- Kurhessische Staatsbahn
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Erster Artikel beschreibt die Gesamtstrecke, die anderen beiden exakt die gleiche Strecke, allerdings in Fulda aufgeteilt! axpdeHallo! 11:33, 8. Apr. 2009 (CEST)
Die Bahnstrecke Fulda–Frankfurt wird wegen ihrer Streckenführung auch als Kinzigtalbahn bezeichnet, sie führt von Fulda nach Frankfurt am Main über Gelnhausen, Hanau und Offenbach am Main.
Diese wichtige Nord-Süd-Verbindung wurde vom Kurfürstentum Hessen-Kassel als Bebra-Hanauer Eisenbahn geplant, aber erst unter preußischer Regie eröffnet. Diese verlängerte sie bis Frankfurt unter dem Namen Frankfurt-Bebraer Eisenbahn.
Heute ist sie ein Teil der ICE-Linien von Nord- und Mittel- Deutschland nach Frankfurt. Ebenso wichtig ist die Regional-Express-Verbindung von Fulda nach Frankfurt und die Regionalbahn-Verbindung von Wächtersbach nach Frankfurt.
Neben der Main-Weser-Bahn ist sie eine der wichtigsten Güterverkehrsstrecken Mitteldeutschlands in Nord-Süd-Richtung.
Inhaltsverzeichnis
Verlauf
Die Strecke verläuft von Frankfurt bis Hanau südlich und parallel zum Main, dann durch das Kinzigtal, nördlich der Kinzig, durchquert den Landrücken mit dem Schlüchterner Tunnel und führt von dort aus nach Fulda. Die südmainische S-Bahn (S8, S9) verläuft bei Frankfurt-Oberrad zweigleisig und zwischen Offenbach Ost und Hanau Hbf eingleisig parallel.
Seit 2006 baut die Bahn an einer zweiten Tunnelröhre des Schlüchterner Tunnels durch den Distelrasen, in der ab Ende 2009 der Verkehr abgewickelt werden soll. Bis 2011 wird dann die alte Tunnelröhre modernisiert, sodass dann für jede Fahrtrichtung eine eigene Röhre existieren und es keine planmäßigen Begegnungen im Tunnel mehr geben wird.[1]
Ein 16 km langer Abschnitt bei Hanau (Streckenkilometer 24,8–40,3) ist mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet, dreigleisig ausgebaut und mit bis zu 200 km/h befahrbar.
Verkehr
An der Strecke gibt es insgesamt vier Fernverkehrsbahnhöfe:
Die meisten RegionalBahnen und RegionalExpresse bestehen aus einer BR 111 mit 3–5 Doppelstockwagen und einem Doppelstocksteuerwagen. Jedoch sieht man des Öfteren auch Züge aus einer BR 143 mit verkehrsroten, modernisierten Silberlingen und einem Steuerwagen. Mehrmals täglich fahren auch Züge mit einer BR 111 und 7 n-Wagen, sowie einem Wittenberger Steuerwagen. Ein einzelner Umlauf am Tag besteht aus der BR 146 mit Doppelstockwagen und einem Steuerwagen.
In der Hochzeit, meist im Pendlerverkehr wird eine Traktion aus BR 111 + 3–4 Doppelstockwagen + 2 Doppelstocksteuerwagen + 3–4 Doppelstockwagen + BR 111 eingesetzt.
Der ICE-Verkehr auf der KBS 615 wird von ICEs der Baureihen 401, 411 und 415 übernommen, der IC-Verkehr von den üblichen Zügen aus einer BR 101 (manchmal auch BR 120), mehreren verschiedenen IC-Wagen und einem Steuerwagen.
Auf der Strecke herrscht dichter Güterverkehr aus nahezu allen großen deutschen Güterverkehrszentren und dem angrenzenden Ausland. Häufig zu sehen sind auch Transportleistungen privater Eisenbahn-Verkehrsunternehmen.
