LZ 130


LZ 130
Bugspitze von LZ 130

LZ 130 war der letzte große Zeppelin vor dem Zweiten Weltkrieg. Er wurde nach Ferdinand Graf von Zeppelin „Graf Zeppelin II“ benannt. Den Titel „Graf Zeppelin“ trug bereits der überaus erfolgreiche LZ 127.

LZ 130 war ein Schwesterschiff des LZ 129 „Hindenburg“ und das letzte große Starrluftschiff. Die beiden Schiffe waren in groben Zügen identisch, jedoch wurden bei LZ 130 viele neue Erkenntnisse angewendet. So wurde beispielsweise erstmals bei einem Zeppelin eine Ballastwassergewinnungsanlage von vornherein eingebaut. Sie diente dazu, Wasser aus den Abgasen der Motoren zu kondensieren, um den Gewichtsverlust auszugleichen, der durch den Treibstoffverbrauch entstand. Die Verbindungsschnüre zwischen Hülle und Metallskelett erhielten im Winter 1937/38 einen leitfähigen Überzug aus Graphit um ein Unglück wie mit der Hindenburg zu vermeiden.[1]

Inhaltsverzeichnis

Technik

Der markanteste optische Unterschied zwischen den beiden Schiffen war die Anordnung der Luftschrauben. Während der „Hindenburg“ Druckpropeller (nach hinten gerichtet) besaß, wurden bei LZ 130 Zugpropeller verwendet, da die Kühler der Ballastwassergewinnungsanlage an den Maschinengondeln mit angeströmt wurden.

Antrieb

Das Luftschiff wurde von vier 16-Zylinder Daimler-Benz-Dieselmotoren mit je 588 kW (800 PS) Dauer- und etwa 735 kW (1000 PS) Höchstleistung angetrieben. Dieser Motorentyp, LOF 6, wurde später zu einem Standardmotor für Marineschiffe weiterentwickelt und bis in die 1970er-Jahre von MTU unter der Bezeichnung 672 gefertigt. Die Motoren waren umsteuerbar, konnten also vorwärts und rückwärts laufen. Ihre Drehzahl betrug rund 1400/min, die der Luftschrauben etwa 700/min, da sie mit einem Übersetzungsverhältnis von 1:2 angetrieben wurden. Es wurden verschiedene Luftschrauben getestet. Darunter auch eine dreiblättrige Ganzmetallschraube, deren Anstellwinkel vor Fahrtbeginn fest eingestellt werden konnte. Davor wurden starre vierblättrige Holzluftschrauben verwendet.

Traggas

Ebenso wie die LZ 129 „Hindenburg“ war auch LZ 130 für den Einsatz von Helium als Traggas konstruiert worden. Die Verhandlungen mit den Regierungsstellen der Vereinigten Staaten zogen sich lange hin. Politische, aber auch massive Devisen- und Rentabilitätsprobleme auf Seiten der Deutschen Zeppelin-Reederei (DZR) torpedierten alle Konsultationen. (Eine ausführliche Schilderung der Probleme findet sich in dem Kapitel „Die Problematik der Heliumfrage in Deutschland und in den USA“ in dem Buch „LZ 130 ‚Graf Zeppelin‘ und das Ende der Verkehrsluftschiffahrt“ von Manfred Bauer und John Duggan.) Insgesamt gab es eine ganze Reihe von Faktoren, die eine Lieferung von Helium durch die Vereinigten Staaten letztlich verhinderten. Bereits im Januar 1938 waren Heliumbehälter (große Gasflaschen) vom deutschen Frachter Dessau im texanischen Hafen Galveston entladen worden. Die amerikanische Marine hatte ihre Heliumtankwagen zur Befüllung dieser Behälter zur Verfügung gestellt. Einzig das amerikanische Innenministerium unter Harold Ickes verweigerte vor dem Hintergrund der politischen Situation in Deutschland die Ausfuhrgenehmigung. Auch wurden Schutzklauseln zur bestimmungsgemäßen Verwendung des Traggases gefordert. So kam es nie zum Export von Helium. Auch die 14 Traggaszellen von LZ 130 wurden wieder mit Wasserstoff gefüllt.

