LKW-Fahrer


LKW-Fahrer

Als Fernfahrer, auch Kutscher, Trucker, Chauffeur, Driver oder Berufskraftfahrer (BKF) bezeichnet man in der Regel jemanden, der einen bis zu 40 Tonnen (im so genannten Kombiverkehr bis 44 t) zulässigem Gesamtgewicht schweren Sattel- oder Gliederzug-LKW im Fernverkehr lenkt.

alte Fernfahrermütze

Inhaltsverzeichnis

Definition

Das Wort „Fernfahrer“ leitet sich vom in die "Ferne" und "Fahrer" im Güterkraftverkehr und Werkfernverkehr ab. Vom 6. Oktober 1931 bis 1998 war der Güterkraftverkehr auf deutschen Straßen staatlich konzessioniert (Genehmigung), kontigentiert (Sückzahl-Begrenzung) und in so genannten Werk- und Güterverkehr unterteilt. Im Gegensatz dazu gibt es Speditionen, bei denen die Kraftfahrer die Waren im Güternah- sowie Güterfernverkehr transportierten. Diese Fahrzeuge waren nicht steuerlich subventioniert, durften dafür aber jede Ware jedes Kunden, von überall nach überall befördern. Um die Frachtraten für alle (auch die Bahn) profitabel hoch zu halten und den Güterverkehr auf der Schiene zu fördern, wurde die Zahl der LKW im freien Güterverkehr durch so genannte Konzessionen begrenzt. Heute sind die Begrenzungen im Güterverkehr vielfach durch die Kabotage- Genehmigung und der EU-Gemeinschaftslizenz aufgehoben.

Über die obigen Genehmigungen definierte sich daher auch der „Nahverkehrskutscher“, der „Bezirkschauffeur“ und der „Fernfahrer“. In Fernfahrerkreisen selbst wurde dann noch unterschieden zwischen dem „nationalen und „internationalen Fernverkehr“. Im „internationalen Fernverkehr“ fuhr und fährt man nicht nur weiter als 150 km von Zuhause weg, sondern ist wirklich weit, grenzüberschreitend international unterwegs.

Trotz des Wegfallens der Konzessionen sind die Begriffe „Nahverkehr“, „Bezirks- Fernverkehr“ und national- und „internationaler Fernverkehr“ gebräuchlich geblieben. Der „Bezirksfernverkehr“ hingegen ist nicht mehr gebräuchlich und wurde im allgemeinen Verständnis dem „Nahverkehr“ zugeschlagen.

Von dem „Kapitän der Landstraße“ wurden die o. a. synonymen Begriffe für den Fernfahrer zum „Trucker“ und neudeutsch "Driver". Sie sind am häufigsten unter den Fans von LKW sowie in den Massenmedien zu finden. Die meisten Fernfahrer bezeichnen sich selbst eher sachlich als „Berufskraftfahrer“ (BKF) oder etwas verklärt als „Kutscher“.

Der „Chauffeur“ und der „Driver“ kommen immer dann zum Vorschein, wenn es sprachlich bunt wird. Wohl in jeder Fernfahrerkneipe in Europa, Nordafrika und im Nahen Osten weiß man, was ein „Chauffeur“ ist. Der Begriff „Driver“ ist zumindest außerhalb des romanischen oder arabischen Sprachraumes jedem bekannt. Aber das Englische ist in einigen Gegenden der Welt, die nicht zwischen Englisch und Amerikanisch unterscheiden, mit durchaus negativen Werten belegt. Aus den geografischen und politischen Grenzen heraus wird im Sprachgebauch im großen Fernverkehr abseits englischsprachiger Pfade eher der „chauffeur de camion“ als der „driver of the lorry“ oder der „driver of the truck“ benutzt.

