LGV EE


LGV EE
LGV Est européenne
Strecke der LGV Est européenne
Streckenlänge: 1. Stufe: 301,4 km
Stromsystem: 25 kV/50 Hz ~
Maximale Neigung: 35 
Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h
LGV Est européenne: Stationen und Kunstbauten
Legende
0,0 Paris Est
Strecke – geradeaus
Bahnstrecke Paris–Straßburg
Bahnhof, Station
14,1 Le Chenay-Gagny
Bahnhof, Station
18,3 Chelles
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Vaires-sur-Marne nach Straßburg
Kilometer-Wechsel
21,5 Beginn Neubaustrecke Richtungsgleis Paris
Kilometer-Wechsel
22,7
0,0
Beginn Neubaustrecke Richtungsgleis Baudrecourt
Planfreie Kreuzung – oben
0,8 Richtungsgleise aus Straßburg (Altstrecke)
Brücke (mittel)
Autobahn 104
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
4,2 Überdeckung Luzancy 160 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Überdeckung RD 404
Brücke über Wasserlauf (groß)
9,5 Viaduc de Claye-Souilly Beuvronne 415 m
Planfreie Kreuzung – oben
LGV Interconnexion Est
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
11,4 von der LGV Interconnexion Est
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
12,7 von der LGV Interconnexion Est
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
18,5 Chauconin Betriebsgleise südlich
Brücke über Wasserlauf (groß)
30,5 Viaduc de la Thérouanne Thérouanne 322 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
36,8 Viaduc de l’Ourcq Canal de l’Ourcq 450 m
Planfreie Kreuzung – oben
38,8 Strecke Paris–Reims
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Verbindungskurve
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Überdeckung Ocquerre
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
45,0 Coulombs
Brücke (mittel)
53,5 Autobahn 4
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
71,6 Beuvardes Betriebsgleise nördlich
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
78,6 Überdeckung Courmont Unterquerung A4
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Überdeckung Janvry 190 m
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
90,1 Villers-Agron-Aiguizy
Brücke (groß)
99,0 Viaduc de l'Ardre
113,7 Champagne-Ardenne TGV
114,6 Raccordement des Trois-Puits
Strecke – geradeaus
zur Strecke ÉpernayReims
Planfreie Kreuzung – unten
Strecke Épernay–Reims
Tunnel
119,0 Überdeckung Taissy 1700 m
Brücke (mittel)
136,3 Billy-le-Grand Autobahn 4
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
140,6 Livry-Louvercy
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
144,5 nach Saint-Hilaire-au-Temple
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
146,2 von Saint-Hilaire-au-Temple
Planfreie Kreuzung – oben
Bahnstrecke Épernay–Reims
Planfreie Kreuzung – oben
Bahnstrecke Châlons-en-Champagne–Hagondange
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
166,8 Tilloy et Bellay Betriebsgleise nördlich
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
188,3 Villers-en-Argonne zukünftige Instandhaltungs-Basis
Bahnhof, Station
213,6 Meuse TGV
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Verdun–Commercy
Brücke über Wasserlauf (groß)
230,9 Viaduc de la Meuse Maas 603 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
231,7 Viaduc du Canal de l’Est Le Préle ruisseau 309 m
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
235,0 Lamorville Betriebsgleis südlich
Brücke über Wasserlauf (groß)
258,7 Viaduc de Jaulny Rupt de Mad 480 m
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke MetzCommercy
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
263,4 Prény
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
268,1 zur Strecke Metz–Nancy
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
zur Strecke Metz–Nancy
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Metz–Nancy
270,9 Lorraine (Vandières) (in Planung)
Brücke über Wasserlauf (groß)
272,5 Viaduc de la Moselle Mosel 1.510 m
Brücke (mittel)
Autobahn 31
Bahnhof, Station
281,3 Lorraine (Louvigny)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
zur Forbacher Bahn
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
301,4 Einmündung in die Strecke Metz–Sarrebourg
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
Baudrecourt
Beginn des zweiten Abschnitts (Baudrecourt–Vendenheim)
Raccordement Réding
zur Strecke Straßburg-Nancy
Tunnel de Saverne 4.019 m
Bahnstrecke Nancy/Metz–Straßburg
von Bahnstrecke Nancy/Metz–Straßburg
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
Vendenheim
Bahnhof, Station
416 Bahnhof Straßburg

Die LGV Est européenne ([ɛlʒeˌve ɛstøʀope'ɛn], kurz für Ligne à grande vitesse Est européenne) ist eine Schnellfahrstrecke in Frankreich. Sie verbindet Paris mit Ostfrankreich (v. a. Straßburg) und darüber hinaus mit Süddeutschland (u. a. Frankfurt am Main und Stuttgart), womit sie Teil der transeuropäischen Schienenschnellverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland (POS) ist, die über Basel bis nach Zürich reicht, sowie Teil der TEN-Schienenmagistrale Nr. 17 von Paris nach Budapest. Die Eckpunkte der deutsch-französischen Verbindung wurden am 22. Mai 1992 in der Vereinbarung von La Rochelle definiert.

Die Einweihung der 301,4 km langen Strecke erfolgte im März 2007, die Aufnahme des Regelbetriebes fand am 10. Juni 2007 statt. Als erster regulärer Zug ab Paris befuhr ein ICE 3MF Richtung Frankfurt, mit Abfahrt um 06:43 Uhr in Paris, die Strecke.[1]

Seitdem wird die LGV Est européenne mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h sowohl von französischen TGV als auch von deutschen ICE befahren. Der TGV verkehrt auf dem so genannten Südast von Paris über Straßburg bis Stuttgart, der ICE wird entsprechend auf dem Nordast bis Frankfurt am Main eingesetzt. Die Betreibergesellschaft des internationalen Verkehrs zwischen Frankreich und Deutschland ist das Gemeinschaftsunternehmen Alleo.

Die internationalen TGV zwischen Frankreich und der Schweiz verkehren unter der Marke „TGV Lyria“ und werden durch Lyria, eine Tochtergesellschaft der SNCF und der SBB, bewirtschaftet.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

(Paris–)Vaires–Baudrecourt

Verbindungskurve zwischen der LGV Est européenee und der LGV Interconnexion Est

Vom Gare de l’Est nutzen Züge zur LGV Est für 22 km die ausgebaute Altstrecke Paris–Nancy–Straßburg. Die viergleisige Hauptstrecke nimmt auf ihren mittleren beiden Gleisen den Fernverkehr auf, während auf den äußeren beiden Regionalzüge verkehren. Die Neubaustrecke zweigt nach dem Bahnhof von Vaires-sur-Marne kreuzungsfrei von der bestehenden Hauptstrecke ab und orientiert sich anschließend in Richtung Ost-Nordost. Östlich von Claye-Souilly kreuzt sie niveaufrei die LGV Interconnexion Est, die Hochgeschwindigkeitsstrecke, die östlich an Paris vorbeiführt. Zwei niveaufreie Verbindungsstrecken gestatten, von der LGV Est aus Osten kommend, nach Norden und Süden einzuschwenken. In Bezannes, einer Nachbargemeinde von Reims, entstand der Bahnhof Champagne-Ardenne TGV, der die Gegend um Reims und Épernay anbinden soll. Der Stadtbahnhof von Reims wird über einen Abzweig, den Raccordement des Trois-Puits, zur bestehenden Strecke Épernay–Reims erreicht. Dieser Abzweig liegt unmittelbar östlich des neuen TGV-Bahnhofs.

