Honda CB 92


Honda CB 92
Honda (Motorrad)
HONDA CB92 1961 02.jpg

HONDA CB92 1961

CB 92
Hersteller: Honda Motor Co., Ltd.
Verkaufsbezeichnung: CB 92 Benly Super Sport
Produktionszeitraum: 1959–1964
Klasse: Sport
Motor: Viertaktmotor, luftgekühlter Zweizylinder mit einem Vergaser
Bohrung (mm): 44
Hub (mm): 41
Verdichtung: 10 : 1
Hubraum (cm³): 124,67
Leistung (kW/PS): 11 / 15 bei 10.500 min-1
Drehmoment (Nm): 10,4 bei 9.000 min-1
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 120
Kraftstoff: Super Plus 98 ROZ
Kraftstoffverbrauch: ca. 2,5 l/100 km
Getriebe: 4-Gang
Antrieb: Kette
Fahrwerk/Rahmen: Pressstahlrahmen, Motor mittragend / vorne Kurzschwinge mit Federbeinen und Stoßdämpfern
hinten Schwinge mit Federbeinen und Stoßdämpfern
Bremsen: vorne Duplex-Trommelbremse Ø 203 mm
hinten Trommelbremse Ø 178 mm
Radstand (mm): 1.260
Bereifung vorne: 2.50-18
Bereifung hinten: 2.75-18
Maße (L × B × H mm): 1.875 × 595 × 930
Sitzhöhe (cm): 75
Leergewicht (kg): 110
Gewicht fahrbereit (kg): 120
Zuladung (kg): 85
Tankvolumen (Liter): 10,5 inkl. 0,9 Reserve
Vorgängermodell: (Benly JC125)
Nachfolgemodell: CB 93 (CB 125)
Ähnliche Modelle: CB 92R
Besonderheiten: mit elektrischem Anlasser + Windschutzscheibe

Die Honda CB 92 Benly Super Sport ist ein Motorrad des japanischen Fahrzeugherstellers Honda, das von 1959 bis 1964 produziert wurde.

Inhaltsverzeichnis

Sie war die erste produzierte aus der CB-Baureihe mit Typnummer 92 und dem Produktcode 205. Das Kürzel CB kommt aus dem japanischen "C"LU"B"MAN RACE, das ab 1958 in Suzuka, dem Honda eigenen Rennkurs stattfand. (C steht nun für den Typ, B für die sportliche Variante). Die größere CB 72 mit 250 cm³ erschien kurz danach.

Die Basis war die CB 90, die als Prototyp 1958 gebaut wurde (nicht zu verwechseln mit der CB 90 mit 90 cm³ von 1970) und aus der Grundversion C 90 von 1958 und der C 92 von 1959 entstand. Die CA 92 war eine Tourenversion, die Sportversion CS 92 hatte die Auspuffanlage seitlich höher gelegt. Eine baugleiche CB 95 mit 154,6 cm³ und 16,5 PS bei 10.000 min-1 war nur in Japan erhältlich.

In Japan kam die CB 92 1959 auf den Markt, in Deutschland wurde sie ab Mitte 1960 vom Motorrad-Händler Karl-Heinz Meller, Hamburg, importiert. Die European Honda Motor Trading GmbH (Honda Deutschland) in Hamburg gründete sich im Mai 1961 und verkaufte dieses Modell mit wenigen sichtbaren Änderungen bis 1964. Gebaut wurde sie ab dem Frühjahr 1959 im Honda-Werk von Hamamatsu. Diese sportliche Maschine war Hondas erster Beitrag zur deutschen Motorradszene der 1960er Jahre.

