HAPAG, die fünf Schiffe der großen B-Klasse: Brasilia (I), Bulgaria, Belgravia, Batavia, Belgia (I). Ebenfalls ab 1896 kamen die vier Schiffe der großen P-Klasse in Fahrt: Pennsylvania, Pretoria, Patricia, Graf Waldersee. Die Pennsylvania war mit ihren 13000 BRT für kurze Zeit das größte Schiff der Welt. Zwischen 1896 und 1901 stellte die HAPAG eine Serie von 17 Schiffen mit 5400–6600 BRT in Dienst – A-Klasse – die für die langsameren Dienste geplant waren und ab 1898 wurde die kleine B-Klasse – Bengalia, Bosnia, Bethania, Brisgravia, Belgia (II), Badenia – mit je 7600 BRT in Betrieb genommen. Die HAPAG hatte sich an die Spitze zurückgekämpft, doch fuhr ihr der Norddeutsche Lloyd mit der Kaiser Wilhelm der Große, Deutschlands erster Blaue-Band-Inhaberin, davon. Nicht nur besaß der Bremer Lloyd das schnellste Schiff der Welt, mit über 14000 BRT war es auch das größte, die HAPAG musste kontern. 1899 wurde Albert Ballin zum Generaldirektor der Reederei ernannt, und 1900 wurde die dritte Deutschland in Dienst gestellt. Mit 16703 BRT war es das größte Schiffe der Welt, und mit 22,42 Knoten holte es sich das Blaue Band, der Lloyd war geschlagen. Doch die Erfahrungen mit der Deutschland waren nicht die besten, bei hoher Fahrt vibrierte die Maschinenanlage so stark, dass man es im gesamten Schiff bemerkte. Trotz mehrmaliger Umbauten konnte das Problem nicht behoben werden. Albert Ballin ließ die Leistung drosseln, weil die Betriebskosten zu hoch und die Gewinne zu klein waren – aus dem Rennpferd wurde ein gemächlicher Ackergaul.

Zeitgleich wie die White Star Line entschied sich auch die HAPAG, die Passagiere in Zukunft durch Größe und Komfort auf die Schiffe zu bekommen, die Deutschland blieb die einzige Blaue-Band-Inhaberin der Reederei. Mochte der Lloyd sich die Trophäe bald zurückholen und die schnellsten Schiffe besitzen, die HAPAG besaß die profitabelsten. Das Unternehmen stellte in nächster Zeit neue, größere Schiffe in Dienst, so 1904 die Amerika mit 22225 BRT und 1906 die Kaiserin Auguste Victoria mit 24581 BRT. Beide waren bei Indienststellung das jeweils größte Schiff der Welt.

Auswanderer in Hamburg
Wartehalle in Cuxhaven, 1904
Kataloge der HAL mit Reisezielen und Fotos von Bord, geprägtes Krokodilsleder, 1921
Gebäude der Gesellschaft in Tsingtao

Für die ständig wachsende Flotte musste neue Anliegerplätze angeschafft werden. Es wurden neue Anlagen in Cuxhaven gebaut sowie in Hamburg im Kaiser Wilhelm-Hafen und im Ellerholzhafen. Um die Auswanderer in Hamburg besser betreuen zu können, wurden auf der Veddel ab 1900 die Auswandererhallen gebaut. Dieses weitab vom Stadtzentrum gelegene Quartier galt zur damaligen Zeit als Vorbild an Sauberkeit und Effektivität. Jeder mit dem Zug ankommende Auswanderer musste sich hier einer Personalienkontrolle und einer ersten Gesundheitsuntersuchung unterziehen. Um das Ausbrechen von Krankheiten auf den Schiffen zu verhindern, blieben Auswanderer dort bis zu 14 Tage in Quarantäne, bevor sie auf die Schiffe gehen durften. Durch diese Maßnahme sorgte die HAPAG auch dafür, dass mittellose Auswanderer nicht in die Stadt gelangen konnten. Zum einen wurden dadurch Hamburger nicht von den Auswanderern belästigt, zum anderen waren die unerfahrenen Emigranten so davor geschützt, überteuerte und unnütze Ware aufgeschwatzt zu bekommen. Die stetig wachsende Zahl von Auswanderern, die über Hamburg reisten, beweist den guten Ruf, den die Gesellschaft sich durch diese Maßnahmen verdient hat.