Die Streckengleise beim Streckenkilometer 217

Bei Saint-Hilaire-au-Temple gibt es einen kreuzungsfreien Abzweig zur Strecke nach Châlons-en-Champagne. Diese ist im Zuge der LGV-Bauarbeiten elektrifiziert worden. Der nächste Bahnhof ist Meuse TGV bei Les Trois-Domaines. Seine Aufgabe ist die Bedienung der ländlichen Region des Départements Meuse; er liegt auf halbem Weg zwischen den Städten Verdun und Bar-le-Duc an der Nationalstraße 35. Bei Vandières kreuzt die LGV Est européenne die Nord-Süd-Strecke Metz–Nancy und erhält zu dieser eine Verbindungskurve in beide Richtungen, so dass die Züge direkt nach Metz (und weiter nach Luxemburg) bzw. nach Nancy (und weiter in die Vogesen) fahren können. Von Nancy aus wurden die bestehenden Strecken nach Remiremont und Saint-Dié elektrifiziert, damit dort ebenfalls TGV-Züge verkehren können.

Rund zehn Kilometer östlich des Viadukts über die Mosel entstand in der Gemeinde Louvigny der Bahnhof Lorraine TGV. In Zukunft soll der noch zu errichtende Bahnhof Lorraine (Vandières), mit direkter Anbindung an die hier in Nord-Süd-Richtung verlaufende Strecke Metz–Nancy, den etwa zehn Kilometer östlich an der Autobahn 31 und in der Nähe des Flughafens Metz liegenden Bahnhof Lorraine (Louvigny) ersetzen. Es steht im Moment (Stand: Juli 2007) noch nicht fest, wann der neue Bahnhof errichtet und den vorläufigen Bahnhof ersetzen wird.[2]

Der zweite Bauabschnitt der Strecke (gepunktet) schließt sich in östlicher Richtung an die bestehende Strecke (rote Linie) an.

Etwas weiter östlich endet die Hochgeschwindigkeitsstrecke vorläufig bei Baudrecourt und wird an die Altstrecke Metz–Sarrebourg (–Straßburg) angebunden. Über ein Überwerfungsbauwerk wechseln die Züge von dem im französischen Netz allgemein praktizierten Linksverkehr auf den im Elsass und im Département Moselle üblichen Rechtsverkehr. Kurz davor zweigt eine eingleisige Verbindungsstrecke für den Nordzweig der POS Richtung Frankfurt ab, der in der Nähe von Rémilly zwischen Aubécourt und Herny in die Linie Metz–Forbach Richtung Saarbrücken einmündet.

Bahnhöfe

Der Bahnhof Lorraine TGV

Unter den drei neuen Zwischenbahnhöfen Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV und Lorraine TGV nimmt der erstgenannte eine Sonderstellung ein. Er verfügt neben den üblichen zwei Bahnsteiggleisen und den beiden Gleisen für durchfahrende Züge auch noch über zwei separate Gleise für den Regionalverkehr. Östlich des Bahnhofs laufen sie parallel zur LGV und vereinigen sich schließlich mit dem am Raccordement des Trois-Puits abzweigenden Gleis in Richtung Reims.

Die beiden anderen Bahnhöfe entstehen gewissermaßen auf der grünen Wiese, da sie keinen Anschluss an bestehende Eisenbahnstrecken erhalten, sondern nur über Straßen erreichbar sind. Der Vorteil dieses Konzepts ist, dass die Strecke einer Ideallinie folgen kann und die Geschwindigkeit nicht durch Fahrt durch städtisches Gebiet reduziert wird. Der Nachteil besteht jedoch darin, dass zum Erreichen der Innenstädte in Shuttlebusse umgestiegen werden muss. Dem soll allerdings dadurch begegnet werden, dass Direktzüge aus und in Richtung Paris auch weiterhin die bisherigen Bahnhöfe bedienen sollen, während an den neuen Bahnhöfen hauptsächlich Züge nach Nord-, West- und Südfrankreich halten werden, die Paris umfahren. Die Unterwegsbahnhöfe an der LGV weisen jeweils zwei außenliegende Bahnsteiggleise für haltende Züge und zwei innenliegende Gleise für durchfahrende Züge auf.

Äußerst umstritten war der Bau des Bahnhofs Lorraine TGV. Er entsteht in der Gemeinde Louvigny in der Nachbarschaft des Regionalflughafens Metz-Nancy, wird aber voraussichtlich höchstens fünf Jahre in Betrieb sein. Bei den Regionalwahlen im Jahr 2002 ergab sich in der Region Lothringen ein Machtwechsel. Der neue Regionalpräsident Jean-Pierre Masseret hatte im Wahlkampf versprochen, das Projekt eines Bahnhofs bei Vandières (ca. 10 km westlich davon) wiederzubeleben. Dieser hat den Vorteil, dass er direkt über der Bahnlinie Metz–Nancy liegt. Nachdem die Region die Finanzierung sicherstellte, gab der Verkehrsminister am 23. März 2005 grünes Licht. Anschließend wurde die Strecke an der entsprechenden Stelle so weit vorbereitet, dass nachträglich problemlos ein Bahnhof hinzugefügt werden kann. Die Baugenehmigung wird im Jahr 2007 erwartet und der Bahnhof könnte 2011 eröffnet werden. Der Bahnhof bei Louvigny wird dann voraussichtlich für den Güterverkehr umgebaut.

Das Konzept der Bahnhöfe außerhalb der Städte ist in Frankreich nicht neu, sondern wurde auch auf schon bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken verwirklicht. Beispiele dafür sind Le Creusot TGV auf der LGV Sud-Est, Massy-TGV auf der LGV Atlantique, TGV Haute-Picardie auf der LGV Nord und Avignon TGV auf der LGV Méditerranée. Solche Bahnhöfe werden im Volksmund auch gern als Gare de betteraves, wörtlich "Rübenbahnhof", besser "Ackerbahnhof" bezeichnet.

In Vorbereitung auf die Inbetriebnahme der Strecke wurde der Gare de l’Est modernisiert und umgebaut. Während zuvor die Bahnsteighalle nach ankommenden Zügen (im Ostteil) und abfahrenden Zügen (im Westteil) geordnet war, gliedert sich die Station seit Inbetriebnahme in internationale Züge sowie Züge Richtung Metz und Strasbourg (im Westteil), Regionalverkehr (Mitte) und Züge Richtung Champagne-Ardenne und Lothringen im Ostteil.[2]

Anschlüsse

Umbaumaßnahmen am Bahnhof Straßburg im Januar 2007 für den TGV-Verkehr

Von Baudrecourt aus geht es auf modernisierten Altstrecken auf zwei Ästen in Richtung Saarbrücken bzw. Straßburg. In Saarbrücken besteht Anschluss an die Ausbaustrecke Saarbrücken–Ludwigshafen, die in Richtung Mannheim und Frankfurt am Main führt. Östlich von Straßburg führt die Europabahn über den Rhein auf der seit 1945 eingleisigen Rheinbrücke, die derzeit jedoch zweigleisig neugebaut wird. In Appenweier trifft sie dann auf die Rheintalbahn mit Anbindung in Richtung Norden (Karlsruhe–Stuttgart) und Süden (FreiburgBasel).

