Linie U7 (Berlin)


Linie U7 (Berlin)
Strecke der U7

Die Linie U7 der Berliner U-Bahn hat 40 Stationen und ist 31,8 km lang. Sie verläuft zwischen Spandau über Neukölln die Gropiusstadt durchquerend nach Rudow.

Die Linie U7 war ursprünglich eine Zweiglinie der heutigen Linie U6, die zwischen Seestraße und Grenzallee fuhr. 1966 wurde die Linie von der U6 abgetrennt und in den folgenden Jahren immer weiter verlängert. Heute ist die Linie U7 sowohl hinsichtlich der Streckenlänge als auch der Anzahl der Bahnhöfe und der Fahrzeit die längste Berliner U-Bahnlinie. Da sie vollständig unterirdisch verläuft, war sie einige Zeit das längste unterirdische Bauwerk der Welt.

Inhaltsverzeichnis

Linienfarbe und Bezeichnungen

Seit 1978 wird für die U7 ein kräftiges Hellblau verwendet

Vor 1966, als Teile der U7 noch mit der heutigen U6 verbunden waren, bekamen beide eine violette Kartenfarbe. Es gab schon früher Planungen für die U7, damals vergab man ihr den Buchstaben „H“. Nachdem die Strecken voneinander getrennt worden waren und das Liniensystem auf Ziffern umgestellt wurde, hieß die Strecke fort an „Linie 7“ und war grau eingezeichnet. Nach 1978 wurde dies jedoch in ein helles Blau geändert, da diese Farbe besser auf den Plänen zu erkennen war. Seit 1984, als die S-Bahnlinien zusätzlich ins West-Berliner Verkehrskonzept aufgenommen wurden, hat die U-Bahnlinie ein „U“ dazu bekommen und heißt seitdem „U7“.

Verlauf

Die Strecke der U7 beginnt im Rudower Ortszentrum, an der Kreuzung von Groß-Ziethener Chaussee und Waßmannsdorfer Chaussee („Rudower Spinne“). Darauf verläuft sie nordwestlich an der Straße Alt-Rudow entlang, bis sie in einer weiten Kurve nach Westen schwenkt. Da in der Gropiusstadt Siedlungs- und U-Bahnbau kombiniert geplant wurden, folgt die U7 hier keinen Straßen. Sie verläuft südlich der Fritz-Erler-Allee und kreuzt dabei die Lipschitzallee und die Johannisthaler Chaussee. Ab dem Bahnhof Britz-Süd folgt die Trasse der Fritz-Reuter-Allee bis zur Blaschkoallee. Nördlich davon schwenkt die U7 auf die Buschkrugallee. Dieser folgt sie unter der Stadtautobahn hindurch. Dahinter verläuft die Strecke unter der Karl-Marx-Straße (mit der ersten Unterquerung der Ringbahn), die hinter dem Hermannplatz Hasenheide heißt (Fortsetzung Südstern und Gneisenaustraße). An der Kreuzung Gneisenaustraße / Mehringdamm folgt eine sehr scharfe Rechtskurve, denn hier schwenkt die Linie auf den Mehringdamm (Umsteigebahnhof zur U6 mit parallelen Richtungsbahnsteigen). Gleich darauf folgt eine fast ebenso enge Linkskurve unter das Tempelhofer Ufer. Hinter dem Bahnhof Möckernbrücke (Umsteigemöglichkeit zur Hochbahnlinie U1) unterquert die Strecke in zwei großen S-Kurven das Gelände des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs, wo sich heute das Deutsche Technikmuseum Berlin befindet, unterquert die Yorckstraße und den S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße) und folgt nun dem Willmanndamm und der sich anschließenden Grunewaldstraße. Ab dem Bayerischen Platz heißt diese Berliner Straße. Dieser folgt sie bis zur Kreuzung mit der Blissestraße, hier schwenkt die U7 auf die Brandenburgische Straße. Am Adenauerplatz beschreibt die Strecke eine Kurve zur Wilmersdorfer Straße. Dieser folgt sie bis nördlich der Bismarckstraße. Darauf macht die U7 einen weiteren Schwenk zur Richard-Wagner-Straße. Diese heißt ab dem Richard-Wagner-Platz Wintersteinstraße und ab der Spreeunterquerung Sömmeringstraße. Hinter dem Mierendorffplatz unterquert die U7 eine kleine Anzahl von Straßen, anschließend zum zweiten Mal die Ringbahn sowie den Westhafenkanal. Darauf macht die U7 eine sehr große Kurve in Richtung Westen und folgt dem Siemensdamm und der späteren Nonnendammallee. Nun führt die Strecke südlich der Zitadelle Spandau vorbei unter der Straße Am Juliusturm. Danach unterfährt sie die Spandauer Altstadt und endet am Spandauer Rathaus.