Honda CB 92 Motor

Aus 124 cm³ lieferte der Motor 15 PS (11 kW) bei 10.500 min-1, was einer Literleistung von erstaunlichen 120 PS/Liter entsprach. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit war damit 14,35 m/s. Das Verdichtungsverhältnis von 10:1 und das maximale Drehmoment von 10,4 Nm bei 9.000 min-1 waren eigentlich die Daten einer Rennmaschine jener Zeit. Der Motor hatte zwei um 30 Grad nach vorn geneigte Zylinder als 360 Grad Parallel-Twin Viertaktmotor mit einer obenliegenden Nockenwelle (OHC). Die Steuerkette lief links in einem Zylinderschacht und hatte einen halb-automatischen Kettenspanner. Die frühen Modelle (1959) hatten 10er Zündkerzen NGK C10H, die späteren 12er NGK D8HS (DR8HS) für Touren und D10HS (DR10HS) für Rennen. Ein Vierganggetriebe mit dem Schaltschema 1/0/2/3/4 wurde links über einen Fußschalthebel und Umlenkung geschaltet. Die Mehrscheiben-Kupplung war im Ölbad. Gespeist wurde der Motor mit einem Keihin Schieber-Vergaser PW 20H mit 20 mm Durchmesser, der einen Choke Hebel hatte. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 130 km/h angegeben. Sie verfügte über einen elektrischen Anlasser, der aus einer 6-Volt-Batterie mit 12 Ah gespeist wurde, aber auch mit einem Kickstarter zum Laufen gebracht werden konnte. Die vordere Trommelbremse hatte einen Durchmesser von 203 mm mit einer Belagbreite von 30 mm und war als Doppelnockenbremse ausgeführt, die hintere Trommelbremse mit dem Durchmesser von 178 mm als Einfachnockenbremse. Diese Naben waren aus Magnesium und zum Schutz silbern lackiert. Nur eine geringe Ölmenge von 1,2 Liter für Motor und Getriebe war im Umlauf. Der Rahmen bestand aus geschweißten Pressstahl-Profilteilen, ähnlich der älteren Honda Super Cub C100 und SS 50, mit einem Lenkkopflager von 30 Grad. Die Vorderradgabel war ebenso aus Profilteilen und als geschobene Kurzschwinge mit zwei innenliegenden Stoßdämpfern und Federbeinen ausgebildet. Gleichfalls aus geschweißten Pressstahl-Profilteilen die Hinterradschwinge mit zwei außenliegenden Federbeinen und hydraulischen Stoßdämpfern. Dieses sportliche Motorrad war bis 1962 nur als Einsitzer ausgelegt und zugelassen, danach konnte sie durch eine längere Sitzbank mit Halteriemen und zwei an der Hinterradschwinge angebaute Fußrasten für den Sozius als Zweisitzer genutzt werden. Die Getriebeübersetzung war (2,5–1,76–1,24–1): Getriebeausgang 15 Zähne, Hinterrad mit 44 Zähne auf dem Kettenkranz. Standgeräusch und Fahrgeräusch 80 dB(A).

Die im Prospekt angegebene Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichten nur kleine und leichte Fahrer, im Test der Zeitschrift MOTORRAD [1] fuhr Ernst "Klacks" Leverkus auf dem Nürburgring etwa 118 km/h. Der Kraftstoffverbrauch war mit 2,5 Liter/100 km angegeben. Es gab die Maschine mit rotem Rahmen (Scarlet Red) und einer schwarzen Sitzbank oder mit blauem Rahmen (Royal Blue) und roter Sitzbank, sowie in Deutschland mit schwarzem Rahmen (Black) und schwarzer Sitzbank. Der Tank war zu Anfang (1959) aus Aluminium, wie auch das Vorderradschutzblech bis 1961, die späteren aus Stahlblech und wie die Seitendeckel und Tank in Metallic-Silber lackiert. Als Besonderheit war am Lampengehäuse eine kleine Windschutzscheibe aus transparentem Kunststoff angebaut. Am Hinterradschutzblech war ein kleiner Spritzlappen in horizontaler Richtung installiert, der jeweils farblich auf die Rahmenfarbe abgestimmt war. Die späteren Modelle ab 1962 hatten eine längere Sitzbank mit Riemen und eckige Blinkleuchten.

Im Motorsport wurde die Maschine auch von Privatfahrern eingesetzt. Ein Erfolg unter anderen war "Silber" an der Sechstagefahrt in Bad Aussee [2], gefahren von dem Holländer van Ommeren aus Amby.

Als Zubehör [3] gab es auch Rennteile (Racing Kit), wie z. B. einen Drehzahlmesser bis 14.000 min-1, Rennauspuff, Rennlenker und Rennsitzbank, sowie verschiedene Kettenräder zur Übersetzungsänderung. Eine CB 92R mit 16 PS war in manchen Länder erhältlich. Diese Maschine hatte einen roten Rahmen (Scarlet Red) und eine schwarze Sitzbank. Sie besaß eine Ein-Mann-Rennsitzbank, zwei konische Renntüten (Megaphones) und statt dem Tachometer war ein Drehzahlmesser im Lampengehäuse eingebaut. Zur Verringerung des Gewichtes konnte der Anlasser, die Lichtmaschine und der Rotor ausgebaut werden. Nach Ausbau der Lichtmaschine wurde die Standardzündspule durch eine Spule mit höherer Leistung ersetzt. Das Übersetzungsverhältnis des Kettentriebs konnte auf der Rennstrecke angepasst werden. Ein Antriebskettenrad mit 14 Zähnen statt dem Original mit 15 Zähnen sorgte für eine kürzere Übersetzung. Das Kettenrad am Hinterrad konnte, je nach Bedingungen, mit 38/42/43 oder 48 Zähnen gewechselt werden. Die Federbeine waren durch Exemplare mit wirkungsvolleren Dämpfern ausgetauscht. Ein gebogener Rennlenker war angebaut und an der Vorderradbremse war eine Blechblende mit Lufteintrittsöffnungen angeschraubt. Das Vorderradschutzblech und der Tank waren aus Aluminium, die Seitendeckel und der Tank in Silber lackiert.