Zweiter Bauabschnitt

TGV im Bahnhof Straßburg

Der Abschnitt zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt stellt nur den ersten Teil der LGV Est européenne dar. Züge Richtung Straßburg verkehren nach dem Streckenende in Baudrecourt über die nach Straßburg, über Réding und Saverne. Diese erlaubt Fahrgeschwindigkeiten bis 160 km/h. Um den zusätzlichen Verkehr der LGV aufzunehmen, wurde ein neues Signalsystem installiert und zusätzliche Überleitstellen errichtet.[2]

Bis etwa 2012 soll ein zweiter, etwa 106 km langer[1] Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Baudrecourt und Vendenheim (bei Straßburg) realisiert werden; die Kosten liegen bei etwa zwei Milliarden Euro. Die Fahrzeiten zwischen Paris und Straßburg (und weiter über Kehl nach Stuttgart usw.) sollen sich um weitere 30 Minuten, auf etwa eine Stunde und 50 Minuten, verkürzen.

Im Januar 2007 wurden vom französischen Verkehrsministerium für Vorarbeiten in diesem Abschnitt 96 Millionen Euro bewilligt. Die Gesamtkosten zweiten Abschnitts werden mit zwei Milliarden Euro beziffert. Unter anderem soll dabei auch bei Saverne ein 3,9 Kilometer langer Tunnel durch die Vogesen gebohrt werden.[3][1] Im März 2007 kündigte die französische Schieneninfrastrukturbehörde Réseau ferré de France (RFF) an, den zweiten Bauabschnitt im Jahr 2009 beginnen zu wollen. Die Fertigstellung wird für 2014 angestrebt. [4]. Frankreichs Präsident Nicolas Sarkozy erklärte im September 2007, die Arbeiten würden 2010 aufgenommen, der Betrieb könne 2014 aufgenommen werden. [5]

Im April 2008 haben vorbereitende Erdarbeiten begonnen. Dazu zählen etwa archäologische Erkundungsarbeiten entlang der Trasse des zweiten Bauabschnitts. Diese kosten rund 2,8 Millionen Euro und werden sich bis ins Jahr 2009 hinziehen. Mit dem Beginn der eigentlichen Bauarbeiten wird ab dem Jahr 2010 gerechnet. [6] Die Fertigstellung wird für 2014 erwartet.[1] Im Juli 2007 fehlten für die Finanzierung des noch fehlenden Abschnitts 1,7 Milliarden Euro; eine Public Private Partnership wird zur Schließung dieser Lücke erwogen.[1] Im April 2009 kündigte der Straßburger Bürgermeister Roland Ries eine Einigung in den Finanzierungsverhandlungen bis Juni 2009 an [7]

Ausbaustrecken in Deutschland

Auf deutscher Seite werden die Strecke Saarbrücken–Ludwigshafen (POS Nord, 128 km) und die Strecke Kehl–Appenweier (POS Süd, 14 km) schrittweise für 200 km/h ertüchtigt.

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 502 Mio. Euro für die Ausbaumaßnahmen vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 191,2 Mio. Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 146,5 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 164,3 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).[8]

POS Nord

In einer ersten Ausbaustufe wurde die Strecke für Neigetechnikzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt. Der Oberbau in den Abschnitten St. IngbertKirkel und Neustadt an der WeinstraßeLudwigshafen wurde für 200 km/h ertüchtigt und eine Umgehung um Schifferstadt gebaut; auch die Strecke Kirkel–Kaiserslautern kann inzwischen gleich schnell befahren werden. Die Einrichtung der für Geschwindigkeiten über 160 km/h erforderlichen Zugsicherung mit ETCS Level 2 sollte bis Ende 2008 erfolgen, wurde aber inzwischen um ein Jahr verschoben. Die Strecke wird dann aus der Betriebszentrale Karlsruhe ferngesteuert werden.[9] Im Jahr 2007 wurden insgesamt rund 50 Millionen Euro in den Ausbau investiert. Die Strecke durch den Pfälzerwald mit ihren zahlreichen Tunneln zwischen Neustadt an der Weinstraße und Kaiserslautern bleibt baulich unverändert, soll aber ECTS Level 1 erhalten. Auf der ca. 50 km langen Strecke zwischen Baudrecourt und Saarbrücken wird stellenweise mit 200 km/h gefahren, trotz rund einem Dutzend schienengleicher Bahnübergänge.

Insgesamt ist die POS Nord für den Schnellverkehr recht problematisch; die Reisegeschwindigkeit zwischen Mannheim und Saarbrücken beträgt nur rund 100 km/h. Nach Fertigstellung der LGV-Verlängerung von Baudrecourt bis Vendenheim bei Straßburg (POS Süd) wird die Reisezeit Paris–Frankfurt über Straßburg kürzer sein als über die POS Nord. Darüber hinaus gibt es Vorschläge, die beiden deutschen Routen über die noch vorhandene Rheinbrücke bei Wintersdorf zu führen, was insgesamt zu einer Stunde Fahrzeitverkürzung (für Frankfurt) und rund 40 Minuten (für Stuttgart) führen könnte[10][11] (siehe POS Süd). Ob die POS Nord auf Dauer Bestand haben wird, ist daher zweifelhaft; selbst die deutsch-französische Betreibergesellschaft Alleo rechnet mit einer auf diesem Weg erreichbaren drastischen Fahrzeitverkürzung in den nächsten Jahren.[12]

POS Süd

Der erste Bauabschnitt umfasst die Beseitigung von zehn höhengleichen Bahnübergängen. In einem zweiten Schritt wird bei Kehl eine neue Brücke über den Rhein errichtet und der Bahnhof der Stadt für Durchfahrten von bis zu 160 km/h ertüchtigt. Abschließend soll der Abschnitt zwischen Kehl und Appenweier (Europabahn) für Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h ausgebaut werden.

Die Rheinbrücke Kehl ist derzeit nur mit 50 km/h befahrbar, der Bahnhof Kehl mit 100 km/h, der folgende, 14 km lange, Streckenabschnitt bis Appenweier weitgehend mit 140 km/h. Bis etwa 2011 soll durch die Beseitigung von zehn Bahnübergängen, den Neubau der Rheinbrücke und weitere Maßnahmen die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 160 bis 200 km/h angehoben werden. Für die Appenweierer Kurve, die Hochgeschwindigkeits-Einfädelung der Strecke in die Rheintalbahn, wurde das Raumordnungsverfahren 1994 abgeschlossen. Ob und wann die Einfädelung realisiert wird, ist offen.[13]

Angesichts des Widerstands gegen den Ausbau der Appenweierer Kurve (geplanter Flyover teilt die Ortschaft) wird in Fachkreisen über eine Reaktivierung und Ausbau des Wintersdorfer Rheinübergangs diskutiert. Dies würde den Fernverkehr zwischen Frankreich und Deutschland sowohl in Richtung Mannheim/Frankfurt wie auch in Richtung Stuttgart/München deutlich beschleunigen (siehe POS Nord). Obwohl das Abkommen von La Rochelle dieses Vorhaben schon erwähnt, steht die Deutsche Bahn derzeit solchen Plänen noch reserviert gegenüber.