Die U7 fährt durch fünf Bezirke und zwölf Berliner Ortsteile: Rudow, Gropiusstadt, Britz, Neukölln, Kreuzberg, Schöneberg, Wilmersdorf, Charlottenburg, Charlottenburg-Nord, Siemensstadt, Haselhorst und Spandau.

Geschichte

In kleinen Etappen zum Zweig der Nord-Süd-U-Bahn

Die Nord-Süd-Linie mit Namen und Strecke von 1930 (heute U6/U7)

Bereits um 1901 besaß die Stadt Berlin Pläne für eine Untergrundbahn unter der Friedrichstraße von Nord nach Süd. Werner von Siemens hatte ebenfalls Pläne für eine Linie unter der Nobelstraße. Auch deshalb verweigerte Berlin Siemens die Zustimmung für eine Nord-Süd-Linie. Man war damals der Ansicht, der Verkehrsbetrieb müsste in kommunaler Hand sein. So kam es, dass Berlin selbst die U-Bahn baute. Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Linie von Wedding bis Tempelhof mit Abzweig nach Neukölln wurden durch den Ersten Weltkrieg erschwert. Schließlich kam es ganz zum Stillstand.

Im Jahr 1919 begannen die Bauarbeiten wieder. Jedoch 1921 in der Zeit der beginnenden Inflation wurde sogar erwogen, die bereits vorhandenen Tunnel zuzuschütten. Die Bauarbeiten wurden jedoch fortgesetzt und noch während der Inflation am 30. Januar 1923 der ersten Tunnelabschnitt zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof (heute Zinnowitzer Straße) eröffnet. Ein weiteres Stück U-Bahn wurde am 8. März zwischen Stettiner Bahnhof und Seestraße in Betrieb genommen. Am Bahnhof Seestraße wurde eine Betriebswerkstatt errichtet.

Der Abzweigungsbahnhof Belle-Alliance-Straße (heute Mehringdamm) wurde als dreigleisige Station in Betrieb genommen Am ersten Bahnsteig fuhren die Züge nach Tempelhof, am zweiten Richtung Neukölln und am dritten fuhren alle Züge Richtung Innenstadt. Im Zuge der Verlängerung der U 7 wurde der Bahnhof vollkommen umgestaltet.

Zuerst baute man den Streckenast nach Neukölln, womit eigentlich erst die Geschichte der heutigen U7 beginnt. Die Zweigstrecke verläuft heute direkt unter der Gneisenaustraße und in Fortführung unter der Hasenheide und der darauf folgenden Karl-Marx-Straße.

U-Bahnhof Gneisenaustraße, Eingang

Doch zuerst wurde nur der Abschnitt zwischen der Station Hallesches Tor, also noch auf der Nord-Süd-Stammstrecke, und dem von Alfred Grenander gestalteten Bahnhof Gneisenaustraße, der nach dem preußischen Generalfeldmarschall August Graf Neidhardt von Gneisenau (1760-1831) benannt ist, gebaut. Planungsnamen gab es für den Bahnhof mehrere, im Gespräch waren unter anderem Schleiermacherstraße und Mittenwalder Straße, kleinere Nebenstraßen der großen Hauptachse Gneisenaustraße. Um korrekt zu sein, waren das nur 756 Meter Neubaustrecke. Durch die damaligen Folgen der Hyperinflation von 1920 bis 1923 betrieb die Stadt Berlin nur den Bau von kleinen, dafür aber in kurzen Abständen eröffnende Streckenstücke. Im Übrigen wurde an der heutigen Kreuzung Mehringdamm/Gneisenaustraße eine sehr scharfe Linkskurve mit einem Radius von gerade mal 100 Metern bei einer Steigung von 1:33 gebaut. Diese Kurve gehört noch heute zu den schwierigsten im ganzen U-Bahnnetz. Auch dadurch lernte die später gegründete BVG möglichst flachere Kurven zu bauen. Der genannte Abschnitt ging am 19. April 1924 in Betrieb.

Die Verlängerung zum Bahnhof Hasenheide (heute Südstern), nicht weit entfernt vom gleichnamigen Park, folgte noch im selben Jahr am 14. Dezember 1924. Damals lagen die Ausgänge jeweils an den Enden der Bahnsteige, heute sind sie in einem kleinen Eingangsgebäude in der Mitte des Perrons zusammengefasst.

Da sich zunehmend die Finanzsituation Deutschlands und auch Berlins verbesserte, wurde der U-Bahnbau mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln forciert. So wurden allein im Zeitraum 1926 bis 1929 neun Neubaustrecken eingeweiht. Dies betraf auch den Neuköllner Zweig der Nord-Süd-U-Bahn.

