Käfer (Auto)


Käfer (Auto)
Volkswagen
Käfer
Hersteller: Volkswagenwerk GmbH/AG, ab 1985:
Volkswagen AG
Produktionszeitraum: 1938–2003
Klasse: Kleinwagen
Karosserieversionen: Limousine, Cabriolet
Motoren: 4-Zyl.-Viertakt (Boxer):
1131–1584 cm³
18–40 kW
Länge: 4070–4140 mm
Breite: 1540–1585 mm
Höhe: 1500 mm
Radstand: 2400–2420 mm
Leergewicht: 730–930 kg
Vorgängermodell: keine
Nachfolgemodell: VW Golf
Zündapp-„Volkswagen“, Porsche Typ 12 (1932), Rekonstruktion im Museum Industriekultur (Nürnberg)
VW Standard, Baujahr 1950

Der VW Käfer ist ein von 1938 bis 2003 von der heutigen Volkswagen AG produziertes Automodell und war bis Juni 2002 mit über 21,5 Millionen Exemplaren das meistverkaufte Automobil der Welt, bis er diesen Titel an seinen Nachfolger, den VW Golf, weitergab.

Die Ursprünge des VW Käfer gehen auf staatliche Bestrebungen des nationalsozialistischen Deutschland zur Schaffung eines für breite Bevölkerungsschichten erschwinglichen „Volkswagens", seinerzeit KdF-Wagen genannt, zurück. Großen Anteil an der Entwicklung hatte Ferdinand Porsche, der allgemein als Schöpfer des Käfers bezeichnet wird. Die Idee eines „Volkswagens“ ist in ihren Grundzügen aber älter als seine Entwicklung zur NS-Zeit.

Der KdF-Wagen wurde vor dem Krieg nicht mehr in Serie produziert, weil das im Mai 1938 gegründete Volkswagenwerk bei Fallersleben (heute ein Stadtteil Wolfsburgs) noch nicht fertig war. Im Zweiten Weltkrieg wurden dort Militärfahrzeuge und andere Rüstungsgüter hergestellt, sodass die serienmäßige Produktion des dann Volkswagen genannten Wagens erst im Sommer 1945 beginnen konnte. Bis zum Jahresende 1945 wurden 1785 Wagen hergestellt und an die Besatzungsmächte sowie an die Deutsche Post geliefert. Ab 1946 konnte der VW mit Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden.[1]

Mit dem Export in die USA und viele andere Länder und infolge des sogenannten Deutschen Wirtschaftswunders, für das der Volkswagen symbolhaft stand, erreichte die Käfer-Produktion in Wolfsburg und zahlreichen Produktions- und Montagewerken in aller Welt ungeahnte Höhen. In den USA – nach Deutschland dem wichtigsten VW-Markt – erlangte der Käfer als billiges, nach dortigen Begriffen sparsames Vehikel, vor allem aber auch als Verkörperung einer „Gegenkultur“ zu den Straßenkreuzern in den 1960er-Jahren große Popularität. Anfang der 1970er-Jahre ließ der Absatz nach, weil der Käfer zunehmend Konkurrenz durch wesentlich modernere Kleinwagen erhalten hatte. 1974 begann die Produktion seines Nachfolgers VW Golf in Wolfsburg, die Produktion in Deutschland (Emden) endete 1978. Danach wurde er nur noch in Mexiko und Brasilien hergestellt. Bis 1985 wurde der Käfer von VW in Deutschland angeboten.

Insgesamt wurden 21.529.464 VW Käfer hergestellt; davon entstammen knapp 15,8 Millionen Stück (darunter etwa 330.000 Cabriolets) der deutschen Produktion.[2]

Der Käfer erhielt werksintern die Bezeichnung Typ 1, als 1950 der VW-Transporter als Typ 2 herauskam.


Die Karosserieform des seit 1998 in Mexiko hergestellten VW New Beetle lehnt sich an die des Käfers an.

Inhaltsverzeichnis

Namensgebung

Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel [3] möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, der die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch „KdF-Wagen“.

Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert und als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der spöttisch-liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“ ein. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre, nachdem mit Herbie, ein toller Käfer das Auto zum Filmstar geworden war, übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war; denn das Volkswagenwerk baute außer dem Typ 2 (VW-Bus) kein anderes Modell. In Deutschland setzte sich die Bezeichnung „Käfer“ erst zur Abgrenzung gegen das 1961 erschienene Stufenheck-Modell VW 1500 (Typ 3) allgemein durch.

Entwicklung

Entwürfe von Béla Barényi und Josef Ganz

Ein detailliertes Konzept des Käfers entwarf schon 1925 Béla Barényi, was lange Zeit von der Firma Porsche bestritten wurde. Diese nannte Ferdinand Porsche als Konstrukteur. Erst durch ein Gerichtsurteil konnte Barényi 1953 seine Urheberschaft und damit seine Ansprüche durchsetzen. Umstritten und nicht eindeutig geklärt sind die frühen Beiträge von Josef Ganz zur Entwicklung des Ur-Käfers. Den ersten Prototyp von Ganz bauten 1930 die Nürnberger Ardie-Werke[4].

Prototypen von Zündapp und NSU

Zündapp (Porsche Typ 12)
Kenngröße Daten
Motor 5-Zylinder-Stern
Hubraum 1193 cm³
Bohrung x Hub 70 × 62 mm
Leistung 19 kW bei 3600/min
Getriebe Dreigang (plus Schnellgang)
Radstand 2500 mm
Spurweite 1200 mm
Leergewicht ca. 600 kg

Bevor mit den NSU-Prototypen der offizielle Weg der „Volkswagengeschichte“ begann, entwickelte das Konstruktionsbüro Porsche 1931 für die Zündapp-Werke GmbH in Nürnberg den Porsche Typ 12.[5][6] (Die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der 7, vermutlich um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen[7]) 1932 baute Zündapp drei Wagen, die Platz für vier Personen boten. Die von Erwin Komenda entworfenen Karosserien mit vorn angeschlagenen Türen fertigte Reutter in Stuttgart.[8]. Sie wurden für die Prototypen in Gemischtbauweise aus Stahl und Holz hergestellt und auf einen U-Profil-Rahmen montiert. Für die Serie war eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie geplant. Das Chassis hatte entgegen dem damaligen Standard Schwingachsen mit Querblattfedern, ähnlich dem von Hans Ledwinka konstruierten Tatra Typ 11. Der Auftraggeber Neumeyer (Zündapp) verlangte die Verwendung eines wassergekühlten Sternmotors[7]. Der Viertakt-Motor mit fünf Zylindern und zentraler Nockenwelle wurde (als erste Porsche-Konstruktion dieser Art) als Motor-Getriebe-Einheit im Heck eingebaut. Mit einer Leistung von 19 kW und einem Leergewicht von 600 kg sollten 80 km/h erreicht werden. Das Getriebe (Dreigang mit Schnellgang) lag vor der Hinterachse. – Obwohl Porsche gegen den Sternmotor bei diesem Prototyp war, meldete die Dr.-Ing. h. c. F. Porsche G.m.b.H. am 25. November 1931 die „Anordnung des als Sternmotor ausgebildeten Antriebsmotors an Kraftfahrzeugen, insbesondere an solchen mit schwingbaren Halbachsen und einem mittleren Tragkörper als Wagenrahmen“ als Patent an (Patentschrift des Deutschen Reiches Nr. 569670) und stellte dabei den hohen Gleichförmigkeitsgrad von Sternmotoren als besonderen Vorteil heraus.

Bei Probefahrten erwies sich die Motorkühlung als unzureichend, und auch das Getriebe arbeitete nicht zufriedenstellend, woraufhin Zündapp-Generaldirektor Fritz Neumeyer entschied, das Kleinwagenprojekt nicht weiter zu verfolgen. Mehr noch als die zu behebenden Mängel dürften jedoch die mit einem Serienbau verbundenen hohen Investitionen der Grund gewesen sein, das Projekt aufzugeben. Porsche erhielt für die Pläne zum Bau des Wagens 80.000 Reichsmark und eines der Fahrzeuge.

Der im Besitz von Porsche befindliche Zündapp-Prototyp – ein Cabriolet [9] – überdauerte bis 1945, nach anderen Angaben [9] jedoch nur bis 1944, bevor er bei einem Bombenangriff auf Stuttgart zerstört wurde; die beiden Typ-12-Limousinen waren wahrscheinlich viel früher verschrottet worden. Ein Modell einer Limousine befindet sich heute im Nürnberger Museum Industriekultur. [9] [10]

NSU (Porsche Typ 32)
Kenngröße Daten
Motor 4-Zylinder-Boxer
Hubraum 1447 cm³
Bohrung x Hub 80 × 72 mm
Leistung 20,5 kW bei 2600/min
Getriebe Viergang
Radstand 2600 mm
Spurweite 1200 mm
Leergewicht ca. 870 kg

1933 plante die NSU D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG in Neckarsulm, mit einem Kleinwagen zum Automobilbau zurückzukehren. Generaldirektor Fritz von Falkenhayn beauftragte Porsche, einen wirtschaftlichen Kleinwagen zu konstruieren. Im Gegensatz zu Zündapp machte NSU keinerlei Vorgaben, sodass Porsche erstmals einen luftgekühlten Heckmotor verwirklichen konnte.

Unter der internen Bezeichnung Porsche Typ 32 entstand ein Wagen, der mit einem luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor hinter der Hinterachse, Zentralrohrrahmen, der für Porsche patentierten vorderen Kurbellenkerachse, hinterer Pendelachse, Drehstabfederung und Stoßdämpfern dem späteren KdF-Wagen bzw. VW Käfer nahe kam. Der Motor hatte eine zentrale Nockenwelle, die über Stoßstangen und Kipphebel hängende Ventile betätigte. Drei Prototypen wurden gebaut, zwei mit Karosserie in Gemischtbauweise (mit Kunstlederüberzug) von Drauz in Heilbronn und einer mit Ganzstahlkarosserie von Reutter. Im Gegensatz zum Zündapp hatten diese Aufbauten hinten angeschlagene Türen. Die Höchstgeschwindigkeit der Prototypen lag bei 90 km/h.

Die Versuchsfahrten Ende Juli 1934 verliefen erfolgversprechend. Schwierigkeiten gab es lediglich mit gebrochenen Federstäben und erheblicher Lärmentwicklung bei hohen Motordrehzahlen, beide Probleme konnten aber behoben werden. Dennoch kam es nicht zur Serienfertigung, deren Verwirklichung nach einer Kalkulation von NSU rund zehn Millionen Reichsmark gekostet hätte. [10]

Auftrag des Reichsverbandes der Deutschen Automobilindustrie

VW 30 (Typ 60 1936/37)
Kenngröße Daten
Motor 4-Zylinder-Boxer
Hubraum 985 cm³
Bohrung x Hub 70 x 64 mm
Leistung 16 kW bei 3200/min
Getriebe Viergang
Radstand 2400 mm
Spurweite 1250 mm
Leergewicht ca. 650 kg

1933 nahm Ferdinand Porsche den Auftrag Adolf Hitlers an, einen Volkswagen zu konstruieren. Das Auto sollte Platz für zwei Erwachsene und drei Kinder bieten, eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichen, im Durchschnitt nicht mehr als 7 Liter Kraftstoff auf 100 km verbrauchen und weniger als 1000 Reichsmark kosten.[11]

Am 17. Januar 1934 legte Porsche einen detaillierten Plan („Exposé“) zur Verwirklichung des Projekts vor, dem am 22. Juni 1934 ein Vertrag mit dem Reichsverband der Automobilindustrie über den Bau eines Prototyps des Volkswagens folgte. Porsche verpflichtete sich, diesen Prototyp innerhalb von zehn Monaten fertigzustellen. Die Arbeiten verzögerten sich jedoch, sodass die ersten beiden Fahrzeuge des Typs 60 – eine Limousine (intern als V1 bezeichnet) und ein Cabriolet (V2) – erst am 24. Februar 1936 im Ausstellungsraum der Daimler-Benz AG in Berlin der Öffentlichkeit vorgestellt werden konnten. Diese Prototypen und drei weitere (VW-3-Serie) wurden 1935/36 in der Garage von Porsches Privathaus in Stuttgart gefertigt.[12].

