Köhlbrandbrücke


Köhlbrandbrücke
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Köhlbrandbrücke
Köhlbrandbrücke
Nutzung Straßenverkehr
Querung von Köhlbrand
Ort Hamburg
Konstruktion Schrägseilbrücke
Gesamtlänge 3618 m
Breite 17,6 m
Längste Stützweite 325 m
Lichte Höhe 53 m
Baukosten 160 Millionen DM
Baubeginn 1970
Fertigstellung 1974

Die Köhlbrandbrücke verbindet seit dem 23. September 1974 das Hafengebiet auf der Hamburger Elbinsel Wilhelmsburg mit der Bundesautobahn 7 (Anschlussstelle Waltershof). Die Brücke überspannt den 325 Meter breiten, hier Köhlbrand genannten Arm der Süderelbe, die sich wenige hundert Meter weiter wieder mit der Norderelbe vereinigt.

Inhaltsverzeichnis

Konstruktion

Der Brückenzug ist insgesamt 3618 m lang und nach der Hochstraße Elbmarsch die zweitlängste Straßenbrücke Deutschlands. Das Bauwerk besteht aus der östlichen Rampenbrücke, der Strombrücke und der westlichen Rampenbrücke. Die östliche Rampenbrücke ist eine 2050 m lange Stahlbeton- und Spannbetonkonstruktion, die 520 m lange Strombrücke ist als Schrägseilbrücke in Stahl ausgeführt und die 1048 m lange westlichen Rampenbrücke aus Spannbeton.

Pylone der Köhlbrandbrücke

Die Strom-Überbrückung weist drei Öffnungen mit 97,5 m, 325 m und 97,5 m Stützweite auf. Die Schrägseilbrücken-Konstruktion hat fächerförmige Abspannungen mit 88 Stahlseilen (bis zu 10 cm dick), die einerseits am Brückenkasten an außen angebrachten Konsolen und andererseits an den stählernen Pylonen befestigt sind. Der Überbau (Brückenträger) besteht aus einem einzelligen, 3,52 m hohen Stahlhohlkasten mit einer 17,2 m breiten Fahrbahnplatte. Die Pylone stehen auf 37 m hohen Stahlbetonpfeilern und erreichen eine Höhe von 135 m über dem mittleren Tidehochwasser. Die lichte Höhe der Hauptöffnung beträgt 53 m über dem mittleren Tidehochwasser, womit das Bauwerk derzeit (Stand 2009) für Seeschiffe auch bei Hochwasser kein Hindernis darstellt. 1998 wurde allerdings der Brückenkasten von dem Ausleger eines Schwimmkrans gerammt (siehe Pressemeldungen).

Köhlbrandbrücke in Hamburg

Die östliche Rampenbrücke in Neuhof besteht aus drei Abschnitten. Der erste Abschnitt im Verzweigungsbereich der Straße besteht aus einer 153,5 m langen Stahlbetonplatte. Daran schließt sich eine durch Dehnfugen getrennte, im Grundriss gekrümmte, 12-feldrige Spannbetonbrücke mit Stützweiten von 3×35 m – 36,5 m – 2×36 m – 36,4 m – 29,5 m – 30 m – 25,6 m – 26,5 m – 30 m an. Der Brückenquerschnitt besteht aus zwei Hohlkästen mit 2,0 m Konstruktionshöhe und ist fugenlos mit der siebfeldrigen Brücke der Abfahrt Breslauer Straße verbunden. Im weiteren Verlauf besteht die östliche Hauptrampe aus einem zweizelligen, dreistegigen Hohlkastenquerschnitt mit einer Regelkonstruktionshöhe von 3,0 m und einer Fahrbahnplattenbreite von 17,6 m. Dieser Teil hat 30 Felder, zwei Durchlaufträger als Bauwerkssystem in Längsrichtung und Stützweiten von 35 m – 27×50 m – 55 m – 60 m. Die maximale Gradiente beträgt 4 %.

Köhlbrandbrücke bei Nacht

Die westliche Rampenbrücke in Waltershof ist im Grundriss S-förmig mit Radien bis zu 175 m gekrümmt und hat 19 Felder. Die Stützweiten der Balkenbrücke betragen 8×70 m – 60 m – 2×50 m – 7×42 m – 34 m. Der Querschnitt der Spannbetonbrücke ist ein einzelliger Hohlkasten mit geneigten Stegen und 3,55 m Konstruktionshöhe.

Zum Bau der Brücke wurden 81.000 Kubikmeter Beton und 12.700 Tonnen Stahl verwendet. Die Bauzeit betrug vier Jahre, die Kosten beliefen sich auf 160 Millionen DM.

Die Einweihung erfolgte am 20. September 1974 durch den damaligen Bundespräsidenten Walter Scheel. Anschließend hatte die Bevölkerung drei Tage lang die Gelegenheit die Brücke zu begehen. Über 600.000 Hamburger nahmen diese Möglichkeit wahr. Für dieses Ereignis prägte die Stadt 100.000 Erinnerungsmedaillen, die sehr schnell vergriffen waren.

