ICE 1


ICE 1
ICE 1
ICE 1 auf der Strecke München–Ingolstadt bei Fahlenbach
Nummerierung: Tz 101–120, 152–190
Anzahl: 59 Garnituren (60 gebaut)
Hersteller: AEG, ABB, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens u. a.
Baujahr(e): 1989 bis 1993
Ausmusterung: Voraussichtlich ab 2016
Gattung: ICE
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 20.560 mm (Triebkopf)
Länge: bis zu 410,70 m (14 Wagen)[1]
Höhe: 3.840 mm (Speisewagen: 4.295 mm)[2]
Breite: 3.020 mm[1]
Kleinster bef. Halbmesser: 150 m[1]
Leermasse: 849 t (12-Wagen-Zug nach Umbau)[3]
Radsatzfahrmasse: 20,0 t[3] (Triebkopf)
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Dauerleistung: 2 x 4.800 kW
Anfahrzugkraft: 400 kN
Leistungskennziffer: 11,3 kW/t (12-Wagen-Zug)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 8
Antrieb: Hohlwelle
Zugsicherung: Sifa, PZB90, LZB, teilweise ETCS und Integra-Signum
Sitzplätze: bis 645

Der ICE 1 ist der erste in Serie gefertigte Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland und der erste von inzwischen sechs Typen von Intercity-Express-Triebzügen.

Die seit 1991 im Fahrgastbetrieb mit bis zu 280 km/h eingesetzten Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen (Baureihe 401) und bis zu 14 Mittelwagen der Baureihen 801 bis 804 gebildet. Vereinzelt werden sie mit Triebköpfen (Baureihe 402) und Mittelwagen der 2. Klasse (Baureihe 806) des ICE 2 kombiniert.

Die Triebzüge sind, bei einer Länge von bis zu 411 m und bis zu rund 800 Sitzplätzen, die längsten ICE-Einheiten, die bislang gebaut wurden. Im Gegensatz zu den übrigen ICE-Baureihen sind die ICE 1 Vollzüge, das heißt zwei Zugteile können im Betrieb nicht miteinander verbunden werden.

Von den 60 in den frühen 1990er Jahren in Betrieb gesetzten Zügen wurde eine Einheit im ICE-Unglück von Eschede im Juni 1998 weitgehend zerstört. Die verbleibenden 59 Einheiten wurden zwischen 2005 und 2008 umgebaut und sollen weitere 10 bis 15 Jahre verkehren.

Inhaltsverzeichnis

Aufbau

Die Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen und 12 Mittelwagen gebildet. Eine betriebliche Trennung der Fahrzeuge außerhalb der Werkstatt ist nicht vorgesehen (Triebzug-Konzept). Die Triebzüge 162 bis 171 sind für den Österreich-Verkehr zugelassen, die Triebzüge 172 bis 190 für den Verkehr in die Schweiz.

Die ab 1991 in Dienst gestellten ICE-1-Züge wurden zwischen 2005 und November 2008 sukzessive modernisiert (so genanntes „Redesign“). Aufbau und Innenausstattung der Züge erfuhren dabei erhebliche Veränderungen. Durch die Modernisierung wurde die Zugbildung der Züge weitgehend vereinheitlicht (siehe dazu auch Abschnitt Umbau). Die Züge sind nun einheitlich aus zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen gebildet. Dabei folgt auf vier Mittelwagen der 1. Klasse inklusive Servicewagen mit Zugbegleiterabteil (Ordnungsnummern 9, 11, 12, 14) ein Speisewagen (8) sowie sieben Mittelwagen der 2. Klasse (1 bis 7). Alle Personenwagen sind Nichtraucherwagen, die Wagen 1, 3, 9, 11 und 14 mit Handyverstärkern ausgerüstet.

Betrieblich möglich sind Zugkonfigurationen mit neun bis 14 Mittelwagen. Die 14-Wagen-Züge boten (vor dem Umbau), bei einer Zuglänge von 410,70 Metern, 192 Fahrgästen in der 1. sowie 567 Reisenden in der 2. Klasse Platz. Im Speisewagen der ICE-1-Triebzüge werden 40 Sitzplätze angeboten, im Konferenzabteil vier. Zwei Stellplätze werden für Rollstuhlfahrer vorgehalten.[1]

Der Großteil der zwischen 1991 und 1994 in Dienst gestellten ICE-1-Wagen war, analog dem Sitzplatzangebot im InterCity[1], in Abteil-, Vis-à-Vis-, und Reihensitzmodule aufgeteilt. Raucherzonen waren in den Endwagen eingerichtet, die Wagen waren teilweise als Ruhezonen und (später nachgerüstet) Zonen mit verbessertem Handyempfang eingeteilt.[4] Die für die meisten Sitze im Großraumbereich vorgesehene Möglichkeit, sie in Fahrtrichtung zu drehen,[1] wurde in der Praxis nie genutzt.

Triebköpfe (Baureihe 401)

Triebkopf der Baureihe 401
Triebkopf eines ICE 1 in Nürnberg Hbf
Nummerierung: DB 401 001–019, 051–090 und
DB 401 501–520, 552–590
Anzahl: z. Zt. 118
Achsformel: Bo'Bo'
Länge: 20.560 mm[1]
Breite: bis 3.020 mm[1]
Drehzapfenabstand: 19.000 mm[1]
Drehgestellachsstand: 3.000 mm
Leermasse: ca. 80 t

Der Triebkopf der Baureihe 401 nimmt einen Führerstand sowie einen Maschinenraum auf. Der Führerstand umfasst unter anderem den Fahrstand mit Führerpult, einen Beimann-Sitz und mehrere, hinter dem Triebfahrzeugführer angebrachte, Bedienelemente. Der Maschinenraum nimmt – beidseitig eines Mittelgangs, der von einer Tür am Führerstand zum hinteren (im laufenden Betrieb selten genutzten) Ausgang des Triebkopfes führt – Geräte und Aggregate auf. Der Auf- und Abstieg des Triebfahrzeugführers erfolgt über beidseitig in Längsrichtung angeordnete Ausstiegstüren am dem Führerstand zugewandten Ende des Maschinenraums.

Beide Drehgestelle des Fahrzeuges sind angetrieben. Die Dauerleistung jedes der vier fremdbelüfteten Fahrmotoren liegt bei 1.250 kW,[1] die UIC-Nennleistung je Triebkopf bei 4.800 kW, die größte Anfahrzugkraft bei 200 kN. Das Antriebssystem entspricht in seiner Anordnung dem in der DE 2500 und dem InterCityExperimental erprobten Prinzip des Drehstrom-Asynchronmotors, der beim ICE 1 zusammen mit dem Getriebe und der Bremshohlwelle zwischen Drehgestellrahmen und Fahrzeugrahmen aufgehängt ist. Dies stellt eine Vereinfachung des beim InterCityExperimental erprobten Prinzips der („Umschaltbaren Antriebsmasse UmAn“) dar, bei der die Antriebsmasse über elektronisch gesteuerte Pneumatiken an das Drehgestell (langsame Kurvenfahrt) oder (bei Hochgeschwindigkeitsfahrt) an den Fahrzeugrahmen angekoppelt wird.[1] Die Triebköpfe sind eine direkte Weiterentwicklung der Lokomotivbaureihe 120.

Zu ihrer Einführung galt die Technik der Triebköpfe als außerordentlich fortgeschritten. Allein zehn Rechnersysteme wurden in jedem Kopf untergebracht, am linken und rechten Rand des Führerpults ermöglichen zwei Displays u. a. die Kontrolle von Betriebszuständen und die Eingabe von Störungen, die per Funk an die Betriebswerke vorgemeldet werden.[1]

Im Gegensatz zu den Triebköpfen des InterCityExperimental, die etwas höher waren als die angrenzenden Mittelwagen, konnte die Triebkopfhöhe für die ICE-1-Serienzüge an die Höhe der Wagen angepasst werden. Als neues Design-Merkmal wurde darüber hinaus ein „Knick“ 1800 mm über der Schienenoberkante eingeführt: Unterhalb dieser Kante ist die Außenwand um 5,2 Grad nach innen geneigt, oberhalb um 2,9 Grad. Eine weitere wesentliche Neuerung gegenüber dem ICE-Vorläuferzug ist die druckdichte Ausführung des Führerstands.[1]

Die Triebköpfe 001 bis 020 bzw. 501 bis 520 erhielten Stromrichter auf Basis von Frequenzthyristoren. In alle nachfolgenden Köpfe (Nummern 051 bis 090 bzw. 551 bis 590) wurden Stromrichter mit GTO-Thyristoren eingebaut, die für die charakteristische „Melodie“ beim Anfahren sorgen.[5] Das Gewicht der Triebköpfe mit konventionellen Stromrichtern liegt bei ca. 80,4 Tonnen, mit GTO-Thyristoren liegt die Masse mit rund 78 t zweieinhalb Tonnen niedriger.[1]

Die Leistung der Stromrichter liegt bei 7,6 MVA. Die Transformatoren haben eine Nennleistung von 5,2 MVA, davon 4,5 MVA für Traktionszwecke und 700 kVA für Heizung, Klimaanlage und Hilfsbetriebe. Der Raddurchmesser liegt zwischen 1.040 mm (neu) und 950 mm (abgenutzt).[1]

Die Triebköpfe verfügen an ihrer Spitze über eine Scharfenbergkupplung, die von einer Abdeckklappe verdeckt ist und ausschließlich als Schleppkupplung zum Einsatz kommt.[1] Im Gegensatz zu den übrigen ICE-Baureihen ist die Kupplung der ICE-1-Züge im planmäßigen Betrieb nicht vorgesehen.

Die Triebköpfe des ICE 2-Zuges (Baureihe 402) sind mit den Mittelwagen des ICE 1 kompatibel und werden bei Engpässen auch zusammen mit ICE-1-Zügen eingesetzt. Im Zuge der Bestellung der ICE-2-Züge wurden auch zwei Triebköpfe für den ICE 1 bestellt (402 045 und 402 046).

Die für den Verkehr in der Schweiz vorgesehenen Triebköpfe sind mit einem zweiten Stromabnehmer nach Schweizer Norm und dem Schweizerischen Zugbeeinflussungssystem Integra-Signum ausgestattet. Die übrigen ICE-1-Triebköpfe sind für die Aufnahme des Schweizer Stromabnehmers vorbereitet.[1]

Der Triebkopf 401 0xx hängt üblicherweise an den Wagen der zweiten Klasse, der Kopf mit der Nummer 401 5xx an denen der ersten Klasse.

1.-Klasse-Wagen (Baureihe 801)

Mittelwagen der Baureihen 801/801.8
Achsformel: 2'2'
Gattung: Avmz
Länge: 26.400 mm[1]
Breite: 3.020 mm[1]
Leermasse: 52 t (vor Umbau)[1]
Dienstmasse: 52,8 t (vor Umbau, einschl. 800 l Wasser)
Sitzplätze: 53 (nach Umbau)[6]
48 (vor Umbau)[1]
Fußbodenhöhe: 1210 mm[1]
Klassen: 1

Die Wagen verfügten bei ihrer Auslieferung über zwei Großraumbereiche mit 2+1-Bestuhlung sowie drei geschlossene Abteile mit je fünf Sitzplätzen. Insgesamt standen 48 Sitzplätze in diesen Wagen zur Verfügung. An die Abteile schlossen sich, zum Wagenübergang hin, eine Toilette, drei Schauvitrinen, Schließfächer und verschiedene Mülleimer an. Die beiden Großraumbereiche wurden durch einen Garderobenbereich getrennt. Der Sitzabstand (Reihenbestuhlung) lag bei 1.114 mm, die Breite des Mittelgangs lag bei 636 mm.[1][7] Die Sitzbreite lag bei 500 mm.[8]

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie (41 Triebzüge) wurden 105 Wagen dieser Gattung bestellt.[1]

1.-Klasse-Wagen mit Sondereinrichtungen (Baureihe 801.8)

Die Wagen gleichen denen der Baureihe 801, verfügten bei ihrer Inbetriebnahme jedoch über ein C-Netz-Telefon, das zwischen der Toilette und dem ersten Abteil angeordnet war.[1]

Zwischen Telefonzelle und Toilette wiederum war ein Kommunikationsterminal mit Tastatur angebracht, welches aus dem Gang heraus bedient werden konnte. Es konnten die BTX-Seiten der Bahn aufgerufen werden, die lokal zwischengespeichert wurden. Auch Nachrichten, beispielsweise Beschwerden oder Bestellungen im Fan-Shop der Bahn konnten abgesetzt werden.

