Innsbrucker Straßenbahn


Innsbrucker Straßenbahn
Straßenbahn Innsbruck
und Umgebung
Geografische Daten
Kontinent Europa
Land Österreich
Bundesland Tirol
Betriebsdaten
Linie 1 am Claudiaplatz
Linie 1 am Claudiaplatz
Streckenlänge: 19,5 (+18 km STB) km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 600 V (STB 850 V) =
Maximale Neigung: 46 
Minimaler Radius: 17,5 m
Eröffnung 1. Juli 1891
Betreiber IVB
Linienfahrzeuge 27
Arbeitsfahrzeuge 12
Nostalgiefahrzeuge 32 (inkl. TMB)

Die Straßenbahn Innsbruck besitzt ein meterspuriges Netz mit einer Länge von 19,5 km, auf dem drei Linien betrieben werden. 1905 wurde der elektrische Betrieb mit der Linie 1 begonnen. Des Weiteren nutzt die Stubaitalbahn das Netz der Straßenbahn auf der Strecke zum Innsbrucker Hauptbahnhof. Betreiber der Straßenbahn sind die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Innsbrucker Lokalbahnen – Wegbereiter der städtischen Straßenbahn (1891–1904)

Die Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol (1891–1899)

Lok 2 der Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol mit einem Personenzug
L.B.H.i.T.-Zug in der Falkstraße

Mit der Südbahn von Kufstein zum Brenner erreichte 1858 die erste Eisenbahn Innsbruck. Sie verband schon damals die Städte Innsbruck und Hall in Tirol, jedoch nur im Mehrstundentakt. Deshalb tauchten schon bald Projekte auf, die beiden Städte anderweitig mit einer Lokalbahn zu verbinden. Doch bis es soweit sein sollte, vergingen noch knapp 40 Jahre.

Anders als bei vielen anderen Straßenbahnbetrieben zog die Stadt Innsbruck die Errichtung einer Dampfstraßenbahn dem Bau einer Pferdebahn vor. Am 18. September 1889 erhielten Louis Hirsch, August Riedinger, Anton Prantl und Hermann Ritter v. Schwind eine Konzession zum Bau und Betrieb einer „mit Dampf oder anderer Motorkraft zu betreibenden Localbahn“ von Innsbruck nach Hall in Tirol, die den unteren Stadtplatz in Hall mit dem Südbahnhof (dem heutigen Hauptbahnhof) in Innsbruck verbinden sollte. Darüber hinaus war noch eine Stichstrecke zum Bergisel geplant. Die Remisenanlagen hätten im Stadtteil Saggen gebaut werden sollen, doch aufgrund des schnellen Wachstums der Stadt war dort der benötigte Platz nicht mehr vorhanden. Darum wurde der Plan, die Strecke zum Südbahnhof zu führen, aufgegeben. Stattdessen wurde der Bergisel als Endbahnhof gewählt, da dort noch genügend Platz für Remisen zur Verfügung stand. Die eingleisig ausgeführte, 12,1 km lange Strecke konnte trotz Widerstand seitens der Stadtbevölkerung nach zwei Jahren Bauzeit am 1. Juni 1891 eröffnet werden. Die Bahn führte vom Bergiselbahnhof aus, durch das Dorf Wilten bis in die Innsbrucker Innenstadt, dem Inn entlang und durch den Saggen weiter zur Kettenbrücke, wo sie auf einer eigenen Brücke den Inn querte. Von dort folgte die Trasse der Hallerstraße bis Hall.

Die Betriebsführung oblag der 1893 gegründeten Actien-Gesellschaft Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol (L.B.I.H.i.T.).[1] Für den Betrieb wurden vier Dampflokomotiven, neun Personenwaggons und zwei Güterwagen beschafft. Innerhalb von zwei Jahren wurde der Fuhrpark mit zwei bauartgleichen Lokomotiven und 19 bauartgleichen Waggons ergänzt. Die Fahrzeuge wurden von 1–6 (Loks) und 1–23 (Personenwaggons, davon fünf offene Sommerwagen) durchnumeriert. Anfangs verkehrten die Züge im Stundentakt. Im Jahr 1900 wurde ein Halbstundentakt eingeführt, weshalb zwei weitere Loks (Betriebsnummer 7–8) und sechs Personenwaggons (Betriebsnummer 24–29) angeschafft werden mussten. Neben den Remisen am Bergiselbahnhof gab es noch einen zweiständigen Lokschuppen in Hall, in dem der letzte Zug nach Hall übernachtete.

Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (1900–1903)

Da um die Jahrhundertwende im Innsbrucker Mittelgebirge der Sommertourismus aufzublühen begann, sollte dieses mit einer Bahn an die Stadt angebunden werden. Besonders die Orte Lans, Sistrans, Igls, Vill und Aldrans zogen die Fremden an. Daher wurde auch hier schon früh eine Bahn geplant. Am 15. Januar 1900 erhielt die Stadt Innsbruck schließlich eine Konzession zum Bau einer dampfbetriebenen Lokalbahn auf das Plateau des Mittelgebirges. Die eingleisig ausgeführte, 8,4 Kilometer lange Bahn konnte bereits am 27. Juni desselben Jahres eröffnet werden. Diese Lokalbahn, die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, nahm ihren Ausgang ebenfalls beim Bergisel und verband Innsbruck mit den Orten Aldrans, Lans, Sistrans und Igls. Aufgrund von Steigungen bis zu 46 Promille mussten leistungsstarke Dampflokomotiven beschafft werden: Es wurden drei Dreikuppler-Dampflokomotiven (1–3) und zwölf Personenwaggons (101–112) erworben. Die Beiwagen waren baugleich mit den geschlossenen Wagen der Lokalbahn nach Hall, während die Lokomotiven größer und stärker waren. Die Betriebsführung oblag der L.B.I.H.i.T.[2]

Die Stubaitalbahn (1904)

Zwei Triebwagen auf dem Mutterer Viadukt im Jahr 1904

In der kleinen Ortschaft Fulpmes, am Eingang des Stubaitals gelegen, gab es einige Kleineisen verarbeitende Betriebe. Darum musste eine bessere Verkehrsanbindung an das Stubaital hergestellt werden. Da 1903 das Sillkraftwerk bei Innsbruck eröffnet wurde, stand genügend Leistung für eine elektrisch betriebene Bahnstrecke zur Verfügung. Auch gab es bereits erste Planungen einer Straßenbahn in Innsbruck. Also wurde die Errichtung einer Lokalbahn beschlossen, die vom Südbahnhof zum Bergisel und in weiterer Folge die Brennerstraße entlang durch die Dörfer Natters, Mutters, Kreith und Telfes nach Fulpmes führen sollte. Damit wäre zum einen der Südbahnhof an das Straßenbahnnetz angeschlossen und der Grundstein für die städtische Straßenbahn gelegt worden, zum anderen wäre Fulpmes verkehrstechnisch erschlossen worden. Da die AEG Union die Technologie der Wechselstrommotoren erproben wollte und sich dafür an dem Bau der Bahn finanziell beteiligen wollte, fiel die Wahl des Stromsystems auf Einphasen-Wechselstrom bei 42,5 Hz. Die Lokalbahnzüge sollten auf der Überlandstrecke zwischen dem Stubaitalbahnhof am Fuße des Bergisels bis nach Fulpmes mit 2500 V verkehren und auf der Strecke vom Südbahnhof bis zum Stubaitalbahnhof gleich wie die Straßenbahn mit 600 V fahren. Es wurde die Aktiengesellschaft Stubaital Bahn (A.G.St.B) gegründet. 1903 wurde mit dem Bau des Überlandabschnittes begonnen und am 31. Juli 1904 konnte sie eröffnet werden. Der Betrieb oblag der L.B.I.H.i.T.. Allerdings erwies sich das Stromsystem als unausgereift, weswegen es zu zahlreichen Störungen im Betrieb kam. Deswegen wurde für die Stadt eine Betriebsspannung von 500 V Gleichspannung gewählt, was die Attraktivität der Stubaitalbahn etwas senkte, da nun der Anschluss an den Südbahnhof fehlte. Zwar gab es in den folgenden Jahren immer wieder Pläne, die Bahn auf einer eigenen Trasse zum Südbahnhof zu führen, doch scheiterten diese dann an der schlechten finanziellen Lage des Unternehmens.

Ausbau der Lokalbahn und Errichtung der Stadtbahn (1905–1914)

Einer der ersten Triebwagen der Innsbrucker Straßenbahn (heute im Museumsbetrieb)

Die Stadtbahn und die Saggenlinie (1905–1908)

Am 15. Juli 1905 eröffnete die L.B.I.H.i.T. schließlich die erste Straßenbahnlinie in Innsbruck, welche mit 500 V Gleichspannung betrieben wurde. Die als „Stadtbahn“ bezeichnete Linie war eingleisig ausgeführt und 2,3 Kilometer lang. Sie führte vom Südbahnhof beginnend bis zum Staatsbahnhof (dem heutigen Westbahnhof). Eine Stichstrecke führte vom Staatsbahnhof aus über eine Eisenbrücke über die Arlbergbahn zum Bergiselbahnhof. Die Betriebszeiten waren am Anfang noch auf den Zeitraum zwischen sieben und zwanzig Uhr beschränkt.