Fahrerlaubnis

Ein Fernfahrer für schwere LKW benötigt die Fahrerlaubnis bzw. den sog. Führerschein, der die Form einer Chip-Karte hat. Für LKW die mit einem digitalen Tachograph der Verordnung (EG) 561/2006 ausgerüstet sind, wird zusätzlich eine Fahrerkarte zum Aufzeichnen von Lenk- und Ruhezeiten sowie Arbeitszeiten benötigt. Beide sind nur fünf Jahre gültig und müssen dann erneuert werden.

Folgende Fahrerlaubnisklassen werden in Abhängigkeit vom verwendeten Fahrzeugtyp benötigt:

  • Klasse C1 für LKW zwischen 3,5 t und 7,5 t z. G. (und Anhänger bis 750 kg z. G.),
  • Klasse C1E für LKW zwischen 3,5 t und 7,5 t z. G. (und Anhänger über 750 kg z. G., max. Zugges.-Gew. 12 t),
  • Klasse C für LKW über 7,5 t z. G. (und Anhänger bis 750 kg z. G.),
  • Klasse CE für LKW über 7,5 t z. G. (und Anhänger über 750 kg z. G.).

Bei der Fahrprüfung muss der Anwärter bestimmte Grundfahraufgaben (z. B.rückwärtige Anfahren an eine Laderampe, rückwärtiges Rangieren) beherrschen. Voraussetzung zum Erlernen dieser Klassen ist die Fahrerlaubnis der Klasse B (PKW), der Erste Hilfe-Schein ("Lebensrettende Sofortmaßnahmen/LSM" reicht hier nicht), ein augenärztliches Gutachten sowie eine ärztliche Bescheinigung über den Gesundheitszustand des Führerscheinanwärters.

Bis Ende der 1990er war die Fahrerlaubnisklasse 2, im allgemeinen Sprachgebrauch "Zweier" genannt, in Deutschland die Bezeichnung für die heutige Fahrerlaubnisklasse CE. Auch heutzutage wird vielfach noch der Begriff "Zweier" verwendet.

Für Gefahrguttransporte benötigt man eine zusätzliche, EWR-weit gültige, so genannte ADR-Bescheinigung, die sich wieder aufteilt in 9 unterschiedliche Klassen, zusätzlich noch unterteilt in den so genannten „Stückgutverkehr“ und „Tankwagen“. Um diesen "ADR-Schein" (5 Jahre Gültigkeit) zu bekommen, ist eine mehrtägige Schulung mit Prüfung vor der IHK Pflicht. Für die Klassen 1 und 7 gelten besondere Voraussetzungen.

Bei den Omnibussen bzw. den Transport von Menschen ist die Fahrerlaubnis Klasse "D1" (Kleinbus < 16 Sitzplätze), "D" (Bus > 16 Sitzplätze) Voraussetzung. Die Klassen "D1E" und "DE" erweitern die Berechtigung um Anhänger über 750 kg z. G..

Lenk- und Ruhezeiten

Die Lenk- und Ruhezeiten werden seit 11. April 2007 durch ein so genanntes EG-Kontrollgerät, dem digitalen geeichten elektronischen Fahrtenschreiber dokumentiert. Es können jedoch auch weiterhin die alten analogen Fahrtenschreiber (Tachograph) mit Kontrollscheibe benutzt werden, sofern sie vor dem o. g. Stichtag bereits in Betrieb waren. Die Polizei, Gewerbeaufsicht oder das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) kontrolliert in den Firmen oder unterwegs auf den Straßen die Aufzeichnungen.

Die maximale Lenkzeit pro Tag beträgt 9 Stunden. Sie darf zweimal in der Woche bis zu 10 Stunden erweitert werden. Ebenso sind feste Ruhezeiten vorgeschrieben, die in der Regel 11 Stunden pro Tag betragen müssen. Diese können jedoch dreimal pro Woche auf 9 Stunden verkürzt werden. Der Fernfahrer darf innerhalb von zwei Wochen (Doppelwoche) auf maximal 90 Stunden Lenkzeit kommen. Die Lenk- und Ruhezeiten können innerhalb der Doppelwoche in unterschiedlich lange Blöcke aufgeteilt werden. Zu den Lenkzeiten kommen noch Arbeitszeiten bzw. Arbeitsbereitschaften, die durch das Be- und Entladen anfallen können. Die höchst zulässige monatliche Arbeitszeit (Lenkzeiten und andere Arbeitszeiten) beträgt 208 Stunden.