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie wurden 41 Wagen dieser Gattung bestellt.[1]

2.-Klasse-Wagen (Baureihe 802)

Mittelwagen der Baureihe 802
Gattung: Bvmz
Länge: 26.400 mm[1]
Breite: 3.020 mm[1]
Leermasse: ca. 52,6 t (vor Umbau)[1]
Dienstmasse: 53,6 t,
einschl. 1 t Wasser und Vorräte (vor Umbau)[1]
Sitzplätze: 71 (nach Umbau)[6]
66 (vor Umbau)[9]
Fußbodenhöhe: 1210 mm[1]

Die Wagen nehmen einen Großraumbereich in 2+2-Bestuhlung, vier Abteile (je sechs Sitzplätze) sowie zwei Toiletten auf. Vor der Modernisierung der ICE-1-Züge fanden bis zu 66 Reisende hier einen Sitzplatz. Ein Teil des Großraumbereichs war mit sechs Tischen ausgerüstet, um die 22 (4×4, 2×3) Sitzplätze angeordnet waren. Die beiden Hälften des Großraumbereiches wurden durch Garderoben getrennt. Der Sitzabstand im Bereich der Reihensitze lag bei 102,5 cm, die Rückenlehnen der zweiten Klasse ließen sich um 40 Grad verstellen. In jedem Wagen kam eine von drei verschiedene Farbkombinationen von Bodenbelag und Polsterstoffen zum Einsatz.[7][1][4] Die Sitze wiesen eine Breite von 480 mm auf.[8]

Manche Einheiten wurden im Wagen 1 (Raucherwagen zweite Klasse) um einen Bereich für die Aufnahme von AIRail-Fluggepäck in Containern nachgerüstet. Zum Einsatz gelangte dieses Extra-Abteil in Zügen auf der Strecke Stuttgart–Frankfurt/Main Flughafen. Es wurde im Zuge der Modernisierung wieder entfernt.

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie (41 Triebzüge) wurden 246 Wagen dieser Gattung bestellt.[1]

2.-Klasse-Wagen in Sonderausführung (Baureihe 802.9)

Im Rahmen der Bestellung der ICE-2-Triebzüge im Dezember 1993 bestellte die Deutsche Bahn zusätzliche Wagen zur Einreihung in die ICE-1-Züge. Die 24 Wagen der 2. Klasse (Baureihe 806.9) und ein Wagen der 1. Klasse (Baureihe 805.9) wurden zur Baureihe 802.9 zusammengefasst und als siebter Zweite-Klasse-Wagen (Wagen 7) in ICE-1-Triebzüge eingereiht. Zuvor hatte sich gezeigt, dass die Sitzplatzkapazität im Bereich der 2. Klasse des ICE 1 zu gering bemessen war.[10] Während die ursprünglich ausgelieferten ICE-1-Wagen über Abteile verfügen, wurden die 25 Wagen der Nachlieferung, entsprechend dem ICE-2-Konzept, als reine Großraumwagen ausgeführt.

Da der Wagen der Baureihe 805.9 als 2.-Klasse-Wagen (Ordnungsnummer 7) eingereiht wurde, ergab sich das Kuriosum, dass ein 1.-Klasse-Wagen als Wagen der 2. Klasse ausgezeichnet war und von Fahrgästen mit 2.-Klasse-Ticket genutzt werden konnte.

Im Zuge des „Redesigns“ wurden die 2.-Klasse-Wagen der Baureihe 802.9 als Wagen 6 eingereiht.

Servicewagen (Baureihe 803)

Mittelwagen der Baureihe 803
Blick von der Wagenmitte Richtung Abteile, vor dem Umbau. Vor der Wand links ist die Freifläche der beiden Rollstuhl-Stellplätze zu erkennen.
Gattung: BSmz
Länge: 26.400 mm[1]
Breite: 3.020 mm[1]
Leermasse: 55,5 t (vor Umbau)
Dienstmasse: 58,2 t (vor Umbau, einschl. 1 t Wasser und 1,7 t Vorräte)[1]
Sitzplätze: 35 (nach Umbau)[6]
45 (vor Umbau)[1]
Fußbodenhöhe: 1210 mm[1]

Die Servicewagen der Baureihe 803 nehmen 39 Sitzplätze der 2. Klasse, zwei Rollstuhl-Stellplätze und ein Konferenzabteil mit vier Sitzplätzen auf. Der Wagen beherbergt darüber hinaus das Dienstabteil des Zugchefs, ein Abteil für Restaurant-Mitarbeiter sowie ein barrierefreies WC mit Wickeltisch.[7] Im Wagen ist auch ein für Reisende nicht zugängliches WC für das Personal des benachbarten Speisewagens untergebracht, um die Einhaltung von Hygienevorschriften zu gewährleisten.[3]

Der Einstieg wurde um 10 Zentimeter gegenüber den anderen Wagen verbreitert, um Rollstuhlfahrern den Zugang zu erleichtern.[7] Das nebenstehende Bild vor dem Umbau zeigt den Blick von der Wagenmitte in Richtung der nachstehend beschriebenen Abteile. Vor der Wand links ist die Freifläche der beiden Rollstuhl-Stellplätze zu erkennen.

Das Konferenzabteil im Wagen war mit einem großen Tisch, vier freistehenden Stühlen und (zur Inbetriebnahme) mit einer elektronischen Schreibmaschine, einem Faxgerät, einem Telefon sowie Steckdosen ausgestattet.[11] Es konnte bei einer Reservierung über mindestens drei Plätze genutzt werden; anfangs in Verbindung mit Fahrkarten der ersten, später der zweiten Klasse. War es nicht reserviert, lag die Belegung im Ermessen des Zugchefs. Die Nachfrage nach dem Konferenzabteil war 1992 mit 8197 Buchungen hoch, ging aber bereits im Folgejahr auf 4400 Buchungen zurück.[12] Bis zur Umrüstung der Triebzüge waren die einzigen für Reisende nutzbaren Steckdosen im Konferenzabteil zu finden.

Im Dienstabteil ist unter anderem die Zentrale für das Fahrgastinformationssystem unterbracht. Auch Durchsagen erfolgen im Regelfall aus diesem Abteil heraus. Anfangs erfolgten Standardansagen, beispielsweise vor Erreichen des nächsten Haltebahnhofs, rechnergesteuert in drei Sprachen[13].

Bis zur Modernisierung entsprach die Anordnung der Tische (4×4, 2×3 Plätze) exakt der Anordnung in den übrigen Wagen der 2. Klasse. Ebenfalls getrennt durch Garderoben folgten dabei, zur Wagenmitte hin, allerdings nur fünf Sitzreihen mit insgesamt 17 Reihensitzen. In seiner ursprünglichen Ausführung nahm der Wagen auch die zweite Telefonzelle des Zuges auf.[1]

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie bestellte die Deutsche Bundesbahn 41 Wagen dieser Gattung.[1]

Speisewagen (Baureihe 804)

Speisewagen der Baureihe 804
Bordrestaurant des ICE 1 mit charakteristischem „Buckel“
Anzahl: 59
Gattung: WSmz[1]
Länge: 26.400 mm[1]
Höhe: 4.295 mm[1]
Breite: 3.020 mm[1]
Sitzplätze: 36 + 4 Stehplätze[9]
Fußbodenhöhe: 1210 mm[1]
Klassen: 2

Der Speisewagen (Baureihe 804, auch als Bordrestaurant bezeichnet, vormals auch BordRestaurant), nimmt insgesamt 40 Sitzplätze auf. Auf der zur 1. Klasse hingewandten Seite werden Gäste in einem Sitzplatzbereich von 24 Sitzplätzen in 2+1-Bestuhlung an acht Tischen bedient. Zur Wagenmitte schließt sich daran eine Küche (Galley) mit einem 70 cm breiten Gang für das Küchenpersonal an, die in eine Ausgabetheke für das BordBistro (ehemals auch Bord-Treff) übergeht. In diesem Selbstbedienungs-Bereich können bis zu 16 Reisende einen Sitz- sowie 10 einen Stehplatz finden.[1]

Markantes Erkennungsmerkmal des Speisewagens im Zugverband ist das um rund 45 cm gegenüber dem Rest des Zuges erhöhte Dach. Anfangs zur Betonung des Wagens im Zugverband gedacht, wurden diese Oberlichter später zur Unterbringung zusätzlicher technischer Geräte in der Küche benötigt.[14] Im Gegensatz zu allen anderen Wagen verfügt der Speisewagen nicht über Ein- und Ausstiegstüren für Reisende, jedoch über eine Ladetür im Bereich der Küche, die nur von innen bedient werden kann.[1]

Im Zuge des seit 2005 laufenden Modernisierungsprogramms wurde die Galley des Speisewagens umgestaltet und mit Mikrowelle, Container-Stellplätzen sowie einer neuen Kaffeemaschine für verschiedene Heißgetränke ausgerüstet.[3]

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie bestellte die Deutsche Bundesbahn 41 Wagen dieser Gattung. Vor Betriebsaufnahme der ICE-1-Züge war angedacht, bei Überlastung des Restaurantbereiches die Bedienung auf die Tische des benachbarten 1.-Klasse-Wagens auszudehnen.[1]

Geschichte

Die Züge basieren auf dem 1985 in Dienst gestellten ICE-Versuchsträger InterCityExperimental. Im Jahr 1984, noch vor Inbetriebnahme des InterCityExperimental begann die Projektierung der ICE-Serienzüge. 1985 wurde eine − mangels Versuchserfahrungen noch vorläufige − Spezifikation mit Eckdaten und einem Rahmenterminplan abgeschlossen. Nach Klärung zahlreicher Details legte die DB am 2. Januar 1986 ein Lastenheft vor. Dieses wurde später als Grundlage für Ausschreibung und Vergabe der Fertigung der Serienzüge verwendet.[15] Im Januar 1987 fragte die DB bei der Industrie die Preise von 20, 40, 60, 80, 100 und 120 Triebköpfen an. Nach längeren Verhandlungen bildete sich im Mai 1987 ein Konsortium unter der Federführung von Siemens. Die Auftragsvergabe sollte sich aufgrund ausstehender Wirtschaftlichkeitsberechnungen und fehlender Spezifikation der Mittelwagen weiter verzögern.[16]

Die Neuentwicklung der ICE-1-Serienzüge durch die deutsche Industrie war in den 1980er Jahren umstritten. So warf der französische Hersteller Alsthom den Deutschen vor, mit massiven Investitionen in ICE und Transrapid den europäischen Schienenverkehrsmarkt beherrschen zu wollen, ohne die Überlegenheit des französischen TGV Atlantique zu akzeptieren. Da die Entwicklung von zwei Hochgeschwindigkeitszügen in Europa zu teuer sei, sollten sich die deutschen Entwickler stattdessen an der Weiterentwicklung des TGV beteiligen. Die Kosten je Sitzplatz im TGV seien günstiger. Die damalige Bundesbahn erwiderte, die Kosten je Sitz seien niedriger, wenn das (im TGV nicht vorhandene) Bordrestaurant mit einbezogen würde. Darüber hinaus sei die Fläche je Sitzplatz mit 0,97 zu 0,7 m² deutlich besser gewesen.[17]

Beschaffung

Nach langwierigen Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bundesverkehrsministerium über die Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurde sukzessive eine erste Serie von 41 Triebzügen bestellt.