Neue Rheinbrücke Kehl

Bis 2010 soll in Kehl der Neubau einer neuen Rheinbrücke für 23 Millionen Euro erfolgen.[14] Das Anhörungsverfahren beim Regierungspräsidium Freiburg, auf dessen Grundlage das Eisenbahn-Bundesamt den Planfeststellungsbeschluss erlassen wird, wurde Ende März 2007 abgeschlossen, der Planfeststellungsbeschluss am 27. Juni erlassen. Insgesamt wurden 125 Einwendungen vorgebracht. Die Bauarbeiten an der Brücke Kehl haben am 31. März 2008 begonnen. Sie markieren gleichzeitig auch den Start für die Arbeiten am Ausbau der 14 km langen Strecke bis Appenweier.[15] Die Deutsche Bahn und das Präsidium rechnen mit einem Baubeginn im Jahr 2008.[16]

Trassierung und technische Ausrüstung

Der Schotteroberbau der LGV Est européenne

Die 301,4 km lange Strecke weist Steigungen von bis zu 35 Promille auf. Der Mindestkurvenradius liegt bei 7.143 Metern (mit Ausnahmen von 5.556 Metern). Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 350 km/h, im kommerziellen Regelbetrieb bei bis zu 320 km/h. Insgesamt wurden eine Million Schwellen (1666 pro km) auf insgesamt rund drei Millionen Tonnen Schotter verlegt, um 1.300 km Schienen aufzunehmen. Diese weisen das Profil UIC 60 (60 kg/m) auf, wurden in Stücken zu 80 m gefertigt und in 400-Meter-Stücken verschweißt.

Die Strecke umfasst fünf Umformerwerke: Penchard (400 kV), Vézilly, Cuperly, Trois-Domaines und Le Rêle (je 225 kV)[2]; darüber hinaus 44 Unterwerke. 12.000 Oberleitungsmasten wurden im Abstand von 58 Metern installiert. Als Zugfunk-System kommt GSM-R zum Einsatz (65 Sendemasten). Als Zugsicherungssysteme werden SEI, TVM 430 sowie ETCS Stufe 2 gemäß ERTMS verwendet. In Pagny-sur-Moselle, in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Abzweigen in Richtung Metz und Nancy, befindet sich das Kontrollzentrum, von dem aus die gesamte Strecke überwacht und die Stromversorgung gesteuert wird. Auf der Strecke liegen 15 Phasentrennstellen[17].

Die Überleitstellen und Abzweigungen sind für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt (Weichenneigung 1:46), am Abzweig zur LGV Interconnexion Est Richtung Süden wurden Weichen mit einer Neigung 1:65 eingesetzt. Die Überleitstellen Chauconin, Beuvardes und Tilloy et Bellay sind mit Betriebsgleisen ausgerüstet. An der Überleitstelle Chauconin wurde, erstmals auf einer französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke, eine Feste Fahrbahn eingerichtet. An den Überleitstellen Beuvardes und Villers-en-Argonne sollen, etwa 20 Jahre nach Inbetriebnahme, Betriebsbahnhöfe zur Überarbeitung des Oberbaus entstehen.[2]

Ab 2008 soll in einigen TGV-Zügen auf der Strecke probeweise ein Internetzugang und Fernsehempfang (jeweils per Satellit) angeboten werden.[18]

Geschichte

Planung

Im Mai 1992 wurde beim deutsch-französischen Gipfeltreffen in La Rochelle eine Absichtserklärung zum Bau der LGV unterzeichnet.[19]

Am 10. Februar 1993 traf das Französische Regierungskomitee für Raumplanung, unter Vorsitz von Premierminister Pierre Bérégovoy, die Entscheidung, die geplante Strecke vorerst nicht bis Straßburg, sondern bis Baudrécourt (Departement Moselle) zu führen. Durch die Verkürzung konnte eine von der französischen Regierung gesetzte Kostenobergrenze von 20 Milliarden Francs eingehalten werden; die Gesamtstrecke wurde mit rund 25 Milliarden Francs veranschlagt. Zu diesem Zeitpunkt war vorgesehen, die Strecke bis Baudrecourt im Jahr 2000 fertigzustellen.[20]

Am 9. und 10. Dezember 1994 erklärte der Europarat bei seinem Gipfel in Essen die LGV Est européenne zum vordringlichen Projekt. Am 14. Mai 1996 bekam das Vorhaben das décret d’utilité publique (DUP), das in etwa dem deutschen Planfeststellungsbeschluss entspricht. Am 7. November 2000 unterzeichneten Vertreter des Staates, von RFF, der SNCF und der 17 betroffenen Gebietskörperschaften eine Finanzierungsvereinbarung zum Bau des ersten Abschnitts zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt.

Finanzierung

Die LGV Est européenne ist die erste französische Schnellfahrstrecke, die von einer Vielzahl von Geldgebern und nicht vom Staat alleine finanziert wird. Die Finanzvereinbarung wurde am 7. November 2000 unterzeichnet. Die Baukosten (Preisstand: Juni 1997) belaufen sich auf insgesamt 3.125,20 Mio. Euro. Davon entfallen 1.219,59 Mio. € auf den französischen Staat, 682,82 Mio. € auf den Netzbetreiber Réseau ferré de France (RFF), 320,14 Mio. € auf die Europäische Union, 117,39 Mio. € auf das Großherzogtum Luxemburg und 48,94 Mio. € auf die SNCF.

736,32 Mio. Euro werden wie folgt von Regionen, Départements, Gemeindeverbänden und Städten übernommen:

  • Region Île-de-France: 76,22 Mio. €
  • Champagne-Ardenne total: 124,24 Mio. €
    • Region Champagne-Ardenne: 42,08 Mio €
    • Stadt Reims: 45,73 Mio. €
    • Gemeindeverband Reims: 3,96 Mio. €
    • Département Ardennes: 7,62 Mio. €
    • Département Marne: 24,85 Mio. €
  • Lothringen total: 253,83 Mio. €
    • Region Lothringen: 203,06 Mio. €
    • Département Meuse: 4,12 Mio. €
    • Département Meurthe-et-Moselle: 15,70 Mio. €
    • Département Moselle: 22,41 Mio. €
    • Département Vosges: 8,54 Mio. €
  • Elsass total: 282,03 Mio. €

Bau

Am 28. Januar 2002 fand der erste Spatenstich bei Baudrecourt (Moselle) in Anwesenheit des damaligen Verkehrsministers Jean-Claude Gayssot statt. Am 19. Oktober 2004 verlegte der damalige Verkehrsminister Gilles de Robien das erste Gleis in Saint-Hilaire-au-Temple (Marne). Am 24. Oktober 2005 verkündete Verkehrsminister Dominique Perben den Abschluss der Trassierungsarbeiten. Am 8. Juni 2006 wurde die einmillionste Schwelle verlegt. Am 20. September 2006 verschweißte Premierminister Dominique de Villepin in Chauconin-Neufmontiers (Seine-et-Marne) symbolisch das letzte Gleis der Strecke. Am 18. Dezember 2006 nahm Verkehrsminister Dominique Perben an einer Testfahrt teil. Bei dieser Gelegenheit kündigte er ein Testprogramm mit sehr hohen Geschwindigkeiten für das Frühjahr 2007 an, bei dem auch der damalige Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge von 515,3 km/h überboten werden sollte. Am 24. Januar 2007 gab Verkehrsminister Dominique Perben insgesamt 96 Millionen Euro frei, die für Landkäufe und archäologische Arbeiten auf der Trasse des zweiten Bauabschnitts zwischen Baudrecourt und Vendenhein verwendet werden.[21].