Bau

Kiellegung war am 23. Juni 1936 – ein Haupt- und drei Geripperinge wurden gekippt und am Hallendach befestigt. Daran wurden die Längsträger befestigt, so dass eine „Keimzelle“ geschaffen wurde.

Am 14. Februar 1937 wurde die Bugspitze montiert. Ab Februar wurde auch begonnen, die Hülle aufzubringen.

Am 6. Mai 1937 verunglückte die „Hindenburg“. Seit Anfang 1937 war bereits für die Jungfernfahrt nach Rio de Janeiro geworben worden, die für den 27. Oktober 1937 angesetzt war.

Am 15. August 1938 fing man an, das Schiff mit Wasserstoff zu füllen. Ab dem 20. August wurde begonnen, Motoren und Elektrik zu erproben, ab dem 22. August wurde die Funkanlage getestet.

Am 14. September 1938 fand die Taufe statt. Im Gegensatz zu den Festlichkeiten zum Anlass der Taufe des „Hindenburg“ war diesmal nur der Kreis der Belegschaft der Luftschiffbau Zeppelin GmbH und der Besatzung von der Deutschen Zeppelin-Reederei anwesend. Es waren keine Regierungsvertreter gekommen, lediglich ein kurzes Grußtelegramm vom Reichsminister der Luftfahrt Generalfeldmarschall Göring an Hugo Eckener überbrachte Glückwünsche. Die Taufrede hielt Hugo Eckener.

Das Reichsluftfahrtministerium ließ LZ 130 am 14. November 1938 für ein Jahr bis zum 1. September 1939 „für den Luftverkehr ohne Personenbeförderung und außerhalb von Tropengebieten“ zu.

Fahrten

LZ 130 „Graf Zeppelin II“ unternahm insgesamt 30 Fahrten.

1. Fahrt: Die Jungfernfahrt fand am 14. September 1938 unmittelbar nach der Taufe von 7:50 bis 17:30 Uhr unter der Führung von Hugo Eckener statt. Sie führte von Friedrichshafen unter anderem über München, Augsburg und Ulm wieder zurück zum Startort. Es wurden 925 Kilometer zurückgelegt. Es befanden sich 74 Personen, darunter Vertreter des Reichsluftfahrtministeriums, der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, der Deutschen Zeppelin-Reederei sowie Versuchstechniker und Ingenieure an Bord. Die Motoren wurden erst gestartet, nachdem das Luftschiff eine Höhe von etwa 100 Meter erreicht hatte. Hugo Eckener bezeichnete die Fahrt als „zufriedenstellend“ und „erfolgreich“.

2. Fahrt: Die zweite Fahrt von über 26 Stunden Dauer war ebenfalls eine Erprobungsfahrt unter Hugo Eckener und Kapitän von Schiller mit insgesamt 85 Personen an Bord. Sie startete am 17. September 1938 morgens um 8:08 Uhr. Der Vormittag wurde über dem Bodensee mit verschiedenen Messungen verbracht. Gegen Mittag begann der Flug nach Norden (12:15 Stuttgart – 13:15 Frankfurt am MainEisenachEisleben). Gegen Abend wurde Berlin erreicht. Nach mehreren Runden in geringer Höhe wurde die Fahrt in Richtung Hamburg fortgesetzt. Über der Außenelbe wurden weitere Abstimmungen und Versuche durchgeführt. Danach ging es auf direktem Kurs über Minden in Richtung Frankfurt am Main, anschließend Richtung Bodensee. Dort musste noch eine große Schleife über Friedrichshafen gefahren werden, da der Hafen im Nebel lag. Um 10:17 Uhr, nach 2388 Kilometer Fahrstrecke, landete LZ 130 und war schon kurz vor 11 Uhr wieder in der Löwenthaler Halle untergebracht.

3. Fahrt: 22. September, 1938 08:13 bis 19:30 Uhr, dritte Versuchsfahrt – 1215-Kilometer-Schleife über München und Wien und wieder zurück

4. Fahrt: 25. September 1938, Start gegen 11 Uhr unter Kapitän Hans von Schiller (Dauer ca. 7 Stunden, 764 km, 40 Besatzungsmitglieder, 34 Passagiere und Techniker). Es fanden Tests in maximaler Höhe statt. Fast die gesamte Fahrt erfolgte in ungefähr 2000 Meter Höhe, ohne viel Gas ablassen zu müssen. Weiterhin wurden luftelektrische Versuche durchgeführt.