Der Auftrag zur Entwicklung der ICE-Triebköpfe wurde im März 1986 veröffentlicht, der für die Mittelwagen im Juni. Bis zum Jahresende wurden beide Entwicklungsaufträge vergeben.[18]

Bei einer Feierstunde anlässlich der Ablieferung der ersten Lokomotive der Baureihe 120 sagte Verkehrsminister Werner Dollinger in München am 13. Januar 1987: „Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert.“ Zuvor war zeitweilig davon ausgegangen worden, dass die Bundesregierung nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der für Tempo 250 ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren. Nach damaliger Planung sollten zur Betriebsaufnahme auf den Neubaustrecken im Jahr 1991 insgesamt 40 bis 50 ICE-Einheiten zur Verfügung stehen.[19] Am 1. August 1987 folgte die formale Zustimmung des Bundesverkehrsministers zur Beschaffung von 41 Serien-ICEs sowie den erforderlichen Wartungseinrichtungen[20]. Die Leistung der Triebköpfe wurde für 14 Mittelwagen und eine Geschwindigkeit von 250 km/h dimensioniert, wobei Lauf- und Bremstechnik für 280 km/h ausgelegt wurden.[15]

Per Absichtserklärung („Letter of intent“) bestellte die Bahn im September 1987 82 Triebköpfe, im Juli 1988 482 Mittelwagen[21] (andere Quelle: 492 Mittelwagen[1]). Aufgrund noch ausstehender Finanzierungszusagen des Bundes galt zunächst nur die Beschaffung der zehn von Verkehrsminister Dollinger zugesicherten Triebzüge als sicher, während die beteiligten Unternehmen in hohem Maße in Vorleistung für die erwartete, aber noch nicht zugesicherte 41-Triebzug-Serie gingen.[16] Das Bundesverkehrsministerium stimmte am 13. Juli 1988 der Beschaffung der 41 Triebzüge zu.[22][16] Der formale Akt der Auftragsvergabe an die Konsortien durch das Bundesbahn-Zentralamt folgte am 20. Januar (Triebköpfe) bzw. 20. Februar 1989 (Mittelwagen). Der erste Triebkopf sollte im August 1989, der erste Mittelwagen im April 1990 ausgeliefert werden,[21] die Erprobung der Züge ab Frühjahr 1990 beginnen.[4]

Der Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge lag bei rund 1,8 Milliarden D-Mark;[23] etwa 1,2 Milliarden DM davon entfielen auf die elektrische Ausrüstung.[24] Nach Angaben der Bahn konnte der Kaufpreis im Laufe der Verhandlungen um 300 Millionen Mark heruntergehandelt werden.[4] Ein Triebkopf kostete dabei 8,7, ein Speisewagen vier, ein Servicewagen drei und die Wagen der ersten und zweiten Klasse je 2,7 Millionen D-Mark (Preisstand: ca. 1990).[7]

Ende Juli 1990 bestellte die Bundesbahn 19 weitere Garnituren mit je zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen (davon ein Servicewagen) im Gesamtumfang von rund einer Milliarde D-Mark.[15][23] Diese 19 ICE-1-Züge verfügen über eine Zulassung für den Verkehr in der Schweiz. Sie ermöglichen die ICE-Leistungen über Basel und Bern bis Interlaken beziehungsweise nach Zürich. Die Auslieferung der nachbestellten Züge begann im Herbst 1991.[15] Die Beschaffung von 60 statt (noch Mitte der 1980er Jahre geplanten) 55 Triebzügen wurde durch die Verlängerung der ICE-Linie 6 von Hannover nach Hamburg bzw. Bremen notwendig.[25]

In den späten 1980er und frühen 1990er Jahren wurde eine Weiterentwicklung des ICE 1 zu einem als ICE-M projektierten Mehrsystem-Triebzug geplant. Während dieses Konzept später im ICE 3M umgesetzt wurde, kamen Überlegungen für einen besonders schnellen Stückgut-Güterzug auf ICE-1-Basis (so genannter ICE-G) nicht über die Projektierung hinaus.

Triebköpfe

Die Produktion der Serientriebköpfe begann im Herbst 1988, zunächst gestützt auf die Absichtserklärung; der eigentliche Liefervertrag wurde wesentlich später rechtskräftig.[18] Die ersten 82 Triebköpfe erhielten die Betriebsnummern 401 001 bis 020, 401 051 bis 071, 401 501 bis 520 sowie 401 551 bis 571.[1]

Bevor die Herstellung der Triebköpfe im Herbst 1988 begann, waren bereits die Drehgestelle und weitere Teile in Produktion gegangen. Der Rohbau der Wagenkästen entstand bei Krauss-Maffei in München. Den weiteren Ausbau teilten sich, zu je einem Drittel, Krauss-Maffei, Krupp Maschinentechnik (Essen) und Thyssen-Henschel (Kassel). Ein Konsortium aus ABB (BBC), AEG und Siemens lieferte die elektrische Ausrüstung.[1][15]

Mit 401 001 wurde Anfang Dezember 1988 bei Krauss-Maffei in Allach der erste Triebkopf im Rohbau fertiggestellt.[26] Der erste Serien-Triebkopf wurde am 26. September 1989 bei Krauss-Maffei in München an die Bundesbahn übergeben. Zahlreiche Ehrengäste, darunter Bundesverkehrsminister Friedrich Zimmermann, Bundesforschungsminister Heinz Riesenhuber und DB-Vorstandsvorsitzender Reiner Gohlke, wohnten der Zeremonie bei. Die Auslieferung der 41 Triebzüge sollte bis April 1991 abgeschlossen sein.[24] (Noch zu Beginn des Jahres 1989 war eine Auslieferung aller Züge bis September 1991 vorgesehen.[21]) Mit der Übergabe des ersten Serien-Fahrzeuges begann die Inbetriebsetzung der Fahrzeuge.[18] Die Triebköpfe wurden dabei nach ihrer Fertigstellung von einer Lokomotive ins Ausbesserungswerk Opladen gefahren. Dort wurden sie, in 60 Arbeitstagen, in Betrieb gesetzt. Neben der intensiven Prüfung der Systeme wurden dabei auch elektronische Komponenten eingebaut.[27]

Pro Woche wurde ein Triebkopf an die DB übergeben.[15] Nach anfänglichen Lieferverzögerungen lag die Auslieferung der Triebköpfe im Frühjahr 1990 wieder im Zeitplan. Bis Ende Mai 1990 waren 35 Triebköpfe ausgeliefert worden. Im Frühjahr 1990 standen mit 401 015 und 401 515 auch die ersten beiden Triebköpfe zur Verfügung, die über einen Stromabnehmer für den Schweizverkehr verfügten.[28][29] Bis Ende 1990 war mehr als die Hälfte der 82 Triebköpfe der ersten Serie der Bundesbahn übergeben worden.[30]

Mit der Ausstellung des Triebkopfes 401 555 und eines Mittelwagens auf der Technogerma in Seoul wurde zwischen dem 27. Februar und 9. März 1991 erstmals ein ICE außerhalb Europas gezeigt. Die beiden Fahrzeuge wurden für den Transport auf ein Schiff verladen.[31] Die Fahrzeuge wurden im Rahmen eines Strecken- und Fahrzeugangebots auf ICE-Basis für die damals geplante Schnellfahrstrecke Seoul–Busan gezeigt.[32]

Mittelwagen

Zwischen August und Oktober 1986 fanden Vertrags- und Preisgespräche zu den Mittelwagen statt. Auf Basis einer Absichtserklärung der DB von November 1986 leitete die Fahrzeugindustrie im Dezember 1986 die Entwicklung der Mittelwagen ein. Grundlage der Anpassentwicklung waren die Wagen des Intercity-Experimental. Ende 1987 wurden die Aufträge zum Bau der Wagen vergeben. Die ersten Wagen sollten im November 1989 ausgeliefert werden.[14]

Die Mittelwagen wurden, unter der Federführung von LHB (Salzgitter), bei Duewag (Krefeld-Uerdingen), Waggon Union (Berlin), MHB und MBB Verkehrstechnik (Donauwörth) entwickelt und gebaut.[1][15] Auch MAN und weitere kleinere Zulieferbetriebe waren an der Entstehung der Wagen beteiligt. Die Fertigungsvorbereitungen begannen Mitte 1988, die Produktion begann fast ein Jahr später.[1] Die Wagenkästen wurden in Leichtbauweise mit Großstrangprofilen aus einer Aluminium-Silicium-Legierung gefertigt, die Unterplatte wurde als Hohlkammerprofil ausgeführt.[1]

Die ersten Wagen (Baureihe 802) wurden ab 2. Juli 1990 bei MBB in Donauwörth ausgeliefert. Am 13. August wurden, mit einem Wagen der Baureihe 801 sowie zwei Wagen der Reihe 803, die ersten 1.-Klasse- und Servicewagen bei Duewag in Krefeld-Uerdingen ausgeliefert. Die ersten Speisewagen folgten im Herbst desselben Jahres.[1][7][15] Offiziell vorgestellt wurden die ersten drei Wagen-Baureihen von Industrie und Bahn am 11. September 1990.[33]

Inbetriebsetzung

Die Inbetriebsetzung der Triebköpfe erfolgte in mehreren Stufen: Zunächst erfolgte ein Trockentest der Komponenten in der Werkshalle, wo anschließend erstmals die Oberspannung von 15 kV angelegt wurden und die beiden Drehgestelle hintereinander in Betrieb genommen wurden. Anschließend folgten Mess- und Einstellungsfahrten bis 140 km/h, an deren Ende die vorläufige Zulassung stand. Anschließend folgten Schnellfahrten mit 200 km/h.[34]

Nachdem die ICE-1-Mittelwagen zur Inbetriebnahme der ersten ICE-1-Triebköpfe Ende 1989/1990 noch nicht verfügbar waren, wurden die Triebköpfe zur Inbetriebsetzung mit ausgemusterten, für 200 km/h zugelassenen Liege- und Schnellzugwagen (Gattung yl), gekuppelt. Diese erhielten eine spezielle Mittelpufferkupplung zur Verbindung mit den Triebköpfen. Als Angstlok, sowie für Rückwärtsfahrten, wurde zumeist eine Lokomotive der Baureihe 110 eingesetzt. Für Bremsversuche wurde die Lokomotive teilweise, beidseitig über einen Zwischenwagen, zwischen zwei ICE-1-Triebköpfe eingereiht. Die Probefahrten gingen zumeist vom Ausbesserungswerk Opladen aus und führten über Strecken der näheren Umgebung. Für Schnellfahrten (bis 200 km/h) wurden Bahnstrecken Richtung Bielefeld sowie Richtung Bremen genutzt. Aufgrund des großen Zeitdrucks des Testprogramms wurden ab Ende März 1990 sogar einige Triebköpfe ohne Bundesbahn-Abnahme eingesetzt, um dringende Testfahrten zu absolvieren. Bei größeren Testfahrten ersetzten zwei „Dummy-Garnituren“ aus elf ausrangierten Liegewagen bzw. zehn IC-Abteilwagen (Gattung Bm 235) die noch nicht verfügbaren Mittelwagen.[28][35]

Die ersten Triebköpfe wurden, über die zahllosen Testfahrten hinaus, für eine Vielzahl von Zwecken eingesetzt. So wurde 401 006 im April 1990 für drei Wochen als Anschauungsobjekt zur Bundesbahnschule nach München-Aubing entsandt, ab Ende desselben Monats wurde 401 005 im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt zur Abstimmung des neuen Werkes auf die Züge eingesetzt. Ab 22. Mai dienten 401 504 und 401 008 in Nürnberg der Ausbildung von Lokführern für die anstehenden Abnahmefahrten. Mit der gleichen Fahrt nach Nürnberg überführt wurde 401 503, der dort probehalber zerlegt wurde. Anfang Juni 1990 wurde 401 010 zur Klimakammer des Österreichischen Forschungs- und Prüfzentrums in Arsenal überführt.[28]

Ende Juni 1990 begannen im Abschnitt FuldaWürzburg der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg die ersten Test- und Einstellfahrten. Die zusammengekuppelten ICE-1-Triebköpfe 401 001 und 401 501 wurden dazu vorübergehend mit einer Hochspannungs-Dachleitung verbunden. Daran schlossen sich drei Messwagen und eine Bremslok an. In Stufen wurde die Geschwindigkeit auf zunächst 280 km/h erhöht.[36] Nachdem die ersten Mittelwagen verfügbar waren, absolvierten die ersten aus regulären Fahrzeugen gebildeten ICE-1-Züge auf demselben Streckenabschnitt ein Testprogramm, bei dem Geschwindigkeiten von bis zu 310 km/h erreicht wurden.[1]

Besonderheiten des ICE 1

Verstellung der Rückenlehne (großer, schwarzer Knopf) und Audiosystem an einem Sitzplatz im noch nicht umgebauten ICE 1.
Bildschirm des Fahrgastinformationssystems im Eingangsbereich. Die Monitore zeigen während der Fahrt im Wechsel die Unterwegshalte und die aktuelle Geschwindigkeit an. Vor Ankunft an einem Bahnhof wird der nächste Halt angekündigt.