Noch vor Eröffnung der Stadtbahn wurde bereits an einer Erweiterung gearbeitet. Der im Aufbau begriffene Stadtteil Saggen sollte an die Stadtbahn angeschlossen werden. Hierfür wurde die 1,7 Kilometer lange „Saggenlinie“ geplant, welche am 18. November 1905 eröffnet wurde. Die Strecke zweigte in der Museumstraße von der Stadtbahn ab, folgte dem Südbahnviadukt entlang bis zur Bundesbahndirektion und führte von dort weiter zur Adolf Pichlerstraße (heutige Conradstraße). Ab der Eröffnung der Saggenlinie wurde der Südbahnhof nicht mehr direkt angefahren. Die Triebwagen fuhren vom Staatsbahnhof direkt nach Saggen.

Ein Triebwagen, der zwischen Museumstraße und Südbahnhof pendelte, bildete dann den Anschluss an diesen. Für den Betrieb der Linien wurden für die Stadtbahn sieben und zur Eröffnung der Saggenlinie drei weitere zweiachsige Elektrotriebwagen bei der Grazer Waggonfabrik angeschafft, die mit den Betriebsnummern 36–42 beziehungsweise 43–45 in den Bestand aufgenommen wurden. Da die Fahrgastzahlen rapide anstiegen, wurden einige Beiwagen der L.B.I.H.i.T. zur Verstärkung der Stadtbahn herangezogen. So konnte ein Zug mit bis zu drei Beiwagen verstärkt werden. Da die Localbahn ihre Beiwagen selbst dringend benötigte, mussten bereits 1906 vier Beiwagen beschafft werden, die mit den Betriebsnummern 61–64 in den Bestand aufgenommen wurden. Außerdem wurden zwei der wenig benötigten Sommerbeiwagen der Localbahn für den elektrischen Betrieb auf der Stadtbahn adaptiert und bekamen somit eine elektrische Beleuchtung, eine Solenoidbremse, elektrische Heizungen und Steckgitter bei den Plattformen.

Im September 1906 wurde die Hungerburgbahn eröffnet; die Saggenlinie hätte bis zur Talstation der Bahn verlängert werden sollen, dieser Plan scheiterte allerdings erstmal, da die Straße dorthin noch nicht fertig gestellt war. Außerdem wollte der Stadtsenat nicht zwei Gleise in derselben Straße haben, da bereits die Lokalbahn dort vorbei fuhr. In Hinblick auf einen weiteren Ausbau der Straßenbahn nach Amras bemühte sich die Localbahngesellschaft um eine Konzession für eine Strecke von der Andreas-Hofer-Straße durch die Maximilanstraße zum Südbahnhof. 1908 wurde hier eine neue Linie eröffnet und mit der Linie die zwischen Museumstraße und Südbahnhof pendelte zusammengelegt. Bereits 1907 wurden zwei weitere Triebwagen (Betriebsnummern 46–47) bestellt, die baugleich mit denen der Stadtbahn waren, um diese Linie bedienen zu können.

Ein Triebwagen aus 1909

Die Elektrifizierung der Localbahn nach Hall (1909–1911)

1909 war es schließlich soweit, die Elektrifizierungsarbeiten auf der Localbahn nach Hall begannen. Gleichzeitig wurde die Streckenführung der Bahn im Saggen geändert, so dass die Localbahn nicht mehr durch die Falkstraße fuhr, sondern durch die Kaiserjägerstraße zum Rennweg. Dies ermöglichte auch die Verlängerung der Saggenlinie bis zur Talstation der Hungerburgbahn. Auch wurde ein weiteres Gleis von der Andreas-Hofer-Straße aus, durch die Franz-Fischer-Straße zum Wiltener Platzl gelegt, um den Bahnschranken in der Leopoldstraße umgehen zu können. Zusätzlich wurde eine neue Linie eröffnet, die zwischen den Lokalbahnzügen die Strecke der Lokalbahn in der Stadt bedienen sollte. Diese Linie verkehrte zwischen dem Staatsbahnhof und dem Gasthof Dollinger bei der Kettenbrücke. Mit der Eröffnung dieser Linie wurden auch Liniennummern für die einzelnen Linien vergeben. Die Saggenlinie bekam die Nummer 1, die neu eröffnete Linie die Nummer 2, die Linie die den Südbahnhof bediente bekam die Nummer 3 und die Lokalbahn nach Hall bekam die Nummer 4. Für die Elektrifizierung der Linie 4, oder wie sie im Volksmund nun zunehmend genannt wurde, der „Haller“, wurden acht vierachsige Triebwagen bei der Grazer Waggonfabrik bestellt, die Stadt den Dampflokomotiven die Betriebsnummern 1–8 bekamen. Für die Linie 2 wurden nochmals sechs Stadttriebwagen bestellt, die die Betriebsnummern 48–54 bekamen und über stärkere, sogenannte Schnellläufermotoren verfügten.

Anfang des Jahres 1910 wurden die Elektrifizierungsarbeiten auf der Linie 4 abgeschlossen. Der letzte Dampfzug verkehrte am 6. Jänner 1910, fortan erfolgte der Betrieb mit 1000 Volt Gleichspannung. Die 29 Beiwagen der Dampfstraßenbahn wurden für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Auf der Linie 1 waren auf Grund der stetig steigenden Fahrgastzahlen oft Dreiwagenzüge anzutreffen.

Ein Triebwagen aus 1905 mit einem Beiwagen Baujahr 1906

Die Erschließung Pradls (1911–1914)

1911 wurde eine Detailplanung der Verlängerung der Linie 3 nach Amras in Auftrag gegeben. Von der Museumstraße aus, sollte sie über die Gaswerkbrücke, durch die Defregger- und Pradlerstraße, entlang der Amraserstraße bis Amras geführt werden. Allerdings waren die Straßen bis dahin noch nicht rechtzeitig fertig gestellt, so dass vorerst nur die Strecke bis Pradl gebaut werden konnte. Obwohl die neu gebaute Gaswerkbrücke für den Betrieb einer Straßenbahn extra stark dimensioniert wurde, stellte sich heraus, dass bei der Planung die Anforderungen unterschätzt worden waren, weswegen diese nur von leeren Triebwagen passiert werden konnte. Deswegen wurde in Pendelverkehr zwischen der Gaswerkbrücke und der Endstation in Pradl auf der einen Seite und Gaswerkbrücke Landesgericht (Maximilianstraße) auf der anderen Seite eingerichtet. Die Brücke musste zu Fuß überquert werden. Für den Betrieb der Linie 3 wurden nochmals vier weitere Stadttriebwagen mit den Betriebsnummern 32–35 gekauft. Dies sollte für die nächsten 50 Jahre die letzte größere Lieferung an Neufahrzeugen für Innsbruck bleiben.

Im Jahre 1911 wurde ein neues Nummerierungsschema für die Fahrzeuge eingeführt. Die Triebwagen behielten ihre bisherigen Betriebsnummern. Die Beiwagen wurden von 101 beginnend nummeriert, wobei die Igler Beiwagen ihre Nummer behielten, daran anschließend die Haller Beiwagen und zuletzt die Stadtbeiwagen die Nummern bekamen. Die Güterwagen mussten alle umnummeriert werden. Sie bekamen Nummern im 200er Bereich. Die Fahrzeuge der Stubaitalbahn behielten ihre Nummern.

1912 verfügte die L.B.I.H.i.T. über vier eingleisige Linien, für den Betrieb standen 31 Triebwagen, 33 Beiwagen, 6 Güterwagen und eine Schneekehre zur Verfügung. Die I.M.B. verfügte über 3 Dampflokomotiven, 12 Beiwagen und 5 Güterwagen, die A.G.St.B. über 4 Triebwagen, 6 Beiwagen und 17 Güterwagen.[3] 1913 wurde eine neue Brücke über die Sill neben der Gaswerkbrücke geplant, so dass die Linie 3 ohne Unterbrechung bis nach Pradl fahren konnte. Die Brücke wurde 1914 fertig gestellt. Auch wurden 1914 bereits erste Streckenabschnitte in der Stadt für den zweigleisigen Betrieb ausgebaut.

Die Weltkriege und die Zwischenkriegszeit (1914–1945)

Beiwagen 147, heute ohne Laternendach, dafür mit Plattformschiebetüren

Der Erste Weltkrieg (1914–1918)

Obwohl in den ersten Jahren des Ersten Weltkriegs die Beförderungszahlen rasant anstiegen, hatte L.B.I.H.i.T. mit Ersatzteil- und Personalmangel sowie zunehmenden finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. So wurden 1914 dermaßen viele Bedienstete der Lokalbahn eingezogen, dass der Betrieb auf den Linie 2 und 3 für zwei Monate eingestellt werden musste. Ab 1915 wurde sogar erstmals weibliches Fahrpersonal eingesetzt. Auch wurde in diesem Jahr ein Stutzgleis am Südbahnhof gebaut, so dass Verwundete in die Lokalbahn umgeladen werden und dann zur Krankenverteilanstalt in Amras (heute Conradkaserne) – wohin 1916 auch die Linie 3 verlängert wurde – gebracht werden konnten. Auch wurden dieses Jahr zwei großräumige Beiwagen von der Lokalbahn Lana–Meran gekauft. Die zunehmenden Fahrgastzahlen und das abnehmend geschulte Personal führten zu ständigen Improvisationen, da Ersatzteile knapp wurden. 1918 kaufte die L.B.I.H.i.T. vier Dampfloks der Genfer Straßenbahn, um die elektrischen Triebwagen für den innerstädtischen Verwundetentransport frei zu bekommen. Allerdings wurden sie bis auf bei einigen Probefahrten nach Hall nie eingesetzt, da der Krieg davor beendet war.