Rechtliche Grundlage sind die „Sozialvorschriften der Europäischen Union über die Lenk-, Arbeits- und Ruhezeiten im gewerblichen Güterverkehr“, die im gesamten EWR, also der gesamten EU plus den über den EG-Vertrag mit der EU assoziierten Staaten (z. B. Norwegen) gelten. Der digitale Tachograph, gültig ab 1. Mai 2006 durch die EU-Verordnung (VO (EG) Nr. 561/2006), speichert in einem versiegelten Speichermodul 365 Tage und auf der Fahrerkarte bis 28 Tage alle in Frage kommenden Aufzeichnungen.

Es gibt auch LKW und Busse, die nicht unter diese EU-Verordnung fallen. Diese Ausnahmen sind allerdings explizit aufgeführt. Typische Ausnahmen von der Kontrollpflicht sind z. B. der kommunale Linienbusverkehr, die Feuerwehr, (gemeinnützige) Hilfsorganisationen und Fahrzeuge der Ordnungsbehörden (Polizei etc.).

Für den privaten Nutzer (z. B. eines großen Wohnmobils) gilt bis 7,5 t als private Fahrt und ist nicht kontrollpflichtig. Wer jedoch ein Kontrollgerät in seinem Fahrzeug hat, muss es auch nutzen und sich an die gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten halten.

Anforderungen

Fernfahrer bewegen ihre LKW Sattelzüge von 15,5 bis 16,5 m Länge und Gliederzüge bis zu 18,75 m Länge (Belgien, Niederlande, Schweden und Dänemark bis zu 26,50 m) und bis zu 44 t (Belgien, Niederlanden, Schweden und Dänemark bis zu 60 t) zu jeder Jahres-, Nacht- und Tageszeit, bei jedem Wetter (außer bei Eisglätte), an jedem Ort, ob Autobahn, Landstraße, Innenstadt oder Betriebsgelände. Bei Gewichten über 44 t und / oder einer Gesamtlänge von über 18,75 m gelten überall besondere Vorschriften für die Fahrtwege, die z. B. für den EuroCombi bestimmt sind.

Von einem Fernfahrer wird erwartet, dass er sich mit seinem außergewöhnlich groß dimensionierten Lastkraftwagen auch in unbekannten Gegenden zügig zurecht findet und sein Ziel auf direktem Weg erreicht. Auch im Zeitalter moderner Navigationsgeräte ist eine gewisse Orientierungsfähigkeit hierbei sehr vorteilhaft, wenn die Fahrt z. B. nicht an einer zu niedrigen Brücke, einer gewichtsbeschränkten Straße oder einer zu schmalen Durchfahrt enden soll. Gerade dieses blinde Vertrauen in diese Navigationsgeräte führt häufig zu Irrfahrten, da viele Fahrer aus Kostengründen handelsübliche, mobile PKW-Geräte nutzen, in deren Kartenmaterial keine Maß-, Gewichts- oder Gefahrstoffbeschränkungen hinterlegt sind. Die in vielen Geräten einstellbare LKW-Option ermittelt lediglich eine längere Fahrzeit - ohne besondere Fahrstrecken zu berücksichtigen. Fehlfahrten aufgrund falscher Navigation haben in der Vergangenheit stark zugenommen. Berücksichtigt werden muss bei der Routenplanung auch, ob Straßen oder Gebiete für bestimmte LKW mit zeitlichen Fahrverboten belegt sind. Nachtfahrverbote oder die Ferienreiseverordnung wären als Beispiele zu nennen.