Gegenüber dem InterCity zeichneten den neuen Zug zahlreiche Besonderheiten aus. Neben der hohen Reisegeschwindigkeit (250 gegenüber 200 km/h) wurde auch der Komfort des ICE gegenüber dem InterCity deutlich verbessert. So wurde die Wagenbreite gegenüber den damals modernsten IC-Wagen um 20 Zentimeter vergrößert, der Sitzabstand um 8 cm erweitert, die Zahl der Sitzplätze in den Wagen der zweiten Klasse gleichzeitig, bei gleicher Wagenlänge von 88 auf 66 reduziert. Die Wagen des ICE 1 sind damit die breitesten Wagen, die jemals im Betrieb der DB standen.[7][37]

Alle Wagen verfügen über eine Klimaanlage, die Wagenübergänge sind offen, ohne Zwischentüren, gestaltet. Der Sitzabstand lag mit 102 (2. Klasse) bzw. 111 cm (1. Klasse) so hoch wie in keinem der späteren ICE-Züge. Die Einstiegstüren waren besonders breit und mit automatisch ausklappenden Trittstufen ausgeführt, um den Einstieg möglichst komfortabel zu gestalten. Die Sitze waren dreifach verstellbar: Neben der verstellbaren Rückenlehne konnte das Kopfkissen in der Höhe ebenso variiert werden wie das Sitzkissen in der Tiefe. Mit den verschiedenen Stellungen von Sitz- und Kopfpolster, Rückenlehne, Klapptisch sowie verschiedenen Farben und Polsterformen gab es 152 verschiedene Möglichkeiten zu sitzen. Die Glastüren zwischen Großraum- und Abteil- bzw. Einstiegsbereich öffneten per Sensor automatisch. Alle Gänge sind breit genug für Rollstühle mit ISO-Abmessungen, einschließlich der Zugänge zum Restaurant. Der ICE 1 war auch der erste deutsche Serienzug, in dem Raucher und Nichtraucher wagenweise getrennt wurden.[1][38]

Eine Buchse für handelsübliche 3,5-Millimeter-Kopfhörer mit Reglern zur Auswahl von acht Kanälen (drei Radioprogramme, drei Angebote von CD sowie zwei Tonspuren für Videokanäle) war an jedem Sitzplatz vorhanden. Vor einigen Sitzen beider Klassen war auch ein Videosystem mit in der Rückenlehne des Vordersitzes eingelassenen Monitoren installiert. In der Mitte der Großraumbereiche stand eine Garderobe zur Verfügung, Abstellflächen für Gepäck waren über, unter, sowie zwischen den Sitzplätzen an Tischen eingerichtet worden.[4] An allen Sitzplätzen standen Leselampen zur Verfügung, in den Einstiegsbereichen zeigten Monitore wechselweise den Laufweg und die aktuelle Geschwindigkeit an.

Konzipiert in den 1980er Jahren, gab es in den Mittelwagen bis zur Modernisierung  − mit Ausnahme des Konferenzabteils im Wagen 9 − keine Steckdosen für Reisende.[3]

Betriebsaufnahmen

Zur Aufnahme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland erschien 1991 eine Briefmarke mit einem bewegungsunscharfen ICE-1-Triebkopf

Im Probebetrieb verkehrten die ersten ICE-Garnituren ab Herbst 1990, etwa ein Jahr später als ursprünglich geplant.[18] Am 28. Februar 1991 wurde der ICE 1 in Fulda offiziell der Presse vorgestellt. Am 8. März 1991 folgte eine Fahrt für die Presse von Hamburg nach Ulm und zurück.[1]

Mit Inbetriebnahme des ICE-Systems am 2. Juni 1991 verkehrten die ICE-1-Triebzüge auf der ersten ICE-Linie zwischen Hamburg und München, über Hannover, Fulda, Frankfurt am Main, Stuttgart und Augsburg. Die Züge nutzten dabei die am gleichen Tag voll in Betrieb genommenen ersten deutschen Neubaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr: Mannheim–Stuttgart und Hannover–Würzburg. Für den Betrieb auf dieser Linie wurden täglich 18 Triebzüge benötigt.[5] Insgesamt standen zur Betriebsaufnahme 25 Triebzüge zur Verfügung.[18] Die Züge verkehrten anfangs mit 13 Wagen: Auf vier Wagen der 1. Klasse folgte der Speisewagen, ein Wagen mit Sonderabteilen sowie sieben Wagen der 2. Klasse.[1] In den ersten Betriebswochen führten Probleme mit den Triebköpfen und den Türen zu Verspätungen.[39]

In den Jahren 1991 und 1992 übernahmen weitere ICE-1-Züge sukzessive Leistungen auf der Linie zwischen Hamburg/Bremen und München (über Hannover). Zum Fahrplanwechsel am 31. Mai 1992 wurde die bis dahin als IC-Linie ausgezeichnete Verbindung auch formell auf reinen ICE-Betrieb umgestellt.[5] Ab diesem Zeitpunkt kamen die ICE-1-Triebzüge auch erstmals als ICE Sprinter zum Einsatz.

In den Jahren 1992 und 1993 erfolgte sukzessive die Umstellung der IC-Linie zwischen Hamburg und Basel (über Frankfurt, Karlsruhe) auf ICE-1-Züge. Ab 27. September 1992 wurden dabei zum ersten Mal auch einzelne ICE-1-Züge bis Zürich durchgebunden.[5] Erstes ICE-1-Zugpaar auf der Linie war das zunächst freitags und sonntags verkehrende ICE-Zugpaar 670 und 671 zwischen Hamburg und Karlsruhe gewesen.

Ab 23. Mai 1993 verkehrten einzelne ICE-1-Züge von und nach Berlin (statt Hamburg/Bremen). Mit diesen drei Linien lag der Planbedarf bei 48 Triebzügen. Ab 28. Mai 1995 verkehrten einzelne Züge erstmals bis Interlaken, ab 24. Mai 1998 darüber hinaus auch nach Wien.[5]

Weitere Entwicklung

Ab 1. Januar 1994 konnten die ICE-Zugtelefone, neben den bis dahin notwendigen, vorausbezahlten Telefonkarten (12/50 DM) mit Telekarten genutzt werden, deren Nutzung auf der Telefonrechnung ausgewiesen wurde. Gespräche mit dem C-Netz-Funktelefon im Konferenzabteil konnten mit einer ausgedruckten Rechnung sofort bar bezahlt oder auf eine C-Netz-Berechtigungskarte verrechnet werden.[40] Am 10. Januar 1994 kuppelte, im Rahmen der offiziellen Feier zur Gründung der Deutschen Bahn AG, ein ICE-1-Triebkopf feierlich mit einer Dampflokomotive der ehemaligen Deutschen Reichsbahn der DDR im Berliner Ostbahnhof.[41]

Am 12. August 1995 fuhr der chinesische Staats- und Parteichef Jiang Zemin mit dem ICE von Ludwigsburg (bei Stuttgart) nach Rolandseck (bei Bonn). Zu diesem Zweck wurde ein besonderer Triebzug aus zwei Triebköpfen und sechs Mittelwagen zusammengestellt, einer davon umgebaut zum Salonwagen. Der Staatsgast wurde begleitet von Bundesforschungsminister Wissmann, DB-Personenverkehrsvorstand Daubertshäuser sowie Vorstandsmitgliedern von AEG und Siemens. Der Zug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h. Bei einer Führerstandsbesichtigung hielt sich der Staats- und Parteichef statt geplanten fünf rund 30 Minuten an der Spitze des Zuges auf. Die beteiligten Unternehmen hofften, die ICE-Technologie für die 1300 km lange Strecke PekingShanghai verkaufen zu können.[42][43]

Anfang 1998 fanden verschiedene Messfahrten für den geplanten Österreich-Einsatz der Triebzüge statt. Zur Vermeidung intolerabler Störströme wurde eine Hochspannungsfilterüberbrückung und ein zusätzlicher Taster ÖBB-Betrieb an der Führerraumrückwand nachgerüstet.[44][45] Im Frühjahr 1998 wurden die Züge auf einem halben Dutzend Strecken in Österreich zugelassen; sie verkehrten teils als Fahrten mit Lademaßüberschreitung, in Einzelfällen auch mit Begegnungsverbot.[46]

Nachdem Ende März 2000 bei Routineuntersuchungen Anrisse an Schweißnähten von Triebköpfen festgestellt wurden, wurden nach Sonderuntersuchungen bis zu 13 ICE-1-Triebzüge zur Reparatur abgestellt und bis 1. Mai 2000[47] durch ICE-T-Triebzüge ersetzt.[48]

Zum 1. September 2007 wurde ein völliges Rauchverbot für alle Züge der Deutschen Bahn ausgesprochen. Geraucht werden durfte in den ICE-1 zuletzt nur noch in den beiden an die Triebköpfe angrenzenden Wagen 1 (2. Klasse) und 14 (1. Klasse). Bis zum 30. September 2006 war Rauchen im Bistrobereich des Speisewagens erlaubt, der Restaurantbereich war stets rauchfrei. Bereits Ende 2005 wurde im Zuge des Redesign der Raucherbereich der 1. Klasse vom gesamten Wagen 14 auf drei Abteile beschränkt.

Ein ICE 1 verlässt den Schellenbergtunnel auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt. Zunächst durften nur einzelne ICE-1-Züge auf der Strecke mit 280 km/h verkehren.

Ab 29. Mai 1995 durften die ICE-1-Züge − außerhalb von Tunnelabschnitten − statt der zuvor erlaubten 250 km/h ihre zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h ausfahren. Diese war eine der Maßnahmen, um die Reisezeit auf der ICE-Linie 3 zwischen Hamburg und Basel um insgesamt 17 Minuten zu reduzieren und damit schlanke Anschlüsse in den SBBTaktknoten Basel und Zürich zu ermöglichen.[49][50][51] Ursprünglich war vorgesehen, die dafür nötige Reisezeitverkürzung durch Aufhebung des Halts in Göttingen zu erreichen.[52] Nach Protesten in der betroffenen Region einigten sich Bahn und örtliche Behörden Mitte Juli 1994 darauf, den Halt der Linie 3 in Göttingen zu erhalten und stattdessen die fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h zu erhöhen.[53] Der Bundesverkehrsminister stimmte einem entsprechenden Antrag der Deutschen Bahn zu,[52] doch wurde das Limit 1998 wieder auf 250 km/h herabgesetzt. Seit Mitte 2006 verkehren auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt und seit 2008 auch zwischen Hannover und Würzburg wieder einzelne ICE-1-Züge mit 280 km/h. Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die fahrplanmäßig zulässige Geschwindigkeit auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt sowie auf Teilabschnitten der Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart generell auf 280 km/h angehoben[54]. Die Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h, in Abweichung von der in § 40 Abs. 2 Nr. 1 EBO festgelegten allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, geht auf eine Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums vom 24. März 1995 zurück, die auf Antrag der Deutschen Bahn ausgesprochen wurde.