Bauherr des Projekts war Réseau ferré de France (RFF), der Inhaber des französischen Schienennetzes. Die Strecke wurde in acht Baulose unterteilt, die von fünf verschiedenen Unternehmen realisiert werden. SNCF, ISL (Konsortium aus Ingérop, Sodéteg und LUXCONSULT), Scétauroute, Setec und Tractebel (Suez-Konzern). Seit der Reform des Schienenverkehrs im Jahr 1997 ist es das erste Mal, dass mehrere Unternehmen gemeinsam an einem Projekt beteiligt sind. Die Bauabteilung der SNCF (in Zusammenarbeit mit EEG Simecsol) konnte sich vier Baulose sichern (darunter eines der zweiten Etappe), was 50 % des Projekts entspricht. Die gesamte Infrastruktur im Bereich der Schienen, der Signalisation und der Elektrifizierung fällt in die Zuständigkeit von RFF.

Die Altstrecke gen Straßburg wurde im Großraum Paris, zwischen Chelles-Gournay und dem Abzweig zur LGV in Vaires, durch die Errichtung zweier neuer Gleise, durchgehend viergleisig ausgebaut; die Bahnhöfe Chelles und Vaires wurden dabei neu errichtet. Die Maßnahmen erlauben den Hochgeschwindigkeitszügen, bereits in Chenay-Gagny von 160 auf 220 km/h zu beschleunigen.[2]

Inbetriebnahme

Am 15. März 2007 wurde die Strecke offiziell eingeweiht. Innerhalb von drei Minuten wurden entlang der 300 km langen Strecke Feuerwerkskörper nacheinander gezündet. Bei einer Geschwindigkeit von 5400 km/h handelt es sich nach Angaben der Veranstalter um das schnellste Feuerwerk der Welt.[22] [23] Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402 mit 574,8 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Am 25. Mai 2007 fanden die Premierenfahrten für den internationalen Verkehr statt. Dabei fuhren ein ICE 3 von Frankfurt nach Paris und ein TGV POS von Stuttgart nach Paris. An Bord befanden sich geladene Gäste, darunter Hartmut Mehdorn, der in Paris den Vertrag für die künftige Betreibergesellschaft Alleo unterzeichnete.

Am 10. Juni 2007 wurde die LGV Est européenne wurde der reguläre Betrieb aufgenommen.

Weltrekordfahrt am 3. April 2007

Der Zug während der Rekordfahrt, unterwegs mit rund 574 km/h

Hauptartikel: V150

Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402, als V150 bezeichnet, mit 574,8 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Für die Rekordfahrt und deren Vorbereitungen war das nördliche Streckengleis auf einer Länge von 100 km, zwischen den Bahnhöfen Meuse und Champagne, ausgesucht. Die Schienen in diesem Abschnitt wurden besonders geschliffen, die Fahrdrahtspannung von 25 auf 31 kV angehoben, ebenso wie die mechanische Vorspannung der Oberleitung, um ein Einholen der im Fahrdraht erzeugten Welle durch den Stromabnehmer zu verhindern. Die seitens der Oberleitung kritische Geschwindigkeit konnte so auf 620 km/h angehoben werden. Alle Weichenzungen und beweglichen Herzstücke der Weichen wurden festgelegt, einzelne Gleisabschnitte ferner eingeebnet bzw. angehoben. Zusätzlich wurde ein analoger Zugfunk installiert, um einen ununterbrochenen Kontakt zum Zug sicherzustellen.[24]

Die Rekordfahrt wurde im Abschnitt zwischen den Streckenkilometern 207 und 170 in Fahrtrichtung Ost-West absolviert, die Höchstgeschwindigkeit in der Region Le Chemin bei Kilometer 191 um 13:13 Uhr erreicht. Zweieinhalb Stunden vor der Fahrt hatte ein Messzug die Strecke abgefahren; Brücken waren gesperrt worden, etwa 100 Gendarmen entlang der Versuchsstrecke positioniert worden.[24]

Der Fahrt gingen mehrere Fahrten voraus, bei denen der Weltrekord mehrfach inoffiziell erhöht wurde.

Betrieb

Verbindungen

Hochgeschwindigkeitslinien zwischen Frankreich, Luxemburg, Deutschland und der Schweiz

Seit dem 10. Juni 2007 verkehren auf der Strecke Hochgeschwindigkeitszüge (10, ab 2008 19,[25] TGV POS und fünf ICE 3 MF). Dabei werden täglich 100 TGV-Züge die Strecke nutzen.[26] Auf dem französischen Abschnitt liegt die planmäßige Höchstgeschwindigkeit bei 320 km/h.

Die Zahl der täglichen Zugpaare zwischen Paris und Straßburg stieg mit Inbetriebnahme der LGV von 13 auf 16, drei Zugpaare täglich verkehren weiter bis Stuttgart. Ab Dezember 2007 wurde diese Zahl auf vier erhöht, wobei ein Paar täglich weiter nach München verkehrt. Von den 16 Straßburg-TGVs verkehren sechs weiter nach Mulhouse, vier davon weiter nach Basel, drei nach Zürich.[2]

Mit Inbetriebnahme der Strecke verkehrte täglich ein ICE-Zugpaar zwischen Paris und Frankfurt am Main, zwei weitere im Pendelverkehr zwischen Paris und Saarbrücken mit direkten Anschlüssen von und nach Frankfurt mit meist nicht frankreich-tauglichen Zügen. Ab 9. Dezember 2007 sollten fünf ICE-Zugpaare direkt zwischen Frankfurt und Paris verkehren.

ICE Frankfurt-Paris bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof Saarbrücken im Juni 2008

Der ICE ist der erste ausländische Hochgeschwindigkeitszug, der planmäßig nach Paris verkehrt. Die noch nicht abgeschlossene Auslieferung der mehrsystemfähigen TGV-POS-Einheiten (bis Juni: sechs Einheiten) sowie der noch laufende Umbau der sechs ICE 3 MF für Frankreich standen zur Inbetriebnahme der Strecke einem umfassenderen Zugangebot entgegen.[2] Sieben Triebfahrzeugführer der Deutschen Bahn hatten bis zu Betriebsaufnahme die Fahrberechtigung für den Frankreich-Verkehr erworben[27].

