Honda S360


Honda S360
Honda S 500

Das Vorserienmodell S360 (Typcode AS250) von 1962 war das erste Honda-Automobil, das S stand für Sports Car und die Zahl für den Hubraum in cm³. Dieses Cabriolet war der Vorläufer der Sports-Serie Honda S500 / Honda S600 / Honda S800.

Inhaltsverzeichnis

Er wurde am 25. Oktober 1962 auf der 9. Tokyo Motor Show neben dem T360 (T steht für mini truck, kleiner Lastwagen Typcode AK250) und dem S500 (Typcode AS280) der Öffentlichkeit präsentiert.

Entwicklung und Vorstellung

Bei Honda war man 1955 angeregt worden, durch den Vorschlag des MITI (Ministry of International Trade and Industry), ein viersitziges „People's Car“, also einen Volks-Wagen, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h mit einem Preis von 150.000 Yen zu bauen, über den Bau von PKW's nachzudenken. Die ganze PKW Entwicklung bei Honda begann 1958 mit einer kleinen Gruppe von 50 neuen Mitarbeitern, die die erste Entwicklungsabteilung für Automobile bildete. Yoshio Nakamura, der späteren Formel-1 Teammanager, war als Projektleiter der Honda Sports Serie verantwortlich. Motoo Nakajima leitete den Bereich Karosserie, Lenkung und Fahrwerk. Ihm wurde die 3. Honda Forschungsabteilung übertragen. Zuerst wurden ihm nur sieben junge Ingenieure zu Seite gestellt. Bei der Entwicklung des TAS260 waren schon mehr beteiligt. Takashi Kume, Tadashi, Mori Teruyuki und Niimura Kimio waren für die Motorenentwicklung zuständig. Die Kraftübertragung übernahmen Tadashi Nakamura, Yoshio Kurihara und Kiyoshi Kume. Das Chassis war die Aufgabe von Kiyoshi Mori und Nagatomo Makoto arbeitete rund um den Hilfsrahmen. Die Karosserie gestaltete Nakashima Hazime, das Design des Innenraumes übernahmen Taisuke Mori, Kawamura Masao und Hagiwara Hidekuni. Die Aufgabe zur Lösung der Hinterachse und des Chassis übertrug man Kiyoshi Mori, das der Vorderachse Kamiyama Mikihiro.

Im Oktober 1958 waren die ersten Entwürfe fertig, Anfang 1959 wurde der erste Prototyp XA170 fertig gestellt und die ersten Fahrversuche unternommen. Er hatte einen längsliegenden luftgekühlten 60 Grad 4-Zylinder V-Motor mit 2 Vergasern und einem 4-Gang-Getriebe. Dieser Versuchsträger war nur für die ersten Versuche konstruiert worden und hatte einen Semi-Monocoque-Rahmen mit einem flachen Boden, auf dem man auch Rücksitze installieren konnte. Die Motorhaube und Kotflügel waren aus Blechteilen und angeschraubt. Das Dach und die Türen bestanden aus Kunststoff-Teilstücken und waren angeklipst. Aufgrund von verschiedenen Einschränkungen des luftgekühlten Motorprinzips wurde dieser 4-Zylinder V-Motor als zunächst nicht geeignet verworfen. Die Luftkühlung war eigentlich Sōichirō Hondas Favorit gewesen, er wurde aber später von den Ingenieuren von den Vorteilen des wassergekühlten Aggregats überzeugt. 1967 kam aber zunächst der N360 und 1968 der N600 mit einem querliegenden luftgekühlten 2-Zylinder-Motor auf den Markt. In der Honda 1300/145-Modellreihe wurden ab 1969 auch vorn querliegende luftgekühlte 4-Zylinder-Motoren eingebaut.

Der folgende XA190 Zweisitzer-Prototyp vom Dezember 1958, hatte nun einen längsliegenden luftgekühlten 180 Grad 4-Zylinder Boxer-Motor mit 2 Vergasern und einem 4-Gang-Getriebe. Die Karroserie war aus Polyester.