1900 eröffnete die HAPAG den Liniendienst nach Ostasien, den Frachtsektor in Eigenregie und den Passagierdienst im Verbund mit dem Lloyd (NDL). Für den Passagierdienst erhielt man staatliche Subventionen und firmierte deshalb auch als Reichspostdienst. Die HAPAG hatte eigens für diesen Dienst die beiden 10000-Tonner Hamburg und Kiautchou, Nachbauten der Barbarossa-Klasse des NDL – in Dienst genommen.

Doch 1903 zog man sich aus dem Passagierdienst nach Ostasien zurück, die Hamburg kam auf der Transatlantiklinie zum Einsatz, und die Kiautchou wurde an den Lloyd verkauft, die Frachtlinie wurde aber beibehalten und ausgebaut. 1900 erwarb die HAPAG die Deutsche Dampfschiff-Reederei (Kingsin Linie) und die Reederei A.C. de Freitas mit ihren 14 Schiffen, um einen Konkurrenzkampf im Ostasien-Verkehr (Kingsin) und auf der Südamerika-Linie (De Freitas) zu vermeiden. Die HAPAG stieß auch in gänzlich neue Geschäftsfelder vor. Unter Albert Ballin wurden 1903 neuartige Kühlschiffe zum Post-, Passagier- und Bananentransport entwickelt, die in dem Karibik-Nordamerikadienst eingesetzt wurden. Die Sarnia und Sibiria waren Umbauten, die Neubauten Emil L. Boas und Karl Schurz waren sehr komfortabel und wurden zum Vorbild der Great White Fleet der United Fruit Company später Chiquita. Im großen Stil wurden unter Albert Ballin die ersten Kreuzfahrtschiffe gebaut, natürlich nur für die finanziell besser gestellte Oberschicht. Ab 1891 führten HAPAG-Schiffe Mittelmeer-Kreuzfahrten durch, vornehmlich in den Wintermonaten. Seit 1893 bestand eine Linie von Genua über Gibraltar nach New York, 1898 wurde eine Linie über den Sueskanal nach Australien eingerichtet und von da bis zu den US-Pazifik Häfen (Los Angeles, San Francisco) und dem kanadischen Vancouver. Nach Vancouver bestand auch eine weitere Route, die um Südamerika herum über die US-Pazifik Häfen führte. 1907 eröffnete die HAPAG einen Liniendienst nach Afrika womit HAPAG-Schiffe alle Kontinente mit Deutschland verbanden. Auf den großen Flüssen der Welt – Amazonas, Nil, Huang Ho und Jangtse – unterhielt die Reederei eigene Flotten von Flussschiffen, die nie einen deutschen Hafen anliefen.

Anfang des 20. Jahrhunderts begann der US-Bankmagnat J.P. Morgan eine ganze Reihe von angesehenen ausländischen Reedereien aufzukaufen, darunter waren so große Namen, wie die White Star Line, die Leyland Line oder die Red Star Line. Sein Ziel war es eigentlich, ein Transatlantisches Monopol aufzubauen, daraus wurde allerdings nichts, denn einige Reedereien wollten sich nicht übernehmen lassen, wie die britische Cunard Line oder die französische Compagnie Générale Transatlantique (CGT). 1904 fasste Morgan seine Ankäufe in der International Mercantile Marine Co. (IMMC) zusammen, vielleicht hatte Morgan nicht das Monopol, aber zumindest einen beträchtlichen Marktanteil. Für die HAPAG, damals schon die größte Reederei der Welt, kam eine Übernahme nicht in Frage, ebenso wenig wie für die zweitgrößte, den Norddeutschen Lloyd. Beide Reedereien hatten aber gewisse Befürchtungen, nicht zuletzt da auch die größte US-Eisenbahngesellschaft, die Baltimore and Ohio Railroad, Morgan gehörte, daher war eine Übereinkunft vonnöten.

