König-Karls-Brücke


König-Karls-Brücke
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König-Karls-Brücke
König-Karls-Brücke
König-Karls-Brücke 2010
Nutzung Straßenbrücke, Stadtbahn, Fußgänger- und Radweg
Querung von Neckar
Ort Stuttgart-Bad Cannstatt
Gesamtlänge 252 m
Baubeginn 1. Brücke - 1891
2. Brücke -
Freigabe 1. Brücke - 1893
2. Brücke - 1948
König-Karls-Brücke in einem Holzstich von 1893
Farbliche Rekonstruktion
Handel (1898), Standort: Mineralbad Leuze

Die König-Karls-Brücke über den Neckar zwischen Stuttgart und Cannstatt wurde 1893 gebaut. Ihr Architekt war Karl von Leibbrand.

Der Bereich des Cannstatter Neckarknies ist heute wie damals mit seiner einmaligen Ansammlung an bedeutenden Bauwerken und Freizeiteinrichtungen (Wilhelma, Wilhelmatheater, Schloss Rosenstein, Rosensteinpark, Villa Berg, Mineralbad Berg, Mineralbad Leuze, Cannstatter Wasen) der herausragende Neckarabschnitt in der Region Stuttgart. Hier verliefen schon zur Römerzeit wichtige Straßen und auch heute bündeln sich einige der wichtigsten Verkehrsadern Stuttgarts an diesem Abschnitt des Neckars.

Der Bau der neuen König-Karls-Brücke in den Jahren 1891–1893 war eine notwendige Maßnahme um die beiden schnell wachsenden Städte Stuttgart und Cannstatt zu verbinden und dem wachsenden Verkehrsaufkommen gerecht zu werden. Die Brücke wurde als Meisterleistung der Ingenieurskunst gefeiert, jedoch im April 1945 größtenteils zerstört und 1948 durch einen Neubau ersetzt. Heute existieren noch zwei Skulpturen des Bildhauers Adolf Fremd, die an den Pylonen der Brücke aufgestellt waren, sowie zwei unzerstörte Bögen, die beim Wiederaufbau der Neckarbrücke in Plochingen Verwendung fanden.

Inhaltsverzeichnis

Planung und Konstruktion

Die durch Gottlieb Christian Eberhard von Etzel im Jahr 1838 vollendete Wilhelmsbrücke war bis dahin die einzige Straßenverbindung zwischen Stuttgart und Cannstatt bzw. Waiblingen und dem Remstal. Die Industrialisierung und das Wachstum der beiden Gemeinden machte jedoch schnell eine bessere Verkehrsverbindung notwendig, zumal die Wilhelmsbrücke hochwassergefährdet war. Der mit der Planung beauftragte Karl von Leibbrand führte hinsichtlich der Kosten, Geologie und Hydrologie die Voruntersuchungen durch und entschied sich für eine Bogenbrücke aus Martineisen mit Steinpfeilern. Der hierfür verwendete Buntsandstein und Granit stammte aus der Nähe von Alpirsbach und dem Kinzigtal. Die Maschinenfabrik Esslingen lieferte den eisernen Oberbau der Brücke.

Bau und Zerstörung

Die Gründungsarbeiten für die Brückenpfeiler wurden von den Firmen Philipp Holzmann & Cie. und Joos & Cie. ausgeführt. Sie wandten mit der Druckluftgründung ein für die damalige Zeit sehr fortschrittliches Verfahren an, um die schwierigen Arbeiten an den Pfeilergründungen durchzuführen. Die Arbeiter benutzten ein Helmtauchgerät um die Senkkästen herzustellen. Die König-Karls-Brücke wurde am 27. September 1893 nach einer Bauzeit von zwei Jahren eingeweiht. Die Kosten beliefen sich auf 1.300.000 Mark. Dies war offensichtlich gut angelegtes Geld, galt doch die König-Karls-Brücke als ein Meisterwerk der Ingenieurskunst und fand im gesamten damaligen Deutschen Reich Beachtung. Die Brücke war ein gern verwendetes Postkartenmotiv und mit dem nahe gelegenen Bootsverleih ein beliebtes Wochenendziel. Kurz vor Kriegsende – am 22. April 1945 – wurden von der Wehrmacht zwei Bögen gesprengt um den Vormarsch der alliierten Truppen zu behindern. Die teilweise Zerstörung bedeutete jedoch das Ende der einstmals „schönsten und größten Brücke des Landes“.

Wiederaufbau

Schon am 12. Oktober 1945 beauftragte das Technische Landesamt die Baufirma Karl Kübler mit dem Bau einer provisorischen König-Karls-Brücke. Das amerikanische Militär drängte darauf diese Verbindung wieder herzustellen, da sie für ein militärisches Straßennetz von großer Bedeutung war. Zur Diskussion standen eine Holznagelträger-Konstruktion und eine Stahlkonstruktion. Die beauftragten Ingenieure Otto Konz und Prof. Maier-Leibniz hegten schwere Bedenken gegen eine Holzkonstruktion und lehnten auch die Stahlkonstruktion wegen der Hochwasser- und Eisgefahr ab. Eine Behelfsbrücke wurde schließlich in der Nähe des Berger Steges errichtet.

Gleichzeitig wuchsen die Begehrlichkeiten an den knappen Baumaterialien, welche die zerstörte Brücke hergeben würde. Die Abteilung Autobahnen des Technischen Landesamtes interessierte sich schon Anfang Dezember 1945 für die intakten Träger, da sie evtl. als Lehrgerüst bei der Wiederherstellung des Viadukts Franzosenschlucht noch zu gebrauchen wären. Während man also die Trümmer beseitigte und noch nicht recht wusste, wie es weitergehen sollte, reifte eine weitere Idee: Dr. Fritzsch vom Technischen Referat der Stadt Stuttgart machte Anfang Januar den Vorschlag die übriggebliebenen Bögen stehen zu lassen und die Brücke durch Betonbögen und Stahlbetonträger zu ergänzen. Im Februar 1946 erfolgte die Genehmigung für den Wiederaufbau der König-Karls-Brücke. Die beauftragten Firmen Wayss & Freytag und Ludwig Bauer begannen schon vier Wochen später mit den Gründungsarbeiten.

Die alte König-Karls-Brücke wurde schließlich komplett abgerissen. Lediglich die Stümpfe der Pfeiler und die Pfeiler selbst waren noch vorhanden. Diese wurden gekappt und in den Neubau integriert. Die neue Brücke besaß ebenfalls fünf Felder (24, 37, 37, 12, 12 Meter), wobei neu die Straße zum neuen Leuzebad und die Neckarschleuse mit dem Wasserkraftwerk Rosenstein hinzukamen. Die Stichhöhen betrugen zwischen 5,20 und 6,20 Metern bei Normalpegel des Neckars. Die Gesamtlänge betrug 252 Meter inklusive der Widerlager. Bei der Breite hielt man sich ebenfalls an den Vorgängerbau: Die Fahrbahnplatte hatte 18 Meter Breite, lediglich die Fußgänger gingen auf einer Auskragung von drei Metern Breite, in die auch Wasser- und Gasleitungen verlegt waren. Dieser Teil war mit Gussasphalt belegt, während die eigentliche Fahrbahn in Kleinpflaster ausgeführt war. Die Straßenbahngleise verliefen beim Neubau in der Brückenmitte.

Galerie

Quelle

Literatur


Flussaufwärts
Berger Steg
Querungen des Neckars Flussabwärts
Rosensteinbrücke

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