Geschichte
Spitzkehre zwischen Schlüchtern
und Flieden (1868–1914)Legende
74,4 0 Schlüchtern 
Bahnstrecke Flieden–Gemünden seit 1879 
10,2 7,8 Elm 
3,2–7,8 
Schlüchterner Tunnel ab 1914 3995 m 
5,5 Distelrasen (Flieden-Fuldaische Höfe) 
Schlüchterner Tunnel ab 1914 3995 m 
0 95,2 Flieden Die Strecke durch das Kinzigtal wurde durch die Kurhessische Staatsbahn als Bebra-Hanauer Eisenbahn aufgrund eines Beschlusses der Ständeversammlung geplant, um die südöstlichen Landesteile zu erschließen und die Verbindung Frankfurt am Main–Leipzig–Berlin zu verkürzen. Jedoch konnte zunächst nur das erste Teilstück von Bebra bis Hersfeld am 13. Januar 1866 eröffnet werden, weil das Land als Folge des preußisch-österreichischen Krieges seine Selbständigkeit verlor.
Im 1. Oktober 1866 wurde der Betrieb bis Fulda aufgenommen. Der preußische Staat setzte den Bau von Hanau ausgehend das Kinzigtal aufwärts fort, erreichte 1. Mai 1867 Wächtersbach, am 1. Juli 1868 Steinau an der Straße und gleichzeitig von Fulda her Neuhof. Die jetzt noch bestehende Lücke wurde am 15. Dezember 1868 geschlossen. Dazu führte die Trasse über Elm, wo bis zur Eröffnung des Distelrasen-Tunnels im Jahre 1914 eine Spitzkehre durchfahren werden musste.
Die Züge nutzten westlich von Hanau zunächst die Gleise der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft und der Städtischen Verbindungsbahn. Erst ab 15. November 1873 konnten sie, nachdem die Mainbrücke zwischen Hanau und Steinheim (Hanau) fertig gestellt war, über Offenbach am Main und den neuen Frankfurter Südbahnhof den Main-Neckar-Bahnhof im Westen Frankfurts erreichen. Die neue Bahn wurde 1874 der Königlichen Direction der Bebra-Hanauer Bahn unterstellt, die nun von Kassel nach Frankfurt verlegt wurde und ab 1. April 1874 Königliche Eisenbahn-Direction zu Frankfurt am Main hieß. Am 15. November 1874 wurde die Bezeichnung Bebra-Hanauer Eisenbahn durch Frankfurt-Bebraer Eisenbahn ersetzt.
S-Bahnabschnitt
S-Bahnabschnitt Offenbach Ost–Hanau Kursbuchstrecke (DB): 654.8/9 Streckennummer: 3680 Streckenlänge: 11,3 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Legende
zum Offenbacher City-Tunnel 
60,5 Offenbach (Main) Ost 
zur Rodgaubahn nach Offenbach-Bieber 
Abstellbahnhof S-Bahn 
64,9 Mühlheim (M) 66,4 Mühlheim (M)-Dietesheim 
Kreuzung der Kinzigtalbahn (s.o.) 69,9 Steinheim (Main) 
Mainquerung 
Kreuzung der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn 
zur Frankfurt-Hanauer Eisenbahn nach Maintal 
71,8 Hanau Hauptbahnhof auf die Kinzigtalbahn (s.o.) Die S-Bahnen der S-Bahn Rhein-Main verkehrten 1995 erstmals zwischen Offenbach und Hanau. Damals wurde die Trasse nur von der S8 befahren. Im Jahr 1999 wurden die Kurzpendelzüge, die zwischen Hanau und Rüsselsheim verkehrten, in S9 umbenannt und diese verkehrten über Mainz-Kastel weiter nach Wiesbaden. Heute verkehren auf dem S-Bahn-Ast die Linien S8 und S9. Diese sind fahrplantechnisch so vertaktet, dass während der Hauptverkehrszeiten ein 15-Minuten-Takt besteht, während in den übrigen Zeiten der Abschnitt Offenbach-Ost–Hanau nur alle 30 Minuten bedient wird. Die Kilometrierung beginnt im City-Tunnel Frankfurt bei Kilometer 50,0; sie wird bis Hanau fortgesetzt.