Die Wagen basierten auf dem NSU-Prototyp, zeigten aber schon stärker die Form des VW Käfer, allerdings mit hinten bzw. an der B-Säule angeschlagenen Türen. Abweichend vom NSU waren die Scheinwerfer nicht in die Kotflügel, sondern eng beieinanderstehend in die Frontabdeckung einbezogen. Die Motorhaube reichte beinahe bis ans Dach; ein Heckfenster hatten die Wagen nicht.

Ferdinand Porsche hatte in dem „Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens“ einen Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor oder einen Dreizylinder-Zweitakt-Sternmotor vorgeschlagen. Porsche experimentierte mit beiden und auch mit abweichenden Konzepten, wobei sich in Versuchen der Boxermotor als der geeignetste erwies. Bei dem Besuch der New York Auto Show im Jahr 1936 wurde Porsche laut Zeitzeugen vom radikalen und modernen Stromliniendesign des Lincoln Zephyr von John Tjaarda für die Weiterentwicklung der Form des Käfers inspiriert[13]

Nach erfolgreichen Versuchen mit der VW-3-Serie baute Daimler-Benz in Sindelfingen 30 Vorserienfahrzeuge[14] mit der internen Bezeichnung „VW 30“ (29 Limousinen und ein Cabriolet). Ostern 1937 begannen Testfahrten, die vor allem Aufschluss über die Standfestigkeit der Motoren geben sollten. Insgesamt legten die Fahrzeuge 2,4 Millionen Testkilometer zurück. Die Kosten der Erprobungsfahrten beliefen sich auf 1,7 Millionen Reichsmark. [10]

Der KdF-Wagen

Anfang 1938 baute das Karosseriewerk Reutter die Vorserie VW 38 mit Ganzstahlkarosserie, vorn angeschlagenen Türen, Stoßfängern vorn und hinten sowie dem bis März 1953 beibehaltenen geteilten Rückfenster (allgemein „Brezelfenster“ genannt). Die Teilung des Fensters war nötig, weil gewölbtes Glas damals noch sehr aufwendig herzustellen und entsprechend teuer war.

Technisch entsprach der Wagen im Wesentlichen den Vorgängermodellen: Er hatte den Zentralrohrrahmen mit einer Bodenplatte aus Stahlblech, Drehstabfederung und den luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor mit zunächst noch 985 cm³ im Heck; Höchstgeschwindigkeit 100 km/h bei einer Leistung von jetzt 18 kW und einem Leergewicht von 750 kg.

Erwin Komenda, Porsches Chefdesigner, entwickelte die Form der Käferkarosserie (die an den Tatra-Prototyp V-570 angelehnt sein soll), während Franz Xaver Reimspieß den Boxermotor konstruierte und das VW-Markenzeichen entworfen haben soll. Um die Urheberschaft dieses Zeichens besteht jedoch ein Rechtsstreit zwischen dem ehemaligen Münchner Wirtschaftsgrafiker Nikolai Borg und der VW AG. [15]

Offiziell wurde der Begriff Volkswagen durch KdF-Wagen ersetzt. KdF stand für „Kraft durch Freude“, den Namen der Urlaubsorganisation der Deutschen Arbeitsfront.[10]

Geschichte ab 1938

Das Dritte Reich

Der Typ 87 der deutschen Wehrmacht, ein Käfer mit Allradantrieb, hier in der Farbe des Deutschen Afrikakorps

Adolf Hitler war begeistert vom Volkswagen und legte am 26. Mai 1938 den Grundstein für das Volkswagenwerk bei Fallersleben.[14] Am 1. Juli 1938 wurde die dazugehörige Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben gegründet. Rund ein Jahr später sollte die Auslieferung der KdF-Wagen beginnen.

Ursprünglich sollte das Auto für 990 Reichsmark (RM) erhältlich sein. Eine Barzahlung war nicht vorgesehen, sondern die Interessenten konnten Wertmarken in nicht begrenzter Zahl zu je 5 RM kaufen und diese auf „Kdf-Wagen-Sparkarten“ kleben. Die erste Sparkarte (Grundkarte) diente gleichzeitig als Kaufantrag. Der Zweite Weltkrieg verhinderte die Auslieferung der so bestellten Wagen; zu einer Serienfertigung kam es nicht mehr[16]. Weil im VW-Werk ab 1939 ausschließlich für den Kriegsbedarf produziert wurde, bekam keiner der über 330.000 „KdF-Sparer“ einen Wagen. Bis Kriegsbeginn waren 278 Millionen RM auf einem Konto der Bank der Deutschen Arbeit verbucht, sehr viele Sparer hatten ihre Sparkarten vollgeklebt und damit einen Anspruch auf ein Fahrzeug. In den Kriegsjahren wurden jedoch statt der versprochenen zivilen KdF-Wagen etwa 65.000 Kübel- und Schwimmwagen und verschiedene andere Rüstungsgüter für die Wehrmacht produziert. 1961 schloss das Werk einen Vergleich mit den ehemaligen KdF-Sparern. VW räumte Sparern mit vollgeklebtem KdF-Sparbuch einen Rabatt von 600 D-Mark auf einen Neuwagen ein, knapp ein Sechstel des Neupreises der preiswertesten Version. Wer sich mit Bargeld abfinden lassen wollte, erhielt stattdessen lediglich 100 DM.

VW Typ 60 K 10

Das NS-Regime hatte auch den Motorsport für seine Propaganda benutzt, und analog zu den Erfolgen der Silberpfeile und der Auto-Union-Rennwagen sollten auch seriennahe Fahrzeuge ihre Leistungsfähigkeit in einem deutschen Gegenstück zu der Langstrecken-Rallye Lüttich-Rom-Lüttich beweisen. Geplant war eine Fernfahrt von Berlin nach Rom im September 1939. Im Frühjahr wurde Ferdinand Porsche von Vertretern der Arbeitsfront aufgefordert, auf der Basis des KdF-Wagens einen Sportwagen für diesen Wettbewerb zu konzipieren. Porsches Konstrukteure konnten auf ein privates Konzept zurückgreifen, nach dem der als Berlin-Rom-Wagen bekannt gewordene Typ 60 K 10 oder Porsche Typ 64 entstand. Drei Stück dieses stromlinienförmigen Fahrzeugs wurden gebaut; zum Renneinsatz kamen sie nicht, weil vor dem Veranstaltungstermin der Krieg ausbrach. Zwei Fahrzeuge haben den Krieg nicht überdauert. Den dritten Berlin-Rom-Wagen kaufte der Österreicher Otto Mathé, der bis in die 1950er-Jahre damit Rennen fuhr. Danach war Mathé mit seinem Berlin-Rom-Wagen noch oft bei Oldtimer-Veranstaltungen zu sehen. 2005 wurde der „Berlin-Rom-Wagen“ nach Amerika an den Comedian Jerry Seinfeld verkauft.

Der einmillionste Käfer, mit goldfarbener Lackierung und geschliffenen Glasperlen auf den Chromteilen (ursprünglich Farbe mit Goldstaub und geschliffene Steine aus Südamerika)

Die Nachkriegszeit

Der Erfolg des VW-Käfers begann in der Nachkriegszeit. 1945 bekam der Produktionsstandort, an dem bereits 17.000 Menschen lebten, den Namen Wolfsburg. 1946 wurde der erste Käfer ausgeliefert (Standardlimousine, Typ 11„Brezelkäfer“). Nach Beseitigung der massiven Kriegsschäden am VW-Werk lief die Produktion 1948 allmählich an.

Am 5. August 1955 wurde der millionste Käfer gebaut.[9] Wie kaum ein zweites Produkt symbolisierte er das Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre im Westen Deutschlands.[17]

VW-Chef Nordhoff setzte konsequent und zunächst erfolgreich auf die Weiterentwicklung des Modells, insbesondere seiner Zuverlässigkeit, später führte diese Beharrlichkeit beinahe zum Kollaps des Unternehmens. Am deutlichsten waren die Veränderungen der Karosserie in den Jahren bis 1967: 1953 wurde das geteilte Rückfenster des „Brezelkäfers“ durch ein einteileges Ovalfenster ersetzt, dem 1957 ein größeres rechteckiges Heckfenster folgte. Dieses wurde 1963 erneut vergrößert. 1964 bekam der Käfer größere Fenster rundum mit erstmalig etwas gewölbter Frontscheibe und 1967 aufrecht stehende Scheinwerfer, kastenförmige, höher angebrachte Stoßstangen größere Rückleuchten. Im selben Jahr kam auch der neue VW 1500 mit Halbautomatik und hinterer Schräglenkerachse auf den Markt, dem 1968 der VW 1300 Automatic folgte. Ab 1967 hatten die Volkswagen (außer dem VW 1200) auch eine Bordspannung von 12-Volt.

Die 1970er und 1980er Jahre

VW 1303 / Karmann Cabrio, 1972

Den technischen Höhepunkt der Käferentwicklung in Deutschland markiert das im August 1970 erschienene Modell 1302. Ein längerer Vorderwagen mit McPherson-Federbeinen, im Kofferraumboden verborgen liegendes Reserverad, Schräglenker-Hinterachse, die vorher ausschließlich in den Automatik-Käfern verwendet wurde, und ein 37 kW-Motor im S-Modell waren die Merkmale des 1302.

Am 17. Februar 1972 lief ein 1302 S in Hellblaumetallik als 15.007.032. Fahrzeug vom Band und löste damit die Tin Lizzy, Fords Modell T, als meist gebautes Auto ab.

Nach den Werksferien im August 1972 wurde zum Modelljahr 1973 der 1303 eingeführt, dessen Technik dem des 1302 entsprach. Nach einer geplanten, aber nie in Kraft getretenen US-Vorschrift, derzufolge die Frontpassagiere bei einem Unfall nicht mit dem Gesicht gegen die Scheibe prallen durften, erhielt das Modell 1303 eine weit nach vorn gewölbte Windschutzscheibe. Außerdem gehörte eine Lüftungsanlage mit zweistufig regelbarem Gebläse zur Ausstattung.

Der letzte Käfer aus Wolfsburg lief am 1. Juli 1974 nach 11.916.519 dort produzierten Exemplaren vom Band.[18] Die Produktion wurde auf den VW Golf umgestellt. Gleichzeitig stellte VW die Weiterentwicklung des Käfers ein.

Neben der Produktion des VW 1303 als Cabrio bei Karmann in Osnabrück wurden die auf dem Urkäfer basierenden Spar-Versionen VW 1200 und VW 1300 in anderen Werken weitergebaut. Die letzte Käfer-Limousine aus europäischer Fertigung lief am 19. Januar 1978 in Emden vom Band, Farbe Dakotabeige mit der Fahrgestellnummer 1.182.034.030.[14][19]

Die für den deutschen Markt bestimmten Käfer kamen fortan aus Mexiko. Sie wurden in der altbewährten, aber besser ausgestatteten Version 1200 L (Luxus) mit 25 kW angeboten, die unter anderem wieder mehr Chromschmuck zierte. Die Mexiko-Käfer wiesen gegenüber dem letzten deutschen Modell nur einige kleine Unterschiede wie eine kleinere Heckscheibe und das Fehlen einer Innentasche in der Fahrertür auf.[20] Das letzte von 330.281 gebauten Käfer-Cabrios lief bei Karmann in Osnabrück am 10. Januar 1980 vom Band. Es war lange Zeit das erfolgreichste Cabrio aller Zeiten und wurde 1979 vom Golf-Cabrio abgelöst.

Bis 1985 gab es einige Käfer-Sondermodelle in limitierter Zahl. Die letzte offizielle Lieferung von Käfern aus Mexiko für Deutschland traf am 12. August 1985 in Emden ein.[17] Danach endete der Verkauf des Käfers in Europa durch die Volkswagen AG, einige freie Importeure boten in den folgenden Jahren die Käfer aus Mexiko in Deutschland an.

Der letzte produzierte Käfer in der Autostadt Wolfsburg

1990 bis zum Produktionsende 2003

Die Handelskette Rewe sorgte im Juli 1995 für Furore, als sie den Käfer in Deutschland in ihren Supermärkten anbot. Im Juni 1996 folgte der Baumarkt Praktiker. Andere freie Händler nahmen die Idee auf und importierten im Anschluss ebenfalls Fahrzeuge aus Mexiko.