Im Prototyp TAS260 von Mai/Juni 1962, dem wahren Vorläufer des S360, konnte man jetzt schon den kleinen Sportwagen erkennen, ihm wurde nun ein längsliegender wassergekühlter 360-cm³-4-Zylinder-Motor (XA250) eingebaut und getestet. Von ihm wurden 2 Exemplare im Honda Institute of Technology Albino / Wako gebaut.

Im Prototyp 3X120 im April 1962 und XAK250 im Juni 1962, kam für den Kleintransporter T360 ebenfalls ein wassergekühlter 360-cm³-Motor zum Einsatz.

Die japanische Regierung, vertreten durch das MITI, hatte 1962 beschlossen, ein Gesetz [1] zu verabschieden, in dem nur drei Firmen die Rechte zum Bau von Automobilen erhalten sollten. Die Farben rot und weiß an kommerziellen Fahrzeugen waren per Gesetz [2] verboten, die Honda eigentlich für seine neuen Fahrzeuge bevorzugte. Man glaubte, dass man weiße Fahrzeuge mit der Ambulanz oder der Polizei (weiß/schwarz) und rote mit der Feuerwehr verwechseln könnte. Sōichirō Honda setzte sich mit Hilfe der japanischen Zeitung Asahi Shimbun in einem Artikel für die freie Wahl der Farbe an Fahrzeugen ein. Das Verbot wurde wenig später aufgehoben.

Die erste Präsentation des roten S360 (TAS260) war am 5. Juni 1962 auf dem 11. National Honda Meeting auf der Honda eigenen und bald danach fertiggestellten Suzuka Rennstrecke. Sōichirō Honda selbst steuerte den Wagen zu dieser internen Präsentation, wo auch ein paar privilegierte Händler anwesend waren. Diese Händler waren froh, nun bald Fahrzeuge anbieten zu können, um in den Wintermonaten die nachlassenden Motorradverkäufe aufzufangen.

Die erste offizielle Präsentation des S360 (AS250) war am 25. Oktober 1962 auf der 9. Tokyo Motor Show. Das silbermetallic farbene S360 Cabriolet wurde mit einem wassergekühlten 360-cm³-Motor neben dem T360 (T steht für mini truck, kleiner Lastwagen) und dem scharlachroten S500 präsentiert.

Von diesen insgesamt zwölf S360 Prototypen ist kein Exemplar erhalten geblieben.

Honda T360

Aufgrund von Marketingüberlegungen wurde der S500 als das bessere Fahrzeug, auch für den Export, erachtet. Nur der T360, der im August 1963 auf den japanischen Markt kam, hatte nun den wassergekühlten 360-cm³-Motor mit zivileren 30 PS bei 8.500 min−1.

Technik

Der kleine wassergekühlte 360-cm³-Motor Hochleistungsmotor aus Aluminiumguss war vorne längs und 45 Grad nach links um die Längsachse geneigt im Motorraum platziert, um eine geringere Einbauhöhe zu ermöglichen. Für die Lagerung der Kurbelwelle und Nockenwelle als DOHC, sowie für die unteren Pleuellager benutzte Honda ausschließlich Nadellager, wodurch man neben kleineren Reibungsverlusten auch geringere Schmier- und Kühlprobleme erreicht hatte. Vier Keihin-Horizontal-Drosselklappenvergaser versorgten den Motor mit dem Benzingemisch, der damit erstaunliche 33 PS bei 9.000 min −1 produzierte. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit war damit 14,1 m/s. Daraus ergab sich eine herausragende Literleistung von 92,6 PS/l.

Einige Motorenkonstrukteure von Honda gehörten übrigens dem Konstruktionsteam von Dr. Nakagawa an, unter dessen Leitung die Triebwerke des berühmten Zero-Jägers (Mitsubishi A6M) entstanden [3].