5. Fahrt: 27. September 1938, elf Stunden Fahrtdauer, im Auftrage des Reichsluftfahrtministeriums (RLM). Auf dem Flug-und Luftschiffhafen Rhein-Main wurde ein Funkfeuer aufgestellt. Es sollte versucht werden, eine Funkbeschickung durchzuführen. Die diesige Luft erschwerte trotz guter Wetterlage die Versuche. Die Funkbeschickung gelang nicht einwandfrei – diese Probleme traten auch bei späteren Versuchen auf. Es gab auch erste Erfolge mit der Ballastwassergewinnungsanlage. Es konnten 3,5 Tonnen Ballastwasser gewonnen werden und die Motoren liefen durch die schalldämmende Wirkung der Anlage deutlich ruhiger.

6. Fahrt: 28. September 1938, weitere Testfahrt im Auftrage des RLM unter Kapitän Sammt. Unter anderem sollte untersucht werden, ob elektrostatische Aufladungen zum Unglück von LZ 129 „Hindenburg“ geführt haben. Dazu wurde diese Fahrt extra bei Gewitterwetterlage durchgeführt. Fahrten bei üblichen Wetterlagen brachten keine brauchbaren Ergebnisse. Das Schiff wurde in der Gewitterfont unprall gefahren, um das Entweichen von Wasserstoffgas durch die Überdruckventile zu vermeiden. Die Fahrt dauerte fast 26 Stunden; es wurden über 2500 Kilometer zurückgelegt. Die Ballastwassergewinnungsanlage erfüllte die Erwartungen der Ingenieure, indem sie etwa neun Tonnen Wasser produzierte.

7. Fahrt: 31. Oktober 1938, Start um 2:15 Uhr unter Kapitän Sammt. Dies war die letzte Abnahmefahrt von LZ 130 und gleichzeitig die Überführung zum Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt am Main. Die Landung erfolgte nach fast 25 Stunden und über 2100 Kilometer um 15:10 Uhr. Das Luftschiff und die Besatzung wurden von Gauleiter Sprenger auf dem neuen Heimathafen begrüßt. Nach dieser Fahrt erhielt LZ 130 am 14. November 1938 den „Luftschiff-Zulassungsschein“. Damit war es für den Luftverkehr zugelassen und wurde in die deutsche Luftfahrzeugrolle eingetragen, jedoch unter der Beschränkung, keine Passagiere transportieren zu dürfen.

8. Fahrt: „Sudetenlandfahrt“ – Diese Fahrt wurde auf Anweisung des Propagandaministeriums durchgeführt. Nach der Volksabstimmung mit großer Mehrheit für Hitler und die NSDAP wurden viele Propagandamittel ausgeschöpft, dazu gehörte auch eine Zeppelinfahrt über die „befreiten Gebiete“. Es befanden sich 62 Besatzungsmitglieder und 7 Passagiere, darunter deutsche Militärs, an Bord. Der Start erfolgte am 2. Dezember 1938 um kurz nach 10 Uhr. Über Reichenberg, der Hauptstadt des Sudetenlandes, über der LZ 130 genau zum Zeitpunkt des Besuches von Hitler schwebte, wurden kleine Fallschirme mit Hakenkreuzfahnen und Flugblätter mit dem Spruch „Dein JA dem Führer!“ abgeworfen. Aus den Lautsprechern von LZ 130 ertönten Musik und nationalsozialistische Wahlpropaganda für die am 4. Dezember anstehenden Wahlen. Danach fuhr LZ 130 zum Flugplatz Reichenberg und warf 663 kg Post ab. Die Weiterfahrt wurde durch schlechter werdendes Wetter erschwert, daher wurde nach einiger Zeit entschieden umzukehren. Nachdem man das Sudetenland verlassen hatte, geriet das Schiff in niedrige Wolken und Schneeschauer. Es kam auch zu Vereisungen. Später durchschlugen von den Propellerblättern abbrechende Eisstücke die Außenhaut des Luftschiffes. Die Schäden wurden jedoch sofort von der Besatzung behoben. Um 17:46 Uhr setzte der Zeppelin bei böigem Wind problemlos auf und wurde in die Luftschiffhalle gebracht.