1994 stellte Volkswagen den Concept 1 vor, ein Auto, dessen Design stark an den ursprünglichen Käfer erinnert. Seit 1998 wird das Modell als New Beetle ebenfalls im mexikanischen Puebla, das etwa 70 km südöstlich von Mexiko-Stadt liegt, in Serie produziert, seit 2003 auch als Cabriolet. Die Produktion des Käfers wurde am 30. Juli 2003 endgültig eingestellt. Der letzte Käfer mit der Fahrgestellnummer 21.529.464 ist im Museum der Autostadt Wolfsburg ausgestellt.[14][19]

Technik

Aufgeschnittener Käfer-Motor
Karosserie und Bodengruppe eines „Brezelkäfers“
Bodengruppe VW 1302

Die Konstruktionsmerkmale des Käfers, im Wagenheck angeordneter gebläsegekühlter Vierzylinder-Boxermotor, Hinterradantrieb, Stromlinienform und Rahmenbauweise (Rahmen und aufgesetzte, nicht selbsttragende Karosserie) finden sich auch bei anderen Fahrzeugen, die zur gleichen Zeit entwickelt wurden. Charakteristisch für den Käfer ist, dass dieses Konzept während der ganzen Produktionszeit erhalten blieb, obwohl sonst in den 1960er und 1970er Jahren sowohl die Luftkühlung als auch der Heckmotor aus dem Automobilbau weitgehend verschwanden und schon in den 1950er Jahren die selbsttragenden Karosserien im Automobilbau Standard wurden.

Alle Käfer (ausgenommen die Modelle 1302 und 1303) haben eine vordere Kurbellenkerachse. Radaufhängung und Radführung übernehmen je zwei kurze Längslenker („Gelenkparallelogramme“) links und rechts, die an übereinander angeordneten Achsrohren mit Drehfederelementen angebracht sind. Die vorderen Federelemente oder „Federpakete“ bestehen aus Blattfedern. Die hintere Pendelachse wird an Längsschubstreben geführt, die mit im Rahmenträger gelagerten Drehfederstäben (Rundstäben aus Stahl) verbunden sind. (Das gleiche Prinzip der Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen der 750-kg-Formel.) Die Achsen der Automatikmodelle und 1302 und 1303 haben Querlenker, die Längslenkern möglichst nahe kommen: Die Vorteile sind die nahezu Spur- und Sturzkonstante Radführung.

Zunächst wurde der Käfer mit Seilzugbremsen ohne Längenausgleich produziert; bei den Export-Modellen ab März/April 1950 gab es hydraulische Bremsen, das Standard-Modell erhielt sie erst im April 1962.

Ein Merkmal der ersten Käfer-Serie war das aus zwei halbovalen Scheiben bestehende Heckfenster, das durch einen Mittelsteg geteilt war. Diese Konstruktion führte später für die Modelle bis Baujahr 1953 zu dem Namen „Brezelkäfer“. Erst in den 1950er Jahren erlaubte die Technik die Massenherstellung eines gewölbten Einscheibenfensters.

Die Käfer-Technik wurde 1950 auch Grundlage für ein Nutzfahrzeug, den VW Transporter (Typ 2). Er hatte den gleichen Motor und ähnliche Radaufhängungen, aber einen mit zwei Längsträgern verschweißten teiltragenden Aufbau ohne Plattformrahmen. Der Käfer blieb bis 1961 der einzige Pkw aus Wolfsburg, das Coupé Karmann Ghia wurde bei Karmann in Osnabrück produziert. Dies war im Wesentlichen auf Generaldirektor Heinrich Nordhoff zurückzuführen, der stets nur den Käfer verbessern, aber den Kunden keinen anderen Wagentyp anbieten wollte, um die Produktion möglichst rationell zu halten. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer abgeleiteten größeren VW 1500 (Typ 3) mit Stufenheck-Karosserie an, der etwas geräumiger war und moderner aussah. Sein Kühlluftgebläse war hinter dem Motor angebracht und so flach wie dieser, was das Fahrzeug verlängerte und einen größeren, von außen zugänglichen hinteren Kofferraum ermöglichte; die Konstruktion machte den in den 1960er Jahren sehr gefragten VW-Kombi „Variant“ erst möglich.

Aber auch der Typ 3 hatte weiter einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau sowie die in der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch wegen schlechter Fahrsicherheit kritisierte hintere Pendelachse mit Drehstabfederung.

Das elektrische Bordnetz der ersten VW Käfer hatte wie damals üblich 6 Volt und die damals noch üblichen Winker als Fahrtrichtungsanzeiger. Entsprechend der gesetzlichen Vorschrift wurden die Winker 1960 durch Blinker ersetzt. Seit den frühen 1960er-Jahren wurde auch ein 12-Volt-Bordnetz angeboten, z. B. für Behördenfahrzeuge (Polizei-Käfer mit Funk). Im September 1967 bekamen die Export-Modelle – mit nun höher montierten und stabileren Stoßstangen – ebenfalls eine 12-Volt-Ausrüstung; nur der Standard-Käfer mit den Stoßstangen alter Form hatte noch 6 Volt. 1972 wurden dann alle Käfer-Modelle auf das leistungsfähigere 12-V-Netz umgestellt.

Auf Wunsch gab es seit 1962 eine elektro-pneumatisch gesteuerte Viergang-Halbautomatik (automatische Kupplung) von Fichtel & Sachs („Saxomat“). Seit 1967 wurde eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler angeboten. Diese Automatik-Käfer hatten anstelle der alten Pendelachse mit Antriebswellen in den Achsrohren eine Schräglenkerhinterachse und Antriebswellen mit Längenausgleich. Die gleiche Schräglenkerachse hatten auch die Modelle 1302 und 1303, dazu eine McPherson-Federbein-Achse vorne. Das Reserverad lag beim 1302 und dessen Nachfolger 1303 unter dem vergrößerten vorderen Kofferraum, in den vier Getränkekisten passten.

Der VW 1303 LS, von 1972 bis 1975 produziert, war bis auf den Motor, der später in Mexico noch mit Einspritzung und Katalysator versehen wurde, der technische Höhepunkt der Serienkäfer: ein hochwertig verarbeiteter Wagen, bequem und gut gefedert, fahrsicher dank McPherson-Federbein-Vorderachse und Schräglenkerachse hinten. Das Niveau der Konkurrenz ließ sich jedoch auch mit diesen Verbesserungen bei einem 40 Jahre alten Konzept nicht erreichen. Einer der größten Nachteile war der hohe Kraftstoffverbrauch – 13 Liter auf 100 km mit dem 37 kW-Motor waren möglich. Das lange Festhalten am Käfer war einer der Gründe für die Krise des VW-Konzerns in den frühen 1970er Jahren.

Modelle

Varianten im Zweiten Weltkrieg

Ab 1941 begann die Produktion im Werk Wolfsburg, jedoch nicht mit der Zivilversion, sondern in der militärischen Version mit der Bezeichnung Typ 82Kübelwagen“. 1942 wurde zusätzlich dazu der Typ 87 produziert, eine allradgetriebene Limousine mit großen Geländereifen und Fünfganggetriebe. Parallel dazu wurden ungefähr 150 Fahrzeuge des Typ 128, einem allradgetriebenem Amphibienfahrzeug gefertigt. Der Typ 166 aus demselben Jahr war ebenfalls ein Amphibienfahrzeug mit Allradantrieb. Von diesem Modell wurden 14.265 Stück gebaut. Hinzu kam noch der Typ 155, ein „Kübelwagen“ mit vorderem Reifen- und hinterem Kettenantrieb. Von ihm wurden nur wenige Exemplare gebaut. Ab 1943 gab es den „Kommandeurwagen“ mit dem „Kübel“-Fahrgestell. Das Aussehen erinnert an den Typ 87, jedoch hat der Kommandeurwagen keinen Allradantrieb. Zwischen 1943 und 1945 gab es die KdF-Wagen und die Kübelwagen auch mit einem Holzvergaser, erkennbar am Gasgenerator an der Frontpartie der Wagen.

Typ 51 (1945–1946)

Der Typ 51 war eine von verschiedenen Nachkriegsvarianten, die in den Jahren 1945 und 1946 unter englischer Aufsicht hergestellt wurden. Er sollte „als Dienstfahrzeug für Armee und Verwaltung dienen“[17]. Der Typ 51 hatte das Fahrgestell des Kübelwagens und wurde auch mit einem Kastenaufbau für die Post produziert.[21]

VW Standard, Baujahr 1950
VW Export, Baujahr 1951 (Außenspiegel und Blinker nachgerüstet)

Standard- und Export-Modell (1946–1960)

Die genannten Baujahre sind die Modelljahre, die in der Regel nach den Werksferien des jeweiligen Vorjahres begannen: In den Werksferien, meist im August, wurden die Produktionseinrichtungen für das nächste Modelljahr umgebaut, nach den Werksferien wurden dann die im Detail verbesserten Käfer produziert. So wurde beispielsweise das Modell 1953 zwischen September 1952 und August 1953 hergestellt.

Ab 1946 gab es die Standardlimousine Typ 11, heute wegen der ovalen, senkrecht geteilten Heckscheibe unter dem Namen „Brezelkäfer“ bekannt. Am 1. Juli 1949 wurde die Produktpalette um ein Export-Modell mit verbesserter Innenausstattung, verchromten Stoßstangen und Zierleisten erweitert. Die Standardmodelle wurden weiterhin mit lackierten Stoßfängern gebaut. Ab 1950 war ein Faltdach (Sonnendach) mit Textilbezug gegen Aufpreis lieferbar. Ab März desselben Jahres erhielt das Exportmodell zum Teil und ab April serienmäßig eine hydraulische Bremsanlage. 1951 gab es für ein Jahr in den Seitenteilen vorn Ausstellklappen („Rheumaklappen“) zur Belüftung des Fußraums. 1952 wurde die Ausstattung um Drehfenster in den Türen ergänzt. Die Felgen hatten ab jetzt einen Durchmesser von 15 statt vorher 16 Zoll. Das Export-Modell bekam ein synchronisiertes Getriebe (zweiter bis vierter Gang). 1953 wurde das Brezelfenster durch ein ovales Heckfenster ersetzt. Die Käfer jener Jahre werden heute liebevoll „Ovali“ genannt.[14] Im Jahr 1954 wurde die Leistung des Motors von 18 kW auf 22 kW gesteigert.

1957 wurde die Frontscheibe vergrößert und statt der ovalen eine größere eckige Heckscheibe („Rechteckkäfer“) eingebaut. 1958 erhielten die Inland-Käfer größere Außenspiegel. Ab 1959 gab es feststehende Türgriffe mit Drucktasten statt der bisherigen Klappgriffe. An der Vorderachse des Export-Modells wurde ein Stabilisator angebaut.

Mitte 1960 (Modelljahr 61) gab es wichtige Neuerungen: Die Winker wurden durch Blinker ersetzt. Es hielten hellere Farbtöne wie das beliebte „Golfblau“ (L 390) Einzug und lösten die lange angebotenen Grautöne ab. Der „Export“ erhielt einen 25 kW-Motor (34 PS) mit (halbautomatischer) Startautomatik, der Standard blieb beim 22 kW-Motor (30 PS) mit manuellem Choke. Erkennbar sind die neueren Motoren an der geänderten, stehend neben dem Zündverteiler montierten Benzinpumpe; der ältere Motor hat die Benzinpumpe links hinter der Riemenscheibe. Beim 22 kW-Motor ist der Fuß der Lichtmaschine angegossen, in der 25 kW-Variante ist der Fuß geschraubt. Die Export-Modelle bekamen ein vollsynchronisiertes Getriebe. Der Kofferraum wuchs durch einen flacheren Tank und geänderte vordere Seitenteile um 65 Prozent. Der Tank bekam eine kleinere Einfüllöffnung und eine Außenentlüftung. Bis zum 1968er Modell (August 1967) musste zum Tanken die vordere Haube geöffnet werden.