Die Kraft wurde über eine Kardanwelle auf ein Differential zur Hinterachse (als Zwischenwelle) und von dort über je eine Kette links und rechts auf die Hinterräder übertragen. Die Kettenkästen mit Ölbad waren als Schwingen durch Schraubenfedern mit innenliegenden Teleskopstoßdämpfern am Rahmen abgestützt. Der Wagen hatte somit eine Einzelradaufhängung. Dieses Bauprinzip wurde für die ganze Sports-Baureihe beibehalten. Nur der spätere S800 bekam ab Mai 1966 eine konventionellere Starrachse mit Differential an Längslenker und Panhardstab. Die Vorderräder waren an Querlenkern geführt und durch Stoßdämpfer gedämpft, sowie durch einen links und rechts längsliegenden Drehstab, der im Rahmen befestigt war, gefedert. Die Verzögerung übernahmen 4 Trommelbremsen.

Die Instrumente bestanden aus dem Drehzahlmesser bis 11.000 min−1 (Roter Bereich 9.000 min −1), Tachometer bis 140 km/h, Kühlwasserthermometer, Amperemeter und der Kraftstoffanzeige. Der S360 hatte vorne eine geteilte Stoßstange und nur ein Auspuffendrohr. Über dem Scheinwerfer und Standlicht war je eine Glaskuppel angebaut. Der Kühlergrill hatte 4 Streben, in dem die Blinker integriert waren. Das Softtop-Verdeck war voll versenkbar.

Der erste rote Prototyp TAS260 [4] des S360 hatte einen Rohrrahmen und die Karosserie war vorwiegend aus Polyester, das im japanischen Buch HONDA SPORTS [5] so beschrieben wird. Er wurde am 11. National Honda Meeting an der Suzuka Rennstrecke präsentiert.

Der zweite, weiße oder silberne Prototyp (TAS260) wurde auch an der Suzuka Rennstrecke gezeigt. Der Prototyp hatte einen Kasten-Stahlleiterrahmen und die Karosserie war aus Aluminium [5]. Er hatte noch 6" Hauptscheinwerfer, war von der Karosserie etwas rundlicher ausgebildet und vom Hauptscheinwerfer bis zum vorderen Radauschnitt etwas länger. Der Frontgrill war etwas schmaler als beim folgenden AS250.

Der dritte, silbermetallic farbene Prototyp S360 (AS250) wurde auf der 9. Tokyo Motor Show präsentiert und hatte einen 7" Hauptscheinwerfer sowie einen seitlichen verschließbaren Tankdeckel. Dieser Prototyp hatte ebenfalls einen Kasten-Stahlleiterrahmen und die Karosserie war nun aus Stahlblech. Von ihm wurden 1962 erst zwei Exemplare im Honda Institute of Technology Albino / Wako und 1963 nochmals acht Exemplare im Honda Werk Hamamatsu gebaut. Fünf weitere unvollständige Exemplare dienten der Entwicklung des S500.

Mit der Länge des Wagens von 2,99 m hatte man die japanische Verpflichtung, einen Abstellplatz ab 3 m Länge bereitzustellen, einfach umgangen und so einen großen Käuferkreis erreicht. Diese Kleinstwagen wurde in den 60er Jahren in Japan als die K-Car-Klasse bezeichnet.

Modellübersicht

Hondas S-Serie
Technische Daten [6] S360 Prototyp S500 S600 S800
Motor Reihen-Vierzylinder-Viertaktmotor (Leichtmetall), wassergekühlt,
DOHC, 4 Keihin-Horizontal-Drosselklappenvergaser
Hubraum 356 cm³ 492 cm³ 606 cm³ 791 cm³
Bohrung x Hub 49 x 47 mm 54 x 58 mm 54,5 x 65 mm 60 x 70 mm
Verdichtung 9,5 : 1 9,5 : 1 9,5 : 1 9,2 : 1
Leistung 33 PS bei 9000 min−1 40 PS bei 8000 min−1 57 PS bei 8500 min−1 67,2 PS (49 kW) bei 7570 min−1
max. Drehmoment (SAE) 26,5 Nm bei 7000 min−1 37,3 Nm bei 8000 min−1 51 Nm bei 5500 min−1 68,6 Nm bei 5800 min−1
Karosserie Leiterrahmen mit Ganzstahlkarosserie
Fahrwerk vorne Einzelradaufhängung mit Querlenker, Drehstab, Stoßdämpfer, Stabilisator
Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung mit
Kettenkastenschwinge und Federbein
Starrachse
Längslenker, Federbein, Panhardstab
Länge x Breite x Höhe (mm) 2990 x 1295 x 1146 3195 x 1295 x 1146 3300 x 1400 x 1200 3335 x 1400 x 1215
Serienbereifung 5.20–12 2PR 5.20–13 5.20–13 4PR 145 oder 155 SR13
Wendekreis 8,4 m 8,6 m 8,6 m 8,8 m
Leergewicht 510 kg 725 kg 720 kg