Zudem sollte der Fahrer über ein angemessenes Augenmaß, Verständnis und Geschick für die Bewegungsabläufe des LKW verfügen, um seinen Lastzug zentimetergenau in Lücken bzw. an Rampen zu manövrieren. Nicht immer findet ein Fahrer großzügig bemessene Ladestellen vor, denn für viele Empfänger bedeuten große Lade- und Rangierflächen auch größere Grundstückskosten, die nicht umsatzbringend genutzt werden können. So rangieren LKW-Fahrer nicht selten ihren Gliederzug von einer stark befahrenen Straße rückwärts um Ecken auf das Gelände des Kunden oder müssen dort schlimmstenfalls eine Wechselbrücke des Anhängers „umpritschen“, wobei im ungünstigsten Fall der Motorwagen in der Zeit den Straßenverkehr blockiert. Oder es stehen gar keine Ladeplätze zur Verfügung, weil ein Kunde sich in einer engen Hintergasse einer historischen Fachwerkstatt befindet.

Aufgrund des Raumbedarfs eines LKW benötigt der Fahrer beim Abbiegen oder auch in engen Straßen oft die Gegenspur zum Ausscheren oder er muss sich auf einer zweispurigen Straße in der Fahrbahnmitte einordnen, um eine enge Rechtskurve befahren zu können. Dabei muss er immer beachten, dass sich im toten Winkel kein anderer Verkehrsteilnehmer befindet und er auch genügend Raum zum Ausfahren der Kurve zur Verfügung hat. Autofahrer ohne LKW-Fahrpraxis unterschätzen oft diese Faktoren und haben für die Situation des LKW-Fahrers dann wenig Verständnis. Eine gewisse „Dickhäutigkeit“ ist daher für den Berufsalltag vorteilhaft.

Probleme

Ein Fernfahrer verbringt naturgemäß viel Zeit fern seines Heimatortes und ist oft auch am Wochenende von seiner Familie getrennt. Seine Touren werden oft nicht so geplant, dass der Fahrer vor Beginn des Sonntagfahrverbots wieder zu Hause ist. Er muss dann das Ende des Fahrverbots auf einem Parkplatz abwarten. Auch müssen die Fahrer vielfach bereits am Sonntag ab 22 Uhr wieder fahren, damit sie am Montag Morgen bei einem weit entfernten Kunden abzuladen haben. Das bedeutet Nachtarbeit für den Fernfahrer mit den damit verbundenen gesundheitlichen Problemen. Eine gestörter Tag-/Nachtrhythmus und Übermüdung sind häufige Ursachen von Unfällen, in die LKW verwickelt sind.

Die einschlägigen Vorschriften[1] über die Einhaltung bestimmter wöchentlicher zusammenhängender Ruhezeiten (45 oder 24 Stunden) lassen offen, ob die Ruhezeiten an einem Wochenende oder unter der Woche gewährt werden. Jedes Wochenende eine 45-stündige Ruhezeit zu nehmen, die ca. (9) neun Tage Wochenend-Freizeit im Monat bedeuten, können vom Arbeitgeber oft nicht gewährleistet werden. Die Frage, ob die Ruhezeit am Heimatort oder an anderen Orten stattfindet, ist auch für die Familien der Fernfahrer sehr wichtig. Tarifvertraglich ist in Deutschland vorgeschrieben, dass der Fernfahrer Anspruch darauf hat, dass er mindestens zwei Sonntage am Standort bzw. am Heimatort verbringen darf (§ 10 Nr. 2 Bundesmanteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr, BMT Fern).

Wirtschaftliche Zwänge und ein harter Wettbewerb verleiten jedoch Transportunternehmer in der Praxis immer wieder dazu, Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten zu missachten. Kosten- und Zeitdruck im Speditionsgewerbe werden nicht selten an die angestellten Fernfahrer weitergegeben, die sich wiederum aus Sorge um ihren Arbeitsplatz dagegen nicht zur Wehr setzen. Während im März 2007 von der Bundesagentur für Arbeit noch 16.210 Kraftfahrer gesucht wurden, wurde ab Januar 2009 erstmals seit ca. drei Jahren wieder Fahrpersonal abgebaut. Es wird befürchtet, dass 2009 durch die Finanz- und Wirtschaftskrise von den über 54.000[2] deutschen Unternehmer im Güterkraftverkehr, von denen 7 % selbstfahrende Einzel-Unternehmer und 57 % Kleinstbetriebe sind, bis zu 5.000[3] Insolvent werden könnten und dass 60.000 bis 70.000 Arbeitsplätze im Transportlogistikgewerbe verloren gehen könnten[4].