Der geradezu pompöse U-Bahnhof Hermannplatz

Vom U-Bahnhof Hasenheide ist es gerade mal ein Kilometer bis zum Hermannplatz. Dort entstand der erste unterirdische Turmbahnhof Berlins, der einer großen Kathedrale gleicht. In diesem Bahnhof sollte nicht nur die Nord-Süd-U-Bahn, sondern auch die so genannte GN-Bahn, also die heutige U8, fahren. Die Zugänge zum quer über dem Bahnsteig der heutigen U7 liegenden Perron der U8 waren vorerst geschlossen – erst bei der Eröffnung der GN-Bahn (Gesundbrunnen-Neukölln-Bahn) 1927 standen auch diese der Öffentlichkeit zur Verfügung. Übrigens wurden dort auch die allerersten Rolltreppen in einem Berliner U-Bahnhof eröffnet. Dabei handelte es sich um vier Fahrtreppen, wie es im Fachjargon heißt, wovon zwei 4,24 Meter und die anderen beiden 4,5 Meter lang waren und auch heute noch sind. Bezahlt hatte diesen großen und pompösen Bahnhof größtenteils der Karstadt-Konzern. Dieser hatte dafür im Gegenzug einen direkten Zugang vom Bahnsteig in das jedoch erst 1929 eröffnete Warenhaus erhalten. Bis heute wirbt das Kaufhaus mit dieser in Berlin nahezu einmaligen Verknüpfung eines öffentlichen Verkehrsmittels mit einem Großgeschäft (Dieses Konzept wurde erst in den letzten Jahren beim Umbau des Alexanderplatzes gleich mehrfach kopiert, hier erfolgt der Zugang zu den Warenhäusern aber vom Zwischengeschoss aus.)

Die Züge fuhren nicht nur bis zum Hermannplatz, die U-Bahnen unterquerten in südöstlicher Richtung den Platz und folgten dem Verlauf der damaligen Bergstraße, heute Karl-Marx-Straße. Vorbei ging es am Rathaus Neukölln, das mit seiner Namensgebung den Reigen der „Rathaus-Bahnhöfe“ in Berlin eröffnete. Heute gibt es fünf Stationen, die mit dem Wort Rathaus beginnen, Namenszusätze wie Spandau, Reinickendorf, Steglitz oder Schöneberg vervollständigen dann den Namen. Dahinter, etwa in Höhe der heutigen Saltykowstraße, fand die Verlängerung mit dem Bahnhof Bergstraße ihren Abschluss.

U-Bahnhof Rathaus Neukölln (mit Rathaus links)

Wie nahezu alle Bahnhöfe dieser Zeit, gestaltete Alfred Grenander zusammen mit Alfred Fehse auch die Stationen Rathaus Neukölln und Bergstraße. Beide besitzen vollständig, bis zur Decke geflieste, einreihige Säulen. Während Rathaus Neukölln Dunkelblau als Grundgestaltungsfarbe erhielt, wählte Grenander für den vorläufigen Endpunkt der Nord-Süd-Bahn ein dunkles Grün. Sonst sind die Bahnsteige und Eingänge im Gegensatz zum Hermannplatz relativ schlicht gehalten. Der Abschnitt Hasenheide – Bergstraße ging am 11. April 1926 in Betrieb.

Als letzte Etappe des Neuköllner Zweigastes war die Verlängerung zur Grenzallee vorgesehen. Die gut 1,5 Kilometer lange Strecke beinhaltete zwei neue Bahnhöfe: Den Umsteigepunkt zum damals unter dem neuen Markennamen bekannten Verkehrsmittel „S-Bahn“ und den Endbahnhof Grenzallee.

Die am 1. Januar 1929 gegründete „Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft“ einigte sich mit der Reichsbahn über ein gemeinsames Zugangsbauwerk am Umsteigepunkt Neukölln. So entwarf Alfred Grenander ein rotes Backsteingebäude mit einem kleinen Turm. Damit war dort nun ein zügiges Wechseln des Verkehrsmittels möglich. Der U-Bahnhof Neukölln (Südring) selbst, dessen Bahnsteig zwölf Meter unter dem der S-Bahn liegt, wurde in zitronengelb gestaltet, dass an die Sachlichkeit der GN-Bahnhöfe anschließt. Die Säulen wurden nicht verziert, sie erstrahlen ebenfalls in einem gelb und sind vollkommen aus Metall.