VW 1200/1300/1500 (1961–1974)

VW-Käfer-1200-Motor, 30 PS
(Noch ohne die beiden seitlichen Schläuche der „Frischluftheizung“ ab Januar 1963)
VW-Käfer 1300 Unterboden Baujahr 1966 in Fahrtrichtung
VW-Käfer 1300 Baujahr 1966 Getriebe

Ab dem Jahr 1961 gab es für das Export-Modell eine über Bowdenzug und Schwimmer betätigte Tankuhr anstatt des Kraftstoffhahns mit Reserve-Umschaltung. Im Standard-Modell und seinem späteren Nachfolger VW 1200 A („Sparkäfer“) blieb der Benzinhahn bis 1972.

Ab April 1962 erhielt auch der Standard-Käfer Hydraulikbremsen statt Seilzugbremsen. Im Januar 1963 wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öl- und Benzindämpfen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde dem Motorkühlgebläse entnommene Luft durch verrippte Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung verwendet.

Für das Export-Modell wurde 1963 ein Stahlkurbeldach (Aufpreis DM 250) ins Programm aufgenommen. Das Faltdach blieb für den Standard-Käfer lieferbar. Im Jahr darauf erhielt der Käfer rundum größere Fenster. Der Standard-Käfer mit dem 22 kW-Motor wurde im November 1964 in Modell 1200 A umbenannt und als „Sparkäfer“ bis Juli 1965 gebaut. Neben Grau waren wenige gedeckte Farben lieferbar und weiterhin gab es fast kein Chrom am 1200 A; nur der Tacho-Ring und die Schachtleisten der Türfenster waren verchromt. Die Wagen sind am Tacho erkennbar, der nur bis 120 km/h reicht – Käfer mit einem „140er“-Tacho haben mindestens 25 kW.

Den nächsten Schritt in der Entwicklung des Käfers markierte der im August 1965 vorgestellte VW 1300 mit 1,3-l-Motor und 29,5 kW. Die Bezeichnung „Export“ entfiel. Der 1200 A erhielt den Motor mit 25 kW. Die Bundbolzen an der Vorderachse, die bis dahin über Schmiernippel regelmäßig mit Fett versorgt werden mussten, wurden - wie bei den Mitbewerbern schon länger üblich - durch wartungsfreie Traggelenke ersetzt. Alle Käfer hatten jetzt nur noch vier Schmiernippel an der vorderen Kurbellenkerachse. Unter Beibehaltung des Fünfloch-Felgenkreises waren die Radkappen jetzt flach und die Radschüsseln wiesen Langlöcher zur besseren Bremsenkühlung auf.

Im September 1966 wurde der VW 1500 mit dem aus dem Transporter (Typ 2) stammenden 32 kW-Motor vorgestellt. Neu waren auch die Scheibenbremsen vorn. Der VW 1500 besaß zunächst als einziges Modell geänderte Scheibenräder mit nur noch vier Radbolzen und kleinerem Lochkreisdurchmesser. Ab August 1967 gab es gegen Aufpreis mit dem 32 kW-Motor erstmals eine Dreigang-Halbautomatik, für diese Ausstattung wurde gleichzeitig eine neue Schräglenker-Hinterachse eingeführt. Die Vierlochräder waren nun Serienausstattung, ebenso Befestigungen für Dreipunkt-Sicherheitsgurte. Zusätzlich wurde die Motorhaube verkürzt, die Frontscheinwerfer standen jetzt senkrecht und die Rückleuchten wurden ebenfalls geändert („Bügeleisen“). Zusammen mit den Kastenstoßfängern („Eisenbahnschienen“) erhielt der Käfer ein neues Aussehen. Es gab jetzt eine außenliegende Tankklappe, sodass die Fronthaube zum Tanken nicht mehr geöffnet werden musste. Im darauffolgenden Jahr 1968 wurden die bisher schwarzen oder in Wagenfarbe lackierten Scheibenräder durch silberne ersetzt, eine Warnblinkanlge war serienmäßig und Fronthaube sowie Tankklappe konnten von innen geöffnet werden.

VW 1302 (1970–1972)

VW 1302S in Kansasbeige, mit Frontblech für Klimaanlage
VW 1302 Cabriolet mit ATS-Felgen des Porsche 911 („Hackmesser“-Felgen)

Der VW 1302 (ab Mitte 1970) bekam einen komplett geänderten Vorderwagen: Die neue Vorderachse mit McPherson-Federbeinen sorgte gleichzeitig für einen erheblich größeren vorderen Kofferraum. Das Fahrwerk des Käfers gab es jetzt in drei Ausführungen:

  1. Die VW 1200 und der VW 1300 (bis 1973) hatten wie vorher eine Kurbellenkerachse vorn mit einer Pendelachse hinten.
  2. Die ab 1967 (VW 1500) bzw. 1968 (VW 1300) angebotenen Käfer mit Halbautomatik hatten ebenfalls die Kurbellenkerachse vorn, hinten aber eine Schräglenkerachse.
  3. Das neue Modell 1302 und dessen Nachfolger 1303 (ab 1972) hatten das modernste Fahrwerk mit der McPherson-Federbeinachse vorn und der Schräglenkerachse hinten.

Die Basismodelle 1200 A und 1300 A hatten 25 kW bzw. 32 kW. Der 1300 L (Luxus) mit verbesserter Ausstattung hatte ebenfalls den 32 kW-Motor. Alle Käfermodelle außer 1200 A und 1300 A wurden hinter den Seitenscheiben mit gekrümmten Entlüftungsschlitzen („Bananen“) versehen.

Der VW 1302 war als Grundmodell und L-Version mit dem 1300-cm³-Motor und 32 kW im Programm. Daneben waren mit dem 1600-cm³-Motor und 37 kW zwei weitere Typen erhältlich: der einfachere 1302 S und das neue Topmodell 1302 LS. Das untere Ende der 1302-Reihe markierte der 1302 A mit dem 1200-cm³-Motor und 25 kW. Dieser Wagen hatte keine Lüftungschlitze im Motordeckel.

Weil bei den stärkeren Motoren mehr Wärme entstand, wurde ab August 1971 eine andere Motorhaube mit vier Luftschlitzgruppen verwendet. Insbesondere das Auslassventil des dritten Zylinders (vorn links), der wegen des stehend eingebauten Ölkühlers weniger Kühlluft bekommt, ist ein kritischer Punkt bei allen Motoren mit mehr als 25 kW. Bei hoher Belastung (längeren Autobahn- oder Bergfahrten) kann der Ventilteller am Schaft abschmelzen, in den Zylinder fallen und mit dem Kolben kollidieren, was einen schweren Motorschaden zur Folge hat. Aus diesem Grund wurde bei den neuen 32 kW (Motortyp AB) und 37 kW (Motortyp AD) Motoren ein separater Kühlkanal im Gebläsekasten für den Ölkühler vorgesehen. Damit wurde der dritte Zylinder ebensogut gekühlt wie die anderen.

Am 17. Februar 1972 wurde der Produktionsrekord des Ford-T-Modells gebrochen. Der Käfer war danach das am häufigsten gebaute Auto der Welt.[14]Erst über dreißig Jahre später löste nach 21.517.415 gefertigten Fahrzeugen am 25. Juni 2002 ein in Wolfsburg gebauter VW Golf den Käfer als weltweit meistgebauten Pkw ab.[23].

VW 1303 (1972–1975)

Der VW 1303 löste 1972 den 1302 ab. Der neue Wagen besaß eine wesentlich stärker gewölbte Frontscheibe (fälschlicherweise auch als Panoramascheibe bezeichnet) als alle Vorgänger und neue Heckleuchten („Elefantenfüße“). Im letzten Produktionsjahr (Modelljahr 1975) wurden die vorderen Blinker von den Kotflügeloberseiten in die Stoßstangen verlegt. Das Heckabschlussblech wurde durch die gewölbte Ausführung ersetzt, die bisher schon die Export-Modelle für die USA mit Katalysator besaßen. Diese beiden Merkmale gab es nur beim 1975er Modell des VW 1303 und bei den bis 1979 gefertigten Cabriolets. Außerdem wurde ab der Fahrgestellnummer 1352000001 statt der Rollenlenkung eine Zahnstangenlenkung verwendet. Wegen der Produktionsaufnahme des neuen Golf zog die Käfermontage nach Emden um. Ab Sommer 1975 gab es den VW 1303 nur noch als Cabriolet aus der Fertigung bei Karmann in Osnabrück.

VW 1200 (L) (1974–1985)

Mit dem Produktionsbeginn des VW Golf in Wolfsburg 1974 endete die Produktion des 1303 und die Wolfsburger Käferproduktion.[14] Der Käfer mit der alten Technik (Traghebel-Vorder- und Pendel-Hinterachse) wurde weiterhin parallel zum Golf angeboten, nun jedoch im Werk Emden produziert. Wahlweise gab es nun auf dem verbliebenen „alten“ Fahrgestell auch den (selten gewählten) 50-PS-Motor. Damit waren bei einer weiterhin hohen Tagesproduktion von ca. 2600 Stück vier Käfer-Versionen zur Wahl, mit 1200er oder 1600er Motor (34 oder 50 PS), in der Sparversion oder mit der "L"-Ausstattung. 50-PS-Wagen hatten Scheibenbremsen vorn und die Ausgleichsfeder hinten, Wagen für den US-Export bekamen auch als Schaltwagen das Sicherheitsplus der Schräglenkerachse. Käufer des 1200er konnten mit Aufpreis Scheibenbremsen wählen.

Am 19. Januar 1978 endete in Emden die Produktion der Käfer-Limousine in Deutschland.[14] Es wurden aber weiterhin Käfer in Südafrika, Mexiko und Brasilien gebaut. Alle für den deutschen Markt bestimmten VW Käfer kamen nun von Volkswagen de Mexico aus Puebla. Die Wagen wurden per Schiff in den Hafen von Emden transportiert, wo sie vor ihrer Auslieferung von jenen VW-Arbeitern nochmals einer genauen Endkontrolle unterzogen wurden, die ehedem dort die heimischen Käfer gebaut hatten (Quelle: AMS 6/1980). Am 15. Mai 1981 lief in Mexiko der 20-millionste Käfer vom Band. Zwischen 1981 und 1985 bot VW einige Sondermodelle in Deutschland an. 1985 endete mit dem Sondermodell „50 Jahre Käfer“, auch „Jubiläumskäfer“ genannt, und einer letzten Lieferung für die Bundeswehr der offizielle Deutschland-Import von Mexiko-Käfern durch VW. [24][25]

VW 1600 (i) (1985–2003)

Schon wenige Jahre später gab es Privat-Importe und Angebote kleiner Importfirmen. Einer dieser Importeure rüstete die Käfer mit einem bis zu den Motorlüftungsschlitzen reichenden, elektrisch angetriebenen Faltdach mit flexibler Heckscheibe aus („Cabriolimousine“). Kritisiert wurde an den Mexiko-Käfern, die nach 1985 privat nach Deutschland importiert wurden, das ärmliche Aussehen ohne Chrom und die schlechte Rostvorsorge. Daraufhin wurden die meisten nach Europa gebrachten Käfer von den Importeuren auf Kundenwunsch mit Chromstoßstangen, Chromradkappen und Chromlampenzierringen ausgerüstet. Seit Oktober 1992 besaßen alle Käfer einen neuen Motor mit den Kennbuchstaben ACD. Er leistete aus 1584 cm³ 37 kW. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 7,75 : 1, dazu gab es die neue „Digifant“-Einspritzung. Außerdem war er mit einem geregelten Katalysator ausgerüstet. Die mexikanischen Käfer mit Katalysator sind an ihrem einzigen, dicken Auspuffrohr auf der linken Seite zu erkennen. In den Medien wurde 1995 eine Supermarkt-Aktion der REWE bzw. der HL- und Minimal-Läden bekannt, die neue Käfer für 16.666 DM in den Farben „Maritimblau“, „Candyweiß“, „Schwarz“ und „Rot“ anboten. Die Aktion „Wirtschaftswunderwochen“ endete jedoch in einem Rechtsstreit mit VW über Garantiebedingungen und Ersatzteillieferungen, da VW in Deutschland keinerlei Verantwortung mehr für neue Käfer tragen wollte. Trotzdem bot ein Jahr später der Baumarkt „Praktiker“ ab dem 15. Juni 1996 das aktuelle Modell mit großem „elektrischen Schiebefaltdach“ für 17.999 DM in den Farben „Malva Metallic“, „Bianco Brillante“, „Verde Clasico Metallic“, „Mora Metallic“ und „Negro Onix“ an.