Durch ihre Höhe ist die Köhlbrandbrücke weiträumig sichtbar und ein Wahrzeichen der Stadt Hamburg. 1975 nahm der für den Stahlbau der Schrägseilbrücke leitend verantwortliche Bauingenieur Paul Boué den Europäischen Stahlbaupreis (EKS|ECCS|CECM) in Torremolinos (Spanien) entgegen, die architektonische Beratung erbrachte Egon Jux. Die Spannbetonbrücken wurden unter der Leitung des Bauingenieurs Hans Wittfoht als Federführer einer Arbeitsgemeinschaft geplant und ausgeführt.

Zu Anfang wurden an der Brücke gelegentlich große Schwingungen der Tragseile beobachtet. Diese Regen-Wind-induzierten Schwingungen wurden durch die nachträglichen Montage von Schwingungsdämpfern eliminiert. Aufgrund von Korrosionsschäden und Drahtbrüchen wurden zwischen den Jahren 1978 und 1979 sämtliche Seile ausgetauscht.

Verkehr

Auf der Köhlbrandbrücke, Blick in westliche Richtung

Die Brücke hat vier Fahrstreifen und wird täglich von zirka 30.000 Kraftfahrzeugen genutzt. Hauptsächlich werden Güter transportiert, die in den im Hafengebiet liegenden Containerterminals (u. a. das Containerterminal Altenwerder und die Automobilverladeanlagen an der Rethe) verschifft werden.

Für Fußgänger, Fahrradfahrer und Mofas ist die Brücke gesperrt. Fußgänger konnten die Brücke seit ihrem Bau nur dreimal benutzen, einmal zur Eröffnung, einmal zum 25. Geburtstag (1999) und zuletzt zum Köhlbrandbrückenlauf im Jahre 2011[1]. Radfahrer können sie jährlich als Teilnehmer des Hamburger Vattenfall Cyclassics-Rennens oder im Rahmen der Fahrraddemo zum Autofreien Tag passieren. Seit ein paar Jahren wird die Köhlbrandbrücke während des Silvesterfeuerwerks für den öffentlichen Verkehr gesperrt.

Die Köhlbrandbrücke dient hauptsächlich dem Hafenverkehr zwischen den Autobahnen 1 und 7, die in Verlängerung der Elbbrücken bzw. durch den Elbtunnel aus der Stadt hinaus verlaufen. Aus diesem Grund findet man in ganz Hamburg die Köhlbrandbrücke nirgendwo als solche ausgeschildert. Wer trotzdem einmal gezielt über die Brücke fahren möchte, fährt von Hamburg Centrum aus Richtung Freihafen und von dort aus Richtung A 7/Flensburg oder nimmt die Buslinie 151.

Durch den stetig steigenden Logistikverkehr kommt an Werktagen der Verkehrsfluss Richtung Westen oft zum Erliegen. Im Stau kann man die vom Gegenverkehr verursachten Schwingungen der Brücke spüren.

Pressemeldungen

  • Am 20. Februar 1998 wurde die Köhlbrandbrücke vom holländischen Schwimmkran „Rotterdam“ beschädigt. Der Ausleger des Krans rammte den Stahlkastenträger der Brücke. Die Schäden, vor allem zwei quadratmetergroße Löcher im Träger, wurden während einer mehrwöchigen Vollsperrung der Brücke repariert. Unfallursache war eine Fehleinschätzung der Auslegerhöhe seitens der Besatzung des Schwimmkrans[2].
  • Am 12. Januar 2007 wird von der Bild-Zeitung berichtet, die Köhlbrandbrücke solle in naher Zukunft abgerissen werden, da sie zu niedrig für Containerschiffe neuester Bauart sei. Dies wurde von der Hamburg Port Authority dementiert. Die Neugestaltung einer Köhlbrand-Querung sei jedoch in der Planung.
  • Am 11. Juni 2007 wird im Hafenarbeiter-Nachrichten-Blog Hamburgs Wirtschaftssenator Gunnar Uldall zu Spekulationen um einen Abriss der Köhlbrandbrücke zitiert. Demnach sagte Uldall, man müsse frühestens nach 2020 „über einen Umbau der Köhlbrandbrücke nachdenken“.
  • Aufgrund der hohen Kosten der notwendig werdenden Erneuerung der Stahlbetonpfeiler muss die Köhlbrandbrücke spätestens im Jahre 2028 abgerissen werden. Dies sagte Hamburgs Stadtentwicklungssenator Axel Gedaschko im Januar 2008 gegenüber der „Welt“. Er stützte sich hierbei auf die Prognose eines Gutachtens der TU Harburg und vertritt die Meinung, „das würde sich nicht mehr rechnen, zumal künftige Schiffsgrößen von neuen Brücken eine größere Durchfahrtshöhe erwarten“[3].

Einzelnachweise

  1. Köhlbrandbrückenlauf
  2. Pressestelle Wirtschaftsbehörde, Pressestelle Amt Strom- und Hafenbau, 20. Februar 1998
  3. Die Welt vom 8. Januar 2008

Literatur

  • Hans Wittfoht, Walter Bilger, Wolfgang Steffen: Die Spannbetonüberbauten der Köhlbrandbrücke. In: Beton- und Stahlbetonbau, Jahrgang 1975, Heft 6, S. 133–142

Weblinks

 Commons: Köhlbrandbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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