(730 kg Coupé)

760 kg

(780 kg Coupé)

Höchstgeschwindigkeit über 120 km/h über 130 km/h 145 km/h 160 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h ca. 20 s ca. 18 s 13,8 s

(13,9 s Coupé)

13,7 s
Tankinhalt 25 Liter 25 Liter 30 Liter 35 Liter

(30 Liter Coupé)

Verbrauch

(Super Plus 98 ROZ)

5 l/100 km bei 90 km/h 5 l/100 km bei 100 km/h 5,3 l/100 km bei 100 km/h 8 l/100 km bei 110 km/h
Neupreis nicht im Verkauf 459.000 Yen

(nur Japan)

509.000 Yen

(Japan)

7.750 DM

(1967)

Produktionszeit 1961-1963 1963-1964 1964-1966 1966-Mai 1970
Produktion

(Stückzahl)

12 Cabriolet [7] 1353 [8] 13084 [9] 11523 [10]

Produktion-Übersichtstabelle

Honda S600 Cabrio + S800 Coupé in Japan
Hondas S-Serie
Stückzahl [11] S500 Cabrio S600 Cabrio S600 Coupé S800 Cabrio S800 Coupé Gesamtstückzahl
1963 1318 1318
1964 35 3912 3947
1965 7261 1519 11 8 8799
1966 111 281 1734 539 2665
1967 888 4248 5136
1968 990 2291 3281
1969 147 509 656
1970 15 143 158
Gesamtstückzahl 1353 11284 1800 3785 7738 25960

Einzelnachweise

  1. HONDA AUTOMOBILE von 1988, Seite 32
  2. Historie Honda S360, 4. Artikel Nothing Is Impossible, Seite 1, englisch
  3. auto, motor und sport, Heft 25/1962
  4. mizma-g.cocolog-nifty.com Sports360 von 2007, Seite 14-21, japanisch
  5. a b HONDA SPORTS, creative boutique Neko von 1978, Seite 28, japanisch
  6. HONDA AUTOMOBILE von 1988, teilweise von Seite 156+157
  7. Sports360 Produktion, mizma-g.cocolog-nifty.com von 2007, japanisch
  8. Honda Sports Infos, Daten 1, S-Series Chassis by Don Laughton / Frank Acevedo USA, englisch
  9. Honda Sports Infos, Daten 2, S-Series Chassis by Don Laughton / Frank Acevedo USA, englisch
  10. Honda Sports Infos, Daten 3, S-Series Chassis by Don Laughton / Frank Acevedo USA, englisch
  11. Honda Sports Infos, Daten 4, S-Series Chassis by Don Laughton / Frank Acevedo USA, englisch

Literatur

  • unbekannter Autor: HONDA SPORTS, 144 Seiten, creative boutique Neko, Japan 1978, (japanisch)
  • Jürgen Lewandowski: HONDA AUTOMOBILE, 170 Seiten, Südwest Verlag, München 1988, ISBN 3-517-01078-2
  • diverse Autoren,z.B. Shigeru Miyano: HONDA SPORTS S 360-S800M, 236 Seiten, MIKI Publishing House, Japan 1990, ISBN 4-89522-141-5, japanisch
  • diverse Autoren: THE PURSUIT of DREAMS, 216 Seiten, Car Graphic Japan, von 1998, ISBN 4-544-04060-4, englische Ausgabe

Weblinks


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