Fünfwagenzug verlässt Igls (2007), so ähnlich sah das auch 1936 aus

Die Zwischenkriegszeit (1914–1938)

1919 wurde trotz finanziellen Engpässen bereits wieder an den Ausbau der Straßenbahn gedacht. So wurde die Linie 3 bis zum Pradler Friedhof verlängert und in der Stadt wurden einige Streckenteile zweigleisig ausgebaut. Ende 1920 musste die Linie 2 wegen Ersatzteilmangels eingestellt werden. Ab 1921 verkehrte die Linie 3 nicht mehr bis zum Friedhof, sondern nur noch zur alten Endhaltestelle beim Lindenhof in Pradl. Die L.B.I.H.i.T. eröffnete am 27. Juni 1923 die als Nummer 0 bezeichnete Innenstadtrundlinie, da die Stadtregierung eine dauerhafte Anbindung des Hauptbahnhofes an die Innenstadt forderte. Da diese Linie sich jedoch nicht bewährte, wurde sie bereits zwei Monate darauf aufgelassen und nach anderen Alternativen gesucht. Am 1. Mai 1924 wurde die Linie 0 erneut bedient, da keine Einigung auf ein sinnvolles Projekt erzielt werden konnte. Aber bereits kurz darauf wurde die Linie wieder eingestellt. In diesem Jahr wurde die noch heute bestehende Saggenschleife eröffnet, so dass die Linie 1 an der Endhaltestelle nicht mehr umsetzen musste, sondern durchfahren konnte. Mitte 1925 wurde der Betrieb auf der Linie 0 wieder aufgenommen, allerdings diesmal mit der Liniennummer 5. 1926 ging die Linie 2 wieder für ein halbes Jahr in Betrieb, bevor sie wegen mangelnder Frequentierung erneut eingestellt wurde. Auch wurde in diesem Jahr die Endstation der Linie 3 vom Landesgericht zum Wiltener Platzl verlegt. In den folgenden Jahren wurde die Linie 5 je nach Bedarf bedient.

Da die I.M.B. 1927 große finanzielle Probleme hatte, überlegte die Stadt die Lokalbahn einzustellen, worauf die L.B.I.H.i.T. die Lokalbahn aufkaufte. Ein Jahr später rüstete die L.B.I.H.i.T. zwei 1917 von der Lokalbahn Meran–Lana („Meraner“ genannt) übernommene Beiwagen für den Einsatz auf der I.M.B. aus. 1929 wurde auch die Endhaltestelle der Linie 4 vom Bergisel zum Wiltener Platzl verlegt. 1930 wurde in Innsbruck der Rechtsverkehr eingeführt, was zahlreiche teure Anpassungen der Gleise nötig machte. Um im Sommer 1930 und 1931 die Linie 5 nicht mehr bedienen zu müssen und den Bahnhof trotzdem bedienen zu können, wurden die Linie 1 zweigeteilt. Vom Bergisel aus, fuhren die Triebwagen mit der Linienbezeichnung 1B Richtung Bahnhof. Dort hatte der Triebwagen einen kurzen Aufenthalt und wechselte das Liniensignal auf 1H. Dann fuhr er durch den Saggen und wieder zurück zum Bahnhof, um von dort als 1B Richtung Bergisel weiterzufahren. Die wegen der Weltwirtschaftskrise ausgebliebenen Touristen sorgten 1932 für die Abschaffung der Verstärkungslinien 1B und 1H. Auf der Linie 5 verkehrten auch nur mehr sporadisch Züge.

Da es schon länger Pläne gab, die Mittelgebirgsbahn zu elektrifizieren, wurde 1933 ein Triebwagen der Haller mit vier Motoren ausgerüstet und auf der Bergstrecke der Stubaitalbahn bis Mutters erprobt. Für die Probefahrt wurde von Innsbruck aus Gleichstrom eingespeist. Da die Probefahrt zur vollen Zufriedenheit verlief, wurde mit den Vorbereitungen zur Elektrifizierung der I.M.B. begonnen. 1935 wurde ein weiterer Triebwagen mit vier neuen, stärkeren Motoren ausgerüstet. Am 18. Juni wurde schließlich auf der I.M.B. der elektrische Betrieb mit 1.000 Volt Gleichspannung aufgenommen und sie wurde mit der Liniennummer 6 in das städtische Nummerierungsschema eingereiht. Für den elektrischen Betrieb wurden die Igler Beiwagen mit einer elektrischen Beleuchtung und Heizung ausgerüstet. Im Gegensatz zu den Haller Beiwagen bekamen sie auch noch eine Solenoidbremse. Die beiden ex-Meraner Beiwagen wurden nach der Elektrifizierung nicht mehr für den Betrieb auf der Bergstrecke herangezogen.

Der Zweite Weltkrieg (1939–1945)

Der „Mailänder“, heute als Museumsfahrzeug unterwegs.

Der Neubau der Mühlauer Brücke wurde unter der NS-Herrschaft fertig gestellt und so wurde der Rennweg zu einer Haupteinfallsstraße. Deswegen wurden 1939 die Schienen der Lokalbahn nach Hall dort abgetragen. Die Linie 4 benutzte von da an die Schienen der Linie 1 um zur Mühlauer Brücke zu gelangen. 1940 wurde ein weiterer Triebwagen der Haller mit vier stärkeren Motoren für den Betrieb nach Igls ausgerüstet. Die so freigewordenen Motoren wurden in zwei andere Triebwagen eingebaut, so dass nun gesamt fünf viermotorige Fahrzeuge zur Verfügung standen. Die abgetragenen Schienen vom Rennweg wurden für den zweigleisigen Ausbau der Linie 3 und deren Verlängerung 1941 bis zur Rudolf-Greinz-Straße verwendet, wo eine Kehrschleife angelegt wurde. Auch wurden in diesem Jahr die Innsbrucker Verkehrsbetriebe unter Einbeziehung der L.B.I.H.i.T. und einiger lokalen Busunternehmen gegründet. Während des Zweiten Weltkriegs kam es zu einer starken Zunahme der Beförderungszahlen. In den Jahren 1941 und 1942 verdoppelten sich die Fahrgastzahlen auf 14,5 Millionen. Die geplante Neuanschaffung von Fahrzeugen konnte nicht durchgeführt werden, da die Firmen Rüstungsaufträgen höhere Priorität einräumten. Es wurden allerdings noch einige Ersatzteile geliefert, so dass zwei zweimotorige Triebwagen der Lokalbahn nach Hall mit je zwei stärkeren Motoren ausgerüstet werden konnten. 1944 wurde ein für die Belgrader Straßenbahn gedachtes Fahrzeug “aus Versehen” nach Innsbruck geliefert. Der Großraumtriebwagen der Firma Breda in Mailand wurde als Nummer 60 in den Bestand eingereiht und war Aufgrund seiner modernen Ausstattung bei Fahrern und Fahrgästen sehr beliebt. Während des Kriegs wurde die Strecke der Linie 6 oftmals schwer durch Fliegerbomben beschädigt. Auch der Fuhrpark der Straßenbahn hatte gegen Kriegsende stark am Ersatzteilmangel zu leiden, so dass aus einem Stadttriebwagen, gar ein neuer Beiwagen gebaut wurde. Aber der Großteil der Fahrzeuge blieb von Bombentreffern verschont.

Der Wiederaufbau (1945–1960)

Zwei ex-Züricher Triebwagen zum 100jährigen Jubiläum

Nach dem Krieg wurden die zerstörten Streckenabschnitte nach und nach wieder aufgebaut, sodass bereits Ende August 1945 alle Strecken wieder befahrbar waren. Der Fuhrpark konnte allerdings nur notdürftig geflickt werden. 1946 schenkte Winterthur - die Partnerstadt von Hall - Hall einen Triebwagen. Diese gab den Wagen an die IVB weiter. 1949 sollten neue Triebwagen beschafft werden, wozu es aufgrund der fehlenden finanziellen Mittel nicht kam. 1950 wurden sieben Triebwagen der Basler Verkehrsbetriebe gekauft, um den überstrapazierten Fuhrpark etwas zu entlasten. Da Anfangs sogar das Geld für Farbe knapp war, fuhren sie die ersten zwei Jahre weiterhin im Basler-Grün durch Innsbruck. 1952 bekamen die IVB nochmals zwei Triebwagen und drei Beiwagen aus Basel. 1953 wurden mehrere Trieb- und Beiwagen der Rechtsufrigen Thunerseebahn gekauft. Allerdings erwiesen sich diese nicht als für den Betrieb auf der Linie 4 tauglich, so dass die Beiwagen zur Stubaitalbahn kamen und die Triebwagen nur als Rangierfahrzeuge benutzt wurden. 1955 konnten nochmals vier Triebwagen von den Verkehrsbetrieben Zürich beschafft werden. Die neuen Fahrzeuge ersetzten nach und nach die Stadttriebwagen. Dabei wurden die hinzugekommen Fahrzeuge modernisiert, erhielten Compactkupplungen und zum Teil Schienenbremsen. Auch wurden die Stadtbeiwagen und ex-Meraner Beiwagen mit den neuen Fahrzeugen zusammen eingesetzt.