Der Aufbau der Züge hat sich im Laufe der Zeit immer wieder verändert: So waren im Winterfahrplan 1992/93 (nach Planungsstand von August 1991) 25 ICE-1-Triebzüge mit je 13 Wagen unterwegs, 20 weitere mit 11 Wagen. Im Sommerfahrplan 1994 verkehrten 22 ICE-1-Triebzüge mit 10 Wagen, 20 mit 12 und 18 mit je 13 Wagen. Durch Nachbeschaffungen wurde die durchschnittliche Zahl an Wagen ab 1997 von 11,6 auf 12 angehoben.[55] Bevor die Zugkonfiguration im Zuges des Redesigns (2005 bis 2008, siehe unten) vereinheitlicht wurde, verkehrten die ICE-1-Züge in zwei verschiedenen Zusammenstellungen:

  • Diejenigen Züge, im innerdeutschen Verkehr eingesetzt wurden, verkehrten mit drei Wagen der 1. Klasse (11, 12 und 14) sowie sieben Wagen der 2. Klasse (Nummern 1 bis 7). Der Speisewagen trug dabei die Ordnungsnummer 10, der Servicewagen die Nummer 9. Als Wagen 7 kamen dabei teils 2.-Klasse-Wagen des ICE 1, mitunter auch 2.-Klasse-Wagen des ICE 2 zum Einsatz. Bei diesen Zügen wurde auf den Erste-Klasse-Wagen 13 verzichtet; dieser war ursprünglich einer von zwei Raucherwagen der 1. Klasse, im Gegensatz zum Wagen 14 jedoch ohne Sondereinrichtungen (Telefon, Video).[56]
  • Die Züge, die im Verkehr mit der Schweiz eingesetzt wurden, wurden aus vier Mittelwagen der ersten Klasse (11 bis 14) und sechs Mittelwagen der 2. Klasse (1 bis 6, ohne Wagen 7) sowie Service- und Speisewagen (Nr. 9, 10) gebildet.

Nachdem das Eisenbahn-Bundesamt die Kontrollintervalle für Radsätze auf 20.000 km begrenzen wollte, halbierte die Deutsche Bahn die Intervalle freiwillig von bislang 570.000 km auf 250.000 bis 300.000 km.[57] Im Februar 2011 halbierte die Deutsche Bahn das Intervall nach eigenen Angaben nochmals.[58]

Umbau (Redesign)

Erprobungsträger für den Umbau eines ICE-1-Mittelwagens im AW Nürnberg (2005)

Jeder der ICE-1-Triebzüge hatte bis Sommer 2005 zwischen 6,5 und 7,9 Millionen Laufkilometer zurückgelegt[59] und war bis zu 14 Betriebsjahre im Einsatz. Seit Sommer 2005 erfolgte ihre Modernisierung (von der Deutschen Bahn mit dem Arbeitstitel „Redesign“ bezeichnet). Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurden alle ICE-1-Einheiten im DB-Ausbesserungswerk Nürnberg für weitere 10 bis 15 Betriebsjahre ertüchtigt.

Anfang 2004 gab die Deutsche Bahn das Redesign-Konzept bekannt. Demnach sollten die Arbeiten Ende 2004 begonnen und Mitte 2007 abgeschlossen werden. Vorausgegangen waren längere Überlegungen, die Züge in Design und Innenausstattung an die ICE-3-Züge anzupassen.[60]

Die Triebzüge wurden dafür planmäßig für fünf Wochen (25 Arbeitstage) aus dem Verkehr genommen und generalüberholt. Die Kosten für die Modernisierung eines einzigen ICE-1-Zuges beliefen sich auf etwa drei Millionen Euro, einen Bruchteil dessen, was die Anschaffung von Neufahrzeugen gekostet hätte. Die Deutsche Bahn investierte in das Projekt rund 180 Millionen Euro.

Etwa 80 Prozent des Materials wurden wiederverwendet, u. a. 16.000 Tonnen Stahl sowie 1200 Tonnen Kupfer aus den Fahrmotoren der Triebköpfe. Die Einsparungen gegenüber einer Neubeschaffung liegen bei etwa 1,3 Milliarden Euro; etwa 35.000 Tonnen Kohlendioxid-Emissionen und ca. 500.000 Tonnen Bergbau- und Industrieabfälle werden vermieden.[61]

Nach mehrwöchigen Testfahrten wurde der erste ICE 1 Redesign (Triebzug 111 „Nürnberg“) am 5. August 2005 erstmals planmäßig eingesetzt. Bis März 2006 waren elf Triebzüge modernisiert,[59] im Februar 2007 die Hälfte der Flotte (30 Triebzüge),[62] bis Juni 2007 37 der 59 Einheiten.[63] Im Jahr 2005 wurden neun Züge umgebaut, 2006 und 2007 je 20. Während bis Ende 2007 je zwei Züge parallel modernisiert wurden, wurden die restlichen zehn Züge im Jahr 2008 einzeln umgebaut. Bis April 2008 waren 54 von 59 Triebzügen modernisiert. Am Abend des 14. September 2008 endete die letzte reguläre Fahrt eines nicht modernisierten ICE-1-Triebzuges (Tz 157). Die Modernisierung des letzten Zuges wurde Ende Oktober 2008 abgeschlossen.[64]

Durch die Modernisierungen wurde das Ausbesserungswerk Nürnberg weitgehend ausgelastet und 320 Arbeitsplätze gesichert.[65]

In jedem der 708 Mittelwagen wurden rund 3.500 Einzelteile ausgebaut, aufgearbeitet bzw. ersetzt und wieder eingebaut. Dabei wurden allein 42.000 Sitze, 40.000 Quadratmeter Bodenbelag, 5.000 Tische, 42.000 Sitzplatzreservierungs-Anzeigen sowie 11.000 Sonnenrollos eingebaut beziehungsweise getauscht. Die Innenraumgestaltung wird dabei weitgehend dem Design der neueren ICE-Fahrzeuge (ICE 3, ICE T und ICE TD) angepasst.

Im Fahrgastbereich wurden zahlreiche Änderungen vorgenommen:

  • neue Farbgebung, hellere Beleuchtung
  • die Verkleidungen der Wagen wurden, ähnlich der zweiten Bauserie des ICE 3, mit einem Teakholzdesign gestaltet.[3]
  • Reduzierung des Sitzabstandes auf 920 mm (2. Klasse) bzw. 1010 mm (1. Klasse).[66] Dadurch sind rund 60 zusätzliche Sitzplätze im Zug vorhanden: insgesamt 197 in der ersten und rund 497 in der zweiten Klasse. Aufgrund des unveränderten Fensterbandes entstehen durch diese Maßnahmen Wandfensterplätze – Fensterplätze in Sitzreihen, auf deren Höhe kein oder nur ein Teil eines Fensters liegt.
  • Steckdosen am Platz und Gepäckracks in der Wagenmitte. Zur Versorgung der Steckdosen wurden pro Wagen vier neue Stromkreise aufgebaut.[3]
Die gesteckten Platzkarten wurden im Zuge des Umbaus durch Displays abgelöst.
  • das Fahrgastinformationssystem wurde modernisiert und dabei auch um elektronische Reservierungsanzeigen an allen Sitzplätzen ergänzt
  • modernisiertes Bordrestaurant (rote Ledersitze) mit Bordbistro. Das Design des neu gestalteten Speisewagens wurde der ersten Bauserie des ICE T angenähert.[3] Indem Stühle durch feststehende Bänke ersetzt wurden, ist das Restaurant nun nicht mehr barrierefrei.
  • das barrierefreie WC wurde mit einem Notruf-Knopf, die Rollstuhl-Stellplätze mit einem Serviceruf-Knopf ausgerüstet.[3] Die Zahl der Rollstuhl-Stellplätze wurde von zwei auf drei pro Zug erhöht.[67]

Im Zuge der Modernisierung entfallen das Audio- und Videosystem, die Telefonzellen, die Fußstützen in der zweiten Klasse, das Informations-Terminal für Fahrplanauskünfte und die Serviceruf-Tasten in der ersten Klasse. Ferner sind die Rückenlehnen der Sitze in den Abteilen der zweiten Klasse nicht mehr verstellbar, in den Großräumen beider Klassen nur noch in reduziertem Umfang. Weiterhin möglich ist, das Sitzkissen in beiden Klassen etwa fünf Zentimeter nach vorne zu stellen.

Die Drehgestellrahmen der Triebdrehgestelle in den Triebköpfen wurden erneuert sowie eine neue Energieversorgung der Klimaanlage installiert. Darüber hinaus erfolgen kleinere Maßnahmen, beispielsweise eine Diagnose der Führerbremsventile (ggf. mit Austausch), Einbau neuer Relais in Sicherheitsschleifen und kleinere Änderungen an der Fahrzeugsoftware.[59] Mit dem Umbau erhalten die Züge darüber hinaus einen einheitlichen Aufbau. Während der Umbauphase waren diejenigen Sitzplätze nicht reservierbar, die nicht einheitlich in umgerüsteten und „alten“ Zügen vorhanden waren.

Das Redesign des ICE 1 wurde 2008 mit dem Brunel-Award, einem Preis für Eisenbahndesign, ausgezeichnet.[68]

Die Deutsche Bahn schrieb im Oktober 2007 die Umrüstung von zwei Triebköpfen mit IGBT- statt Thyristor-Stromrichtern aus. Nach der Betriebserprobung soll entschieden werden, ob 36 weitere Triebköpfe mit IGBT-Stromrichtern ausgerüstet werden sollen.[69] Die IGBT-Technologie wurde im Jahr 2010 im Triebzug 111 erprobt.[70] Laut Herstellerangaben kann durch den Einsatz der neuen Traktionsstromrichter der Energiebedarf um rund 15 % gesenkt werden, sodass sich pro Zug jährlich Energiekosten von rund 100.000 Euro einsparen lassen.[71]

Betriebsversuche

Ab Mitte 1993 wurde in einem auf zwei Jahre angelegten Betriebsversuch ein neu entwickeltes, luftgefedertes Drehgestell in einem 1.-Klasse-Wagen (801 088-6) auf einem fahrplanmäßigen ICE erprobt. Das erste für eine Geschwindigkeit von 300 km/h zugelassene ICE-Drehgestell sollte im Rahmen des Versuches zur Serienreife für die zweite ICE-Generation geführt werden.[72]

Ab 1995 verkehrten zwei ICE-1-Garnituren als so genannte Ideenzüge zwischen Hamburg und Basel bzw. Stuttgart. In den Zügen wurden unter anderem Handyverstärker, die Verwendung von Mehrwegflaschen im Speisewagen und Konzepte zum Internetzugang im Zug erprobt.[73] Die Züge verkehrten später als reguläre ICE-Züge, ohne Erprobungen. Im Zuge der Modernisierung (Redesign) wurde die Sonderausstattung weitgehend entfernt.