Am 30. Juli 2003 wurde die Käferproduktion eingestellt. Aus der letzten Serie („Última Edición“, mit Chromteilen und Weißwandreifen und in hellen Pastellfarben, „Aquarius Blue“ und „Harvest Moon Beige“ und in Einzelstücken in „Tornadorot“ sowie „Reflexsilber Metallic“ lackiert) gelangten zahlreiche Fahrzeuge mittels einer Privatimportfirma nach Deutschland, erhielten zunächst jedoch keine Zulassung, da dem Käfer eine Motordiagnose-Kontrollleuchte fehlte (OBD = On-Board-Diagnose). Mit einer Sondergenehmigung des bayerischen Wirtschaftsministeriums wurde nach wochenlangem Gezerre der Ämter und Importeure dieses Hindernis ausgeräumt. Der vorletzte Käfer wurde für die AutoBild-Redaktion in Hamburg zugelassen, und der letzte von 21.529.464 produzierten Käfern gelangte ins VW-Museum der Autostadt in Wolfsburg.

Cabrios

VW Käfer-Cabrio, 1949

Die Entwicklung der VW-Käfer-Cabrios begann 1936 mit einem viersitzigen Karmann-Cabriolet als Prototyp. Zwischen 1938 und 1943 wurden bei Autenrieth in Einzelanfertigung ungefähr ein Dutzend viersitzige Cabriolets hergestellt, die bereits dem späteren Karmann-Cabriolet ähnelten.

Das erste Serienmodell war 1949 ein zweisitziges Hebmüller-Cabriolet, wie es bis zur Insolvenz des Herstellers oder, nach anderen Quellen, bis zur Zerstörung des Werkes durch einen Brand im Jahr 1953 gebaut wurde und heutzutage extrem begehrt ist.[26], Hebmüller fertigte ab März 1949 insgesamt 696 Stück.[2]

1949 wurde das viersitzige Karmann-Cabriolet (Typ 15) vorgestellt. Änderungen, bis auf die Seitenfenstervergrößerung 1964, wurden bis zum Ende immer von der jeweils stärksten und am besten ausgestatteten Limousine übernommen.

1949 bis 1952 entstanden insgesamt 482 viertürige Cabrios der Firmen Papler (Köln), Hebmüller und Austro-Tatra (Wien) als Polizeifahrzeuge auf unverändertem Radstand. Die Türöffnungen wurden mit Segeltuchplanen, Blechtüren oder Ketten verschlossen und sollten ein schnelles Aussteigen der Beamten ermöglichen.[27]

Die Berliner Firma Rometsch stellte von 1950 bis 1961 in etwa 500 Exemplaren einen VW mit offener oder geschlossener Sonderkarosserie her, der anfangs 8900 DM kostete.[28]

Karmann fertigte vier weitere Cabrio-Serienmodelle, 1965 den VW 1300 mit 29,5 kW, ab 1966 den VW 1500 mit 32 kW, ab 1970 den VW 1302 LS mit 37 kW und ab 1972 die letzte Version, den VW 1303 LS mit ebenfalls 37 kW, die bis 10. Januar 1980 in Produktion blieb. Im Jahr 1979 kostete das Käfer Cabrio 14.423 DM. Von 1949 bis 1980 bauten Volkswagen und Karmann 330.281 Kabrios.[29]

Sondermodelle

Vom Käfer gab es während seiner Geschichte zahlreiche Sondermodelle. Für die jeweiligen Märkte wurden teilweise Sondermodelle in geringer Stückzahl aufgelegt. Die Jahreszahlen beziehen sich auf das Modelljahr, das über Jahrzehnte nach den Sommer-Werksferien im September eines Vorjahres begann.

Weltmeister

Das Modell Weltmeister von 1972 war ein Käfer Modell 1302 mit 44 PS. Am 17. Februar 1972 löste der Käfer mit 15.007.034 Stück das Ford Modell T als meistproduziertes Fahrzeug der Welt ab. Zu diesem Anlass wurden 5000 Weltmeister-Käfer produziert. Der Weltmeister ist silberblaumetallic (Farbcode L96M) auf schwarz-silbernen Lemmerz-Felgen mit achteckigen VW-Radkappen. Jedes Exemplar wurde mit einem Zertifikat, Schlüsselanhänger und einer Goldmedaille mit der Aufschrift „Der Weltmeister 1972, Wolfsburg, Germany“ an die Kunden ausgeliefert.[30]

Gelb-Schwarzer Renner

Der Gelb-Schwarze Renner aus dem Jahr 1973 wurde auf Basis des Modells 1303 S mit 37 kW gebaut. Von ihm wurden 3500 Stück produziert. Der GSR ist erkennbar an der saturngelben (Farbcode 13M) Lackierung mit mattschwarzen (Farbcode 41) Koffer- und Motorhauben sowie Luftschlitzen im vorderen Abschlussblech. Er ist mit einem lederbezogenen Sportlenkrad, Sportsitzen, Felgen in der Größe 5 ½ J x 15 und Rückfahrleuchten ausgestattet. Die Stoßstangen sind ebenfalls gelb-schwarz lackiert.[30]

City

Aus dem Jahr 1974 stammt das auf Basis des Modell 1303 mit 32 kW gebaute Sondermodell City. Es war erhältlich in den Farben Ibizarot (31M), Ischiametallic (Grün, 99M) und Ontariometallic (Blau, 95M). Das Auto hatte Sitzbezüge in Schwarz kombiniert mit der jeweiligen Außenfarbe. Zur Ausstattung gehörte eine Heckscheibenheizung, Rückfahrleuchten sowie Felgen in der Größe 4.5Jx15. Als Beigabe steckte in jeder Fahrer-Sonnenblende eine Parkscheibe.[30]

Jeans 1974

Das erste Sondermodell Jeans von 1974 war ein Modell 1200 mit 25 kW. Es war erhältlich in Tunesiengelb (L16M), Phoenixrot (L32K ), Brillantgelb (L11C) und Marinogelb (L20A). Die Sitze waren in Jeansstoff gehalten, daher die Bezeichnung. Jeder Käfer dieser Serie besaß Sportfelgen der Größe 4,5Jx15, eine 12 Volt-Anlage, Halogen H4-Hauptscheinwerfer, eine beheizbare Heckscheibe, eine Benzinuhr, eine Nebelschlussleuchte, Schalttafelpolsterung sowie einen seitlichen Schriftzug. Der Jeans-Käfer kostete damals 6795 D-Mark. [30]

BIG

Im Jahr 1974 wurde das Sondemodell BIG auf Grundlage des Modell 1303 S mit 37 kW gebaut. Es war erhältlich in Hellasmetallic (Beige, 98C), Ontariometallic (Blau, 95M), Moosmetallic (Grün, 95C) und Diamantsilbermetallic (97A). Ausstattungsmerkmale waren Sitzbezüge mit großstreifigem Cord, Schlingenflor-Teppich, Holzfolie am Armaturenbrett, 5,5x15 Zoll-Felgen und seitlicher Schriftzug.[30]

World Cup '74

Das Sondermodell World Cup '74 entstand 1974 auf Basis des Modell 1303 Cabrio, anlässlich des Gewinns der Fußball-Weltmeisterschaft 1974 durch die deutsche Nationalmannschaft. Volkswagen produzierte 25 Cabrios in Cliffgrün (L61A) mit schwarzen Hauben. Diese wurden ausnahmslos an Spieler des deutschen Teams verschenkt. Im Handel waren diese Modelle nicht erhältlich. Die Seiten des Cabrios ziert der Schriftzug World Cup '74 sowie das Logo der WM. Als erster Spieler holte Uli Hoeneß 2 Tage nach WM-Gewinn sein Cabrio in München bei MAHAG ab.[31]

Weltmeister 1974

Das Sondermodell Weltmeister 1974 aus dem Jahr 1974 auf Basis des Modell 1303 war praktisch eine Fan-Version des World Cup-Cabrios in Limousinengestalt. Jedoch war das Modell zusätzlich in den Farben Rallyegelb, Senegalrot und Leuchtorange erhältlich. Die Hauben sind wie beim Cabrio schwarz.

Triple White

1976 entstand das Sondermodell Triple White auf Grundlage des 1303 Cabrio. Lackierung, Innenausstattung und Verdeck trugen mit Weiß die gleiche Farbe (Farbcodes 1976-L80E; 1977 und 1978-L90B; 1979-L90E). Die Auslieferungen von 1977 bis 1979 besaßen Weißwandreifen.

Champagner Edition

Die Champagner Edition aus dem Jahr 1977 entstand auf der Basis des 1303 Cabrio. 500 Stück wurden ausschließlich für den amerikanischen Markt produziert. Das Modell wurde in Alpinweiß (Farbcode 90B) mit sandfarbenem Verdeck, goldfarbigem Streifen rund ums Auto und Weißwandreifen hergestellt. Jeder ausgewählte US-Händler erhielt nur ein Exemplar. Im Modelljahr 1978 gab es erneut eine Champagner Edition, die nur leicht in der Farbgebung vom Vorgänger abwich.[30]

Triple Black

Das Sondermodell Triple Black von 1979 basierte ebenfalls auf dem 1303 Cabrio. Es war das letzte Cabrio-Sondermodell, ganz in Schwarz gehalten. Die Ausstattung glich der Champagner Edition.

Silver Bug

Der Silver Bug von 1981 war ein 1200 mit 25 kW. Am 15. Mai 1981 wurde im Werk Puebla der 20-millionste Käfer gebaut, ein Silver Bug. Zur Feier der runden Marke wurden insgesamt 3700 Exemplare gefertigt, alle in der Farbe Metallicdiamantsilber (Farbcode 97A), mit einem Schlüsselanhänger, einer 20-Millionen-Plakette auf dem Schaltknauf, der Motorhaube und seitlichen Schriftzügen. Das Modell war mit einer heizbaren Heckscheibe und einem Radio ausgerüstet. Die Innenausstattung war schwarz-weiß kariert.[30]

Jeans 1982

Das zweite Sondermodell Jeans aus dem Jahre 1982 war ein Modell 1200 mit 25 kW. Es war in gewisser Weise eine Neuauflage des Modells von 1974, diesmal in den Farben Alpinweiß (Farbcode L90E) oder Marsrot (Farbcode L31B).[30][32]

Special Bug

Der Special Bug von 1982 wurde auf Basis des 1200 mit 34 PS produziert. Erhältlich war es in den Farben Marsrot oder Schwarz. Es besaß an den Flanken den Schriftzug Special Bug und war mit einem Radio Modell Salzgitter und einem Schaltknauf mit Special-Bug-Logo ausgestattet.[30]

Aubergine

Im Jahre 1983 wurde das Sondermodell Aubergine auf Basis des 1200 mit 25 kW produziert. Es war nur in der Farbe Aubergine (Farbcode LG4U) erhältlich. Die komplette Innenausstattung war ebenfalls in Aubergine gehalten. Zur Ausstattung gehörten ein Radio Modell Braunschweig und Felgen mit Chromzierringen. Die Auflage lag bei 3300 Stück.[30][33]

Eisblauer

1983 entstand das Sondermodell Eisblauer auf Basis des 1200 mit 25 kW. Es war nur in der Farbe Eisblaumetallic erhältlich. Die Innenausstattung war aus blaugrauem Tweed, serienmäßig waren ein Radio Modell Braunschweig und Felgen mit Chromzierringen. Die Auflage lag bei 8300 Stück.[30][34]

Alpinweiß-Käfer

Ebenfalls 1983 erschien der Alpinweiß-Käfer auf Basis des Modells 1200 mit 25 kW. Dekorstreifen in Schwarz/Silber oberhalb der Trittbretter. Sitzbezüge aus blauem und grauem Stoff. Verchromte Radzierringe. Sondermodell-Nummer: S 711[30]