1956 wurde die Konzertbrücke fertig gestellt, weswegen der eiserne Viadukt über die Westbahn abgetragen werden konnte. Da es nun auch zu keiner Bahnkreuzung mehr in der Leopoldstraße kam, wurde die Strecke durch die Franz-Fischer-Straße überflüssig und abgetragen.

Der Rückbau (1960–1975)

4ax Lohnertriebwagen aus 1960

In den 1960er Jahren setzten die IVB die Modernisierung des Fahrzeugparks fort. 1960 wurden sechs von Lohner gebaute Großraumwagen in Betrieb genommen und fortan als Nummer 61–66 bezeichnet. Um eine Wendemöglichkeit für Einrichtungswagen beim Bergisel zu ermöglichen, wurde im Juni 1960 ein Gleisdreieck errichtet. Im Oktober desselben Jahres wurde das Gleisdreieck durch eine Kehrschleife ersetzt. Die nun nicht mehr benötigte Verbindung zwischen Bergiselbahnhof und Wiltener Platzl durch die Leopoldstraße wurde abgetragen und die Linie 4 verkehrte nun über den Hauptbahnhof als Endhaltestelle. 1964 wurde die Strecke in der Leopoldstraße zum Wiltener Platzl gänzlich abgetragen und die Linie 3 verkehrte auch über den Hauptbahnhof. 1965 kam es zum letzten mal für die nächsten 30 Jahre zum Ausbau des Straßenbahnnetzes. Die Linie 3 wurde bis zur heutigen Endhaltestelle in Amras verlängert. Durch die Anschaffung von sieben Gelenkwagen – als Nummer 71–77 eingereiht – in den Jahren 1966 und 1967 konnten die letzten Stadtbahnwagen ausgemustert werden.

In Hinblick auf die zweiten Olympischen Spiele in Innsbruck 1976 wurde die Linie 4 als Straßenbahn in Frage gestellt. Die Reichenauer Brücke sollte erneuert und die Hallerstraße vierspurig ausgebaut werden, was auch einen größeren Umbau der Gleisanlagen der Haller zur folge gehabt hätte. Deshalb wurde beschlossen, die Lokalbahn ab sofort als Buslinie weiter zu führen. Am 6. Juni 1974 verkehrte der letzte Zug auf der Linie 4. Die Linie 4 wurde am 7. Juni auf Autobusbetrieb umgestellt. Die Haller Linie war bis zu ihrer Einstellung mit den originalen, 1909 gebauten Triebwagen und den für den elektrischen Betrieb adaptierten Dampfstraßenbahn-Beiwagen betrieben worden. Die Triebwagen 1, 5, 7 und 8 wurden ausgemustert, die drei anderen Triebfahrzeuge 2, 3 und 4 wurden endgültig der Linie 6 zugeteilt. Triebwagen 6 war bereits davor abgestellt worden, da man eines der Drehgestelle als Ersatzteil für Triebwagen 3 benötigte.[4]

Die Modernisierung (1976–1983)

Fahrzeug kurz nach der Anlieferung 1976 im alten Bergiselbahnhof, noch im Hagener Farbschema und sechsachsig
Weihnachtsbahn

Im Jahre 1976 stand die Straßenbahn nach der Präsentation des Generalverkehrsplans 1976 kurz vor der Einstellung. Wegen der hohen Kosten für die Anpassung sämtlicher Gleisanlagen an die neu geplanten Linienführungen erwog die Stadtverwaltung, die Straßenbahn durch Gelenkbusse zu ersetzen. Die Linie 6 und die Stubaitalbahn sollten wegen des Ausbaus der Autobahn eingestellt werden, da die ursprüngliche Trasse genau durch die Betriebshöfe geführt werden sollten. Schlussendlich entschied sich die Stadtverwaltung für die Finanzierung der Baumaßnahmen für die Linienänderungen und somit für den Erhalt der Straßenbahn. Die Adaptierungen wurden im Sommer 1976 vorgenommen. Ab dem 14. Oktober 1976 verkehrten die Linien folgendermaßen:[5]

Linie 1: Bergisel – Hungerburgbahn
Linie 3: Amras – Innenstadt – Amras
Linie 3/1: Bergisel – Amras (HVZ-Verstärker in der Früh)
Linie 6: Igls – Bergisel

Da die alten Remisen am Bergiselbahnhof nicht mehr zeitgemäß waren, und in der Nähe des Bergisels ein Pressezentrum für die Olympischen Spiele errichtet werden solle, wurde beschlossen, das Pressezentrum so auszulegen, dass nachher die Innsbrucker Verkehrsbetriebe dahinein übersiedeln konnten. 1977 wurden die neuen Räumlichkeiten von den IVB in Besitz genommen und ein Teil des alten Bergiselbahnhofs abgebrochen. Auch wurden 1976 acht gebrauchte Zweirichtungstriebwagen von der Hagener Straßenbahn gekauft. Diese vorerst auf der Linie 1 eingesetzt, wurden sie in den nächsten Jahren für den Einsatz auf der Linie 6 umgebaut. Nach dem Kauf der ex-Hagener wurden 1977 die letzten Holzkastenwagen auf den Stadtlinien abgestellt. Lediglich die ex-Züricher Triebwagen 21 und 19, sowie der ex-Meraner Beiwagen 147 blieben als Schienenschleifwagen beziehungsweise als Weihnachtsbahngarnitur im Stand.

Bereits 1980 wurde ein neues Verkehrskonzept beschlossen, dem nach die Straßenbahn wieder ausgebaut werden solle. Eine Linie solle in das O-Dorf und eine in die Reichenau gebaut werden. Auch solle die Linie 4 auf einer anderen – zeitgemäßeren Trasse wieder aufgebaut werden. Für dieses Verkehrskonzept wurden sechs- und achtachsige Gelenkstriebwagen aus Bielefeld gekauft, sowie eine neue große Straßenbahnhalle im neuen Betriebshof gebaut. 1981 hatten schließlich auch die alten Holzkastentriebwagen auf der Igler ausgedient, und die Iglerbahn wurde von nun an mit ex-Hagener Triebwagen bedient. Auch wurde nun der letzte Teil des alten Betriebsbahnhofs abgerissen. Es wurde beschlossen, die Stubaitalbahn, deren Fuhrpark seit Anbeginn nie eine Erneuerung erfuhr, auf Gleichstrom umzustellen und mit ex-Hagener Triebwagen zu betreiben.

1983 war es schließlich soweit, dass die „Alte Stubaitalbahn“ zum letzten Mal fuhr. Nach einigen Tagen Umstellarbeiten konnte der Gleichstrombetrieb aufgenommen werden. Die Züge der Stubaitalbahn endeten von da an nicht mehr am Stubaitalbahnhof, sondern am Hauptbahnhof. Zu diesem Zeitpunkt gründeten sich auch die Tiroler MuseumsBahnen, welche in den Hallen und Remisen des alten Stubaitalbahnhofs ihre Unterkunft fanden.

1984 wollten die IVB weitere ex-Hagener Triebwagen aus Belgrad rückkaufen, um die Linie 6 bis zur Hungerburgbahn verlängern zu können. Da dieser Versuch aber fehlschlug, wurde die Linie 1985 auf Einrichtungstriebwagen umgestellt. Hierfür wurden die ex-Bielefelder Triebwagen benutzt. Auch wurden die Haltestellen für den Einrichtungsbetrieb adaptiert (Bahnsteige auf beiden Seiten) und der Rechtsverkehr wurde eingeführt. Aufgrund der geringen Fahrgastanzahl wurde die Linie 6 somit auch die erste schaffnerlos fahrende Linie in Innsbruck. Die Triebwagen der Linie 6 waren in den Umlauf der Linie 1 eingebunden, und jede halbe Stunde fuhr ein Triebwagen als Linie 6 betafelt bei der Hungerburgbahn-Talstation los, während der von Igls kommende Wagen sich wieder als Linie 1 in deren Umlauf bis zur Hungerburg eingliederte.

Die Moderne (1983–1999)

Verkehr in der Museumstraße

1986 wurde das neue Verkehrskonzept gekippt und die Stadtregierung beschloss, anstatt der Straßenbahn in den Osten Innsbrucks zwei O-Buslinien zu bauen. Einige schon bestellte und bezahlte Straßenbahnen wurden drauf hin verschrottet. Auch wurden die kurzen Lohner ausgemustert. Anfang der 1990er hätten neue Fahrzeuge für die Stubaitalbahn beschafft werden sollen. Allerdings erwies sich das zu teuer, weswegen die ex-Hagener Triebwagen eine Erneuerung bei Bombardier erhielten, um an das Verkehrsaufkommen und die zeitgemäßen Gesetze angepasst zu werden. 1995 wurden das erste Mal seit langem in Innsbruck wieder neue Gleise verlegt. Das zweite Gleis in der Museumstraße wurde wieder eingebaut, und eine Schleife über den Marktplatz wurde neu eröffnet. 1996 stand die Linie 6 wieder vor der Einstellung. Aufgrund einer Unterschriftenaktion in der Bevölkerung konnten allerdings finanzielle Mittel für die Linie bereitgestellt werden. Als Anreiz für die Linie verkehrten von nun an auch täglich zwei Nostalgiezüge mit den alten Igler Triebwagen.