Die abschließende Endstation Grenzallee, eine Kopie des vorangegangenen Bahnsteigs in grün, errichtete die BVG in einfacher Lage. Der Name der Allee erinnert an den früher dort befindlichen Wechsel der Zuständigkeiten zwischen dem damaligen Rixdorf und Britz. Etwas besonderes besitzt der Bahnhof dennoch: Dahinter sollte eigentlich eine neue Betriebswerkstatt entstehen, wofür die BVG-Bauabteilung extra einen viergleisigen Tunnelabzweig nördlich des Britzer Zweigkanals errichten ließ. Das geplante Depot wurde jedoch nie gebaut, der Tunnelmund jedoch ist noch bis heute zu finden.

Am 21. Dezember 1930 fand gemeinsam mit der komplett neuen U-Bahnlinie E unter der Frankfurter Allee, heute U5, eine der größten U-Bahneröffnungsfeiern statt. Damit fuhren die Züge nun vom Weddinger Bahnhof Seestraße über die Innenstadt sowohl nach Neukölln zur Grenzallee als auch nach Tempelhof zum gleichnamigen Umsteigepunkt zur S-Bahn.

Alfred Grenander entwarf eigens für den Bahnhof Neukölln ein neues Eingangsgebäude

Das Auffälligste an der neuen U-Bahnlinie waren die Tunnelanlagen beziehungsweise die Züge. Denn um eine klare Abgrenzung zur konkurrierenden Hochbahngesellschaft zu erreichen, wurde ein größeres Tunnelprofil gewählt. Dies wird heute das Großprofil genannt. Die Tunnel sind breiter, ebenso die Züge. Sie fahren zwar auch Normalspur, doch liegt ihre Wagenkastenbreite bei 2,65 Meter (Kleinprofil 2,35 Meter). Der Grund dafür war, dass die Stadt Berlin meinte, breitere Züge würden eine wesentlich größere Kapazität besitzen. Deshalb wurden die Bahnsteige mit einer Länge von 80 m (bei einer damaligen Wagenlänge von 13 m) sehr kurz gebaut, sodass diese in den 1950ern beziehungsweise 1990ern verlängert werden mussten.

Aus Kostengründen wurde auf jegliche Verschönerung der Bahnsteige verzichtet, welche nur einfach verputzt wurden. Waren die finanziellen Mittel für die Bauarbeiten schon sehr knapp, fehlten diese beim Wagenmaterial vollkommen. Deshalb wurde 1922 ein Vertrag mit der Hochbahngesellschaft geschlossen, der vorsah, dass diese die Linie verwalten und mit ihren Zügen betreiben sollte. So kam es zur eigenartigen Situation, dass Kleinprofilzüge auf einer Großprofillinie fuhren.


U-Bahnbau bis Rudow

Eingang des 1963 eröffneten Bahnhofes Blaschkoallee

Da im Zweiten Weltkrieg ein Großteil des Berliner Wohnraums zerbombt wurde, plante man in der Nachkriegszeit neue Großwohnsiedlungen zu errichten. Im Süden West-Berlins wurden zwei großflächige neue Wohnsiedlungen mit dem Namen Britz und Britz-Buckow-Rudow (BBR), die heutige Gropiusstadt, errichtet. Für diese Großprojekte sollte auch eine möglichst gute Schnellbahnverbindung ins West-Berliner Zentrum miterbaut werden. Dafür sah man die Linie CI vor, die zukünftig als eigene Linie betrieben werden sollte. Die Strecke von 6,2 km wurde in drei Abschnitten in Richtung Süden gebaut. Grenzallee – Britz-Süd (1963), Britz-Süd – Zwickauer Damm (1970) und Zwickauer Damm – Rudow (1972). Der erste Rammschlag für die Verlängerung fand am 2. November 1959 in der Nähe des damaligen Endbahnhofs Grenzallee statt. Damals diskutierte man heftig, ob die Linie im Süden nicht als Damm- oder Einschnittbahn errichtet werden sollte. Die Planer und die BVG wehrten dies mit der Begründung ab, dass so die Siedlung geteilt werden würde, was nicht das Ziel wäre.

Die Strecke folgt der Buschkrugallee unter dem Teltowkanal hindurch, schwenkt unter die Fritz-Reuter-Allee und unterfährt diese bis zum U-Bahnhof Britz-Süd. Dort wurde beim U-Bahnbau auch die erste Halle der neuen Betriebswerkstatt Britz-Süd errichtet, denn diese war nun durch die Verlängerungen und die dafür beschafften Fahrzeuge nötig geworden. Die Linie war direkt mit dem Siedlungsbau Britz-Buckow-Rudow verbunden, so musste man keine Straßen unterqueren, da diese ja erst später gebaut wurden. Eine weitere Folge war, dass die Ausgänge nun günstig gelegt werden konnten und keine Verteilergeschosse errichtet werden mussten.