VW Käfer Sondermodell 1200 L „Sunny Bug“ vor Schloss Richmond, Braunschweig
Sunny Bug

Der Sunny Bug von 1984 war ein 1200 mit 25 kW. Er war nur in der Farbe Sonnengelb (Farbcode LG1H) erhältlich. Die Innenausstattung bestand aus currygelbem Cord, Veloursteppich und Türverkleidungen in Schwarz. In Höhe der Gürtellinie und der Trittbretter waren weiß-schwarze Doppel-Zierstreifen angebracht. Hinzu kamen zahlreiche Chromzierleisten, verchromte Radkappen und Radzierringe aus Edelstahl. Mit einer Auflage von nur 1800 Stück ist der Sunnybug heute wohl eines der seltensten Käfer-Sondermodelle. Er kostete 9.990 DM und wurde mit dem Slogan „Sunny Bug, der Käfer zum Sonnenscheintarif“ vermarktet.[30][35]

VW 1200 L Sondermodell Samtrot von 1984
Samtroter Sonderkäfer

Der Samtrote Sonderkäfer von 1984 war ein Modell 1200 L mit 25 kW. Es war nur in der Lackierung Samtrot (Farbcode LG3C) mit rot-blau gestreifer Velours-Innenausstattung und mauritiusblauer Velours-Fußraumausstattung erhältlich. Die Türverkleidungen waren ebenfalls in Mauritiusblau gehalten. Auf Gürtelhöhe und oberhalb der Trittbretter waren je zwei seitliche blaue Zierstreifen angebracht, die über den Trittbrettern zu zwei Blumen zusammenliefen. Zusätzlich war das Fahrzeug mit vielen Chromteilen ausgestattet, wie Zierleisten, Stoßfänger, Radkappen, Radzierringen und Auspuffendrohren. Ein Radio musste als Extra-Ausstattung bestellt werden. Die Auflage lag bei etwa 3000 Stück. Der Preis für eine Käfer-Limousine überstieg mit dem Samtroten-Sondermodell im September 1984 erstmals die 10.000-DM-Grenze.[36][37][38]

Jubiläumskäfer

Der Jubiläumskäfer von 1985 war ein Modell 1200 mit 25 kW. Es wurde oftmals auch „Jubi“ genannt und war der letzte offiziell vom Werk nach Europa importierte Käfer. Ihn gab es in zwei Farben, Zinngrau und, seltener, Zinkgrau. Seine vorderen Seitenteile sowie die Motorhaube zierten „50 Jahre Käfer“-Embleme. Die Karosserie umlaufen über dem Trittbrett zwei dünne Zierstreifen. Seine Innenausstattung war in Grau gehalten, er wurde bereits mit dem Lenkrad aus dem Golf 2 ausgeliefert und besaß eine grüne Wärmeschutzverglasung. Die Auflage lag bei 2400 Stück.[30][39]

Firebeetle 1994

Das zweite Sondermodell aus dem Jahr 1994, der Firebeetle, war ein Modell 1600i mit 34 kW, Einspritzanlage, G-Kat, Drehstromlichtmaschine, Alarmanlage und Wegfahrsperre. Produziert wurden schätzungsweise zwischen 200 und 500 Stück. Das Sondermodell wurde nur in der Farbe Onyxschwarz und mit Firebeetle-Aufkleber auf der Motorhaube ausgeliefert. Neben der grünen Wärmeschutzverglasung mit Grünkeil hatte der Käfer eigens für ihn entworfene lackierte Alu-Felgen – die gleichen wie das spätere Sondermodell Harlekin – sowie das Chrompaket. Die Sitze waren schwarz mit roten Streifen. Die ersten Firebeetles wurden noch mit vier Trommelbremsen ausgestattet, spätere Exemplare hatten hingegen vorne Scheibenbremsen.

Vereinzelt gelangten Exemplare über Privatimporte nach Europa. Einige wenige Firebeetles wurden über die Firmen Beetles Revival in Wöbbelin und Omnicar in München nach Deutschland importiert und wenigstens einer privat. Ein Exemplar steht im VW-Museum.[40]

Jeans 1995

Das dritte Sondermodell Jeans aus dem Jahr 1995 war ein Modell 1600i mit 34 kW und G-Kat. Produziert wurde es für den südamerikanischen Markt in den Farben Mezclillablau und Tornadorot. Vereinzelte Exemplare gelangten über Privatimporte nach Europa.

VW Käfer Sondermodell 1600i „Harlekin“
Harlekin

Das Sondermodell Harlekin von 1996 basierte auf dem Modell 1600i (GL) mit 34 kW und G-Kat. Produziert wurde es für den südamerikanischen Markt mit einem Farbmix aus Gelb, Blau, Rot, Türkis. Auf Wunsch war es mit Klimaanlage erhältlich. Die Auflage lag bei 141 Stück, in Deutschland waren 2007 etwa fünf Stück zugelassen.[30] [41]. Für den deutschen Markt gab es den Polo Harlekin.

Última Edición

Die letzte Serie mit dem Namen Última Edición, basierend auf dem Modell 1600i mit 37 kW oder 40 kW, wurde Anfang Juli 2003 vorgestellt.[30] Die verschiedenen Leistungsangaben sind vermutlich dadurch entstanden, dass ein Teil der Käfer über eine Firma importiert und zugelassen, andere Käfer hingegen privat importiert wurden und unterschiedliche Daten eingetragen wurden. Es wurden etwa 3000 Exemplare gebaut, offiziell sind es genau 3.000 gewesen. Mit der Última Edición wurde die Produktion des Käfers endgültig eingestellt. Die Wagen waren meist in zarten Pastelltönen lackiert (Aquarius Blue und Harvest Moon Beige), besaßen farblich passende Felgen mit Weißwandreifen, Chromzierleisten und, wie in den 1960er-Jahren, ein Wolfsburg-Emblem auf Kofferraumhaube und Lenkrad. Für den Importeur Omnicar in München wurden einige Exemplare in Speedbluemetallic und Platinumgreymetallic lackiert. Des Weiteren existieren einige Fahrzeuge der Última Edición in Rot.

Ein Exemplar in der Farbe „Aquarius Blue“ erhielt einen Platz in der VW-Sammlung in der Autostadt Wolfsburg. Auch andere Modelle der Última Edición sind weiteren Kreisen bekannt. Der vorletzte Käfer (in Harvest Moon Beige) ist in Hamburg auf die zum Axel-Springer-Verlag gehörende Zeitschrift Auto Bild zugelassen und nimmt regelmäßig an Ausfahrten teil.

Mehrere Fahrzeuge aus der Última Edición beschäftigten wegen der zur Zulassung vorgeschriebenen, aber beim Käfer fehlenden Motordiagnose-Anzeige („On-Board-Diagnose“) zunächst die Gerichte, bis sie im Jahr 2004 nach einem Rechtsstreit des letzten Importeurs, der Omnicar AG aus München, mit dem Freistaat Bayern zugelassen werden durften. Die Zulassung ermöglichte eine Ausnahmegenehmigung des bayerischen Wirtschaftsministeriums, jedoch nur mit einigen Auflagen wie einer jährlich durchzuführenden Abgasuntersuchung, welche mittlerweile überholt ist, da die AU generell nur noch alle zwei Jahre fällig wird.

Ein Exemplar wurde Papst Johannes Paul II. zum Geschenk gemacht, der bereits als junger Priester in Polen einen Käfer fuhr.

Produktionsstandorte

Deutschland

Werk Wolfsburg

Produktion im Volkswagenwerk Wolfsburg 1973

Das Werk in Wolfsburg war das erste, in dem der Käfer gebaut wurde. Der Grundstein wurde am 26. Mai 1938 gelegt. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verhinderte allerdings die Aufnahme der planmäßigen Produktion des Käfers. Während des Krieges wurden hier der Kübelwagen, der Schwimmwagen sowie andere Rüstungsgüter gefertigt. Erst nach dem Kriegsende, im zweiten Halbjahr 1945, begann die Produktion des Käfers, zunächst in recht bescheidenem Umfang. Am 1. Juli 1974 lief im Stammwerk Wolfsburg um 11:19 Uhr der letzte dort hergestellte Käfer vom Band.

Werk Emden

Das Werk in Emden wurde 1964 eingeweiht. Bis zum 19. Januar 1978 wurde hier der Käfer produziert. Das Werk diente anschließend als Zwischenlager für alle Käfer-Lieferungen aus Mexiko. Nach Eingangs- und Endkontrollen führte die Kundendienstwerkstatt Emden auch notwendige Umbauten an den Fahrzeugen für die jeweiligen länder- bzw. sondermodellspezifischen Ausstattungen durch.

Sonstige Standorte

Außerdem wurden noch im VW-Werk Hannover (1974–1975), bei Auto Union in Ingolstadt (1965–1969) und bei Karmann in Osnabrück Käfer gebaut.

Restliche Welt

Australien, Belgien, Brasilien, Costa Rica, Indonesien, Jugoslawien, Irland, Malaysia, Mexiko, Neuseeland, Nigeria, Peru, Philippinen, Portugal, Singapur, Südafrika, Thailand, Uruguay und Venezuela

Der Käfer in Mexiko

Grünes Taxi im Einsatz in Mexiko-Stadt

In Mexiko produzierte Volkswagen de Mexico den Käfer seit 1964. 1981 wurde dort der 20-millionste Käfer gebaut. Während der Käfer in Deutschland immer wieder an der Karosserie aufgefrischt wurde, blieb der Mexiko-Käfer in dieser Hinsicht hinter den heimatlichen Ausführungen zurück. Von 1971 bis 1985 besaß er die kleinere Heckscheibe, die in Deutschland bereits 1971 durch eine größere ersetzt worden war, und 1985 erhielt er die größeren Scheiben rundum, wie sie der VW 1200 in Deutschland bereits seit 1972 hatte. Ab 1981 besaß der Käfer in Mexiko, der im Volksmund „Vocho“ genannt wird, eine elektronische Zündung und ab 1991 einen Einspritzmotor sowie Katalysator. In Mexiko wird der Käfer sehr häufig als Taxi eingesetzt. Um dem Fahrgast einen bequemeren Einstieg in die enge zweitürige Kabine zu ermöglichen, wurde meist der Beifahrersitz ausgebaut. Die angebliche Einführung einer neuen mexikanischen Taxi-Verordnung zur Vorbeugung gegen Überfälle, nach der nur noch viertürige Fahrzeuge zugelassen werden sollten, trug angeblich zum Produktionsende des Käfers bei. Tatsächlich gibt es in Mexiko bis heute allerdings kein Gesetz, das vorschreibt, dass Taxis viertürig sein müssen. Im Juli 2003 wurde die Produktion in Mexiko in erster Linie wegen der strenger werdenden Abgasvorschriften eingestellt.[42]

Der Käfer in Brasilien

Ein in Brasilien gebauter Käfer

Der Käfer wurde seit Anfang der 1950er-Jahre nach Brasilien exportiert. Als die dortige Regierung ab 1957 drastische Verschärfungen der Einfuhrbestimmungen beschloss, reagierte VW darauf mit der Aufnahme der Käfer-Produktion in São Bernardo do Campo im Jahr 1959; die dort hergestellten Modelle bestanden, dem Gesetz gemäß, zu mindestens 54 % aus brasilianischen Teilen. Besonderheit der in Brasilien gefertigten Wagen war die in Deutschland nur zwischen Sommer 1957 und Sommer 1963 verwendete Karosserie: Im Gegensatz zu anderenorts gefertigten Wagen wurden die Fenster in den folgenden Jahren nicht vergrößert – technische Entwicklungen wie die Zwangsentlüftung hinter den hinteren Seitenscheiben wurden allerdings eingeführt. Produziert wurde anfangs der VW 1200, der ab 1967 vom VW 1300 abgelöst wurde. Im Sommer 1970 folgte der VW 1500 und 1974 der VW 1600 S mit 1,6-Liter-Doppelvergasermotor. 1986 wurde die brasilianische Käfer-Produktion nach knapp 3,3 Millionen Einheiten beendet. In Brasilien trug der Käfer offiziell den Namen Volkswagen Fusca.