Ende der 1990er kam wieder die Diskussion über die Einstellung der Straßenbahn in Innsbruck auf. Die drei Systeme (Bus, Bahn, O-Bus) waren für die hiesigen Verhältnisse zu teuer. Deswegen wurde beschlossen, entweder den Obus oder die Straßenbahn stillzulegen. Dieses Mal gewann die Straßenbahn, und ein neues Regionalbahnkonzept wurde beschlossen.

Ausbau im Rahmen von Straßenbahnkonzept und Regionalbahnkonzept (seit 1999)

Baustelle in der Bürgerstraße für die Regionalbahn
Gleise vorbereitet zum Einbau

Das Straßenbahnkonzept wurde von der Stadt Innsbruck am 18. September 2001 beschlossen, das um Stadtbahnstrecken in Vororte erweiterte Regionalbahnkonzept am 17. November 2004. 2004 wurde der Umbau des Hauptbahnhofsvorplatzes beendet, wobei bereits die Weichen für die Stubaitalbahn-Direktanbindung und die Gleise für die Regionalbahn im Bereich des Hauptbahnhofs gelegt wurden. 2005 wurde die Gleise in der Andreas-Hofer-Straße und der Anichstraße für die neuen Straßenbahnen angepasst, da die neuen Bahnen um 20 cm breiter (gesamt 2,40 m) sind, als die alten (2,20 m). Auch wurden die ersten Haltestellen an die neuen Niederflurfahrzeuge angepasst, so dass die Fahrgäste erstmals ohne Niveauunterschied einsteigen können. Ende 2005 wurden 22 neue Straßenbahngarnituren bei Bombardier bestellt. 2006 wurden weitere Haltestellenadaptionen und Kanalschachtsanierungen wegen des höheren Achsdrucks der neuen Bahnen durchgeführt. Anfang 2007 wurde der O-Bus-Betrieb in Innsbruck aufgrund des anstehenden Umbaus der Linie O zur Straßenbahn eingestellt. So wurden 2007 in Vorbereitung auf die Neufahrzeuge fast alle Weichen mit Funkweichensteuerung ausgerüstet. Die meisten restlichen Haltestellen im Stadtnetz wurden 2007 außerdem noch für die Niederflurbahnen angepasst. Ende 2007 wurde der Straßenbahn- und Regionalbahnausbau von Stadt und Land in seiner endgültigen Form beschlossen. Am 11. März 2008 wurde der erste neu gelieferte Niederflurtriebwagen für Innsbruck zugelassen.

Die Linie STB wird aber ab Frühjahr 2008 auf 30-Minuten-Intervall bis Kreith verdichtet und durch Sicherungsmaßnahmen an Bahnübergängen beschleunigt. Bis Fulpmes soll die Bahn nur noch alle 60 Minuten in Zukunft fahren. Zudem ist vorgesehen, die Umlandgemeinden Hall, Thaur und Rum östlich der Stadt und Völs westlich der Stadt mit zu erschließen. Die Buslinie O wird außerdem durch eine Straßenbahnlinie ersetzt und die Linie 3 zum Bahnhof Hötting verlängert. Die Linie STB sollte ursprünglich eine direkte Verbindungsstrecke vom Bergisel zum Hauptbahnhof bekommen und die Buslinie R sollte in ihrem Westast durch eine Straßenbahn ersetzt werden, diese beiden Maßnahmen sind allerdings vorerst zugunsten der Stadtbahnlinie Rum-Völs und der Straßenbahnlinie O zurückgestellt worden.

Gegenwärtige Entwicklungen

TW53 im Farbschema der neuen Bahnen
TW351 im Design für die Testfahrten...
TW71 bereit zum Abtransport nach Arad
... und Triebwagen 351 nach der behördlichen Abnahme bereits ohne Beklebung

Seit dem Gemeinderatsbeschluss 1999, die Straßenbahn weiter auszubauen und nicht einzustellen, werden laufend Bauarbeiten und Erneuerungen durchgeführt. Dies bedingt im Sommer oft Schienenersatzverkehr, da es auch zahlreiche Gleisbauarbeiten benötigt, da die neuen Bahnen breiter sein werden, und einen höheren Verschleiß haben werden. Erstmals seit 1911 wird damit wieder im großen Umfang am Ausbau der Straßenbahn gearbeitet. Der Betriebshof ist ebenso erneuert worden. Auch wurden 2004 neue Arbeitswagen angeschafft, um die annähernd 100 Jahre alten Haller Triebwagen 2 und 3 zu entlasten.

Bedienten die Bahnen bisher die Weichen über einen Oberleitungskontakt, bedienen sie nun seit Mitte Oktober 2007 diese über eine Funkweichensteuerung, die vom IBIS gesteuert wird. Im Gegensatz zu vielen anderen Straßenbahnbetrieben gibt es in Innsbruck noch den Fahrkartenverkauf beim Fahrer. Dies soll sich auch mit den neuen Bahnen nicht ändern. Die bis dahin auf hochflurbetrieb ausgelegten Haltestellen wurden ebenso modernisiert, um zu den modernen Wagen einen ungefährlichen und barrierefreien Zugang zu ermöglichen.

Auf allen Linien der Innsbrucker Straßenbahn gilt momentan der gleiche Tarif von 1,70 € für den Vollpreis und 1,10 € für die ermäßigten Tickets (Kinder, Jugendliche, Pensionisten). Ausgenommen davon ist die Stubaitalbahn, die ab Sonnenburgerhof die Tarifzone der Stadt verlässt. Bis dorthin kann man allerdings mit dem Ticket für die Innenstadt fahren. Obwohl die Linie 6 die Kernzone (= innerstädtische Innsbrucker Tarifzone) verlässt, gilt auf der gesamten Linie der Kernzonen-Tarif, da die Endhaltestelle wieder im verwaltungspolitischen Stadtgebiet liegt.

Am 17. Oktober 2007 wurde die erste Niederflurstraßenbahn geliefert. Im November 2007 wurden eines der ältesten, ständig befahrenen Gleisstücke in Innsbruck in der nördlichen Maria-Theresien-Straße stillgelegt. Nach Probe- und Abnahmefahrten nahm die erste Niederflurstraßenbahn schließlich am 27. März 2008 den planmäßigen Betrieb auf der Linie 1 auf.

Mit der Errichtung der ersten Neubaustrecke Richtung Hötting West sollte 2008 begonnen werden, der ursprünglich für Juli geplante Baustart wurde jedoch auf Anfang 2009 verschoben. Die Bestellung zehn weiterer Bombardier-Straßenbahnen für die Linie O wurde Anfang Jänner 2008 durchgeführt. Anfang Juli wurde das erste Altfahrzeug aus Innsbruck, Tw 53, nach Bielefeld abtransportiert. Elf weitere Fahrzeuge wurden bereits zum Straßenbahnbetrieb in Arad geliefert, womit noch sechs Stadtfahrzeuge (Ende Januar 2009) in Innsbruck verblieben sind. Bis Ende Februar 2009 sollen alle alten Stadtwagen Innsbruck verlassen haben und bis Ende 2009 auch die ex-Hagener Fahrzeuge der Stubaitalbahn.

Linien

Bestehende Linien[6]

Liniennetzplan Sept. 07

Linie 1 – Bergisel bis Mühlauer Brücke

Linie 1
Wilten – Saggen
Streckenlänge: 4,9 km
Eröffnung 15. Juli 1905
Historische Triebwagen an der Endhaltestelle der Linie 1 - so könnte es zwischen 1960 und 1974 ausgesehen haben.
ex-Bielefelder TW51 im Saggen

Die Linie 1 (früher Stadtbahn oder Saggenlinie) ist die am längsten bestehende Linie der Innsbrucker Straßenbahn. Sie wurde im Jahr 1905 bereits elektrifiziert eröffnet und von der Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol betrieben.

Die Linie verkehrte und verkehrt Wochentags im 7,5-Minuten-Takt mit sieben Fahrzeugen (abends und an Wochenenden 15-Minuten-Takt) und wird mit ex-Bielefelder- und Lohner-Triebwagen geführt. Sie hat eine Umlaufzeit von 52,5 Minuten.

Streckenführung

Zur Eröffnung der Stadtbahn führte die Strecke ausgehend von der Haltestelle Südbahnhof (heute Hauptbahnhof), wo auch ein Gleis zum Umsetzen war durch die Bahnstraße (heute Bruneckerstraße), durch die Museumstraße bis zur Ausweiche vor dem Museum. Weiter ging es durch den Burggraben in die Maria-Theresien-Straße, wo eine dreigleisige Ausweiche war, da hier auch mit der Lokalbahn nach Hall gekreuzt wurde. Durch die Anichstraße und Bürgerstraße ging es am Landesgericht vorbei in die Andreas-Hofer-Straße. Kurz vor der Haltestelle Staatsbahnhof (heute Westbahnhof), die auch die Endhaltestelle im Süden der Andreas-Hofer-Straße war, befand sich nochmals eine Betriebsausweiche.