HAPAG und Lloyd machten Morgan ein Angebot, um den Markt aufzuteilen. Zusammen mit der Holland-Amerika Lijn und der Red Star Line, als Vertreter des Morgan-Trusts, wurde ein Vertrag geschlossen, der die Passagiere unter den vier Firmen aufteilte. So wurde wahrscheinlich ein ruinöser Wettbewerb für beide Seiten verhindert. Die beiden deutschen Reedereien mussten aber einen Teil ihrer Dividenden an den Trust zahlen, wenn diese über sechs Prozent lagen. Das wichtigste aber war, dass beide Unternehmen, inklusive der Holland-Amerika Lijn, unabhängig blieben. 1912 wurde das Morgan-Abkommen mit beidseitiger Zustimmung beendet, auch weil Morgan selbst wohl das Interesse verloren hatte.

Die HAPAG wuchs stetig weiter, Albert Ballin unterhielt die besten Beziehungen zu den führenden Kreisen des damaligen Deutschland, besonders zum Kaiser, Wilhelm II. Wann immer der Kaiser in Hamburg zu Besuch war, war er auch ein Gast von Albert Ballin. 1910 übernahm die HAPAG unter dem Vorsitz von Louis Leisler Kiep, Vater des ehemaligen CDU-Schatzmeisters Walther Leisler Kiep die gesamte Werbung und Passagierabfertigung für die Zeppeline der Deutschen Luftschiffahrts AG (Delag), diese Zusammenarbeit bestand bis 1937. 1913 stellte die HAPAG mit dem Imperator (52117 BRT) das größte Schiff der Welt in Dienst, voll ausgelastet bot es über 4000 Passagieren Platz, die Mehrzahl davon allerdings im Zwischendeck (2000). 1914 folgte mit der Vaterland das Schwesterschiff, mit 54282 BRT, und auf den Helgen von Blohm & Voss wartete schon das nächste Superlativ, die Bismarck mit 56551 BRT, als dritte Einheit der Imperator-Klasse. 1914, am Vorabend des Ersten Weltkrieges bestand die HAPAG-Flotte aus 175 Schiffen mit 1.038.645 BRT im aktiven Einsatz und 19 Schiffen mit 268.766 BRT, die sich in Bau befanden. Darunter waren die ersten Frachtschiffe von über 10000 BRT. HAPAG unterhielt 73 Liniendienste in die ganze Welt, 400 Häfen wurden durch HAPAG-Schiffe angelaufen, und 22500 Menschen waren für die Gesellschaft angestellt. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges ging eine ganze Ära zu Ende, nicht nur für die HAPAG, sondern für die gesamte Welt.

Erster Weltkrieg

Mit dem Kriegsbeginn konnten die Liniendienste nicht mehr beibehalten werden. Nur 80 Schiffe konnten in den sicheren deutschen Häfen verankert werden, 95 Schiffe suchten in neutralen Häfen, hauptsächlich in den USA oder in Südamerikas, Zuflucht und wurden dort interniert oder aufgelegt. Die Gesellschaft suchte auch während des Krieges ein Auskommen, vor allem für die Hauptgeschäftsstelle in Hamburg mit ihren vielen Angestellten. Gebäude der HAPAG wurden zu Lazaretten und Krankenhäusern umgewandelt oder dem Roten Kreuz zur Verfügung gestellt. Für die Werkstätten suchte man Armeeaufträge zu bekommen und bekam sie auch, so wurden z. B. Eisenbahnwagons in Lazarettzüge umgebaut. Auch die in den deutschen Häfen aufgelegten Schiffe mussten gewartet und instand gehalten werden. 1917 traten die USA in den Krieg, und viele andere Staaten taten es ihr gleich, die Masse der in diesen Staaten aufgelegten Schiffe wurden beschlagnahmt. Allein in den USA waren das 35, darunter die Vaterland. Über die Hälfte der Flotte war verloren, dazu kam der für Deutschland immer schlechtere Kriegsverlauf, und 1918 bestanden über dem Ausgang keine Illusionen mehr. Albert Ballin, der sein gesamtes Lebenswerk zusammenbrechen sah und an keine Besserung mehr glauben mochte, nahm sich am 9. November 1918, gesundheitlich schon schwer angeschlagen, durch Einnahme einer starken Dosis Tabletten das Leben. Für die HAPAG ein wohl ebenso schwerer Verlust wie der der gesamten Flotte. Sein Nachfolger wurde am 20. Dezember 1918 der aus dem thüringischen Suhl stammende Geheimrat Dr. Wilhelm Cuno, der von Ballin selbst zur Packetfahrt geholt worden war und als dessen designierter Nachfolger bestimmt war. Aufgrund der Bestimmungen des Versailler Vertrages musste die HAPAG alle verbliebenen Übersee-Schiffe über 1600 BRT an die Entente-Mächte ausliefern.