9. Fahrt: Start: 13. Januar 1939 um 9:08 Uhr unter Kapitän Sammt, es wurden verschiedene Versuche durchgeführt. Während sieben Stunde wurden 523 Kilometer zurückgelegt.

10. Fahrt: Start: 13. April 1939. Es wurden unter anderem Funk- und Spähkorbversuche durchgeführt. Die Fahrt dauerte rund 30 Stunden, dabei wurden fast 2700 Kilometer zurückgelegt.

11. Fahrt: Start am 15. Juni 1939. Dauer: 28 Stunden, 2800 Kilometer Fahrstrecke.

12. und 13. Fahrt: „Meiningenfahrt“; 2. Juli 1939. 18:40 Uhr Landung auf dem Flugplatz Meiningen, Start: 19:22 Uhr zurück nach Frankfurt am Main.

14. und 15. Fahrt: „Leipzigfahrt“; 9. Juli 1939; u. a. Landung in Leipzig-Mockau mit Postabgabe.

16. Fahrt: „Nordseefahrt“; Start: 12. Juli 1939 22:25 Uhr.

17. und 18. Fahrt: „Görlitzfahrt“; Start: 16. August 1939 00:34 Uhr unter Kapitän Sammt.

19. bis 21. Fahrt:BielefeldMünster-Fahrt“.

22. und 23. Fahrt: „Kasselfahrt“.

24. Fahrt: Die „Spionagefahrt“ war mit einer Dauer von über 48 Stunden und einer zurückgelegten Strecke von 4203 Kilometern die längste Fahrt, die LZ 130 unternahm. Hauptziel dieser Fahrt war es, Informationen über das englische Radarsystem (Chain Home) zu sammeln. Dazu fuhr das Luftschiff in relativer Nähe der britische Ostküste nach Norden bis zu den Shetlandinseln und zurück. An Bord waren 45 Besatzungsmitglieder und „28 Personen für die Messungen“. Start war am 2. August 1939 um 20:53 Uhr.

In den Memoiren von Albert Sammt („Mein Leben für den Zeppelin“, geschrieben von Ernst Breuning) wird diese Fahrt im Kapitel „Mit LZ 130 Graf Zeppelin auf Funkhorch- und Funkortungsfahrt“ beschrieben.

25. und 26. Fahrt: „Würzburgfahrt“; 5. August 1939.

27. und 28. Fahrt: „Egerfahrt“; 13. August 1939.

29. und 30. Fahrt: Die letzte Fahrt, die so genannte Essen/Mülheim-Fahrt, fand am 20. August 1939 statt, mit Start- und Zielort Frankfurt am Main sowie Zwischenlandung auf dem Flugtag auf dem Flughafen Essen/Mülheim, unter der Führung von Albert Sammt. Diese Fahrt (Landung um 21:38 Uhr am 20. August 1939) bedeutete das Ende der Großluftschifffahrt.

Stilllegung

Ende August wurde das Schiff mit Begründung drohender Kriegsgefahr außer Betrieb genommen. Die Gaszellen wurden am 1. September 1939 geleert und das Schiff für eine längere Liegezeit in der Luftschiffhalle vorbereitet. Es erfolgten Arbeiten, um das Schiff zu konservieren und für eine Wiederinbetriebnahme bereitzuhalten. Diese wurden im Januar 1940 eingestellt.

Abwrackung von LZ 127, LZ 130 und LZ 131

Am 4. April 1940 wurde von Hermann Göring der schriftliche Befehl zur „Verschrottung von LZ 127, LZ 130 und LZ 131 und Verwertung der Hallen auf dem Flugplatz Rhein-Main“ erlassen. Von LZ 131 existierten damals in der Friedrichshafener Werft bereits einige Gerippeteile.

Am 8. April 1940 wurde mit den Arbeiten begonnen, am 27. April erfolgte die Meldung über den Vollzug der Verschrottung.

Die Sprengung der Luftschiffhallen durch eine Pioniereinheit (PionierBtl 157) der Wehrmacht erfolgte am 6. Mai 1940, dem dritten Jahrestag der Katastrophe von Lakehurst, bei der LZ 129 „Hindenburg“ verunglückte und 36 Menschen starben.

Literatur

Einzelnachweise

  1. http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13488766.html

Weblinks

Siehe auch


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