Eine „Meller Spezial“ [2], die 1961 angeboten wurde, entwickelte 18 PS und wog fahrbereit nur 90 kg. Es wurden von dieser Version 20 Exemplare gefertigt. Im Gegensatz zur Serienversion hatte sie 2 Dell'Orto-Vergaser mit je 20 mm Durchmesser. Sie hatte 14er Kerzen, eine Verdichtung von 10,5:1 und 144 PS/Liter. Damit erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 150 km/h.

"The Art of the Motorcycle Las Vegas" mit Honda CB 92

Es wurden von 1959 bis 1964 insgesamt 18.814[4] Fahrzeuge und zusätzlich 158[4] Motoren der CB 92 Benly-Super-Sport-Baureihe produziert. Die Maschine wurde nach Argentinien, Australien, Bermudas, Chile, Deutschland, Dänemark, England, Finnland, Frankreich, Indien, Irland, Kanada, Malaysia, Neuseeland, Niederlande, Norwegen, Spanien, Schweden, Schweiz, Südafrika und USA exportiert. Dieses Motorrad ist inzwischen zu einem Klassiker geworden und zeigte schon früh die technische Genialität von Honda-Ingenieuren, die Sōichirō Honda mit geprägt hatte.

Ausstellung

Im Guggenheim Las Vegas Museum, zur "The Art of the Motorcycle" vom September 2001 bis Februar 2003, wurden 82 bedeutende Motorräder präsentiert, unter diesen auch die CB92.

Modellübersicht

Typ Art Produktcode Zylinder Vergaser Hubraum PS bei min-1 Bauzeit
C 90 Standard, Einzelsitz 200 2 1 124,8 cm³ 11,5 8.200 1958–1959
C 92 Standard, Einzelsitz 202+210+212 2 1 124,8 cm³ 11,5 9.500 1959–1963
CS 92 hochgezogener Auspuff, Sitzbank 204 2 1 124,8 cm³ 11,5 9.500 1959–1963
CA 92 Amerika, Sitzbank 203 2 1 124,8 cm³ 11,5 9.500 1959–1963
CB 92 Sport, Einzel-/Zweiersitzbank 205+218 2 1 124,8 cm³ 15 10.500 1959–1964
CB 92 R Privatracer, Einzelsitzbank 205 2 1 124,8 cm³ 16 10.500 1961–1962
CR 93 street Racer, Rennsitzbank 222 2 2 124,8 cm³ 16,5 11.500 1962
CB 93 Sport, Sitzbank 216 2 2 124,8 cm³ 15 10.500 1964–1966

Honda-Motorrad-Renngeschichte der 125 cm³ Klasse

1959 nahm Honda zum ersten Mal am populären Rennen der Tourist Trophy auf der Isle of Man Clypse Rennstrecke (17,63 km) in der 125er Klasse teil. Die Rennmaschine RC141 war mit einem ein 2-Zylinder-DOHC-Paralleltwin bestückt und hatte eine Königswelle zum Zylinderkopf mit zwei Ventilen pro Zylinder. Der Motor hatte eine Verdichtung von 10,5:1, entwickelte 18 PS bei 13.000 min-1 und hatte ein 6-Gang Getriebe. Da im Training erkannt wurde, dass man damit nicht konkurrenzfähig war, wurden neue Zylinderköpfe mit 4 Ventilen pro Zylinder aus Japan eingeflogen.

Honda RC142

Der Motor hatte nun 18,5 PS bei 14.000 min-1 und wog 87 kg. Diese Rennmaschine hieß nun RC142 und war die Maschine, die Hondas Renndebüt in Europa hatte. Der Kopf der Honda-Rennfahrergruppe war der 30 Jahre alte Amerikaner Bill (William Hunt), dem General Manager von American Honda und Gewinner des Asama-Rennens in Japan 1958. Die weiteren Fahrer waren Naomi Taniguchi, Giichi Suzuki, Junzo Suzuki, Teisuke Tanaka, letzterer mit einer RC141 2-Ventiler. Tanaka vertrat Kunihiko Akiyama, der kurz vor der Abreise des Teams aus Japan tödlich verunglückte. Um die Rennstrecke zu erkunden, wurde die neue CB 92 eingesetzt. Im Rennen fuhr Naomi Taniguchi durch den sechsten Platz den ersten Punkt in der Weltmeisterschaft für Honda ein. Durch einen weiteren siebten Platz durch Giichi Suzuki, den achten durch Teisuke Tanaka und elften Platz durch Junzo Suzuki, gewann die Honda-Mannschaft den Teampreis und den ersten Pokal. Das Honda-Team wurde von Kiyoshi Kawashima, dem späteren Präsident des Unternehmens geleitet.