U-Bahnhof Zwickauer Damm

Einziges bauliches Hindernis auf dieser Strecke war der Teltowkanal, das aber bewältigt wurde. Die Ausgestaltung der Bahnhöfe bis Britz-Süd übernahm nun Werner Düttmann, nachdem Bruno Grimmek seine Arbeit bei der U-Bahn beendete. Düttmann arbeitete vor allem mit kleinteiligen und rechteckigen Fliesen. Ab Johannisthaler Chaussee war der Architekt Rainer Gerhard Rümmler für die Stationen zuständig. Dieser verwendete wiederum größere Keramikfliesen, gestaltete die Bahnhöfe jedoch dunkler als die bisherigen Berliner Bahnhöfe. Rümmler war für alle neu zu bauenden West-Berliner U-Bahnhöfe, und ab 1990 für Gesamtberlin bis 1998 zuständig.

Die neue Linie 7

1924 wurde der Bahnhof Mehringdamm als Belle-Alliance-Straße eröffnet. Der Bahnhof besaß zwei Bahnsteige: einen Seitenbahnsteig und einen Mittelbahnsteig. Auf dem Seitenbahnsteig fuhren die Linien CI und CII in Richtung Tegel. Auf dem anderen Bahnsteig trennten sich diese. Diese Linienverzweigung stellte sich später als nicht gerade günstig heraus, denn in den 1950ern war in den Richtlinien für den Bau von U-Bahnen beschlossen worden, dass man Linienverzweigungen vermeiden wollte und außerdem führten diese die Verkehrsströme am damaligen Zentrum um den Bahnhof Zoo vorbei. Dadurch würde die Umsteigestation Hallesches Tor sehr belastet, wofür diese nicht ausgelegt war. Deshalb dachte man über eine Trennung des Neuköllner Astes der Nord-Süd-U-Bahn nach.

Der umgebaute U-Bahnhof Mehringdamm
U-Bahnhof Möckernbrücke

Im 200-Kilometer-Plan war zwar festgeschrieben, dass die getrennte Linie H (heute U7) nach Wilmersdorf fahren sollte, doch dies war nicht so schnell zu realisieren, wie gewünscht. Auch ein Ende der Linie am Bahnhof Mehringdamm war ungünstig, denn es wäre trotzdem zum großen Umsteigeverkehr am Halleschen Tor gekommen. Deshalb wählte man die Lösung zum bereits bestehenden Hochbahnhof Möckernbrücke. Die zukünftige Linie H würde nun separat zum Bahnhof Möckernbrücke fahren und die Linie C ebenfalls separat von Tegel bis nach Mariendorf. Neben dem Bau des Bahnhofs Möckernbrücke war auch ein Umbau des Bahnhofes Mehringdamm nötig, der nun eine Station mit Richtungsverkehr sein sollte. Die Bauarbeiten begannen im Sommer 1962 und wurden am 26. Februar 1966 beendet.

Der Bahnhof Möckernbrücke liegt direkt neben dem Landwehrkanal, sodass eine teure Unterfahrung des Kanals vermieden werden konnte. Der Bahnhof wird von einer Spundwandkonstruktion abgegrenzt, ähnlich wie am Bahnhof Spittelmarkt der heutigen U2. Eine überdachte Brücke über dem Landwehrkanal verbindet den U- mit dem Hochbahnhof. Gleichzeitig erhielt der Hochbahnhof der heutigen Linie U1 vier Rolltreppen. Mit Eröffnung der Linie 7 war das Berliner U-Bahnnetz 93 km lang und hatte 105 Bahnhöfe.

Für die Fahrgäste gab es allerdings nie eine Linie H. Denn am Tag der Eröffnung der Strecke zur Möckernbrücke, am 28. Februar 1966, wurde das Buchstabensystem in West-Berlin auf arabische Ziffern umgestellt. Nun hieß die Linie H fortan „Linie 7“. Dabei versuchte man die Linienziffern der komplizierten Chronologie nach zu ordnen. Nachdem die Pendelstrecke zum Richard-Wagner-Platz wegen des Baus der U7 stillgelegt wurde, hielt man die 5 immer für die Ost-Berliner U-Bahnlinie E nach Hönow frei. 1984, als die BVG die West-Berliner S-Bahn übernahm, wurde vor die Liniennummer ein U für U-Bahn, beziehungsweise ein S für S-Bahn gesetzt.