Im ICE-1-Zuglauf Ernst Barlach, der morgens von Hamburg nach München verkehrte, wurden zwischen Anfang 1995 und März 1995 an Samstagen je ein Abteil in den Wagen 1 und 7 für die Mitnahme von Skiern gesperrt. Je Abteil standen Halterungen für 28 Paar Ski zur Verfügung. Die kostenlosen Plätze konnten nicht reserviert werden.[74] Zwischen 13. Januar und 23. März 1996 wurde der Service in einem Abteil im Wagen 5 eines ICE-Zugpaares (ICE 585, 588) zwischen Garmisch-Partenkirchen und Hamburg angeboten. Auch in einem Zugpaar zwischen Berlin Zoo und Interlaken wurde zwischen Mitte Dezember 1995 und Mitte April 1996 an bestimmten Reisetagen ein derartiges Abteil für Ski reserviert. In beiden Abteilen konnten jeweils 28 Paar Ski untergebracht werden.[75]

Um 1995 wurde in den Wagen 802 406-9 und 802 452-3 (damals Triebzug 76)[76] neuartige Klimaanlagen, die Luft als Prozessgas verwendeten und damit ohne Kältemittel auskamen, erprobt. Diese Anlagen wurden schließlich im ICE 3 serienmäßig installiert.[77]

Zur Erprobung des Konzepts des verteilten Antriebs verkehrte Ende der 1990er Jahre der ICE-1-Triebzug 113 mit Triebköpfen des ICE 2 und einem neuen, angetriebenen Mittelwagen als ICE D.[78]

Präsentationsfahrten in den Vereinigten Staaten

Im Juni 1993 wurde ein achtteiliger ICE-1-Triebzug von Bremerhaven aus in die Vereinigten Staaten verschifft. Die achtteilige Garnitur umfasste unter anderem zwei Triebköpfe, drei Mittel- und einen Servicewagen der zweiten Klasse, einen Speisewagen sowie einen Wagen der ersten Klasse. Technische Anpassungen waren seit April 1993 durch die Industrie vorgenommen worden, insbesondere für das Bahnstromsystem des Northeast Corridor (11 kV, 25 Hz) und an den Radprofilen.

Die Garnitur unternahm Präsentationsfahrten zu 25 Großstädten in den Vereinigten Staaten und Kanada und wurde ab 4. Oktober für zwei Monate auf der Linie New York CityWashington D. C. im Plandienst als Metroliner eingesetzt; auf anderen Strecken wurde er von Dieselloks gezogen.

Siemens und AEG-Westinghouse erhofften sich den Zuschlag für einen Auftrag über 26 Züge durch die Amtrak für einen geplanten 240-km/h-Schnellverkehr auf der Strecke Boston–New York–Washington. Die Triebzüge wären im Rahmen einer Kooperation an den fünf Standorten der Electro-Motive Division von General Motors in den USA hergestellt worden.[79][80]

Auch weitere Versuche, die ICE-1-Technik ins Ausland zu verkaufen, blieben erfolglos. So boten AEG und Siemens den ICE in den Jahren 1993/1994 in Taiwan an. Dabei sollten 45 Züge im Wert von 3,5 Milliarden D-Mark beschafft werden. Im Sommer 1993 fand dazu auch eine Probefahrt mit dem taiwanesischen Verkehrsminister Liu Chao-Shiuan in Deutschland statt.[81]

Unfälle

Eschede

Unglücksstelle in Eschede
Der vordere Triebkopf des Unglückszuges (401 051) wurde kaum beschädigt und wird weiter eingesetzt. Hier: Im Hauptbahnhof München (August 2007)
Hauptartikel: ICE-Unglück von Eschede

Am Vormittag des 3. Juni 1998 entgleiste der ICE-1-Triebzug 151 auf der Bahnstrecke Hannover–Hamburg bei Eschede, etwa 60 Kilometer nördlich von Hannover. Der Triebzug war als ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ auf dem Weg von München nach Hamburg, als der erste Wagen in Folge eines gebrochenen Radreifens eine Weiche umstellte. Die nachfolgenden Wagen entgleisten auf der viel zu schnell befahrenen Weiche, kollidierten dabei mit den Pfeilern einer Straßenbrücke und brachten diese zum Einsturz, die wiederum mehrere Wagen unter sich begrub. Der weitere Zug wurde im Zick-Zack zusammengedrückt.

101 Menschen verloren ihr Leben, 88 wurden schwer verletzt. Es war das bislang schwerste Unglück eines Hochgeschwindigkeitszuges weltweit und eines der schwersten Eisenbahnunglücke in der deutschen Geschichte.

Der Triebzug 151 wurde bei dem Unglück weitgehend zerstört. Lediglich der damals nahezu unbeschädigte Triebkopf 401 051 sowie einzelne, unbeschädigte, Wagen sind in anderen Triebzügen eingereiht. Der hintere Triebkopf wurde für den Wiederaufbau des Triebkopfes 401 573 verwendet.

Kollision in Thun

Am 28. April 2006 kollidierte um 6.31 Uhr der ICE-1-Triebzug 173 auf der Strecke ThunSpiez vor dem Bahnhof Thun mit zwei Lokomotiven der BLS AG. Die beiden Fahrzeuge der Baureihe Re 465 waren als Rangierfahrt unterwegs und sollten einen Güterzug übernehmen.[82] Die Untersuchung des Unfalls ergab, dass der Triebfahrzeugführer der Rangierabteilung ein Rangiersignal (Zwergsignal) zu spät (ca. 30 m vor dem Halt zeigenden Signal) erkannt hatte. Trotz unmittelbar eingeleiteter Schnellbremsung (aus 29 km/h) rutschten die Fahrzeuge in den Lichtraum der ICE-Fahrstraße durch. Unmittelbar darauf stießen die beiden Lokomotiven mit dem durchfahrenden ICE zusammen. Die Lokomotiven wurden dabei etwa 63 Meter zurück katapultiert. Der Unfall ist außerdem darauf zurückzuführen, dass der zuständige Fahrdienstleiter eine Dienstvorschrift missachtet hatte und so nur das letzte von drei Zwergsignalen "Halt" zeigte, während das erste "Fahrt" und das mittlere "Fahrt mit Vorsicht" signalisierten. Normalerweise müssen jedoch die letzten beiden Zwergsignale auf "Halt" stehen.[83][84]

30 Reisende des Personenzuges wurden leicht verletzt. Der Lokführer des ICE konnte sich noch in den Türbereich zwischen Führerstand und Maschinenraum retten und wurde nur leicht verletzt. Auch der Lokführer der beiden Lokomotiven konnte sich, durch einen Sprung vom Führerstand, in Sicherheit bringen. Es entstand erheblicher Sachschaden an Rollmaterial und Gleisanlagen. Drei Achsen des ICE-Triebkopfs (Fahrzeug 401 573-1) sowie das jeweils hintere Drehgestell der Wagen drei bis acht entgleiste, ebenso ein Radsatz der Richtung Spiez stehenden Lok. Die Wagen des ICE wurden ineinander geschoben. Am ICE entstand ein Sachschaden von etwa zehn Millionen Euro, an den Lokomotiven von ca. 2.600.000 (Fahrzeug Re 465 017-2) bzw. 840.000 Franken (Fahrzeug 465 014-9). Der Schaden an den Gleisanlagen der BLS Lötschbergbahn liegt bei 720.000, der an denen der SBB bei 61.000 Franken.[83]

Vor der Kollision konnte der Triebfahrzeugführer des ICE ebenfalls noch eine Schnellbremsung aus 74 km/h einleiten. Die Geschwindigkeit des ICE bei Kollision mit den 9 km/h langsamen und 168 t schweren Lokomotiven lag bei 56 km/h.[83]

Die Strecke wurde bis zum 2. Mai geräumt.[84] Bis Mitte Juni waren, mit Ausnahme des schwer beschädigten vorderen Triebkopfs, alle Fahrzeuge wieder in Deutschland. Für die beiden schwer beschädigten 1.-Klasse-Wagen waren dabei ein Straßentransport notwendig.[85] Bei der Begutachtung der Fahrzeuge wurde entschieden, alle Fahrzeuge des Zuges wieder aufzubauen.[84] Der Zug wurde mittlerweile wieder in Stand gesetzt, der (beim Unfall vordere) Triebkopf 401 573 wurde dabei aus Komponenten von drei fahruntüchtigen Triebköpfen (401 573, 401 020 sowie 401 551) wieder aufgebaut. Der verunfallte Triebzug ist mittlerweile wieder im laufenden Betrieb zu finden, ebenso die beiden Schweizer Lokomotiven.[86]

Die Einstiegsbereiche der schwer beschädigten (gestauchten) 1.-Klasse-Wagen mussten neu aufgebaut werden. Der Triebzug 173 verkehrt in der Zwischenzeit mit den 1.-Klasse-Wagen des Triebzuges 111.[70]

Unfall im Landrückentunnel

Der bei dem Unfall im Landrückentunnel führende Triebkopf 401 511 nach seiner Bergung im Betriebsbahnhof Mottgers

Am 26. April 2008 entgleiste ein ICE-1-Triebzug als ICE 885 im Landrückentunnel (Schnellfahrstrecke Fulda–Würzburg), nachdem er in eine Herde von über 20 Schafen gefahren war. Zehn Wagen und beide Triebköpfe des 14-teiligen Zuges entgleisten.[87][88] Von 148 Insassen wurden 39 Menschen verletzt. Betroffen war der Triebzug 111, mit den Triebköpfen 401 511-1 (führend) und 401 011-2 (nachlaufend). Am Zug entstand ein Sachschaden von 5,2 Millionen Euro.[89] Die 1.-Klasse-Wagen des Zuges wurden zeitweilig im Triebzug 173 eingesetzt. Der Triebzug soll im Laufe des Jahres 2010 in den regulären Betrieb zurückkehren.[70]

Sonstige Unfälle

  • In der Nacht vom 22. zum 23. November 2001 brannte im Hauptbahnhof Offenbach der Triebkopf 401 020 aus und musste ausgemustert werden. Der angrenzende Mittelwagen 802 806 wurde beschädigt.[5][90][91] Der Triebkopf diente fortan als Ersatzteilspender; Überreste standen im Frühjahr 2011 noch immer im AW Nürnberg auf einem Werksnebengleis abgestellt.
  • Im April 2006 prallte der Triebkopf 401 553-3 auf der Riedbahn bei Riedstadt bei einer Geschwindigkeit von etwa 160 km/h mit einem Auto zusammen. Der Triebkopf entgleiste und kam nach etwa 800 m zum Stehen.[93] Ein Betrunkener war mit dem Auto auf dem stillgelegten und geschlossenen Bahnübergang liegengeblieben. Im Zug wurde niemand verletzt. Der Fahrer des PKW hatte das Fahrzeug kurz vor dem Zusammenstoß verlassen, war anschließend geflüchtet, konnte jedoch später gefasst werden.

Schweizer Geschwindigkeitsrekord

Am 8. November 2007 stellte der auf rund 200 m Länge verkürzte Triebzug 189 während ETCS-Abnahmefahrten im Lötschberg-Basistunnel, zwischen Ferden und Lötschen, mit 288 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in der Schweiz auf. Die Einheit war mit einem modifizierten Stromabnehmer ausgerüstet, wobei in einem der beiden Triebköpfe nur zwei der vier (insgesamt sechs von acht) Fahrmotoren zur Verfügung standen.[86]

Ersatz durch neue Züge

Unter dem Arbeitstitel ICx schrieb die Deutsche Bahn im Sommer 2008 einen Rahmenvertrag aus, in dessen Rahmen auch die ICE 1 um etwa 2020 ersetzt werden sollen.

Technik

Der Antrieb des ICE 1 erfolgt über die acht angetriebenen Achsen der beiden Triebköpfe. Die Konzentration des Antriebs auf relativ wenige Achsen bedingt dabei eine Begrenzung der maximalen Steigung, in der die Züge sicher verkehren können. Die Grenze liegt beim ICE 1 bei etwa 35 Promille. Stärkere Steigungen können nicht sicher bewältigt werden, da bei ungünstigen Schienenverhältnissen (geringe Haftreibung) die Räder des Zuges durchrutschen können, womit der Zug nicht mehr sicher anfahren könnte. Aus diesem Grund, neben weiteren, dürfen die Züge die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die Steigungen von bis zu 40 Promille aufweist, nicht befahren.