1960 nahm das Honda-Team wieder an der Isle of Man TT teil. Sie hatten die RC143 dabei, mit einem überarbeiteten 2-Zylinder-DOHC-Paralleltwin, der 22 PS bei 14.000 min-1 produzierte und 93 kg wog. Der Australier Tom Phillis, Naomi Taniguchi, Giichi Suzuki, Teisuke Tanaka, Moto Kitano und Shimakazi waren die Rennfahrer. Phillis qualifizierte sich als zweitschnellster im Training, aber durch Zündkerzenprobleme erreichte er im Rennen nur den zehnten Platz.

1961 fuhr Tom Phillis mit der Startnummer 60 in Barcelona den ersten Sieg im ersten Rennen der Saison für Honda ein. Er gewann auch die erste Straßenweltmeisterschaft für Honda in der 125er Klasse auf der RC143 und RC144, mit 21 PS bei 14.000 min-1. Die spätere 2RC143 mit der Startnummer 26 hatte 23 PS bei 14.000 min-1. In diesem Jahr gewann Honda acht von elf Rennen und die Konstrukteurs- und Fahrerweltmeisterschaft. Das Rennen der Isle-of-Man-TT-Ultra-Leichtgewichts-Klasse gewann Mike Hailwood (Mike the Bike) auf einer RC143 vom Vorjahr, die er von Luigi Taveri bekommen hatte. Taveri kam auf den zweiten Platz, gefolgt von Tom Phillis und Jim Redman, alle auf der RC144.

Honda RC145

1962 gewann Luigi Taveri mit der RC145 die Weltmeisterschaft in der 125er Klasse, die er mit sechs Siegen für sich entschied. Es war geplant, dass der japanische Fahrer Takahashi diese Klasse gewinnen sollte. Er gewann auch die ersten beiden GPs, hatte aber auf der Isle of Man einen schrecklichen Unfall, der dieses Vorhaben beendete. Taveri mit der Nr. 6 fuhr auf den ersten Platz und die ersten 5 Plätze belegten in der 125er Isle-of-Man-TT-Ultra-Leichtgewichts-Klasse Honda-Fahrer. Die RC145 hatte 24 PS bei 14.000 min-1, die jedes von zehn Rennen in dieser Saison gewann.

1964 gewann wieder Luigi Taveri mit der RC146 die Weltmeisterschaft in der 125er Klasse. Die RC146 war die erste Honda 125er Vierzylinder und hatte 27 PS bei 17.000 min-1, die Ende 1963 auf der Rennpiste erschienen war. Sie hatte 7 Gänge und wog nur 87 kg. Die spätere 4RC146 hatte 28 PS bei 18.000 min-1. Mit dieser Maschine mit der Startnummer 4 belegte er 1965 in 125er Isle-of-Man-TT-Ultra-Leichtgewichts-Klasse den zweiten Platz. Es war das beste Ergebnis in dieser Saison gegen die nun stark aufkommenden Zweitakter.

Honda RC149

1966 gewann wieder Luigi Taveri mit der RC149 die Weltmeisterschaft in der 125er Klasse. Die RC149 war die erste Honda 125er Fünfzylindermaschine und hatte über 34 PS bei 20.500 min-1, die schon im Oktober 1965 auf der Rennpiste ihre Premiere hatte. 8 Gänge und ein Trockengewicht von 85 kg brachten ihr die Konstrukteurs- und Fahrerweltmeisterschaft.

Weltmeistertitel 125-cm³-Motorrad-Straßenrennsport

1961 AustralienAustralien Tom Phillis
1962 SchweizSchweiz Luigi Taveri
1964
1966

Literatur

  • Roy Bacon: Die frühen Hondas, HEEL-Verlag, Königswinter/Schindellegi 1991, ISBN 3-89365-230-2, Seiten= 65–67+69
  • Joachim Kuch+Jürgen Gaßebner: HONDA Motorräder seit 1948, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02451-9, Seiten= 31+54
  • Ian Fallon: The Honda story, Haynes Publishing, Yeovil, Somerset, UK 2005, ISBN 978-1859609668, Seiten= 20–21, englisch
  • Norbert Kappes: Nippons schöne Tochter CB 92. In: OLDTIMER PRAXIS. Nr. 12, 2009, ISSN 0937-6291, S. 71–75.

Einzelnachweise

  1. Das Motorrad, Heft 24/1960, Seite 702-704
  2. a b Das Motorrad, Heft 5/1961, Seite 2-3
  3. HONDA Werkstatt Handbuch 125.150, 30. Juni 1960, Seite 142-147
  4. a b Benlypage / History / CB92 Production Figures, englisch

Weblinks


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