TGV POS in Paris Gare de l’est

Im innerfranzösischen Verkehr sind die Relationen „Paris–Province“ und „Province–Province“ bzw. „intersecteur“ zu unterscheiden. Auf der Relation Paris–Province fahrende Züge beginnen bzw. enden in Paris Est und fahren zumeist direkt in die bestehenden Bahnhöfe der verschiedenen Städte. Im Gegensatz dazu umfahren Züge der Relation Province–Province die Stadt Paris und fahren von der LGV Est européenne über eine Verbindungskurve auf die TGV-Umgehungsstrecke Ost in Richtung Norden, d.h. zum Flughafen Roissy und nach Lille (LGV Nord) bzw. nach Süden über den südlich von Paris gelegenen Bahnhof Massy-TGV in Richtung Rennes, Nantes und Bordeaux (LGV Atlantique). Diese Züge bedienen auf der LGV Est européenne die neuen Unterwegsbahnhöfe Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV und Lorraine TGV.

Im deutsch-französischen Verkehr wird Paris Est über den sogenannten Nordast mit Frankfurt am Main über Saarbrücken und Mannheim verbunden. Auf dem Südast wird Stuttgart über Straßburg und Karlsruhe angebunden. Seit Dezember 2007 fährt täglich ein Zugpaar weiter bis München. Eine Durchbindung der Züge zum Disneyland Resort Paris ist vorgesehen.[28] Ab 27. Juni 2008 wird zunächst ein Busverkehr zwischen dem Gare de l’Est und dem Freizeitpark angeboten.[29] Geplant werden die internationalen Verbindungen zwischen Frankreich und Deutschland durch das Konsortium Alleo (vormals Rhealys), einem Gemeinschaftsunternehmen von Deutscher Bahn und SNCF. Die Züge sind mit deutsch-französischen Teams besetzt, deren Mitglieder in den Uniformen der jeweiligen Bahngesellschaft gekleidet sind (die der DB passen sich mit einer Uniformmütze ihren französischen Kollegen an). Zugführer auf einem ICE der DB kann dabei durchaus ein Schaffner der SNCF sein, so wie auch Lokführer beider Bahnen die Züge der jeweils anderen Bahngesellschaft fahren können.

Entsprechend den Regelungen in Frankreich herrscht auch im ICE Reservierungspflicht auf französischem Gebiet (ab/bis Saarbrücken). Der Am-Platz-Service mit Kaffee wird, nach Protest französischer Gewerkschaften, ausschließlich von deutschen Zugbegleitern durchgeführt. Die französischen Zugbegleiter können allerdings deutsche Online-Tickets nicht auf Gültigkeit überprüfen, weil sie das dazu nötige Gerät nicht mitführen.

Weitere internationale Verbindungen führen in die Schweiz bzw. nach Luxemburg. So fahren TGVs zwischen Paris und Luxemburg sowie zwischen Paris und Basel (–Zürich). Die TGV-Verbindung Basel–Straßburg–Paris hat dabei die traditionelle (kürzere, aber nur langsamer befahrbare) Strecke über Belfort, Troyes und Vesoul ersetzt.

Fahrzeiten

Verbindungen und Reisezeiten
über die Schnellfahrstrecke
(Frankfurt/München seit Dezember 2007)
0:00 Paris Gare de l’Est
0:40 Gare de Champagne-Ardenne TGV
0:45 Gare de Reims
1:05 Châlons-en-Champagne
1:10 Rethel
1:20 Vitry-le-François
1:35 Charleville-Mézières
1:45 Bar-le-Duc
2:00 Sedan
1:00 Gare de Meuse TGV
1:15 Gare de Lorraine TGV
1:25 Metz
1:30 Nancy
1:45 Forbach
1:45 Thionville
1:50 Saarbrücken Hbf
1:50 Lunéville
2:05 Luxemburg
2:10 Bahnhof Straßburg
2:15 Épinal
2:00 Saverne
2:20 Bahnhof Straßburg
2:25 Saint-Dié-des-Vosges
2:30 Kaiserslautern Hbf
2:40 Remiremont
2:50 Colmar
3:00 Mulhouse
3:05 Karlsruhe Hbf
3:20 Basel
3:10 Mannheim Hbf
3:40 Stuttgart Hbf
3:50 Frankfurt am Main Hbf
4:35 Zürich HB
6:15 München Hbf

Die Inbetriebnahme der LGV Est européenne (zusammen mit den damit einhergehenden Begleitmaßnahmen) senkte die Fahrzeiten zwischen Paris und Ostfrankreich bzw. Südwestdeutschland und in die Schweiz deutlich. Die 300 km Schnellfahrstrecke legen die Züge in ca. einer Stunde zurück. Hierzu einige Beispiele (Fahrzeiten ab Paris):

Strecke Heutige
Fahrzeit
vor dem Ausbau
Fahrzeit
Paris–Straßburg 2:17 h 3:50 h
Paris–Nancy 1:30 h 2:40 h
Paris–Metz 1:23 h 2:40 h
Paris–Saarbrücken 1:50 h 4:00 h
Paris–Frankfurt 3:49 h 6:15 h
Paris–Karlsruhe 3:00 h 5:05 h
Paris–Stuttgart 3:39 h 6:10 h
Paris–Luxemburg 2:06 h 3:35 h
Paris–Zürich 4:32 h 5:55 h
Entwicklung der Fahrzeiten
zwischen Paris und Frankfurt[30]
1914 11 Stunden, 15 Minuten
1938 9 Stunden, 27 Minuten
1958 9 Stunden, 17 Minuten
1970 5 Stunden, 54 Minuten
2000 6 Stunden, 10 Minuten
2007 4 Stunden, 11 Minuten
seit Dezember 2007 3 Stunden, 49 Minuten

Fahrgastaufkommen und Auswirkungen

Im ersten Betriebsjahr nutzten über elf Millionen Fahrgäste die Strecke. Nach Angaben der SNCF werde damit voraussichtlich das Drei-Jahres-Ziel bereits nach zwei Betriebsjahren erreicht. Mehr als 80 Prozent der Reisenden bewegten sich innerhalb Frankreichs. Hiervon fuhren 20 % in die Region Champagne-Ardenne und jeweils 40 % nach Lothringen und ins Elsass.[31] 1,8 Millionen Reisende (16 Prozent) waren im internationalen Verkehr unterwegs, darunter rund eine Million im Verkehr mit Deutschland, 426.000 mit der Schweiz sowie 380.000 mit Luxemburg.[32] Im deutsch-französischen Verkehr waren 28 Prozent der Reisenden auf der Relation Paris–Frankfurt unterwegs, 22 Prozent zwischen Stuttgart und Paris sowie 17 Prozent zwischen Paris und Mannheim.[29]