Ausbau
Planung
Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 wurde der Streckenabschnitt Flieden–Frankfurt am Main als einer von acht geplanten Ausbaustrecken im Bereich der Schienenwege geführt[2]. Die Strecke war auch im Bundesverkehrswegeplan 1985 enthalten[3]
Wegen der starken Auslastung der größtenteils zweigleisigen Strecke mit Fern-, Nah- und Güterverkehr ist langfristig die Einrichtung einer durchgehenden Schnellfahrstrecke mit Geschwindigkeiten über 160 km/h zwischen Hanau und Fulda geplant, auf der die schnellen Fernverkehrszüge weniger vom restlichen Verkehr und den engen Kurvenradien im Kinzigtal ausgebremst werden. Der Ausbau der Strecke wurde 1983 in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen[4].
Die Ausbauarbeiten begannen 1987, der Abschluss war (im Jahr 1991) für 1994 geplant. Als wichtigstes Teilprojekt galt der Neubau des Schlüchterner Tunnels. Die zweite Ausbaustufe sollte ursprünglich bis zur Voll-Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart (1991) abgeschlossen werden. Aufgrund von Verzögerungen im Planfeststellungsverfahren, insbesondere bei der Beseitigung der Bahnübergänge, kam es zu Verzögerungen. Von 25 Planfeststellungsabschnitten waren bis Anfang 1991 vier fertiggestellt, 13 im Bau, fünf im Planfeststellungsverfahren und drei in der Planung.[3]
Nach der Deutschen Wiedervereinigung, und der erwarteten Verkehrszunahme auf der Strecke, wurde in den frühen 1990er Jahren ein teilweiser viergleisiger Ausbau geprüft[3].
Eine diskutierte Lösung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr stellt die Mottgers-Spange als Neubaustrecke dar, die bei Wächtersbach aus der bestehenden Kinzigtalbahn ausfädeln soll und im Sinntal in die Neubaustrecke Hannover–Würzburg münden soll. Durch die höheren Geschwindigkeiten könnten die Fahrzeiten von Frankfurt nach Fulda sowie nach Würzburg um je zehn Minuten verringert werden. Außerdem würde so der wenig benutzte Abschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg stärker ausgelastet werden. Wegen fehlender Finanzierungsmöglichkeiten gilt dieses Projekt aber momentan als nicht realisierbar.
Erste Ausbaustufe
Zur Aufnahme des fahrplanmäßigen ICE-Betriebes wurde der Schnellfahrabschnitt zwischen Hailer-Meerholz und Hanau-Wolfgang in Betrieb genommen, die Abschnitte Bronnzell–Flieden, Ahl–Wächtersbach und Wirtheim–Niedermittlau können seither planmäßig mit 160 km/h befahren werden.[3]
Am 22. Mai 1993 ging das dritte Gleis zwischen Hanau und Gelnhausen-Hailer (19 km) in Betrieb. Es ist, ebenso wie die parallelen Streckengleise in diesem Abschnitt, weitgehend für 200 km/h ausgelegt. In den vier Jahre dauernden, dreigleisigen Ausbau, verbunden mit der Ertüchtigung der bestehenden Gleise für 200 km/h wurden insgesamt 230 Millionen D-Mark investiert, davon rund 150 Millionen für das dritte Gleis.[5][6] Ein weiterer Ausbau ist geplant, musste 2004 aufgrund fehlender Bundesmittel gestoppt werden.