Neuaufbau

Der Wiederaufbau der HAPAG nach dem Krieg ist eng mit dem Namen von Wilhelm Cuno verbunden. 1919 wurde der Seebäder-Dienst wieder eröffnet, ebenso die Dienste nach Kuba, Mexiko, die Levante und Afrika mit gecharterten Schiffen und zwei kleinen Neubauten. 1920 wurde die Deutsche Levante Linie (DLL) mit der HAPAG fusioniert und als Tochterunternehmen weitergeführt. Am 27. Februar 1921 verabschiedete der Reichstag das Reedereiabfindungsgesetz, wodurch die Finanzierung von Neubauten und Rückkäufe ehemaliger Tonnage gesichert wurde. Cuno war peinlichst darauf bedacht, dass die staatliche Hilfe für den Wiederaufbau nicht aber für die Erlangung staatlicher Kontrolle über die Reederei genutzt wurde. Auf internationaler Ebene schloss die HAPAG Abkommen mit mehreren ausländischen Reedereien wie der Kerr-Gruppe, der Blue Funnel Line oder der Ellerman Lines und übernahm die Abfertigung der Schiffe dieser Linien in deutschen Häfen. 1920 schloss die HAPAG einen Vertrag mit der US-amerikanischen Harriman-Gruppe. Das wichtige daran war, dass die Deutschen erstmals nach dem Krieg wieder gleichberechtigte Partner waren. Beide Partner blieben finanziell vollständig unabhängig und verpflichteten sich zu einer Zusammenarbeit auf allen Linien, außer nach Ostasien. 1921 wurde der Transatlantik-Dienst wieder aufgenommen in Kooperation mit der United American Lines (UAL), Teil des Harriman-Konzerns. 1921 und 1922 nahm die HAPAG nach und nach alle alten Liniendienste wieder auf, sobald geeignete Tonnage vorhanden war.

Auch auf anderen Gebieten außerhalb der Seefahrt entwickelte die HAPAG verstärkt Aktivitäten. Über die Deutschen Luftreederei und die 1921 gegründeten Aero Union AG beteiligte sich die HAPAG am Luftverkehr mit Flugzeugen, dazu bestanden ja noch die Aktivitäten bei den Zeppelinen über die Delag. 1923 legten HAPAG und Norddeutscher Lloyd ihre Luftfahrtinteressen im Deutschen Aero Lloyd zusammen, über den sie 1926 die Deutsche Lufthansa mitbegründeten.

1923 war der Wiederaufbau nahezu abgeschlossen, die Flotte der HAPAG umfasste 78 Seeschiffe mit 388.827 BRT. In diesem Jahr brachte man auch die beiden großen Passagierliner Albert Ballin und Deutschland mit je 21455 BRT in den Nordatlantik-Dienst ein, bis 1927 folgten noch die beiden baugleichen Folgebauten der Ballin-Klasse, Hamburg und New York. Diese vier Schiffe waren die ersten echten Liner der HAPAG nach dem Krieg. 1926 übertrug Harriman seine United American Line an die HAPAG, womit diese drei ihrer ehemaligen Schiffe zurück erhielt – Resolute, Reliance und Cleveland – die UAL wurde aufgelöst, Harriman blieb finanziell weiter beteiligt. Die HAPAG hatte aber die alleinige Kontrolle wieder zurückerlangt. Ebenfalls 1926 bekam die HAPAG im eigenen Land Probleme, durch die Übernahme der Stinnes-Linien war die Deutsch-Austral-Kosmos-Gruppe nun in fast allen Fahrtgebieten in direkte Konkurrenz geraten, und das auch noch vom selben Ausgangshafen. Die HAPAG bekam die Aktien der Deutsch-Austral und der DDG Kosmos angeboten und musste zugreifen, schon um einen ruinösen Konkurrenzkampf oder eine Übernahme der Deutsch-Austral-Kosmos durch eine ausländische Reederei zu verhindern. Am 24. November 1926 wurde die Fusion vollzogen, die HAPAG-Flotte erhielt einen Zuwachs von 37 Seeschiffen mit 210.000 BRT, und die Stinnes-Flotte fügte weitere 23 Seeschiffe mit 140.000 BRT dazu. In das Routennetz konnten nun Australien, Niederländisch Ostindien (Indonesien) und Südafrika neu eingefügt werden. Bis zum Beginn der Weltwirtschaftskrise, 1929, war die Tonnage der HAPAG-Flotte wieder auf über 1 Million Tonnen angestiegen, genauer 1.114.826 BRT und deutlich über 100 Seeschiffe. Von der Deutsch-Austral-Kosmos übernahm die HAPAG auch die schwarz-weiß-rote Kappe über dem ockerfarbenen Schornstein.