Aufgrund des ständig zunehmenden Verkehrs ist die Parkplatzsuche auf Autobahn-Parkplätzen, -Rasthöfen und Autohöfen zunehmend schwierig geworden. Daraus ergibt sich wiederum eine erhöhte Unfallgefahr, wenn die Fahrer nach vergeblicher Parkplatzsuche trotz Übermüdung zum Weiterfahren gezwungen sind. Ein zunehmendes Problem ist auch der LKW-Diebstahl bzw. Ladungsdiebstahl. Bewachte LKW-Parkplätze sind kaum vorhanden.

Nach § 21a im ArbZG[5][6] darf die wöchentliche Arbeitszeit des Fahrpersonals innerhalb von vier Monaten durchschnittlich 48 Wochenstunden nicht überschreiten. Das ergibt eine maximale Monatsarbeitszeit von 208 Stunden. Bereitschafts- und sonstige Wartezeiten werden oft nicht vergütet und deshalb ist der Verdienst der Fernfahrer im allgemeinen schlecht. Nach dem Stand von Juni 2007 schwankten die Brutto-Stundenlöhne zwischen 12,58 € Baden-Württemberg und 6,66 € in Thüringen, wobei fast immer ein festes pauschales Monatsgehalt gezahlt wird. Aus soziologischer Sicht gehören Fernfahrer besonders oft zu den Working Poor, also zu den Personen, die trotz Arbeit in Armut leben[7].

Probleme der Qualifikation und Überwachung

Auch der langjährig erfahrene Fernfahrer muss durch das Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG) einen zusätzlichen Nachweis durch eine Unterrichtsdauer von 35 Stunden zu je 60 Minuten erwerben. Der eigentliche Berufszugang des Fernfahrers mit der neu erworbenen Fahrerlaubnis und der Fahrerkarte beträgt ab dem 10. September 2009, neben der jeweiligen Erlangung der Fahrerlaubnis insgesamt nur 140 Stunden zu je 60 Minuten um sich zu qualifizieren.

Mit der Entwicklung von Bord-Computern hielt ab etwa 1990 die elektronischen Errungenschaft in die LKW Einzug. Die Bundesregierung hatte damals einen Auftrag an Luft- und Raumfahrtindustrie für das Nutzfahrzeug Überwachungssystem 2000 „NÜS 2000“ vergeben. Die Satelliten-Überwachung (GPS) eröffnet heute ganz neue Möglichkeiten der lückenlosen Echtzeit Kontrolle der LKW und der Fahrer.

Entfernungen

Fernfahrer sind in der heutigen, globalisierten Welt an keine Route mehr gebunden. Sie legen oftmals Entfernungen von tausenden Kilometern in weit entfernte Länder zurück. Die durchschnittliche Tageskilometerzahl bei voller Auslastung der Lenkzeit und einem vorgeschriebenen Tempo von 60 km/h außerorts und 80 km/h auf Autobahnen und zweispurigen Kraftstraßen mit mittiger Fahrstreifenbegrenzung für schwere LKW liegt bei legalen 600 bis 800 km.

Durch Überschreitung der Lenkzeiten sowie der Geschwindigkeiten ist im Fernverkehr allerdings eher mit 800 bis 1.200 km Tagesleistung zu rechnen, wobei die Tagesleistungen z. B. in Deutschland wegen vermehrter Staus und in z. B. Norwegen wegen schlechter Straßen niedriger ausfallen, als in anderen Staaten mit besseren/leereren Straßen, wie z. B. Spanien oder Frankreich.