Die Saggenlinie zweigte bei der Kreuzung Bahnstraße/Museumstraße in die Viaduktstraße (heute Ing.-Etzel-Straße) ab. Dieser folgte sie bis zur Klaudiastraße (heute Claudiastraße), in die sie einbog. Über den Klaudiaplatz (heute Claudiaplatz) erreichte sie die Endhaltestelle in der Adolf Pichlerstraße (heute Conradstraße), wo sich ebenfalls ein Gleis zum umsetzen befand. Eine Ausweiche befand sich in der Haltestelle Kapuzinergasse.

Auch wurde im selben Jahr die Stadtbahn um eine Verbindungsbahn vom Staatsbahnhof zum Bergiselbahnhof gebaut. Beginnend vom Bergisel, folgte die Bahn der Pastorstraße, von wo zum einem das Verbindungsgleis zur Stubaitalbahn und zum anderen das Verladegleis zum Staatsbahnhof abzweigte. Dann querte die Straßenbahn die Arlbergbahn auf einem Stahlviadukt, bevor sie der Egger-Lienz-Straße folgend in die Andreas-Hofer-Straße mündete.

Diese Linienführung wurde bis auf einige kleinere Änderungen bis heute beibehalten. So wurde die Abzweigung zum Hauptbahnhof bereits 1905 aufgegeben und die Bahn fuhr vom Bergiselbahnhof, beziehungsweise Staatsbahnhof durch bis zum Saggen. 1909 wurde die Strecke von der Conradstraße aus in die Falkstraße verlängert. 1914 wurden die Museumstraße, Ing.-Etzel-Straße und Anichstraße zweigleisig ausgebaut, 1919 die Andreas-Hofer-Straße und Bürgerstraße. 1924 wurde die Claudiastraße zweigleisig ausgebaut, sowie eine Schleife im Saggen gebaut, so dass die Bahn nun von der Falkstraße aus durch die Erzherzog-Eugen-Straße und Kaiser-Franz-Josef-Straße zum Claudiplatz zurück gelangte. 1930 mit der Einführung des Rechtsverkehrs wurde diese Schleife in Gegenrichtung befahren. 1930/31 wurde im Sommer kurz die Linie 1 in die Linie 1H (Saggen–Bahnhof) und 1B (Bahnhof–Bergisel) unterteilt, welche den Bahnhof bedienten. 1953 wurde das eiserne Viadukt über die Westbahn abgebaut da ab 1956 die Straßenbahn über die neu gebaute Konzertbrücke fuhr.

1976 wurde die Linie das erste Mal grob verlegt. Das Gleis für die westwärts fahrenden Bahnen wurde aus der Museumstraße entfernt. Deswegen musste nun auch von der Linie 1 der Innenstadtring befahren werden. Vom Bergisel in den Saggen fahrend blieb die Linienführung unverändert. Vom Saggen kommend, bog die Bahn in die Bruneckerstraße ab, fuhr über den Hauptbahnhof, durch die Salurnerstraße und Maria-Theresien-Straße zur Anichstraße, um von dort ihrer alten Linienführung zu folgen.

1995 wurde wieder ein zweites Gleis in die Museumstraße gelegt, sowie zwei Gleise über den Marktgraben und den Marktplatz in die Bürgerstraße. Die Linienführung änderte sich dadurch in beide Richtungen wie folgt: Die Bahn biegt nicht mehr aus der Bürgerstraße in die Anichstraße ab, sondern fährt weiter durch die Bürgerstraße bis zum Marktplatz. Durch den Marktgraben führt die Strecke über den Burggraben in die Museumstraße, von wo sie in die die Ing.-Etzel-Straße abbiegt.

Siehe auch: Strecke der Linie 1 bei Google Earth

Linie 3 – Anichstraße bis Amras

Früher befuhr die Linie 3 die nördliche Maria-Theresien-Straße, wie hier TW 76
TW 76, hier am Pradler Friedhof
Linie 3
Stadtmitte – Amras
Streckenlänge: 4,0 km
Eröffnung 30. Dezember 1911

Der Grundstein für diese Linie wurde bereits 1908 gelegt, als die Verbindung Landesgericht – Südbahnhof gebaut wurde. 1911 wurde die Linie 3 schließlich eröffnet um eine Verbindung zum Stadtteil Pradl herzustellen. Ihre Endhaltestelle wurde immer wieder verlegt und so ist die Linie schrittweise bis nach Amras verlängert worden. Im November 2007 wurde das Gleis durch die nördliche Maria-Theresien-Straße stillgelegt und die Linie 3 fährt nun über den Marktplatz.

Die Linie 3 hat eine minimale Taktung von 7,5 Minuten, wofür bei einer Umlaufzeit von 37,5 Minuten fünf Fahrzeuge benötigt werden.

Streckenführung

Um den Bahnhof besser an die Stadtbahn anzuschließen, wurde 1908 vom Südbahnhof aus, durch die Salurnerstraße und Maximilianstraße ein Gleis gelegt, wobei die Ausweiche am Bahnhof abgebaut wurde und dafür eine neue Ausweiche in der Haltestelle Adamgasse errichtet wurde. Vor dem Landesgericht fuhr die Bahn auf der Nordseite der Straße, während sie dann auf die Südseite der Maximilianstraße wechselte, um den Postkutschen vor der Hauptpost Platz zu machen.

1911 beschloss man schließlich die Bahn bis Amras zu verlängern. Von der Bahnstraße aus unterquerte sie den Südbahnviadukt, folgte der Rhombergpassage über die Gaswerkbrücke zum Leipzigerplatz. Durch die Defreggerstraße und Pradlerstraße führte die Strecke zur Endstation vor dem Lindenhof, wo sich auch ein Gleis zum Umsetzen befand. Aufgrund einer fehlenden Straße konnte noch nicht weiter gebaut werden als bis nach Pradl.

Ab 1914 fuhr die Straßenbahn nicht mehr über die Gaswerkbrücke, da diese zu schwach dimensioniert war, sondern über eine Straßenbahnbrücke nördlich der Gaswerkbrücke. 1916 wurde die Strecke vom Lindenhof durch die Pradlerstraße provisorisch bis zur Krankenverteilungsanstalt (heute Conradkaserne) verlängert, 1919 sogar bis zum Pradler Friedhof. Die italienischen Besatzer genehmigten zwar die Benutzung der bereits vorhandenen Strecke, verboten aber, dass in der Krankenverteilsanstalt zu- oder abgestiegen werden durfte. Allerdings wurde die Lindengasse 1921 wieder die reguläre Endstation und die restliche Trasse zum Friedhof wurde abgetragen. 1926 wurde bei der Triumphpforte neue Weiche eingebaut, so dass man von der Salurnerstraße in die Leopoldstraße abbiegen konnte, welche bereits seit 1914 zweigleisig ausgebaut war. So verlegte man die Endhaltestelle der Linie 3 vom Landesgericht zum Wiltener Platzl. 1941 wurde die Linie 3 in Amras zweigleisig ausgebaut und bis zur Rudolf-Greinz-Straße verlängert, wo eine Umkehrschleife gebaut wurde.

Am 31. Dezember 1964 wurde die Strecke in der Leopoldgasse aufgelassen. Deswegen fuhr die Linie 3 ab 1. Januar 1965 von Pradl aus kommend, durch die Museumstraße über den Burggraben in die Maria-Theresien-Straße und von dort weiter durch die Salurnerstraße zum Hauptbahnhof, von welchem sie durch die Bruneckerstraße weiter zurück nach Pradl fuhr. Auch wurde Mitte 1965 endlich die Verlängerung der Strecke bis Amras gebaut, wo sich auch die heutige Endstation befindet.

Mit dem Abtragen des westwärts führenden Gleises in der Museumstraße 1976 befuhr die Linie 3 die Schleife über den Bahnhof in entgegen gesetzter Richtung. Diesen Streckenverlauf behielt die Linie bis heute bei.

Nur während des Hauptbahnhofneubaus zwischen 2002 und 2004 wurde die Linie 3 von Amras aus kommend durch die Museumstraße (in die in der Zwischenzeit wieder ein westwärts führendes Gleis gelegt wurde) über den Burggraben, Marktgraben und Marktplatz in die Bürgerstraße, um von dort durch die Anichstraße zurück in die Maria-Theresien-Straße zu kommen, von wo aus sie dem normalen Linienverlauf wieder folgte.

Seit 5. November 2007 führt die Linie nicht mehr durch die nördliche Maria-Theresien-Straße, sie biegt vorher in die Anichstraße ab und führt dann durch die Bürgerstraße zum Marktplatz und fährt durch den Marktgraben, von wo sie ihrer angestammten Linienführung folgt. Das Gleis in der nördlichen Maria-Theresien-Straße wurde stillgelegt. Die Weichen sind verschraubt worden und die Oberleitung wurde abgetragen. Mitte November 2007 sollen die Gleise vorerst einasphaltiert werden, bis die Fußball-Europameisterschaft 2008 vorüber ist, da man während der Fußball-EM keine Baustellen in der Innenstadt haben will. Danach sollen die Gleise im Zuge der Straßenneugestaltung endgültig entfernt werden.