U-Bahnbauboom im Westen

Aus Subventionsmitteln wurde die Erweiterung des West-Berliner U-Bahn-Netzes realisiert. Am 29. Januar 1971 konnte eine der bisher größten U-Bahnverlängerungen verwirklicht werden. Die Linie 7 fuhr nun von der Möckernbrücke bis zum Fehrbelliner Platz, die Linie 9 von der Spichernstraße bis zum Walther-Schreiber-Platz. 11 neue Bahnhöfe mit 9 km Strecke gingen an diesem Tag in Betrieb. Bei beiden Neubaustrecken war der Rammschlag am 1. Juli 1962. Damit erhielten die Steglitzer und Neuköllner eine neue Verbindung ins Zentrum und mussten nicht mehr den Busverkehr benutzen.

Grüne Wandpaneele verkleiden den Bahnhof Eisenacher Straße (U7)

Die Linie 7 fährt hinter dem Bahnhof Möckernbrücke mit großen Kurven unter dem Anhalter Güterbahnhof und dem S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße) durch. Hier wurde erstmals bei der Berliner U-Bahn der bergmännische Schildvortrieb verwendet. Außerdem wurde ein Umsteigebahnhof zu den später so benannten S-Bahnlinien 1 und 2 errichtet. Dahinter führt die Strecke unter dem Wilmanndamm zum neu erbauten Bahnhof Kleistpark. Nun erhielt auch die BVG-Verwaltung, die direkt am Kleistpark in der Potsdamer Straße residiert, endlich einen direkten U-Bahnanschluss. Wie im damaligen 200-Kilometer-Plan vorgesehen, sollte eine Linie 10 von Weißensee über den S-Bahnhof Greifswalder Straße, Alexanderplatz, Leipziger Straße, Potsdamer Platz, Potsdamer Straße, Schloßstraße nach Lichterfelde geführt werden. Am Bahnhof Kleistpark sollten sich die Linien 7 und 10 kreuzen. Deshalb entstand neben dem sowieso zu bauenden Bahnsteig ein Bahnhof im Rohbau für die U10. Da diese Planung aufgrund des S-Bahnparallelverkehrs obsolet geworden ist, wurden die leeren Räume für eine Sicherheits- und Informationszentrale der BVG benutzt.

Weiter fährt die Linie 7 unter der Grunewaldstraße zum Bayerischen Platz. Beim Bau der damaligen Schöneberger U-Bahn (heute U4) verlangte die Bauaufsicht eine Brückenkonstruktion für eine zukünftige Linie. Diese konnte nun beim Bau der U7 mitbenutzt werden. Der Bahnhof wurde ebenfalls, wie der schon vorhandene Kleinprofilbahnhof, mit weißen und blauen Farbelementen in Erinnerung an das Bayerische Staatswappen verziert.

Berliner Straße (unterer Bahnsteig, U7)

Einen Bahnhof weiter entstand der erste Kreuzungsbahnhof im Neubau, das heißt, einer, der nicht nachträglich zu einer Umsteigestation umgebaut wurde. Hier kreuzen sich nun die Linien 7 und 9. Der untere Bahnsteig der U7 ist ein normaler Mittelbahnsteig, die U9 erhielt hingegen zwei getrennte jeweils in Fahrtrichtung links liegende Bahnsteighälften. Man könnte die Bahnsteige auch als auseinandergezogene Mittelbahnsteige sehen. Nur ein Gang am nördlichen Ende beider Bahnsteighälften verbindet diese. Dies wurde deshalb errichtet, da mit dem U-Bahnbau auch ein Autotunnel zwischen den beiden Bahnsteighälften mitgebaut wurde. Aus heutiger Sicht ist diese Situation für die Verwaltung der BVG recht unglücklich, insbesondere bei der Gestaltung der Umsteigeverbindungen und beim nachträglichen Einrichten von Aufzügen für den barrierefreien Zugang.

Die Strecke der U7 folgt nun der Brandenburgischen Straße und hatte am Bahnhof Fehrbelliner Platz einen vorläufigen Abschluss. Hier treffen sich heute die Linien U3 und U7. Beim Bau des Bahnhofs wurde ein komplett neues Eingangsbauwerk für beide Linien errichtet, um eine ampelfreie Kreuzung des Hohenzollerdamms und der Brandenburgischen Straße zu erreichen.

Alle errichteten Bahnhöfe wurden von Rainer Gerhard Rümmler ausgestaltet. Dabei benutzte dieser, statt wie bisher große Keramikfliesen, großformatige bunte Stahlblechplatten, so zum Beispiel am Bahnhof Eisenacher Straße. Auch sollen in der Farbgestaltung immer neue Assoziationen geweckt werden. Ab Bahnhof Berliner Straße sollen die Farben Weiß und Rot an das Berliner Landeswappen erinnern, an der Station Eisenacher Straße die grünen Flächen an den Thüringer Wald bei Eisenach. Die Bahnhöfe Berliner Straße, Blissestraße und Fehrbelliner Platz wurden in den vergangenen Jahren saniert und dabei zum Teil umgestaltet. Dabei wurden viele Gestaltungselemente Rümmlers nicht mehr berücksichtigt und die Stationen wirken nunmehr insgesamt heller und schlichter.