Die Mittelwagen ruhen auf stahlgefederten Drehgestellen vom Typ MD 530, bei einem Achsstand von 2500 mm. Die Räder messen in neuem Zustand 920 mm, abgenutzt erreichen sie 860 mm. Die Verbindung der Mittelwagen erfolgt, auf einer Höhe von 900 mm, über eine halbautomatische Mittelpufferkupplung, die für den ICE 1 neu entwickelt wurde. Durchgekuppelt werden dabei zwei Luftleitungen, zwei Zugsammelschienen, Steuerleitungen sowie zwei Lichtwellenleiter. Die Wagenübergänge messen eine lichte Breite von 1.100 und eine lichte Höhe von 2.050 mm.[1] Sie sind, im Gegensatz zum InterCityExperimental nicht formschlüssig ausgeführt worden.

Schnellbremsung eines ICE 1 nördlich des Auditunnels. Rechts des Zuges ist eine Wolke aus Bremsstaub zu erkennen

Der Beschleunigungsweg eines 14-Wagen-Zuges auf 100 km/h wird − aus dem Stillstand, in der Ebene − mit 900 m (66 Sekunden) angegeben, der auf 200 km/h mit 6.850 m (200 s) und auf 250 km/h mit 18.350 m (380 s).[11] Der Bremsweg bei LZB-geführten Betriebsbremsungen (0,5 m/s²) aus 250 km/h wird mit 4820 m angegeben, der einer Schnellbremsung (1,05 m/s²) mit 2300 m. Als Bremsen stehen in allen Fahrzeugen Scheibenbremsen zur Verfügung, darüber hinaus Elektromotorische Bremsen (Triebköpfe) bzw. Magnetschienenbremsen (Mittelwagen). Als Feststellbremsen dienen Federspeicherbremsen in den Triebköpfen sowie Spindelbremsen in den Mittelwagen. Der Austausch der Magnetschienenbremsen gegen Wirbelstrombremsen ist vorbereitet.[1]

Der für die ICE-1-Züge von Dornier entwickelte Stromabnehmer vom Typ DSA-350 S galt zur Einführung der ICE-Züge als (mit rund 100 kg) besonders leicht und resonanzarm.[94] Im Gegensatz zum ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental wurde bei den ICE-1-Serienzügen auf eine durchgehende Hochspannungs-Dachleitung verzichtet. Im Fahrbetrieb sind daher in der Regel die Stromabnehmer an beiden Triebköpfen gehoben.[1]

Die beiden Telefonzellen des Zuges stellten in den 1990er Jahren über 13 so genannte Funkfeststationen entlang der beiden Neubaustrecken eine Verbindung zum C-Netz der Telekom her. In den 81 Tunneln der ersten beiden Neubaustrecken waren dazu im Abstand von 1500 Metern Verstärker eingebaut worden, die über Leckkabel mit den fahrenden Zügen kommunizierten. Zwischen den Tunneln kamen Richtantennen zum Einsatz. Die Verbindung wurde zugseitig über Antennen auf dem Servicewagen hergestellt. Für Telefonate wurden 70 Pfennig je Gebühreneinheit berechnet.[95] Im Juni 1991 wurde ein Umsatz von 2047 DM je Telefonzelle erzielt und mehr als 9000 ICE-Telefonkarten verkauft.[96]

Mit den beiden Telefonzellen sowie dem Telefon im Konferenzabteil war jeder ICE-1-Zug über drei Hauptanschlüsse an das Telefonnetz der damaligen Bundespost angebunden. Reisende waren darüber hinaus per Eurosignal erreichbar. Jeder Zug verfügte darüber hinaus über einen Anrufbeantworter, der über eine bestimmte Rufnummer erreichbar war. Das Zugpersonal hörte dort aufgesprochene Nachrichten ab und suchte anschließend nach dem betreffenden Reisenden.[13]

ETCS-Führerstandsignalisierung

Modifizierter Führerstand eines ICE 1 mit ETCS-Führerstandssignalisierung

Die 19[97] schweiztauglichen ICE-1-Triebzüge, die im Schweiz-Verkehr eingesetzt werden, wurden bis 2007 mit ETCS ausgerüstet.[98] Am 26. Februar 2006 begann die Inbetriebsetzung des ersten Zuges (Triebköpfe 072 und 572 mit drei Mittelwagen).[99] Die Serienumrüstung lief im Frühjahr 2006 an.[100]

Die Kosten von 34 Millionen Schweizer Franken bezahlt der Schweizerische Bundesstaat aus dem Kredit für die erste Etappe von Bahn 2000.[97] Die Ausgaben für die Umrüstung ausländischer Triebzüge wurden teilweise kritisiert, da dazu Schweizer Steuergelder verwendet werden. Die Schweiz übernahm die Kosten, nachdem die Deutsche Bahn ankündigte, dass ihre ICE-Strecken in den nächsten zehn Jahren nicht für die ETCS-Führerstandssignalisierung angepasst würden und somit kein Interesse ihrerseits bestünde. Falls doch früher (Neubau-)Strecken für ETCS-Führerstandssignalisierung ausgerüstet werden, so hat die Deutsche Bahn die Kosten für die Umrüstung anteilsmäßig zurückzuzahlen.

Die ETCS-Führerstandssignalisierung wird auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist angewendet, auf der die ICE 1 seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 fahrplanmäßig verkehren.[101] Heute fahren täglich in jeder Richtung drei bis vier ICE, davon ein Binnen-ICE auf der Relation Bern-Basel.

Im Zuge der ETCS-Umrüstung erhielten die Triebzüge unter anderem ein Radar zur Geschwindigkeitsmessung, neue LZB-Rechner, Führerstandsdisplays und neue Datenspeichergeräte.[99][100]

Design

Bis 1998 trugen die ICE 1 einen zweifarbigen Zierstreifen in Orientrot und Pastellviolett. Erkennbar sind auch die schmalen Blindfenster zwischen den breiten Aussichtsfenstern

Das von Alexander Neumeister gestaltete, rot-weiße Außendesign des InterCityExperimental, u. a. mit dem durchlaufenden Fensterband, wurde nahezu unverändert in die Serie übernommen. Neumeisters Entwurf für die Innenraumgestaltung wurde hingegen nicht realisiert.[102] Die Innenausstattung wurde in den ersten beiden ICE-Serien von Jens Peters entworfen. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 1980er Jahre auch das Design der Interregio-Züge.

Insgesamt arbeiteten drei deutsche Designteams am Design des ICE 1. Ein Entwurf des Büros Neumeister sah dabei vor, in jedem Wagen eine unterschiedliche Reiselandschaft zu erschaffen, darunter auch ein Kino, mehrere Bistros und Selbstbedienungs-Bars, ein Restaurant mit Lichtkuppeln, verschiedene Lounge- und Ruhezonen sowie einen VIP-Wagen mit Empfangszimmer, Konferenzraum, Sekretariat und Dusche.[103]

Nicht zuletzt aus aerodynamischen Überlegungen gingen unter anderem die spitze Triebkopfform, die in die Außenwand bündig eingeklebten Fenster der Mittelwagen sowie tief liegende Seitenschürzen hervor. Dort, wo keine Fenster für Reisende angeordnet sind, setzen 6 mm dicke Blindfenster das durchlaufende Fensterband fort.[1]

Das äußere Design der Züge ähnelt, auf den ersten Blick, stark dem des ICE 2. Leicht von anderen ICE-Baureihen zu unterscheiden sind die ICE-1-Triebzüge, unter anderem, durch das 45 cm über die weiteren Wagen hinausragende Dach des Speisewagens. Auch fehlen dem ICE 1 außen Digitalanzeigen zur Anzeige von Wagennummer und Laufweg; die Wagennummern sind per Aufkleber fest an den Wagen angebracht. Auch sind es die einzigen ICE-Triebzüge, die Wagennummern zwischen 1 und 14 besitzen (Rest: 21 bis 44).

Nach dem ICE-Unglück von Eschede erhielten die Züge Mitte 1998 den heutigen Anstrich (ein durchlaufender roter Streifen, DB-Logo an der Front) sowie neue Polsterbezüge und Teppiche.[104]

Betrieb

Ein ICE 1 verlässt Ingolstadt Hbf in Richtung München
Ein ICE 1 befährt die NBS Nürnberg–Ingolstadt mit 250 km/h in Richtung Nürnberg

Die Deutsche Bahn ist einziger Betreiber und Eigentümer der ICE-1-Triebzüge. Sie besitzt heute 59 Einheiten mit jeweils zwölf Mittelwagen. Mit rund 650 Sitzplätzen auf einer Zuglänge von rund 360 Metern sind die ICE-1-Züge die längsten ICE-Einheiten, die bislang gebaut wurden. (Andere ICE-Triebzüge erreichen diese Länge nur durch das Kuppeln zweier – selten auch dreier – Zugteile.)

Die Triebzüge werden im Taktverkehr auf vier nachfragestarken Nord-Süd-Linien eingesetzt (Stand: Jahresfahrplan 2008):

  1. von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main)–Mannheim–Karlsruhe–Baden-Baden–Freiburg nach Basel (ICE-Linie 20) oder unmittelbar nach Stuttgart (ICE-Linie 22)
  2. von Berlin über Wolfsburg–Braunschweig–Hildesheim–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Hanau–Frankfurt (Main)–Mannheim nach Karlsruhe–Offenburg–Basel (ICE-Linie 12) oder Stuttgart–Ulm–Augsburg–München (ICE-Linie 11)
  3. von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt nach München (Linie 25)
  4. zwischen Hamburg-Altona und Berlin (Teil der ICE-Linie 28)

Darüber hinaus werden auf weiteren Linien einzelne Zugpaare mit ICE 1 gefahren. Bis zu seiner Ablösung durch den ICE T im Dezember 2007 verkehrten ICE 1 auch von Deutschland aus nach Innsbruck und Wien sowie zwischen diesen beiden Städten.

Aufgrund ihrer Dauer-Lademaßüberschreitung bilden die Züge, neben den ICE 2 und der Metropolitan, betrieblich die Gruppe der ICE A.[105]

Die 59 Garnituren sind im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt beheimatet.

Namensgebung

Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen. Dies geschah bisher bei folgenden ICE-1-Zügen:

(Tz 1xx = Triebzugnummer; außen, oberhalb der Drehgestelle angeschrieben)

Anmerkung: Aufgrund von Neulackierungen fahren zeitweise einige Triebzüge ohne Beschriftung. Bahnintern sind sie jedoch weiterhin mit ihrem Namen vermerkt.