Anfang 2007 lag der Marktanteil des Flugverkehrs am öffentlichen Personenverkehr zwischen Paris und Straßburg bei 65 Prozent, bei der Bahn bei 35 Prozent. Die SNCF erwartete, binnen zwei Jahren einen Marktanteil von 60 Prozent zu erreichen.[33] Die Fluggesellschaft Air France kündigte an, zur Betriebsaufnahme der Strecke ihre Flüge zwischen Paris und Metz einzustellen[34]; die Zahl der täglichen Flüge von Straßburg nach Paris soll von zwölf auf acht reduziert werden.[33] In den ersten Betriebstagen nutzten 36.000 Reisende pro Tag die neue Strecke, bei einer Auslastung von nahezu hundert Prozent.[35] Eine Woche nach Eröffnung lag die Zahl der Reisenden nach Angaben der SNCF 20 Prozent über den Prognosen.[1] Auf der Relation Straßburg–Paris sei die Zahl der Bahnreisenden um 30 Prozent gestiegen – nach Angaben der SNCF die bisher stärkste Zunahme unmittelbar nach einer TGV-Strecken-Eröffnung. Ab 27. August 2007 sollen zwei zusätzliche Züge eingesetzt, unmittelbar die verkehrenden Züge verstärkt werden. Zwischen April und Juni seien 1,3 Millionen Fahrkarten für die Strecke verkauft worden.[35] Nach knapp einem Monat Betrieb hatten fast eine Million Reisende die neue Strecke genutzt.[36]

Zwischen Deutschland und Frankreich nutzten am ersten Betriebstag 4100 Fahrgäste die Züge; die Auslastung habe damit bei 80 Prozent gelegen.[37] Bis April 2008 waren mehr als 800.000 Fahrgäste auf den beiden deutsch-französischen Verbindungen unterwegs. Etwa zwei Drittel der Reisenden seien Deutsche.[28] Auf dem Nordast stieg, im Vergleich zum EuroCity-Verkehr, dabei nach Angaben der Deutschen Bahn die Zahl der Reisenden bis Anfang 2008 um 50 Prozent, auf dem Südast um 25 Prozent[38]. Im Mai 2008 nutzen 117.000 Menschen die ICE- und TGV-Verbindungen zwischen Deutschland und Frankreich. Dies entspricht einer Auslastung von 56 Prozent. Zwei Drittel aller Fahrkarten im deutsch-französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr werden über die Deutschen Bahn verkauft, 65 Prozent der Reisenden nutzen die Strecke aus dienstlichen Gründen. Zwischen Paris und Stuttgart erreicht der TGV einen Marktanteil von 40 Prozent, der ICE zwischen Frankfurt und Paris von 20 Prozent.[39]

Die Auslastung der Air-France-Flüge zwischen Paris und Straßburg lag nach Betriebsaufnahme bei über 75 Prozent. Im Jahr 2008 erwartet der Flughafen Straßburg allerdings einen Rückgang der Passagierzahlen. Seit Betriebsaufnahme der LGV seien 600.000 Personen auf der Strecke nach Paris auf den TGV umgestiegen.[40] Nach Angaben der SNCF bevorzugen 70 % der Reisenden zwischen Straßburg und Paris den TGV.[31] Der Betreiber der Autobahn A4, Sanef, meldete einen Rückgang von Langstreckenfahrten bei gleichzeitiger Zunahme von Fahrten über mittlere Distanzen.[41] 2008 kündigte die Lufthansa-Tochter Germanwings die Einstellung der Flüge zwischen Stuttgart bzw. Köln und Paris aufgrund der attraktiven Bahn-Angebote an[42]. Ein Jahr nach Eröffnung der Strecke betonte die Lufthansa, weder Auslastung noch Zahl ihrer zwölf täglichen Flüge zwischen Paris und Frankfurt am Main hätten sich wesentlich geändert. Ein wesentlicher Teil der Reisenden sei im Zubringerverkehr zu Langstreckenflügen ab Frankfurt bzw. Paris unterwegs.[43]

Im deutsch-französischen Verkehr wurde am 19. Mai 2008 der einmillionste Fahrgast begrüßt. Täglich nutzen 3.300 Menschen die ICE- und TGV-Angebote zwischen Deutschland und Frankreich.[44] Für die Relationen zwischen Paris und Frankfurt bzw. Stuttgart erwarten die Bahngesellschaften bis 2011 eine Verdreifachung des Passagieraufkommens von (vor Inbetriebnahme) etwa 500.000 auf 1,5 Millionen Reisende.[45]

Nach Angaben der Deutschen Bahn erreichte die Auslastung der ICEs und TGVs zwischen Deutschland und Frankreich donnerstags, freitags, samstags und sonntags Werte zwischen 90 und 100 Prozent. Eine Ausweitung des Angebots werde geprüft.[46] Ebenso soll ab Juni 2010 sowohl der ICE als auch der TGV in Doppeltraktion fahren[47].

Langfristig soll die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Paris von heute (2008) drei Stunden und 50 Minuten auf drei Stunden und 15 Minuten sinken.[48]

Unfälle und Betriebsstörungen

  • Am 16. Mai 2008 geriet ein Wagen eines ICE 3MF bei Annet-sur-Marne in Brand. Der Zug mit rund 300 Fahrgästen besetzte Zug musste evakuiert werden, nachdem ein Transformator Feuer gefangen hatte.[49] Als Ursache wird ein defekter Fahrmotor vermutet, von dem sich Teile lösten und den Transformator beschädigten.
TGV als ICE-Ersatz Paris-Frankfurt in Saarbrücken Hbf im Juni 2008 (mit deutscher Lokführerin)
  • Am 12. Juni 2008 kam es bei einer „Kurzwende“ eines aus Paris kommenden ICE, der vom saarländischen St. Ingbert aus wieder nach Paris zurückfahren sollte, zu mehreren leichtverletzten Reisenden. Alle Fahrgäste sollten an diesem kleinen Bahnhof in einen von Frankfurt angekommenen Ersatz-IC umsteigen; dessen Fahrgäste hingegen sollten in den wendenden ICE überwechseln.[50] Infolge mehrerer defekter ICE-Einheiten fielen in der gleichen Woche einige durchgehende ICE-Fahrten ganz aus oder wurden durch TGV-Züge ersetzt; am 13. Juni 2008 schränkte die DB dann den durchgehenden Verkehr auf dem POS-Nordast bis auf weiteres von fünf auf drei Verbindungen ein. Die restlichen Fahrten wurden gebrochen: TGV bedienten Paris–Saarbrücken und zurück; IC Saarbrücken–Frankfurt und zurück. Dafür wurden nur noch zwei der sechs vorhandenen ICE-Triebzüge benötigt. Ab 19. Juni 2008 fuhren die Züge wieder durch, doch wurden einzelne Kurse auch dann noch von TGV bedient. Diese können in Mannheim nicht wenden und müssen über Käfertal fahren, was zu geringen Verspätungen führt.
  • Am Nachmittag des 8. Juli 2008 kollidierte ICE 9555 Paris-Frankfurt im Bereich des Haltepunktes Kennelgarten bei Kaiserslautern mit einem LKW, der beim Wenden in einer Baustelle im Schotter steckengeblieben war. Die rund 400 Fahrgäste des ICE blieben unverletzt, doch wurden sechs der acht Wagen des ICE beschädigt. Der Zug konnte später mit eigener Kraft nach Kaiserslautern weiterfahren, wo die Reisenden in einen Ersatzzug umsteigen mussten.
  • Im Laufe des Juli 2008 kam es erneut zu zahlreichen ICE-Ausfällen; vom 21. Juli bis 23. August 2008 halfen TGV-Einheiten regelmäßig mit einem Umlauf auf der Gesamtstrecke aus. Dennoch mussten Reisende häufig in Saarbrücken, Homburg/Saar oder Forbach (F) von oder auf TGV-Züge umsteigen, Verspätungen hinnehmen oder wurden in Einzelfällen infolge Fahrzeugmangel auch nicht befördert. Auch im Verlauf des Herbstes sowie im Winter 2008/2009 hielten die ICE-Störungen an; es kam immer wieder zu TGV-Ersatzleistungen und/oder zum Brechen der Verbindung in Saarbrücken Hbf.