Ab Mitte 2008 wird mit dem Bau einer Verlängerung der Linie 3 von der Anichstraße um ca. 5 Streckenkilometer ins nordwestliche Hötting begonnen. Bis zur Fertigstellung einer neuen Straßenbahnlinie, die die Buslinie O ersetzt, wird die Linie 3 deren drei westliche Äste bedienen, wobei sie nach Fertigstellung des ersten Bauabschnitts und auch wieder nach Inbetriebnahme der Gesamtstrecke der Straßenbahnlinie O bereits beim Bahnhof Hötting enden wird. Eine spätere Verlängerung ins südwestliche Hötting als Ersatz des Westastes der Buslinie R ist angedacht, aber noch nicht politisch beschlossen. Von der derzeitigen Endschleife in Amras, die abgebaut wird, wird die Linie außerdem um ca. 400 m nach Amras-Ort verlängert. Der Zeithorizont für diese Erweiterung ist noch unbekannt.

Siehe auch: Strecke der Linie 3 bei Google Earth

Linie 6 – Bergisel bis Igls

ex-Bielefelder auf der Mittelgebirgsbahn
ex-Hagener auf der Stubaitalbahn

Die Linie 6 (Innsbrucker Mittelgebirgsbahn) ist 1900 von der Stadt Innsbruck gebaut worden. Die Betriebsführung oblag der L.B.I.H.i.T.. 1936 wurde die mit Dampf betriebene Strecke elektrifiziert. In den 1920er Jahren übernahm die Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol die Gesellschaft.

Von der Endhaltestelle der Linie 1 Bergisel ausgehend schlängelt sich die oft liebevoll „Waldstraßenbahn“ genannte Linie durch die Wälder oberhalb von Innsbruck bis auf das Mittelgebirgsplateau und weiter bis zum Innsbrucker Stadtteil Igls.

Siehe Hauptartikel Innsbrucker Mittelgebirgsbahn

Linie STB – Hauptbahnhof bis Fulpmes

Die Stubaitalbahn wurde 1904 als Lokalbahn von der gleichnamigen Aktiengesellschaft gebaut. Die Betriebsführung oblag der L.B.I.H.i.T.. Sie wurde von Anfang an bis 1983 mit Einphasen-Wechselstrom betrieben, und war somit die erste mit diesem Stromsystem betriebene Bahn weltweit. 1983 wurde die Bahn auf Gleichstrom umgestellt und benutzt seit diesem Zeitpunkt die Strecken der Linie 1 und 3 in der Stadt.

Vom Stubaitalbahnhof am Fuße des Bergisel ausgehend schlängelt sich die Bahn auf das Platau des westlichen Mittelgebirges, von wo aus sie zum Hauptort des Stubaitals – Fulpmes – führt. Im Gegensatz zur Linie 6 – welche heutzutage den Status einer Überlandstraßenbahn hat, wird die Stubaitalbahn nach wie vor als Nebenbahn geführt.

Siehe Hauptartikel Stubaitalbahn

Ehemalige Linien

Linie 2 – Staatsbahnhof bis Mühlau

Linie 2
Wilten – Mühlau
Eröffnung 05. November 1909
Legende
Andreas-Hofer-Straße Weiter zum Bergisel
Wiltener Platz
Schulgasse Ausweiche
Triumphpforte
Landhaus
Maria-Theresien-Straße Ausweiche
Stainerstraße
Marktgraben
Innbrücke
Hofgarten
Handelsakademie Ausweiche
Schuhmanngasse
Hungerburgbahn
Gasthof Dollinger Weiter nach Hall i. T.

Die Lokalbahn nach Hall wurde 1909 bis 1910 in zwei Teilabschnitten elektrifiziert. Der erste Abschnitt betraf den innerstädtischen Teil vom Bergiselbahnhof über die Leopoldstraße, Maria-Theresien-Straße und Marktgraben, dem Inn entlang bis zum Gasthof Dollinger in Mühlau. Dieser Bereich wurde auch mit 500 V Gleichspannung betrieben, während die Überlandstrecke mit 1000 V Gleichspannung betrieben wurde. Da im innerstädtischen Bereich auch die Besiedelung wesentlich Dichter war, wollte man vom Wiltener Platzl bis zum Gasthof Dollinger einen 7,5-Minuten-Takt einrichten. Mit Stadttriebwägen wurde deswegen die Linie 2 zwischen den Zügen der Localbahn – welche im 30-Minuten-Takt verkehrten – eingeführt. Am 5. November 1909 wurde die Linie 2 eröffnet.

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs musste die Linie 2 allerdings aufgrund von Personalmangel am 1. August 1914 vorübergehend eingestellt werden. Zwar wurde sie bald wieder eröffnet, musste aber wegen des Ersatzteil- und dem daraus resultierenden Triebwagenmangels 1917 wieder eingestellt werden. 1919 wurde die Linie wieder eröffnet nur um ein Jahr später wieder eingestellt zu werden, da zu wenig Fahrgäste das Angebot nutzten. Auf Drängen des Besitzers des Schlosses Büchsenhausen, der Aktionär der Localbahn war, wurde am 1. März 1926 die Linie wieder eröffnet. Allerdings fuhr der Triebwagen immer hinter dem Zug der Lokalbahn her, weswegen er nie besonders ausgelastet war. Deswegen wurde die Linie am 5. Mai bereits wieder eingestellt, dieses Mal aber endgültig.

Streckenführung

Die Endstation der Linie 2 befand sich beim Staatsbahnhof, wo sich auch die Endhaltestelle der Linie 1 befand. Durch die Andreas-Hofer-Straße und Franz-Fischer-Straße erreichte die Bahn dann das Wiltener Platzal, von wo aus die Linie 2 die Gleise der L.B.I.H.i.T. mitbenutzte. Durch die Leopoldstraße und Maria-Theresien-Straße wurde der Marktgraben erreicht, von wo aus die Linie dem Herzog-Otto-Ufer und dem Rennweg in die Karl-Kapferer-Straße und Siebererstraße fuhr. Durch die Falkstraße und über die Lokalbahnbrücke über den Inn erreichte die Linie schlussendlich den Gasthof Dollinger.

Nach der Errichtung der Saggenschleife 1924 fuhr die Linie 2 aus der Falkstraße in die Kaiserjägerstraße abbiegend und weiter über den Rennweg zur Mühlauer Brücke hin.

Linie 4 – Innsbruck bis Hall i. T.

Die Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol war der Grundstein für die Straßenbahn in Innsbruck. Sie wurde 1891 eröffnet und führte damals von Wilten aus, durch Innsbruck, Mühlau, Arzl, Rum und Thauer nach Hall in Tirol. Betrieben wurde sie von der gleichnamigen Gesellschaft, die auch später das Innsbrucker Straßenbahnnetz betrieb. 1941 gingen aus dieser Gesellschaft so wie einigen Busunternehmer, die Innsbrucker Verkehrsbetriebe hervor.

Siehe Hauptartikel Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol

Linie 0 / Linie 5 – Innenstadtring

Linie 0 / Linie 5
Innenstadtring
Eröffnung Juni 1923
Legende
Westbahnhof Nur Aug. 1929 / Linie 5
Kreuzung Maximilianstr./Bürgerstr.
Landesgericht
Anichstraße
Maria-Theresien-Straße Richtung HBF
Museumstraße Richtung HBF
Triumphpforte Richtung Landesgericht
Hauptbahnhof

Sowohl die Lokalbahn nach Hall, wie auch die innerstädtischen Straßenbahnlinien, schlossen den Hauptbahnhof Anfang der 1920er nur sehr schlecht an die Innenstadt an. Darum forderte die Stadt, dass eine dauerhafte Straßenbahnverbindung zwischen der Maria-Theresien-Straße und dem Hauptbahnhof eröffnet werden solle. Deswegen eröffnete die L.B.I.H.i.T. 1923 die Rundlinie 0 (null). Allerdings wurde die Linie bereits am 15. August wegen zu geringer Fahrgastfrequenz wieder eingestellt.

Es wurde nach einer Lösung gesucht, den Bahnhof überhaupt mit einer neuen Linie anzuschließen, die auch noch nicht angeschlossenen Stadtteile erschließen solle. Allerdings kam man hier zu keiner Einigung, so dass am 1. Mai 1924 die Linie 0 wieder eröffnet wurde, aber nur über die Sommersaison bedient blieb. Im darauf folgenden Jahr wurde die Linie 0 als Linie 5 zwischen 29. Mai und 20. September, sowie während der Herbstmesse bedient. In den folgenden Jahren wurde die Linie 5 je nach Bedarf geführt. Um den Bahnhof ganzjährig anzuschließen, beschloss man 1929 die Linie 5 als Rundlinie von Anfang Mai bis Ende Oktober zu betreiben und während der Wintermonate nur zwischen dem Hauptbahnhof und der Maria-Theresien-Straße einen Pendelverkehr einzurichten. Im August des gleichen Jahres wurde die Linie sogar bis zum Westbahnhof verlängert. Ab September verkehrte die Linie allerdings wieder normal. Mitte September war der Betrieb auf der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Museumstraße beschränkt. In den Jahren 1930 und 1931 wurde die Linie 5 im Sommer nicht geführt, sondern stattdessen die Linien 1H und 1B (siehe Linie 1). Danach blieb die Linie 5 eingestellt.