Mit der Möglichkeit, Regionalzüge während der Fahrt „fliegend“ überholen zu können, konnten längere Standzeiten in den Bahnhöfen vermieden werden. Die Reisezeit auf der 55 km langen Relation Wächtersbach–Frankfurt sank um bis zu 18 Minuten, die Zahl der werktäglichen Regionalzüge wurde zur Inbetriebnahme von 87 auf 91 erhöht. Insgesamt verkehrten täglich rund 300 Züge im Streckenabschnitt zwischen Gelnhausen und Hanau.[6]
In vier Jahren Bauzeit wurden insgesamt rund 200.000 m³ Erdreich ausgebaut und vorübergehend zwischengelagert. Dabei musste die Festigkeit des Erdreiches teilweise durch Beigaben erhöht werden.[6]
Weiterer Ausbau
Eine Interessengemeinschaft aus Landkreis Fulda, Main-Kinzig-Kreis, den Städten Fulda, Frankfurt am Main und Hanau, sowie den Industrie- und Handelskammern und Bundestagsabgeordneten bot im Mai 2007 die Vorfinanzierung der Planungen in Höhe von 24,9 Millionen Euro an.[7][8] Eine Rückzahlung durch den Bund wäre dabei für den Zeitraum von 2012 bis 2014 bei einem Zinsaufwand von rund 935.000 Euro vorgesehen. Auf Basis dieser Planung könnte die Strecke in den nächsten Investitionsplan der Bahn im Jahr 2010 aufgenommen werden. Bei diesem Modell ist bis 2010 eine Variantendiskussion geplant, die 2012 in ein Raumordnungsverfahren münden soll. Der Bau der Strecke sollte zwischen 2014 und 2020 erfolgen.[9] Land, Kommunen und Bahn AG sollen nach diesem Modell jeweils ein Drittel der insgesamt 25 Millionen Euro für das Raumordnungsverfahren übernehmen. Ferner will sich die Bahn bemühen, das Verkehrsministerium für eine nachträgliche Aufnahme in den Investitionsrahmenplan des Bundes für die Jahre 2006 bis 2010 zu bewegen.[4] Bis Ende 2007 soll eine Vereinbarung über die Vorfinanzierung zwischen Bund, Land, Kommunen und Bahn unterzeichnet werden.[10]
Die neugebaute A 66 bei Neuhof, im rechten Bildrand die Kinzigtalbahntrasse mit erneuerten OberleitungsmastenIm Zug des Neubaus der A 66 Neuhof–Eichenzell werden ebenfalls einige Veränderungen an der Kinzigtalbahn vorgenommen. Im Bahnhof Neuhof werden die Gleisanlagen wegen des Baus eines Autobahntunnels verlegt.
Literatur
- Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005, 3 Bände im Schuber, 1.448 S., ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 309ff (Strecke 019).
- Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006, Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0
S-Bahn: City-Tunnel Frankfurt | S1 Taunus-Eisenbahn • City-Tunnel Offenbach • Rodgaubahn | S2 Main-Lahn-Bahn • City-Tunnel Offenbach • Rodgaubahn | S3 Limesbahn • Main-Neckar-Bahn | S4 Kronberger Bahn • Main-Neckar-Bahn | S5 Homburger Bahn | S6 Main-Weser-Bahn | S7 Riedbahn | S8/S9 Mainbahn • Flughafenschleife Frankfurt • City-Tunnel Offenbach • Kinzigtalbahn
Vorortbahnen:
Königsteiner Bahn (12) • Sodener Bahn (13) • Taunusbahn (15) • Friedberg–Friedrichsdorf (16) | Ländchesbahn (21) | Horlofftalbahn (31/32) | Niddertalbahn (34) | Hanauer Bahn (55) | Dreieichbahn (61) | Odenwaldbahn (64/65)Allgemein: S-Bahn-Linien • RMV-Linien • Eisenbahn in Frankfurt
Einzelnachweise
- ↑ Osthessen-News.de Baubeginn für Mammut-Projekt, 30. März 2007
- ↑ Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
- ↑ a b c d Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
- ↑ a b Erste Erfolge der Interessengemeinschaft: Schienenausbau der Strecke Fulda-FfM. In: Osthessen News vom 1. Juni 2007
- ↑ Meldung Gelnhausen–Hanau nun auf drei Gleisen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 430
- ↑ a b c Meldung Gelnhausen–Hanau nun auf drei Gleisen. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 7/8, 1993, S. 591.
- ↑ Bahn verhandelt mit Land über ICE-Strecke Meldung der Kinzigtal-Nachrichten vom 16. Mai 2007
- ↑ Durchbruch bei Finanzierung, Fuldaer Zeitung vom 1. Juni 2007
- ↑ Volker Nies: Durchbruch bei Finanzierung. In: Fuldaer Zeitung vom 1. Juni 2007
- ↑ Heftiger Streit um die neue Bahntrasse. In: Fuldaer Zeitung vom 4. September 2007
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