1993 wurde die Fertigung des 1600 unter der Bezeichnung „Fusca Itamar“ wieder aufgenommen, mit alter Technik und der erwähnten älteren Karosserie mit den kleineren Fenstern, die es in Deutschland nur bis Mitte 1963 gegeben hatte. Angeblich wegen der tropischen Temperaturen und geringerer Aufheizung des Wageninneren, nach anderen Quellen, um die in Deutschland ausgemusterten, aber durchaus noch nicht verschlissenen Presswerkzeuge weiter verwenden zu können. Die großen Mehrkammer-Heckleuchten des VW 1303, breitere Reifen im Format 165/80-15 und eine vollständig überarbeitete Armaturentafel waren Zugeständnisse an die Moderne; der Motor erhielt die zur gleichen Zeit in Mexiko verwendete Einspritzung nicht. VW in Wolfsburg unterstützte die brasilianische Niederlassung, indem der komplette Satz der teuren und schweren Presswerkzeuge der alten Käfer-Karosserie nach Brasilien verschifft wurde. Vereinzelt fanden Brasilien-Käfer per Einzelimport auch den Weg nach Europa. Bis 1996 entstanden weitere 46.000 Brasilien-Käfer.[43]

Sonderversionen von VW-Käfern

Käfertechnik: Karmann Ghia
Der Käfer bildet die Basis für zahlreiche Umbauten, genannt Kitcars
Feuerwehr- Einsatzleitwagen im Kreis Soest (VW 1200 A Mod. 1966, Nachfolger des „Standard“)

Der Käfer bot sich mit seiner Plattform-Bodengruppe geradezu dafür an, die unterschiedlichsten besonderen Aufbauten zu tragen. Unter Abkehr von der Plattform hatte VW selbst bereits Anfang der 1950er-Jahre den VW-Transporter (Typ 2) aus dem Käfer entwickelt. Zuvor waren schon in den späten 1940er-Jahren, noch in englischer Besatzungszeit, Käfer zu „Pickups“ umgebaut worden; unter Entfall der hinteren Sitzreihe wurde über dem Motor eine kleine offene Ladefläche aufgebaut.

Sehr bekannt sind die sportlichen zweisitzigen Coupés und Cabrios, die unter der Bezeichnung VW Karmann-Ghia (gesprochen Gia) nach Zeichnungen des italienischen Designers Giacinto Ghia bei Karmann in Osnabrück in einer Auflage von rund 445.000 Exemplaren[2] entstanden. Außer diesen Fahrzeugen baute Karmann auch das „normale“ Käfer-Cabrio im Auftrag von VW.

Von 1951 bis 1954 baute der Karosseriebetrieb Rometsch in Berlin knapp zwei Dutzend VW Export zu viertürigen Limousinen auf 180 mm längerem Radstand um. Der Preis dafür belief sich auf 2000 DM.[27]

Auf dem Käfer-Chassis baute VW später unter Mitbenutzung von Teilen des Typ 2 und des Typ 3 (VW 1500/1600-Serie) den Kastenwagen oder Post-Lieferwagen 147, der unter dem Spitznamen „Fridolin“ bekannt wurde und heute ein begehrtes Oldtimerfahrzeug ist. Vom 147 wurden von 1963 bis 1974 insgesamt 6123 Exemplare hergestellt.[2]Infolge der damals noch sehr unzulänglichen Rostvorsorge überdauerten nur wenige Exemplare.

Auf dem Käfer baute ferner der viertürige offene Mehrzweckwagen VW 181 auf, in den USA als „Volkswagen Thing“ vermarktet. Vom 181 wurden von 1969 bis 1979 in Deutschland und in Mexiko 90.883 Stück hergestellt[45].

In den späten 1960er Jahren, zur Zeit des Pop- und kalifornisch geprägten Hippie-Lebensstils, kamen die Buggys auf. Dies waren umgebaute Käfer mit Kunststoff-Karosserien, die sich aus den Rennfahrzeugen der Baja California entwickelt hatten. Pionier des Buggys war ab 1963 der Amerikaner Bruce Meyers. In Deutschland bot Karmann von 1971 bis 1977 den von Redaktionsmitgliedern der Zeitschrift „Gute Fahrt“ zusammen mit den Karosseriebauern entwickelten VW Buggy Karmann GF und den von dem Autohaus Südhannover 1969 in Göttingen entwickelten AHS-IMP (Basis hier der amerikanische EMPI IMP) als Bausatz oder Fertigfahrzeug an. Alle Motoren vom 1200 bis zum 1600 waren verwendbar, die Preise beliefen sich auf rund 3000 DM für einen Bausatz und über 9000 DM für ein Komplettfahrzeug. Vom Karmann GF wurden etwa 1200, vom Imp rund 600 Exemplare in Westdeutschland zugelassen[46].

Noch später wurden die Trikes populär – Käfer, denen die Karosserie abgenommen und die Vorderachse abgeschnitten wurde, um auf der restlichen Bodengruppe ein Dreirad im Stil der Harley-Davidson-Motorräder aufzubauen, mit einer Springergabel vorn und zwei bis drei Sitzen. Wegen des nur geringen Gewichts auf dem Vorderrad verlangten TÜV-Vorschriften, dass der erste Gang ausgebaut wurde, damit sich die Trikes beim kräftigen Anfahren nicht nach hinten überschlagen konnten.

Eine extrem seltene Sonderform ist der sogenannte Nordstadt-Käfer. 1973 entstand im Autohaus Nordstadt, Hannover, unter der Leitung von Günter Artz ein Auto in Form eines VW 1303, jedoch auf der Bodenplatte des Porsche 914/6. Als Antrieb wurde ein Motor aus dem Porsche Carrera RS mit 2,7 Litern Hubraum gewählt und in Mittelmotorposition eingebaut. Die Leistung betrug 154,5 kW. Damit beschleunigte der Wagen in wenig mehr als 7 Sekunden auf 100 km/h und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von fast 220 km/h. Da die Bodenplatte des Porsche 914 größer als die des Käfers war, musste die Karosserie entsprechend verbreitert werden. Zur Fertigstellung des Autos sollen insgesamt rund 2000 Arbeitsstunden nötig gewesen sein.[47]

Alternative Technik

Der Käfer war wegen seiner simplen Bauweise stets Objekt für Umbauten und Tüfteleien. Diese zielten vielfach darauf ab, die Motorleistung und Geschwindigkeit zu erhöhen. Geschah dies in den 1960ern noch durch Verwendung anderer Kolben und Zylinder, wurden Anfang der 1970er Jahre gerne Motoren aus dem VW Typ 4 in den Käfer eingebaut. Dadurch ergaben sich respektable Leistungen bis 62,5 kW. Später wurde oftmals der baugleiche Motor des Porsche 914 mit 2 Liter Hubraum und 73,5 kW Nennleistung verwendet. Diese Motoren wurden im Laufe der Zeit von Hobbybastlern und Unternehmen weiterentwickelt und erreichen heute Hubraumgrößen von über 3 Litern und Leistungen über 206 kW. Diese Technik war und ist teuer; große Motoren kosten mitunter 20.000 EUR, notwendige Umbauten wie größere Bremsen, Getriebe usw. nicht mitgerechnet.

Aus diesem Grund wurde nach einer kostengünstigen und haltbaren Alternativen gesucht. Diese fanden sich zuerst vereinzelt in wassergekühlten Motoren aus dem VW Passat oder Golf GTI, die Leistungen von 81 kW erbrachten. Da es sich hierbei aber um Reihenmotoren handelt und der Umbau nicht komplett im Motorraum untergebracht werden kann, war dies keine zufriedenstellende Lösung. In den 1980er-Jahren hatte sich Michael Hammer (Hammer Spezial in Mainz und Bingen) mit dem Einbau wassergekühlter 112-PS-Boxermotoren (Typ 2 VW-Bus) im Käfer beschäftigt und durch entsprechende Abgasgutachten, Fahrwerk-, Bremse- und Getriebe-Modifikationen dem Käfer zu TÜV-genehmigten 200km/h verholfen. Mittlerweile werden verstärkt Motoren des Herstellers Subaru eingebaut, da es sich hier um kompakte Boxermotoren aus der Großserie handelt. So bietet beispielsweise das Modell Legacy Motoren mit 100 kW oder 147 kW mit Leistungsreserven nach oben nebst Wasserkühlung, teils mit Turboaufladung.

Wegen seiner einfachen Technik war der Käfer ein idealer Bastlerwagen. Viele Änderungen wie zum Beispiel der Einbau von Porsche-Felgen und Porsche-Bremsanlagen waren ohne Schwierigkeiten möglich. Es gab auch einen Kompressor (Judson) aus Amerika, der über einen zusätzlichen Keilriemen angetrieben wurde.

Außer dem Judson-Kompressor wurden Zweivergaseranlagen von Gerhard Oettinger († 1990) in Friedrichsdorf im Taunus und von Autotechnik in Hannover („Expreß“) zur Leistungssteigerung eingesetzt. Die bekanntere war die Okrasa-Anlage (Oettinger Kraftfahrtechnische Spezial Anstalt), die 1951 auf den Markt kam. Mit zwei SOLEX-32PBJ-Vergasern und Ansaugrohren mit Vorwärmung stieg die Leistung von 18,5 kW auf 26,5 kW PS bei 4000/min, die eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ermöglichten. Oettinger entwickelte das Tuning für den Käfer-Motor weiter und bot 1954 neben anderen Modifikationen Spezialzylinderköpfe mit doppelten Ansaugkanälen und 1955 eine eigene Kurbelwelle aus Chrom-Molybdänstahl mit Gegengewichten und erhöhtem Hub für 1,3 und 1,4 Liter Hubraum an. Die Leistung lag bei 37 kW bis 51 kW. Im Laufe der Entwicklung wurde der Hubraum auf bis zu zwei Liter erhöht, bei Triebwerken des VW 411, die in den Käfer eingebaut wurden, auf 2,3 Liter mit bis zu 81 kW. [48][49]

Der Käfer im Motorsport

Der Schwede Mikael Nordström wurde 1985 mit seinem über 500 PS starken Allrad-Käfer Fünfter der FIA-Rallycross-Europameisterschaft
VW 1302 beim 6-Stunden-Rennen 1973 auf dem Nürburgring

Der Käfer hat eine lange Tradition im Amateurmotorsport. Seine kompakte Bauweise und sein niedriges Gewicht boten eine gute Basis für einen Dragster. Als die NHRA Mitte der 1960er-Jahre Beschleunigungsrennen in Süd-Kalifornien organisierte, fuhren die ersten umgebauten VW Käfer gegen die großen amerikanischen V8-Boliden. Obwohl leistungsmäßig unterlegen, konnten die sehr leichten Fahrzeuge mithalten. Da VW Käfer viele Rennklassen plötzlich beherrschten, Volkswagen offiziell aber solche Rennen finanziell nicht unterstützte, übten die großen amerikanischen Automobilhersteller, die mit viel Geld an solchen Veranstaltungen beteiligt waren, Druck auf die NHRA aus. Ab Mitte der 1970er-Jahre wurde das Regelwerk der NHRA so weit geändert, dass Rennwagen auf VW-Käfer-Basis nicht mehr regelkonform gebaut werden konnten. Heute gibt es spezielle Klassen allein für VW Käfer, in denen professioneller Motorsport betrieben wird.

Käfer wurden auch in anderen Rennen eingesetzt. In den 1970er-Jahren waren Autocross-Rennen mit Käfern in Deutschland und den Niederlanden populär. Den Käfern wurden dazu die Kotflügel abgeschnitten, die Scheiben herausgenommen und Fliegengitter eingebaut. Außerdem gab es auch Formel-Rennwagen der sogenannten „Formel V“ (oder „Vau“), die einen Käfer-Antriebssatz mit umgedrehter Motor-Getriebe-Einheit (Mittelmotor) besaßen.

Von 1989 bis 2000 wurde der Käfer-Cup ausgetragen, eine Serie, bestehend aus Slalom, Berg- und Rundstreckenrennen. Vorgeschrieben war ein luftgekühlter Boxermotor bis 2 Liter Hubraum und eine weitgehend unveränderte Karosserie. Räder, Reifen, Fahrwerk, Bremsen, Getriebe und Lenkung waren freigestellt.

