Kaperkapitän

Der Kaperbrief war ein Dokument, das eine Regierung einem Privatmann ausstellte, der dadurch zur Kaperfahrt berechtigt wurde. Dies bedeutet, dass der Kaperkapitän das Recht bzw. den Auftrag hatte, Schiffe einer anderen Nation auszurauben oder zu versenken. Der Kaperer handelte dabei offiziell im Auftrag des ausstellenden Staates. Zugleich wurde dem Kaperfahrer Schutz in den Häfen der ausstellenden Nation zugesagt. Im Gegenzug musste der Kaperkapitän einen Teil der Beute, der sogenannten Prise, an den ausstellenden Staat abführen. An Bord wurde der Beuteanteil oder der Erlös daraus, das Prisengeld, nach einem festgelegten Schlüssel verteilt.

Geschichte

Französischer Kaperbrief, ausgestellt am 27. Februar 1809 auf den Ausrüster des 15-Tonnen-Schiffs Furet, später übertragen auf den Kapitän

Kaperbriefe entstanden im 12. Jahrhundert im Zuge der Regelung des bis dahin praktisch rechtsfreien Zustands auf See. Bis ins 19. Jahrhundert blieb die Kaperei ein akzeptierter Teil der Seekriegsführung. Mit dem Kaperbrief wurde „Seekriegsführung im Auftrag“ von Piraterie abgegrenzt, was den Kaperer theoretisch davor schützte, von der gegnerischen Seite als Pirat behandelt zu werden. Diese Unterscheidung wurde, da die Unterscheidung zwischen Kaperei und Piraterie verschwommen ist, nicht notwendigerweise eingehalten. Kaperkapitäne nutzten den Kaperbrief aus, um eventuell nebenbei eigenmächtig Piraterie zu betreiben; der gegnerische Staat nahm sich das Recht, den Kaperer wie einen Piraten zu behandeln.

Objekt der Kaperfahrt waren in erster Linie Handelsschiffe. Von den als Opfer betroffenen Nationen wurden Kaperfahrer verständlicherweise genauso behandelt wie gewöhnliche Piraten. Kaperfahrer handelten auch oft nach persönlichem Interesse oder nach taktischer Lage und nicht nach dem Kaperauftrag, wenn etwa Piratenschiffe unterschiedlicher Nationalität Trinkgelage zusammen abhielten, anstatt einander die Beute abzujagen.

Kaperbriefe wurden insbesondere dann ausgestellt, wenn Staaten kurzfristig ihre Seemacht verstärken wollten oder schlicht Geld brauchten. Ein typisches Beispiel ist das elisabethanische England, das Francis Drake und andere Kapitäne anwarb, um einerseits Spanien zu schwächen und sich andererseits Einnahmen für den Aufbau einer großen Kriegsflotte zu verschaffen. Auf diese Weise gelangten sie an nautisch hochqualifizierte Kapitäne anderer Nationen. Teilweise wurde das Mittel des Kaperbriefes auch eingesetzt, um Piraten von der Bedrohung eigener Schiffe abzuhalten.

Kaperbriefe wurden insbesondere von Großbritannien, Frankreich, den Hansestädten und den USA ausgestellt. Die Verfassung der Vereinigten Staaten (Artikel 1, Sektion 8) weist die Kompetenz zur Ausstellung von Kaperbriefen ausdrücklich dem Kongress zu. Die legale Kaperei im Unabhängigkeitskrieg Nordamerikas kostete England mutmaßlich den Gegenwert von sechs Millionen Dollar an Handelsgütern. 1812 liquidierten 500 US-Kaperschiffe 13 Prozent des britischen Seehandels.

Die Ausstellung von Kaperbriefen wurde international 1856 durch die Deklaration von Paris geächtet. Die USA, Spanien und Mexiko schlossen sich dieser Seerechtsdeklaration nicht an, im Fall der USA allerdings, weil sie eine weitergehende vollständige Abschaffung des Beuterechts wollten, was wiederum an Großbritannien scheiterte. Die Deklaration bedeutete nämlich nicht das Ende der Seekriegsführung gegen Handelsschiffe. Das Prisenrecht war von nun an lediglich auf Kriegsschiffe beschränkt.

Bekannte Kaperfahrer und Kaperschiffe

• die Vitalienbrüder unter Klaus Störtebeker (Dänisch-Mecklenburgischer Konflikt im späten 14. Jahrhundert), später als Piraten
• Paul Beneke (Hansisch-Englischer Seekrieg 1470–1474)
• Sir Francis Drake (englisch-spanischer Konflikt ab 1585 im Rahmen des Achtzigjährigen Krieges), vorher Piraterie unter Duldung der Krone
• Sir Walter Raleigh (englisch-spanischer Konflikt ab 1585 im Rahmen des Achtzigjährigen Krieges), als Reeder, betrieb persönlich keine Kaperei
• Piet Heyn (Achtzigjähriger Krieg)
• Benjamin Hornigold (Spanischer Erbfolgekrieg), später kurzzeitig Pirat, schließlich Piratenbekämpfer
• Woodes Rogers (Spanischer Erbfolgekrieg)
• Robert Surcouf (Koalitionskriege), auch als Reeder

Fälschlicherweise werden manchmal auch Seeoffiziere bzw. Kriegsschiffe, die Handelskrieg führten, als Kaperfahrer bezeichnet z. B.:

• Graf Luckner (der „Seeteufel“) auf dem Hilfskreuzer SMS Seeadler im Ersten Weltkrieg
• Leichter Kreuzer Emden (Deutschland) im Ersten Weltkrieg
• der deutsche Hilfskreuzer HK 33 Pinguin im Zweiten Weltkrieg

Etymologie

Kapern ist ein Lehnwort aus dem Friesischen, das über die niedersächsische Sprache und das Niederländische in die Deutsche Sprache gelangte. Es bedeutete zunächst Freibeuterschiff, später auch Freibeuter und ist abgeleitet von kapia (kaufen), vielleicht auch von kapen (Ausschau halten, auflauern), oder vom lateinischen capere (fangen).

Siehe auch

• Handelskrieg
• Söldner

Literatur

Sachbücher

• Robert Bohn: Die Piraten. 2. Aufl., Verlag C.H. Beck, München 2005, ISBN 3-406-48027-6.
• David Cordingly: Unter schwarzer Flagge. Legende und Wirklichkeit des Piratenlebens. Dtv, München 2001, ISBN 3-423-30817-6.

Belletristik

• Heinrich Hasebeck (Autor), Andreas Venzke (Herausgeber): Gasparan oder Die letzte Fahrt des Francis Drake. Benziger-Verlag, Zürich 1996, ISBN 3-545-36531-X (literarischer Bericht und Schilderung einer typischen Kaperfahrt).