Streckenführung

Ausgehend vom Hauptbahnhof, fuhren die Triebwagen der Linie 0 durch die Salurnerstraße, an der Triumphpforte vorbei durch die Maximilianstraße zum Landesgericht. Dort bogen sie in die Bürgerstraße ein, von wo aus sie über die Anichstraße in die Maria-Theresien-Straße gelangten. Von dort weiter führte die Linie am Burggraben entlang in die Museumstraße und von dort durch die Bruneckerstraße zurück zum Hauptbahnhof.

Im August 1929 wurde die Linie 5 bis zum Westbahnhof verlängert. Dazu bog sie beim Landesgericht, in die Andreas-Hofer-Straße ab und folgte dieser bis an deren Ende, wo sich der Westbahnhof befindet. Von dort fuhr sie die Andreas-Hofer-Straße zurück, um in die Bürgerstraße zu gelangen, von wo aus sie dem gewohnten Linienverlauf weiter folgte.

Fuhrpark

Hauptartikel: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

Für den Betrieb der Strecke stehen 27 Linienfahrzeuge zur Verfügung. Des Weiteren besitzt die Innsbrucker Straßenbahn 12 Arbeitsfahrzeuge und 32 Nostalgiefahrzeuge (inklusive den Fahrzeugen der Tiroler MuseumsBahnen). Die Stubaitalbahn stellt eine gewisse Ausnahme dar, da sie auf der Überlandstrecke eine Nebenbahn und keine Straßenbahn ist, sie benützt jedoch das Innsbrucker Straßenbahnnetz mit um zum Hauptbahnhof zu gelangen.

Nicht verwirklichte Projekte

Baustelle am Hauptbahnhof für die Direktführung der Stubaitalbahn

1908 überlegten die Dörfer Mühlau, Arzl, Rum, Thaur und Absam, ob sie nicht ebenfalls eine Lokalbahn von St. Nikolaus aus über die Dörfer nach Hall bauen sollten. Da die L.B.I.H.i.T. hier eine Konkurrenz zur ihrer Lokalbahn sah, bemühte sie sich um eine Vorkonzession, die sie auch erhielt, womit das Projekt nie verwirklicht wurde. Die L.B.I.H.i.T. erhielt 1909 die Bewilligung für Vorarbeiten einer Bahn, die Maria Hilf und St. Nikolaus bedienen sollte, ausgehend von der Haltestelle Innbrücke.

1914 gab es den Plan, ein Stichgleis bis vor das Landestheater bauen, ausgehend von der Strecke am Rennweg, um am Abend den Theatergästen den Weg bis in die Museumstraße zu ersparen. Auch überlegte man damals den Innrain und den Mentelberg besser an das Straßenbahnnetz anzuschließen. Die Linie sollte vom Südbahhnhof, durch die Landhausstraße, die heutige Meranerstraße, weiter durch die Maria-Theresien-Straße und durch die Anichstraße, über die Höttinger- und Völserstraße, dem heutigen Innrain, bis zum Peterbrünnlschranken führen.

Anfang der 1980 wollte die Innsbrucker Stadtregierung die 1974 eingestellt Lokalbahn nach Hall wieder aufbauen, sowie das Straßenbahnnetz um eine Linie ins Olympische Dorf, beziehungsweise in die Reichenau erweitern. Allerdings wurde 1986 dieses Projekt gekippt, worauf hin die Linien vorerst mit O-Bussen betrieben wurden.

Für die Stubaitalbahn gab es immer wieder Pläne sie direkt vom Hauptbahnhof bis zum Stubaitalbahnhof zu führen, um den Fahrgästen aus der Stadt das Umsteigen zu ersparen, beziehungsweise später, um ihnen den Umweg durch das Zentrum zu ersparen. So war bereits 1929 geplant die Bahn entlang der Trasse Bundesbahn zu führen. Allerdings wurde dies durch den Börsencrash vereitelt. Als Anfang der 1950er die Bundesbahn verlegt werden sollte, hätte die Stubaitalbahn auf der alten Bahntrasse zum Hauptbahnhof geführt werden sollen. Allerdings sanken bis 1956 die Fahrgastzahlen dermaßen, dass auf dieses Projekt verzichtet wurde. Im Zuge des Regionalbahnausbaus Anfang der 2000er, sollte die Bahn erneut direkt der Konzertkurve entlang zum Hauptbahnhof geführt werden. Beim Umbau des Hauptbahnhofs wurden sogar die nötigen Weichen eingebaut. Allerdings wurde dieses Projekt Aufgrund der Widerstände der Anrainer vorerst zurückgestellt.

Im Zuge des Regionalbahnprojektes und in Hinsicht auf die Fußball-EM 2008 hätte auch die Linie 1 vom Bergiselbahnhof aus zum Tivolistadion verlängert werden sollen. Allerdings wurde dieses Projekt noch vor der Vertragsunterzeichnung wieder fallen gelassen.

Fahrgastzahlen 1905–1989

Fahrgastzahlen ab 1905 bis 1989

Nach der Eröffnung wurde die Straßenbahn in Innsbruck recht schnell von der Bevölkerung angenommen. So mussten bereits nach einem Jahr neue Fahrzeuge bestellt werden, um dem Transportaufkommen gerecht zu werden und im ersten Jahr wurden Fahrzeuge von der L.B.I.H.i.T. geliehen. Dieser Trend hielt bis zum Beginn des erstens Weltkriegs an.

Sanken am Anfang des Ersten Weltkriegs die Fahrgastzahlen aufgrund des Personalmangels, stiegen sie bald darauf schon wieder, da Frauen das Personal stellten, und in der von Rohstoffknappheit geprägten Zeit, die öffentlichen Verkehrsmittel das günstigste Transportmittel darstellten. Des Weiteren mussten auch die Verwundetentransporte mit der Bahn durchgeführt werden. Auch nach dem Weltkrieg war die Bahn noch das Verkehrsmittel in Innsbruck. Mitte der 1920er bauten die Busunternehmen stark aus. Dadurch verloren auch die Lokal- und Straßenbahnen Fahrgäste. So war die I.M.B. bereits 1927 das erste Mal von der Einstellung bedroht und wurde von der Stadt an die L.B.I.H.i.T. verkauft.

Mitte der 1930er sanken die Fahrgastzahlen Aufgrund der nahe zurückliegenden Weltwirtschaftskrise und der Tausend-Mark-Sperre enorm ab. Erst nach dem Anschluss Österreichs an Deutschland 1938 stiegen die Fahrgastzahlen wieder rapide an. Innsbruck war ein beliebtes Erholungsgebiet und die Ortschaften um Innsbruck waren bekannte Kurorte (z. B. Luftkurort Igls, Solbad Hall). 1940 wurden neue Fahrzeuge für die Straßenbahn bestellt, die aber wegen der Materialknappheit nicht geliefert werden konnten. Trotzdem ist in den ersten Kriegsjahren ein rapider Anstieg der Fahrgastzahlen zu verzeichnen. Gegen Ende des Krieges machten sich die Bombenangriffe auf Innsbruck und der Ersatzteilmangel bemerkbar, so dass der Personenverkehr nur noch vermindert aufrecht erhalten werden konnte.

Nach dem Weltkrieg blieben die Fahrgastzahlen vorerst niedrig, da das Auto immer mehr das Verkehrsmittel der Wahl war und der Fuhrpark in Innsbruck nicht besonders einladend war, da die meisten Fahrzeuge nun beinahe 50 bis 70 Jahre alt waren. Erst die Modernisierung der Straßenbahn ab 1976 führte zu einem Umdenken in Innsbruck, so dass die Fahrgastzahlen wieder stiegen.[7]

Einzelnachweise

  1. Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Schmalspurig durch Österreich. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1975, S. 57
  2. Wolfgang Kaiser: Straßenbahnen in Österreich. Geramond Verlag, Landsberg 2004, S. 172–174
  3. Kaiser, S. 174–175
  4. Kaiser, S. 184
  5. Kaiser, S. 184–185
  6. http://www.ivb.at/fileadmin/download/fahrplan/mein-fahrplan/liniennetzplan/ivb_liniennetzplan_topographisch_2008.pdf
  7. Walter Kreutz: Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck. 2. Auflage. Steiger Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7, S. 298 f.

Literatur

  • Duschek, W., Pramstaller W. u. a.: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol, Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2008, 48 S.
  • Wolfgang Kaiser: Straßenbahnen in Österreich. Geramond Verlag, Landsberg 2004, ISBN 3-7654-7198-4
  • Walter Kreutz: Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck. 2. Auflage. Steiger Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7
  • Innsbrucker Verkehrsbetriebe AG (Hg.), Bernhard Mazegger, Eduard Ehringer: 100 Jahre Straßenbahnen in Innsbruck 1891 – 1991; 50 Jahre Innsbrucker Verkehrsbetriebe 1941 – 1991. Eigenverlag IVB, Innsbruck 1991
  • Walter Kreutz, W. Pramstaller, W. Duschek: 100 Jahre Elektrische in Innsbruck. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2005
  • Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Schmalspurig durch Österreich. Verlag Josef Otto Slezak, 4. Auflage, Wien 1991, ISBN 385416095X

Weblinks


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