Äußerlich dem VW Käfer ähnelnde Fahrzeuge werden zurzeit in einer eigens für sie geschaffenen Rennserie eingesetzt, dem Uniroyal Funcup. Die Rennwagen bestehen aus einem Gitterrohrrahmen mit Glasfaserkarosserie. Motor und Getriebe stammen aus dem VW Golf und sind verplombt, um Chancengleichheit zu gewährleisten.

Der Käfer in der Werbung

Die Erfolgsgeschichte des VW Käfer ist zum großen Teil auch einer erfolgreichen Werbekampagne zu verdanken, mit der VW 1959 die New Yorker Agentur Doyle, Dane und Bernbach (DDB) beauftragte. Ziel war es in erster Linie, die Verkaufszahlen auf dem hart umkämpften amerikanischen Markt zu erhöhen. In Deutschland verkaufte sich der Käfer zu diesem Zeitpunkt noch fast wie von selbst. Außer einer Werbeanzeige zum Jahresende, die die Erfolgszahlen des Werkes belegte, schaltete VW bis dahin noch keine großangelegten Werbeanzeigen.

Die Agentur DDB ging mit ihrer Werbung neue Wege, sie lobte den Käfer nicht, wie sonst in der Werbung üblich, über alle Wolken und stellte ihn nicht als den besten Wagen schlechthin dar, sondern hob die kleinen, aber feinen Unterschiede gegenüber der Konkurrenz hervor. Sie entwarf Werbeanzeigen, die den Kunden zum Nachdenken, Lachen und Diskutieren anregten. Und so entstanden Slogans wie „Think small“, „Er läuft und läuft und läuft …“, „Es gibt Formen, die man nicht verbessern kann.“ oder „Wir wahren die Form. Bis zum Schluß“.[50] (als Unterschrift unter einem Hühnerei mit den aufgemalten Konturen des VW Käfer), „Wer nicht angibt, hat mehr vom Leben“ usw., die noch heute in der Werbebranche als vorbildlich und wegweisend gelten.

Wegen des durchschlagenden Erfolgs dieser Werbung in den USA übertrug VW ab 1962 der Agentur DDB die Gesamtverantwortung für die Käfer-Werbung auch in Deutschland. Es ist zum Großteil diesen Werbekampagnen zu verdanken, die immer wieder und mit immer neuen Details auf die Qualität, Langlebigkeit und Wartungsfreudigkeit des Käfers hinwiesen, dass es zu der Entstehung eines „Mythos VW Käfer“ kam. [51] Als im Herbst 1985 der offizielle Deutschland-Import von Mexiko-Käfern durch VW endete, würdigte die Agentur DDB dieses Ereignis mit dem letzten deutschen Käfer-Werbeslogan „Es hat Spaß gemacht.“

Der VW-Käfer in der Kunst

VW-Vincent, 1999, ARTwork-Käfer im Stil von Vincent Van Gogh
Blumen-Käfer im Jardin botanique de Montréal
Herbienachbau eines Fans

Der VW Käfer ist eines der wenigen Industrieprodukte, das in vielerlei Form den Weg in die Kunst geschafft hat. Das „Kult-Auto“ inspirierte einige namhafte Künstler sich mit dem VW-Käfer in Grafiken, Gemälden und Installationen auseinanderzusetzen. Außerdem wurden einige Filme mit dem Käfer gedreht.

Filme

Es gab zwei Filmreihen mit dem VW Käfer in der „Hauptrolle“, die zu einem positiven Image des Wagens beitrugen: Erstens die amerikanische Herbie-Serie,[52] (sechs Kinofilme und 1 TV-Film von 1969 bis 2005, außerdem die Fernsehserie im Jahr 1982), zum anderen die deutsche Dudu-Serie aus den 1970er Jahren, bestehend aus fünf Filmen.[53] [54]

Außerdem gibt es zum Beispiel im Film Der Schläfer von Woody Allen eine Anspielung auf die vermeintliche Verlässlichkeit des Käfers. So findet der Protagonist auf seiner Flucht einen 200 Jahre alten Käfer, der auf Anhieb anspringt.[55][56]

Musik

2001 veröffentlichte das deutsche elektronische Musikprojekt Welle:Erdball auf ihrem Album Die Wunderwelt der Technik ein regelrechtes Liebeslied auf den VW Käfer mit dem Titel VW-Käfer.

Auf dem 1974 veröffentlichten Album „Autobahn“ der deutschen Gruppe Kraftwerk ist am Anfang des Titelliedes das Startgeräusch eines Käfers zu hören. Auch das Plattencover zeigt neben einem Mercedes W112 einen Volkswagen Käfer.

Spitznamen

Der VW Käfer (scherzhaft auch Kugel- oder Buckel-Porsche genannt) hat in vielen Ländern eigene Spitznamen. In Deutschland heißt der Volkswagen seit den 1960er Jahren Käfer. Im englischsprachigen Raum sprach man schon vorher vom Beetle oder auch – vor allem in den USA – vom Bug. Im Französischen wird das Auto Coccinelle oder Cox genannt. In Italien ist der Käfer der MaikäferMaggiolino. Im Einzelnen kann auch der Zusatz Volkswagen vorweggesetzt werden. In Polen heißt der legendäre VW skarbus (dt. Käfer) oder garbus (dt. Buckel), in Kroatien wird der Käfer VW buba oder schlicht buba (dt. Käfer) genannt, so auch in Ungarn, wo er bogár heißt. In Puerto Rico heißt er Volky. Cepillo wird er in der Dominikanischen Republik genannt. In Bolivien heißt er Peta. In Brasilien und Uruguay spricht man von jeher vom fusca. Im Spanischen heißt der VW-Käfer escarabajo (dt. Käfer). Schließlich wird er in Mexiko liebevoll vocho genannt.

Sonstiges

  • Legendär ist der Slogan „Und läuft und läuft und läuft …“, mit dem der Volkswagen-Konzern jahrelang Werbung für den Käfer machte.
  • In Dänemark wurde der Käfer zum Auto des Jahrhunderts gewählt[57]

Literatur

Hippie-Käfer 1974
  • Dieter Korp, Gerd Hack: Jetzt helfe ich mir selbst. Band 1, Band 26, Motorbuch-Verlag, Stuttgart
  • Gerd Hack: Jetzt mache ich ihn schneller – Tuning am VW Käfer. Band 7, Motorbuch-Verlag, Stuttgart
  • Borgeson, Shuler, Sloninger: Volkswagen Käfer. BLV Verlagsgesellschaft München 1986, ISBN 3-405-13301-7, Lizenzausgabe 1994
  • Katalog des Auto- und Technikmuseums Sinsheim, 1994
  • Klaus Fey: Oldtimer-Adressen-Lexikon, Heel-Verlag, Königswinter 1986, ISBN 3-922858-22-8
  • Halwart Schrader: Oldtimer Lexikon. BLV Verlagsgesellschaft, München 1981, ISBN 3-405-11934-0
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. 4. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 3-7168-1582-9
  • Ulrich von Pidoll: VW Käfer – Ein Auto schreibt Geschichte. Autovision-Verlag Hamburg, 1994, ISBN 3-930656-36-1
  • Griffith Borgeson: Volkswagen Käfer. Aus dem Englischen von Halwart Schrader. Heel, Königswinter 1994, ISBN 3-89365-363-5
  • Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik – Die Geschichte einer Autolegende. Delius Klasing, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-1695-8
  • Keith Seume: Der Käfer – Die illustrierte Geschichte des populärsten Autos der Welt. Genehmigte Sonderausgabe für Nebel-Verlag, Erlangen/Utting 1997, ISBN 3-89555-066-3

Einzelnachweise

  1. Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 1, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1983, ISBN 3-7168-1582-9, S. 8
  2. a b c d Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. 2. Auflage. Bd. 3, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 38f.. 
  3. The New York Times
  4. Technology Review – Der Fall Ganz: Wie der VW Käfer wirklich entstand
  5. Zündapp, Volkswagen Entwicklung 1932 – Entwurf Porsche, Stuttgart, 5-Zylinder-Sternmotor (PDF)
  6. Zündapp, Volkswagen Entwicklung 1932. Museen der Stadt Nürnberg, Nürnberg 2002, S. 20. 
  7. a b Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik, Die Geschichte einer Autolegende. 2. Auflage. Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 3-7688-1695-8, S. 11. 
  8. Deutsche Automobile. Unipart-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-8122-0184-4, S. 199. 
  9. a b c d Geschichte über den Käfer
  10. a b c d Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Bd. 2, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-7168-1613-2, S. 74 f.. 
  11. Deutsche Automobile. Unipart-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-8122-0184-4, S. 201. 
  12. Rüdiger Etzold: Der Käfer. Bd. 2, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-7168-1613-2, S. 7–11. 
  13. LEWANDOWSKI, Jürgen, HUTTON, Ray, „Lincoln, eine amerikanische Tradition“, Verlag Delius Klasing, Bielefeld, 2000, ISBN 3-7688-1118-2
  14. a b c d e f g h Stern – Vom „Kraft-durch-Freude-Wagen“ zum Mexico-Käfer
  15. Bericht im Münchner Merkur vom 23.2.2005
  16. Hans Mommsen; Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, ECON Verlag, Düsseldorf 1996, Seite 318
  17. a b c Welt – Vor 30 Jahren starb der deutsche VW Käfer
  18. Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik, Die Geschichte einer Autolegende. 2. Auflage. Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 3-7688-1695-8, S. 271. 
  19. a b Ostfriesische Nachrichten, 19.1.2008, S. 20
  20. H. R. Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. 4. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 3-7168-1582-9. 
  21. Vauxhall-Report über den Typ 51
  22. kfz-tech – Käfer Motortechnik
  23. NEUE PRESSE, Hannover vom 26. Juni 2002
  24. Außenfarben von 1978–1985
  25. Fahrgestellnummern von 1978–1985
  26. kfz-tech – Käfer Cabrio
  27. a b Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003 (2. Auflage), ISBN 3-613-02116-1, S. 18.
  28. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003 (2. Auflage), ISBN 3-613-02116-1, S. 16/22.
  29. Broschüre der Autostadt Wolfburg zur Techno Classica 2008 „Auto, Motor und Spaß" (März 2008)
  30. a b c d e f g h i j k l m n o p vw-silverbug.de – Käfer Sondermodelle aus Deutschland
  31. Homepage des VW-Käfer Sondermodells World Cup '74
  32. Jeans Käfer Anleitung
  33. Der Aubergine-Käfer.
  34. Eisbauer
  35. Sunny Bug Außen sonnig. Innen wonnig.
  36. Etzold, Der Käfer – Band I
  37. Die Homepage des Samtroten-Sonderkäfers
  38. Der samtrote Sonderkäfer.
  39. Der letzte Käfer.
  40. Die Homepage des Sondermodells Firebeetle
  41. Harlekin-Käfer
  42. Angaben nach: www2.uol.com.br
  43. Brasilianische Site zur Geschichte des dortigen VW Fusca
  44. Automobil Revue, Katalognummer 1973 (technische Daten Brasilien-Käfer)
  45. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Bd.3, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003 (2. Auflage), S. 46
  46. Angaben laut: Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Bd.3, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003 (2. Auflage), S. 44
  47. Boschen/Barth: Das große Buch der Porsche-Sondertypen und -Konstruktionen, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-805-6
  48. Dieter Korp: VW 1200 – Jetzt helfe ich mir selbst. 3. Auflage, Motor-Presse-Verlag, Stuttgart 1964, S. 243
  49. Website über Käfer-Tuning
  50. Lewandowski: „VW – Typen und Geschichte“, Steiger Verlag, ISBN 3-89652-126-8
  51. ...und läuft und läuft und läuft, N.Jockel, Prestel-Verlag, 1999, ISBN 3-7913-2039-4
  52. IMDb – Herbie Fully Loaded
  53. Alle Käferfilme auf einen Blick
  54. IMDb – Zwei tolle Käfer räumen auf
  55. IMDb – Der Schläfer
  56. Kino News: Der Schläfer
  57. Stern – Käfer kurios

Weblinks


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