Weblinks

 Commons: ICE 1 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk Horst J. Obermayer: Die Serienfahrzeuge des InterCityExpress. In: Hermann Merker (Hrsg.): Eisenbahn-Journal special 1/91. ICE – InterCityExpress am Start. Verlag Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 28–51.
  2. Heinz Kurz: 15 Jahre ICE. Teil 1: Vom Intercity-Experimental zum ICE 1. In: Eisenbahn-Kurier, 4, Nr. 403, April 2006, ISSN 0170-5288, S. 58–63.
  3. a b c d e f g h i ohne Autor: Modernisierung des ICE 1 (Teil 2). In: VORAUS (Zeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ausgabe April 2006, ISSN 1438-0099, S. 25–27.
  4. a b c d e Meldung Bundesbahn bestellte 41 ICE-Züge. In: Die Bundesbahn. 1988, Nr. 8, S. 747
  5. a b c d e f Georg Wagner: InterCityExpress − Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 6–9
  6. a b c Sitzpläne auf ice-fanpage.de
  7. a b c d e f g ICE: Roll-out der ersten Zwischenwagen in Salzgitter. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 10/1990, S. 1001 f.
  8. a b Verband der Bahnindustrie e. V. (Hrsg.): ICE: InterCityExpress – Facts and Aspects, Frankfurt, 2. Auflage, Dezember 1992, S. 25
  9. a b Sitzpläne auf ice-fanpage.de
  10. Eickhoff (2006), S. 22
  11. a b Meldung Bord-Service im ICE. In: ZUG, Nr. 1, 1995, ohne ISSN, S. 57.
  12. Peter Kanzler: Bahnreisen. Unschöne Szenen. In: Wirtschaftswoche. Nr. 14, 1994, ISSN 0042-8582, S. 80.
  13. a b Deutsche Bundesbahn, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit: ICE – das neue Reiseerlebnis der Bahn. In: BahnAkzente, Ausgabe 11/1990, S. 11 f.
  14. a b Marcus Niedt: Mit dem ICE ins Jahr 2000?. In: Eisenbahn-Kurier, 23, Nr. 185, Februar 1988, ISSN 0170-5288, S. 10–18.
  15. a b c d e f g h Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 18 f.
  16. a b c Der ICE. In: Eisenbahn-Magazin, 28, Nr. 3, März 1990, ISSN 0342-1902, S. 15–26.
  17. Meldung Kontroversen um den ICE. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 199, 4, 1989, ISSN 0170-5288, S. 10.
  18. a b c d e Matthias Maier, Rüdiger Block: ICE. InterCity Experimental. InterCity Express. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 58–67.
  19. Meldung Hochgeschwindigkeitszug der Bundesbahn geht in Serie. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 3
  20. Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  21. a b c Meldung: ICE-Fertigung läuft bereits auf Hochtouren. In: Die Bundesbahn 3/1989, S. 261
  22. Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 64
  23. a b Bundesbahn bestellt 19 weitere ICE-Züge. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 9/1990, S. 913
  24. a b Meldung Erster ICE-Triebkopf fertig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr.11 , 1989, S. 1002 f.
  25. Eberhard Jänsch: Zehn Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 6/2001, S. 311–322.
  26. Die ICE-Triebköpfe im Bau. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 196, 1, 1989, ISSN 0170-5288, S. 34 f.
  27. Deutsche Bundesbahn, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit: ICE – das neue Reiseerlebnis der Bahn. In: BahnAkzente, Ausgabe 11/1990, S. 20
  28. a b c Jürgen Prem: Die ersten Schritte – Neues vom ICE. In: Die Lok-Rundschau. 22 Jg., Heft 129, Juli/August 1990, ISSN 0170-379X, S. 42–44.
  29. Uwe Hielscher: Elektrische Triebfahrzeuge. In: Die Lok-Rundschau. 22 Jg., Heft 129, Juli/August 1990, ISSN 0170-379X, S. 10.
  30. ICE: „TÜV“ im Ausbesserungswerk Opladen. In: Die Bahn informiert, Heft 5/1990, S. 4 f.
  31. Eikhoff (2006), S. 19
  32. Berndt von Mitzlaff: Hochgeschwindigkeitsverkehr im Ausland. In: Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Band 42), S. 80.
  33. Roll-out der ICE-Mittelwagen. In: Die Bahn informiert, Heft 5/1990, S. 8 f.
  34. Ohne Autor: ICE. Der Count-Down läuft. Erste Strecken-Erprobungsphase des Serien-ICE. In: Eisenbahn-Kurier, 8, Nr. 215, 1990, ISSN 0170-5288, S. 28–31.
  35. Wagner (2006), S. 22
  36. Meldung ICE-Testfahrten bis 280&nsbp;km/h. In: Eisenbahn-Magazin, Heft 8/1990, ISSN 0342-1902, S. 6.
  37. Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Zentralstelle Absatz: InterCityExpress. 20-seitige Werbebroschüre, ohne Jahr, S. 7, 9
  38. Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Zentralstelle Absatz: InterCityExpress. 20-seitige Werbebroschüre, ohne Jahr, S. 9
  39. Die 30-Minuten-Garantie beim ICE gilt weiter. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 8–10, ZDB-ID 2003143-9.
  40. Meldung Telefonieren im ICE mit Telekarten. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 11, 1993, S. 940 f.
  41. Manfred Schell: Die Lok zieht die Bahn. Rotbuch-Verlag, Berlin 2009. ISBN 978-3-86789-059-5, S. 137 f.
  42. Teufel: China steht in hohem Ansehen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 159, 1995, ISSN 0174-4917, S. 2.
  43. Ein Zug als Zugnummer für Chinas Nummer eins. In: ZUG, Nr. 8, 1985, ohne ISSN, S. 31.
  44. Meldung Modifizierte ICE und 101 für Österreich-Einsatz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3, 1998, ISSN 1421-2811, S. 59
  45. Meldung ICE-1-Messfahrten für Österreich-Einsatz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, 1998, ISSN 1421-2811, S. 170 f.
  46. Meldung ICE in Österreich. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, 1998, ISSN 1421-2811, S. 282 f.
  47. Meldung ICE-T als ICE-1-Ersatz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, ISSN 1421-2811, S. 245.
  48. Meldung Ersatzverkehr für ICE 1. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2000, ISSN 1421-2811, S. 194.
  49. Wolfgang Henn, Eberhard Jänsch: Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland − eine Zwischenbilanz. In: Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn (Hrsg.): ICE – Zug der Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1997, S. 90–99.
  50. ICE noch schneller. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 118, 1995, ISSN 0174-4917, S. 12.
  51. Fahrplanwechsel am 28. Mai: Schneller auf neuen Strecken. In: ZUG, 1995, Nr. 5, ohne ISSN, S. 16.
  52. a b Bundesministerium für Verkehr: Wissmann/Süssmuth: ICE-Halt in Göttingen gesichert. Bundesverkehrsministerium wird den notwendigen Antrag genehmigen.. Presseinformation Nr. 153/94, 13. Juli 1994
  53. Bei der ICE-Linie 3 setzt die Bahn auf Tempo 280. In: Göttinger Tagblatt, 13. Juli 1994
  54. Meldung ICE 1 und 2 mit 280 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2010, S. 2
  55. Eberhard Jänsch: Seit 10 Jahren: Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. In: Der Eisenbahningenieur, Jahrgang 52 (2001), Heft 6, S. 60–65
  56. Dialog. In: ZUG, Nr. 5, 1995, ohne ISSN, S. 3.
  57. Meldung Die Bahn kontrolliert alte ICE-Flotte verschärft. In: Focus, Heft 43/2010, S. 25.
  58. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB bezieht auch Achsen von ICE 1 und 2 in verkürzte Überprüfungsintervalle ein. Presseinformation vom 15. März 2011.
  59. a b c ohne Autor: Modernisierung des ICE 1 (Teil 1). In: VORAUS (Zeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ausgabe März 2006, ISSN 1438-0099, S. 24
  60. Meldung Werk Nürnberg bleibt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2004, ISSN 1421-2811, S. 194.
  61. „16000 Tonnen Stahl eingespart“. In: mobil. Nr. 7, 2007, S. 54
  62. Deutsche Bahn AG: Halbzeit bei Modernisierung der ICE-1-Flotte. Presseinformation vom 9. Februar 2007
  63. Deutsche Bahn AG: Zwei Jahre ICE 1-Redesign im Bahnwerk Nürnberg. Presseinformation vom 14. Juni 2007
  64. Meldung 401. In: Drehscheibe. Nr. 212, 2008, S. 30.
  65. Meldung ICE 1-Redesign im Instandhaltungswerk Nürnberg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 53, Nr. 5, 2004, S. 251.
  66. Halbzeit-Erneuerung für den ICE 1. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2005, S. 320–323.
  67. Meldung Auf dem Weg zur barrierefreien Bahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2005, S. 359.
  68. Deutsche Bahn AG: Hallendach des Dresdener Hauptbahnhofs und Redesign des ICE 1 mit „Brunel Award 2008“ ausgezeichnet. Presseinformation vom 30. September 2008.
  69. Neue Stromrichter für ICE 1. Eurailpress, 8. Oktober 2007.
  70. a b c Meldung ICE-Triebzug 111 kehrt mit Fremdwagen zurück. In: Eisenbahn Magazin, 5/2010, S. 30
  71. Umfassender Service, ABB-Informationsbroschüre, Seite 7.
  72. Meldung ICE fährt luftgefedert. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 725 f.
  73. Meldung „Surfen“ im ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 1/2, 1999, S. 3
  74. Skitransport im ICE. In: ZUG, Nr. 2, 1995, ohne ISSN, S. 10.
  75. Ski-Abteile. In: ZUG, Nr. 12, 1995, ohne ISSN, S. 57.
  76. Peter Lankes: Die dritte Generation: Der ICE2.2. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, ISSN 0170-5288, S. 36–41.
  77. Heinz Kurz: ICE 3 und ICE-T – Neue Triebwagengeneration für die Deutsche Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 9, 1999, S. 549–559.
  78. Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerdhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: High-speed trains: from power car to distributed traction. In: European Railway Review. Vol. 13, Nr. 3, 2007, ISSN 1351-1599, S. 70, 72.
  79. Meldung ICE nach Amerika verschifft. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 547
  80. Meldung ICE Train North America Tour. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 11, 1993, S. 756
  81. Meldung Taiwan testet ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 434
  82. Kollision eines ICE mit zwei BLS-Lokomotiven in Thun. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 286–289.
  83. a b c Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe (Hrsg.), Markus Beer / Jean Gross: Schlussbericht (...): Kollision zwischen dem ICE Nr. 278 und einer unbegleiteten Rangierfahrt mit 2 Re 465 in Vst. von Freitag, 28. April 2006 in 3600 Thun BE. 22. November 2007
  84. a b c Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (PDF, 1,6 MB), S. 13
  85. Meldung Unfall in Thun: Alle Wagen zurück in Deutschland. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 351.
  86. a b Meldung ICE-Rekordfahrt mit nur sechs Triebmotoren. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe Januar 2008, ISSN 1022-7113, S. 2.
  87. Deutsche Bahn AG: 'ICE-Unfall bei Fulda. Presseinformation vom 27. April 2008
  88. ICE entgleist nach Zusammenstoß mit Schafherde. Presseinformation vom 27. April 2008
  89. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Untersuchungsbericht: Zugkollision mit anschließender Entgleisung im Landrückentunnel am 26.04.2008 (PDF-Datei, 1,8 MB). Bonn, 14. Mai 2010, insbesondere S. 12, 17
  90. Dokumentation: ICE-Brand am 22. November 2001 im Hauptbahnhof auf den Seiten der Feuerwehr Offenbach am Main
  91. Eikhoff (2006), S. 94.
  92. Meldung ICE mit NOB-LINT kollidiert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2004, ISSN 1421-2811, S. 246.
  93. Raus aus der Röhre – Rettungseinsatz im Tunnel. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, Nr. 105, 6. Mai 2008, Seite T1.
  94. Dem ICE aufs Dach gestiegen. In: Eisenbahn-Journal. 15, Nr. 8, 1989, ISSN 0720-051X, S. 12–13.
  95. Pläne für den Mobilfunk ohne Grenzen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 225, 1994, ISSN 0174-4917, S. 2.
  96. Jahresrückblick 1991 der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn, Jg. 68, Heft 1, Januar 1992, ISSN 0007-5876, S. 53.
  97. a b Meldung Schweiz rüstet deutsche Züge mit ETCS aus. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 483.
  98. Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (PDF, 1,6 MB), S. 42.
  99. a b Inbetriebsetzung des ersten ICE 1 mit ETCS Level 2. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 169.
  100. a b ETCS Level 2 in der Startphase. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 281–283.
  101. Wagner (2006), S. 37
  102. Interview mit Alex Neumeister: Je komplexer, desto besser. In: Alex Buck (Hrsg.): Alexander Neumeister. Designermonographien 8. Verlag Form, Frankfurt am Main 1999, S. 69–81.
  103. Brigitte Beil, Alexander Neumeister: Design InterCityExperimental, MagLev Transrapid: Design für den Schnellverkehr der Zukunft, Projekte von Neumeister-Design München, 63-seitige Ausstellungsbroschüre, Stuttgart, 1986, S. 25–27
  104. Auf dem Weg zur Lösung der ICE-Probleme. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, ISSN 1421-2811, S. 446 f.
  105. Deutsche Bahn AG: Konzernrichtlinie 408.0901, gültig ab 10. Dezember 2006, Punkt 2

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