Weltwirtschaftskrise und der Union-Vertrag

1929 nahm die HAPAG die beiden 16.000-Tonner St. Louis und Milwaukee in den Transatlantik-Dienst auf, beide wurden von Dieselmotoren angetrieben. Mit der Weltwirtschaftskrise hatte die Reederei bald mit extrem sinkenden Transportraten zu kämpfen, und zwar sowohl in der Passagierschifffahrt als auch in der Frachtsparte. Außerdem lebte auch noch die Konkurrenz zum Norddeutschen Lloyd wieder auf. HAPAG wie Lloyd waren aber bestrebt, einen harten Konkurrenzkampf zu verhindern, und dies war nur durch eine Zusammenarbeit möglich. Anfangs versuchten beide noch, einen größeren Vorteil herauszuschlagen, während die Krise immer heftiger um sich griff. Am Ende musste Prestigedenken der Wirtschaftlichkeit weichen, nicht zuletzt hatten auch die an den Reedereien beteiligten Banken ihre Finger mit im Spiel. Am 22. März 1930 wurde der Union-Vertrag zwischen Hapag und Lloyd zur gegenseitigen Unterstützung und Förderung nach einheitlichen Gesichtspunkten und unter einheitlichem Zusammenwirken unter Verzicht auf jedweden Vorrang abgeschlossen. In dem Vertrag waren Bestimmungen über gemeinsame und einheitliche Richtlinien im Schiffsbetrieb, Organisation des Passagiertransportes u.v.m., beide waren aber für den Unterhalt ihrer Flotten weiter selbst verantwortlich.

Die Krise dauerte weiter an, ein Großteil der Flotte wurde aufgelegt und vorzeitig zur Verschrottung freigegeben. 1931 bestellte die HAPAG die beiden Schwesterschiffe Caribia und Cordillera von je 12.000 BRT, die Reichsregierung beteiligte sich finanziell am Bau als eine Art Arbeitbeschaffungsmaßnahme für die Werft. 1933 kamen beide in Dienst und kamen im Mittelamerika-Dienst zum Einsatz, wo sie sehr beliebt wurden. 1932 gab die deutsche Regierung hohe Subventionen in den Bereich der Schifffahrt in Form von Abwrackprämien. Die HAPAG erhielt für 100.000 BRT abgewrackten Schiffsraum, 300.000 Reichsmark, zum ersten Mal in ihrer Geschichte wurde die Reederei subventioniert. 1934 war die Talsohle erreicht, und es ging langsam bergauf, das Unternehmen musste saniert werden, und dafür brauchte man Geld. Das Stammkapital der HAPAG wurde vermehrt und neue Aktien ausgegeben. Diese wurden mehrheitlich durch das Reich aufgekauft, das damit die Aktienmehrheit hatte – man hatte die Unabhängigkeit verloren. Dr. Wilhelm Cuno blieb diese Entwicklung erspart, er war 1933 an einem Herzschlag gestorben. Ihm folgte Marius Bögner ins Amt, kurz darauf Max Oboussier und 1935 schließlich Dr. jur. Walter Hoffmann. Bei diesen Postenrevirements dürften deren NSDAP-Mitgliedschaft eine nicht unwesentliche Rolle gespielt haben.

1935 beteiligte sich die HAPAG mit der Tannenberg am Seedienst Ostpreußen, der von der Reichsregierung gertragen wurde, um den polnischen Korridor umfahren zu können.