Vergleicht man die Tagesleistungen von LKW im Fernverkehr in Europa z. B. mit denen in den USA, stellt man fest, dass dort das doppelte an durchschnittlichen Tagesleistungen üblich ist. Das liegt jedoch nicht vor allem an den höheren Reisegeschwindigkeiten der LKW (üblich sind dort 65 mph = 110 km/h, statt den in Europa üblicherweise gefahrenen 90 km/h), sondern an dem Umstand, dass in Europa die Ruhezeit nur dann gilt, wenn der LKW parkt. In den USA, in denen es ebenfalls Lenk-und-Ruhezeitregelungen gibt, gilt es auch als Ruhezeit, wenn ein Fahrer schläft, während der andere den LKW weiterfährt. Außerdem erlauben die europäischen Sozialvorschiften keine echte Verdopplung der Wochenlenkzeit eines LKW beim Einsatz eines zweiten Fahrers. Obwohl sich die Lohnkosten verdoppeln, kann ein Lkw in Europa in einem Zweimannbetrieb legal nur etwa 60-70 % länger bewegt werden, als im Einmannbetrieb. Daher lohnt sich in Europa der Zweimannbetrieb eines LKW oder Busses kaufmännisch nur noch in Billiglohnländern oder bei einer sehr ausgefeilten Fahrzeug- und Personaldisposition. Das hat für das Personal den Nachteil, zwischen verschiedenen Fahrzeugen wechseln zu müssen, was sich unter Umständen negativ auf die Arbeitsmoral und Instandhaltung der Fahrzeuge auswirken kann.

Ausstattung der Fahrzeuge

LKW für den Fernverkehr sind im Fahrerhaus normal mit "Ruheliegen" ausgestattet. Mittlerweile haben viele Transportunternehmer für den Fernfahrer die großen und hohen Fahrerhaus-Ausführungen gekauft, wo dann auch dementsprechend viele Stauschränke vorhanden sind. Bei modernen Kraftfahrzeugen findet man zudem immer häufiger Geschwindigkeitsregelanlage, (Stand-)Klimaanlage, Standheizung und ein kleiner Kühlschrank etc. ist auch am bzw. im LKW vorhanden, um dem Fahrer seinen Arbeitsplatz so angenehm wie möglich zu gestalten.

Unter dem Strich darf man allerdings auch nicht vergessen, dass das moderne Arbeitsplatzwohnzimmerschlafbüroküchenklo, mit dem der Fernfahrer unterwegs sein muss, kaum 4 m³ groß ist. Im typischen Fernverkehr ist der Fernfahrer zwar jedes Wochenende zu Hause, aber im (großen) internationalen Fernverkehr können zwischen den Heimatbesuchen auch Wochen liegen. Wer zum Beispiel als Skandinavier oder Spanier regelmäßig Fisch oder Papier von Skandinavien nach Spanien fährt und Obst zurück, der kann auf Grund der großen Entfernungen nicht jedes Wochenende zu Hause sein. Wer hingegen in den Beneluxstaaten wohnt und dieselbe Tour fährt, schafft das schon eher.

Weblinks

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. Lenk- und Ruhezeiten Art. 8 VO (EG) Nr. 561/2006 (siehe: Wöchentliche Ruhezeit)
  2. Zeitschrift: „Bewegen“ der Gewerkschaft Ver.di Berlin im Monat März 2009, Seite 11
  3. VerkehrsRundschau vom 23.3.2009 wobei Wissmann auch die Aussetzen der LKW-Mauterhöhung fordert
  4. VerkehrsRundschau vom 17.3.2009 Geschäftsführer des BGL Karlheinz Schmidt wörtlich:
  5. § 21a Beschäftigung im Straßentransport vom 31. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2407)
  6. Bundesrat - Beschluß des § 21a ArbZG für Kraftfahrer
  7. laut dem Mikrozensus: Armut trotz Erwerbstätigkeit Download am 24.1.2008

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