Siehe auch

  • Lyria – TGV zwischen Paris und Genf, Lausanne, Bern, Basel SBB und Zürich
  • Alleo/Rhealys – TGV/ICE zwischen Paris und Frankfurt, Luxemburg, Straßburg und Stuttgart

Einzelnachweise

  1. a b c d e f LGV Est inaugurated. In: Today's railways Europe. August 2007, Ausgabe 140, ISSN 1354-2753, S. 7.
  2. a b c d e f g h LGV Est. services begin. In: Today's railways Europe. Ausgabe 138, June 2007, ISSN 1354-2753, S. 32–40.
  3. Hoffnung für den letzten TGV-Abschnitt in: Mittelbadische Zeitung vom 24. Januar 2007
  4. Vorfahrt für den TGV. In: Stuttgarter Nachrichten vom 21. März 2007
  5. AFP: Sarkozy annonce le début des travaux de la 2ème phase du TGV Est pour 2010 Meldung vom 13. September 2007
  6. Pressemitteilung von RFF vom 29. April 2008: LGV Est européenne phase 2 : démarrage des diagnostics archéologiques
  7. Ausbau der TGV-Strecken: Paris rückt näher in: Badische Zeitung vom 21. April 2009
  8. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007
  9. Meldung ETCS für ICE-Strecken in Signal + Draht, Ausgabe 1+2/2007, Seite 45
  10. Frankfurt (Main)–Paris unter 3 Stunden!. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe 3/2008, S. 94 ff.
  11. ICE Frankfurt–Paris wenig konkurrenzfähig. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 5/2008, S. 308 ff.
  12. "Schneller nach Paris mit ICE und TGV in deutsch-französischer Kooperation" in ETR 6/2007 S. 339 ff.
  13. Mit Tempo 50 über den Rhein. In: Mittelbadische Presse vom 27. Juli 2007
  14. Schnellzug nach Paris: Schneller in die Stadt der Liebe in Die Zeit vom 15. März 2007
  15. Deutsche Bahn AG: Bauarbeiten zur Neuen Rheinbrücke bei Kehl beginnen. Presseinformation vom 26. März 2008
  16. Weg für den Bau der TGV-Brücke über den Rhein ist geebnet in Mittelbadische Presse vom 22. März 2007
  17. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn: Menschen bewegen – Welten verbinden (PDF, 9,2 MB), Berlin 2008, ohne ISBN, S. 60
  18. Meldung Französische Schnellzüge mit TV-Empfang ausgerüstet, 8. Dezember 2007
  19. Deutsch-französisches Ministerialabkommen von La Rochelle, siehe BGBl. II 1992 S. 1101, in Kraft getreten am 22. Mai 1992
  20. Meldung TGV-Est vorerst nicht bis Straßburg. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 4, 1993, S. 342
  21. La deuxième phase du TGV Est lancée. In: Le Figaro vom 25. Januar 2007
  22. Feuerwerk für den TGV in Manager Magazin vom 16. März 2007
  23. [1] Presseinformation der luxemburgischen Regierung vom 15. März 2007
  24. a b ohne Autor: TGV: Weltrekord mit über 574 km/h. In: VORAUS. Ausgabe Mai 2007, ISSN 1438-0099, S. 57 f.
  25. Französischer Silberpfeil bald auf deutschen Strecken. In: DB Welt, Ausgabe Mai 2007, S. 14
  26. From 13 to 20 May 2007 Paris welcomes the record-breaking train! Meldung auf alstom.com vom 3. Mai 2007
  27. Es ist schon etwas Besonderes. In: Frankfurter Rundschau vom 11. Juni 2007
  28. a b Micky Maus bekommt Besuch aus Saarbrücken. In: Saarbrücker Zeitung, April 2008
  29. a b Deutsche Bahn AG: Ein Jahr deutsch-französische Hochgeschwindigkeit. Presseinformation vom 10. Juni 2008
  30. Deutsche Bahn AG: Paarlauf nach Paris. In: Die Bahn in Europa. Sonderveröffentlichung, Juni 2007
  31. a b Ligne Est de TGV: Promesses tenues. Interview mit Mireille Faugère in TGV magazine Nr. 105 vom Juni 2008, S. 15
  32. TGV-Verbindung Paris-Oststrecke mit 11 Millionen Kunden. In: Basler Zeitung (Onlineausgabe), 6. Juni 2008
  33. a b Schnellzug TGV entfacht Preiskampf im Tagesspiegel vom 11. April 2007
  34. Schnellzüge hängen Flugzeuge ab in Welt online vom 22. April 2007
  35. a b Superschnellzug TGV Ost ist fast ausgebucht. In: Spiegel online vom 21. Juni 2007
  36. Eine Million TGV-Fahrgäste. Auf: oe24.at vom 6. Juli 2007
  37. Meldung Rekord des Monats. In: DB Welt, Ausgabe Juli/August 2007, S. 4
  38. Meldung Rekord des Monats. In: DB Welt, Ausgabe Mai 2008, S. 14
  39. „Buchen Sie mir mal einen Zug nach Paris.“. In: Handelsblatt, 28. Juli 2008
  40. http://www.baden.fm/default.aspx?ID=2994&showNews=200245
  41. LGV Est: Opfer des eigenen Erfolges. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8/9, 2007, ISSN 1022-7113, S. 378 f.
  42. ICE und TGV machen Tempo gegen die Flieger. In: Handelsblatt, 18. März 2008
  43. Nach einem Jahr Normalität: In vier Stunden an die Seine . In: Main-Echo, 10. Juni 2008
  44. Deutsche Bahn AG: Eine Million Fahrgäste im Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Deutschland und Frankreich. Presseinformation vom 19. Mai 2008
  45. Lange Schwangerschaft, schwere Geburt in FAZ.NET vom 28. März 2007
  46. Bahn will häufiger nach Paris. In: Saarbrücker Zeitung, 18. März 2009
  47. TGV in Doppeltraktion auf deutschem Netz unterwegs
  48. Deutsche Bahn AG: Zukunft bewegen − der DB-Konzern 2008 (PDF, 4 MB), S. 29
  49. Hunderte Reisende mussten ICE auf freier Strecke verlassen. In: Spiegel online, 16. Mai 2008
  50. Saarbrücker Zeitung vom 13. Juni 2008 Seite B1

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