Staat und NS-Funktionseliten mischten sich - ungeachtet der Schuldeübernahme, einer massiven Finanzierung ihrer Geschäftsverluste sowie Subventionierung ihrer Betriebskosten - nicht in die inneren Angelegenheiten der HAPAG ein, gab aber die allgemeine Richtung vor, die zu verfolgen war. Dies allerdings nicht zum Nachteil des Konzerns. 1936 mussten die Afrika- und Südamerika-Dienste an die Deutsche Afrika Linien (DAL) bzw. an die Hamburg Süd abgegeben werden. Dahinter steckte der Absicht des Reichsverkehrsministeriums, den Verdrängungswettbewerb der beiden auf Prestige bedachten hanseatischen Großreedereien HAPAG und NDL nicht länger aus dem Staatshaushalt zu finanzieren. Die HAPAG sah sich dazu veranlaßt ihr "nichtarisches" Personal zu entlassen. Auch verleugnete die Geschäftsführung nun den Mann, der sie einstmals groß machte: Albert Ballin. Ballin war Jude, und das passte nicht in die Ideologie des NS-Regimes. Das Schiff, das seinen Namen trug, musste in Hansa (II) umbenannt werden.

Der Transatlantik-Dienst wurde zusammen mit dem Lloyd unter der Bezeichnung Nordatlantikdienst GmbH (Norda) betrieben, und das Reich kam für die Verluste auf. Am Vorabend des Zweiten Weltkrieges kämpfte die Reederei verstärkt mit weltweiten wirtschaftlichen Boykottmaßnahmen gegen das nationalsozialistische Deutschland. Dabei war das Unternehmen kein Hort des Widerstands gegen das Regime. Bereits seit 1929/30 hatte die Geschäftsführung die zu dieser Zeit in Hamburg noch relativ unbedeutende lokale NSDAP unterstützt. 1939 nahm die HAPAG mit der Patria (16.595 BRT) ihren letzten Passagierschiff-Neubau vor dem Krieg in Dienst und gab bei Blohm & Voss ihren letzten Passagierschiff-Neubau überhaupt in Auftrag, die mit 41.000 BRT vermessene zweite Vaterland. Bei Beginn des Krieges bestand die Flotte der HAPAG aus 108 Seeschiffen mit 739.608 BRT und hatte 14.000 Angestellte.

Zweiter Weltkrieg

Bei Kriegsbeginn wiederholte sich das Szenario von vor 25 Jahren, ein Großteil der Schiffe konnte keinen deutschen Hafen mehr erreichen. Ein Teil wurde in neutralen Häfen interniert, wurde in die Kriegsmarine übernommen und geriet durch Selbstversenkung in Verlust. Die internierten Schiffe wurden mit dem Kriegseintritt der jeweiligen Staaten beschlagnahmt. Kaum 20 Schiffe mit knapp 100.000 BRT überstanden den Krieg in einem einsatzbereiten Zustand, 89 Schiffe waren durch Kriegsereignisse verlorengegangen. 1941 verkaufte das Reich seine HAPAG-Aktien an hanseatische Wirtschaftskreise, womit das Unternehmen reprivatisiert war. Den letzten großen Auftritt in diesem Krieg hatten HAPAG-Schiffe während der Evakuierung von Zivilisten und Soldaten 1944/45 aus den Ostgebieten über die Ostsee und die Patria war 1945 Sitz der letzten deutschen Reichsregierung unter Großadmiral Karl Dönitz in Flensburg. Bei Kriegsende bestand die HAPAG praktisch nur noch auf dem Papier, und die noch vorhandene Tonnage musste an die Alliierten ausgeliefert werden.