In drei Etappen nach Spandau

Längsstreifen sollen das Thema „Tempo“ symbolisieren

Bereits zu Zeiten der Hochbahngesellschaft gab es Pläne, eine U-Bahn nach Spandau zu bauen. Erste Schritte wurden mit der Verlängerung der heutigen Linie 2 bis Ruhleben getan. Der Endbahnhof Ruhleben liegt jedoch direkt an der Bezirksgrenze zu Spandau. Zubringer- und Verteilverkehr, bis 1967 durch Straßenbahn, danach durch mehrere Buslinien, sorgten allein für die Erschließung von Spandau über U-Bahnhof Ruhleben.

Ende der 1960er Jahre wurden diese Pläne wieder aktuell, denn es war wieder genug Geld vorhanden, um sich mit einer U-Bahn nach Spandau zu befassen. In Erwägung gezogen wurde, wie bereits erwähnt, eine Verlängerung der Ruhlebener U-Bahn. Alternativen gab es auch: Die bis heute am Bahnhof Uhlandstraße endende Linie hätte über Adenauerplatz, Messe, Theodor-Heuss-Platz und weiter auf der schon bestehenden Linie 1 verlängert werden können. Die letzte Variante bestand darin, die Linie 7 über Mierendorffplatz, Jungfernheide und die Nonnendammallee zu verlängern. Man wählte schließlich die letzte Variante, da man mit dieser auch die wichtige Siemensstadt mit ihren vielen Arbeitsplätzen erschließen konnte. Die Bauarbeiten für den Abschnitt Fehrbelliner Platz – Richard-Wagner-Platz begannen im Jahr 1969.

Die Trasse verläuft weiter unter der Brandenburgischen Straße und kreuzt am Adenauerplatz den Kurfürstendamm, wo auch ein Bahnhof errichtet wurde. Dieser ist bereits als Kreuzungsbahnhof angelegt, denn noch ist offiziell geplant, die jetzige U-Bahnlinie 1 von der Uhlandstraße zum Adenauerplatz zu verlängern. Danach schwenkt die Linie unter die Wilmersdorfer Straße und unterquert wenige Meter weiter die Stadtbahn.

Die Wilmersdorfer Straße wurde in diesem Zusammenhang in eine Fußgängerpassage umgewandelt. Dabei war die Anbindung der Fußgängerzone wichtiger als die bequeme Umsteigemöglichkeit zum in der Nähe liegenden S-Bahnhof Charlottenburg. In den Jahren 2003 bis 2006 wurde der Bahnhof Charlottenburg im Zuge der Umgestaltung des Stuttgarter Platzes um 300 Meter in Richtung U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße verlegt, sodass die Umsteigezeit sehr viel kürzer (100 Meter im Gegensatz zu 450 Metern vorher) ausfällt.

Bis heute ist nicht klar, was die Fliesen im Bahnhof Wilmersdorfer Straße darstellen sollen

An der Bismarckstraße entstand ein vollkommen neuer Turmbahnhof für die damalige Linie 1 (heute U2). Da der schon bestehenden Tunnel der Kleinprofillinie jedoch in einem schlechten Zustand war, machte dies umfangreiche Sanierungsarbeiten erforderlich. Damals besaß man keine Erfahrungen mit diesem Problem und riss deshalb die ganze Konstruktion ab und erbaute diese aus Stahl erneut. Hinter der Bismarckstraße macht die U7 einen großen Schwenk von der Wilmersdorfer Straße zur Richard-Wagner-Straße. Dabei mussten 23 Häuser unterfahren werden, deshalb wurde hier der Schildvortrieb gewählt.

Im Zuge der durchgeführten Grundwasserabsenkung im nassen Dreieck, einem frühzeitlichen Moorgebiet mit Eichenholzgründung der Miethäuser nördlich der Bismarckstraße, kam es zu Setzungen des Baugrundes, die zum Notabriss einiger Häuser führten.

Bis zum Jahr 1970 pendelte die damals kürzeste und eher wenig frequentierte U-Bahnlinie Berlins, die damalige Linie 5, zwischen Deutsche Oper und Richard-Wagner-Platz. Deren alte Strecke wurde für den Personenverkehr stillgelegt und es wurde eine neue Bahnhofsanlage mehrere Meter unter dem alten neu gebaut. Die übrig gebliebenen Tunnelanlagen konnten zu einer Betriebsstrecke umgewandelt werden, die damit die zweite Austauschstrecke zwischen Klein- und Großprofil nach dem Waisentunnel am Bahnhof Alexanderplatz ist.