Wiederaufbau

Der Neuaufbau erfolgte langsam in kleinen Schritten. 1947 wurden die ersten Dienste aufgenommen, mit gecharterter Tonnage, und 1948 kaufte die HAPAG ihr erstes Schiff nach dem Krieg, den 40 Jahre alten Seebäder-Dampfer Vorwärts – von dem Namen erhoffte man sich wohl eine gewisse Signalwirkung. Mit Lockerung der Tonnagebeschränkungen durch die Alliierten konnten mit der Zeit größere Schiffe eingesetzt werden. Der Wiederaufstieg der Reederei ist eng mit der Person von [Werner Traber] verbunden, wie auch die folgenden Ereignisse. 1950 nahm die HAPAG ihre erste eigene Tonnage wieder in Dienst, die Hamburg mit 2826 BRT und die Sachsenwald (ex Somerville). Die letzten Beschränkungen der Alliierten fielen erst 1951. Die HAPAG versuchte die alten Liniendienste wieder aufzunehmen, da dies allein nicht zu schaffen war, wurde die Partnerschaft mit dem Norddeutschen Lloyd wieder erneuert. Zuerst wurde der Mittelamerika-Dienst aufgenommen, 1953 folgte der Transatlantik-Dienst, Südamerika und Ostasien. Letzteres war das erste Engagement der Reederei nach dem Krieg im Passagierdienst, allerdings mit Kombischiffen und dieser Dienst rentierte sich nicht sehr. 1957 kaufte die HAPAG von dem schwedischen Svenska Lloyd die 7700 BRT große Patricia und stellte sie als Ariadne in Dienst. Für Kreuzfahrten geplant blieb das Ergebnis doch hinter den Erwartungen zurück und bereits 1960 wurde das Schiff verkauft. Die Reederei stellte keine weiteren Passagierschiffe in Dienst, sondern konzentrierte sich auf die Frachtschifffahrt. Während der 1950er Jahre stellte die Reederei ständig Neubauten in Dienst, um das steigende Frachtaufkommen zu bewältigen. Ab 1965 stellte man mit der Hammonia-Klasse eine 6er-Serie von 10.000-Tonnen Frachter in Dienst. Die HAPAG zählte längst wieder zu den bedeutendsten Reedereien der Welt.

Container und Fusion

In der Seeschifffahrt waren bereits zu Beginn der 1960er Jahre kommende große Veränderungen zu erkennen – der Container. Für die Umstellung waren hohe Investitionen notwendig, und es wurde eine weitere Vertiefung der Zusammenarbeit mit dem Norddeutschen Lloyd vereinbart. 1965 wurde die Hapag-Lloyd-Containerlinie mit Sitz in Hamburg unter Zusammenlegung beider Nordatlantikdienste begründet. Beide Partner gaben je zwei 14000 BRT große Containerschiffe mit je 750 Stellplätzen in Auftrag und stellten sie 1968 bzw. 1969 in den vorgesehenen Dienst ein. 1969 bestellten beiden Partner jeweils ein 15.000 BRT Containerschiff für den Australien-Dienst, gefolgt von jeweils zwei Schiffen von 55.000 BRT mit 3.000 Stellplätzen für den Ostasien-Dienst. Das Investitionsvolumen beider Partner erreichte Millionenwerte. 1967 erreichte die HAPAG ein Unglück besonderer Art, die Münsterland befand sich bei Ausbruch des Sechstagekrieges zwischen Israel und Ägypten zusammen mit 13 weiteren Schiffen im Sueskanal, genauer im Großen Bittersee eingeschlossen. Erst 1975 kam das Schiff wieder frei und erreichte Hamburg. Es war abzusehen, dass weitere Containerschiffe in Auftrag gegeben werden mussten, die Containerisierung der Seefahrt nahm eine rasante Entwicklung. Unter Eindruck dieser Entwicklung fusionierten am 1. September 1970 die HAPAG mit dem Norddeutschen Lloyd zur Hapag-Lloyd AG, nach 123-jährigem, erfolgreichen Bestehen hörte die HAPAG auf zu existieren.

Literatur

  • Bodo Hans Moltmann: Geschichte der deutschen Handelsschiffahrt, bearbeitet von Walter Kresse, 1981 (Band 43 der Veröffentlichungen der Wirtschaftlichen Forschungsstelle e.V.) ISBN 3-922857-02-7.
  • Susanne Wiborg und Klaus Wiborg: 1847-1997, Mein Feld ist die Welt - 150 Jahre Hapag-Lloyd, Festschrift herausgegeben von der Hapag-Lloyd AG, Hamburg 1997.

Seeschiffe der HAPAG 1848–1970

Siehe Liste der HAPAG-Seeschiffe 1848–1970.

Einzelnachweise

  1. „Augsburger Allgemeine“, „Das Datum“, vom 15. Oktober 2007

Weblinks

Schiffsbiographien der HAPAG-Schiffe


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