Die Etappe vom Fehrbelliner Platz bis zum Richard-Wagner-Platz wurde am 28. April 1978 eröffnet. Damit konnte auch die Anbindung des Charlottenburger Rathauses erfolgen, denn nur zu dessen Erschließung war die Kleinprofillinie 5 gebaut worden. Die Bahnhöfe, durchweg von Rainer Gerhard Rümmler gestaltet, bekamen sehr unterschiedliche Gesichter. Die schwarzen, orangen, roten, gelben und weißen Längsstreifen am Bahnhof Konstanzer Straße, die an das Konstanzer Stadtwappen erinnern sollen, versuchen zu suggerieren die Schnelligkeit der U-Bahn. Dagegen bekam der Bahnhof Wilmersdorfer Straße eine komplett neuartige Wandgestaltung. Kleine rechteckige Fliesen sind in Mustern angeordnet, deren Bedeutung bis heute unbekannt ist.

Bahnhof Halemweg

Die Bauarbeiten für die nächste Etappe in Richtung Spandau begannen 1973. Die U-Bahn fährt hinter dem Bahnhof Richard-Wagner-Platz weiter unter der Sömmeringstraße. Auf halbem Wege zum Mierendorffplatz wird wieder die Spree unterquert. Hier wählte man die Methode der Senkkastenbauweise. Nach wenigen Metern folgt auch schon der Bahnhof Mierendorffplatz. Hinter diesem macht die Trasse einen großen Bogen, um den bereits bestehenden S-Bahnhof Jungfernheide zu erreichen. Hier wurde, ähnlich dem Bahnhof Schloßstraße, ein Bahnsteig mit zwei Ebenen erbaut. Die anderen Gleise werden bis heute für eine mögliche Verlängerung der heutigen Linie 5 freigehalten. Diese soll vom Lehrter Bahnhof über Turmstraße, Jungfernheide zum Flughafen Tegel führen. Diese Realisierung ist jedoch aufgrund der angespannten Haushaltslage des Landes Berlin und der geplanten Schließung des Flughafens Tegel extrem unwahrscheinlich.

Hinter dem Bahnhof Jungfernheide wird der Westhafenkanal unterquert. Darauf macht die Trasse einen großen Bogen zum Jakob-Kaiser-Platz, dessen Bahnhof bereits beim Autobahnbau mitgebaut wurde. Er wurde zwischenzeitlich als Straßenunterführung benutzt. Hinter der Station Halemweg fährt die U-Bahn unter der Nonnendammallee. Hier gab es große Kritik von Umwelt- und Fahrgastverbänden sowie des Bundes der Steuerzahler, da die Strecke auch oberirdisch hätte geführt werden können. Der Berliner Senat war jedoch in dieser Sache stur geblieben.

An der Kreuzung Nonnendammallee/Rohrdamm endet die zweite Etappe des U-Bahnbaus nach Spandau mit der vorläufigen Endstation Rohrdamm.

Rohre und Zahnräder sollen auf die umgebende Industrie hinweisen

Wie auch zuvor, wurden alle Bahnhöfe von Rainer Gerhard Rümmler gestaltet. Diese wurden von ihm jedoch wesentlich schlichter gestaltet als andere. Der Bahnhof Mierendorffplatz erhielt die gleichen Fliesen, wie zuvor schon Wilmersdorfer Straße. Die Bahnhöfe Jakob-Kaiser-Platz, Halemweg und Siemensdamm enthalten viele Komplementärkontraste. Der Bahnhof Siemensdamm kann, ähnlich Pankstraße, als Zivilschutzraum für 4.500 Menschen genutzt werden. Den Bahnhof Rohrdamm zieren Abbildungen von Zahnrädern und Rohren, die auf die umgebende Industrie hinweisen sollen. Zusätzlich wurde die Decke nicht verkleidet, dadurch sind unter anderem auch die Kabel der Beleuchtungsanlagen sichtbar.

Das 4,6 Kilometer lange Strecke Richard-Wagner-Platz – Rohrdamm wurde am 1. Oktober 1980 eröffnet. Damit erhielt der Bezirk Spandau den ersten, richtigen U-Bahnanschluss. Aber es war geplant, die U7 bis ins Spandauer Zentrum zu führen.

Bahnhof Paulsternstraße

Mehrere Varianten wurden dafür untersucht. So gab es Überlegungen, die U-Bahn durch das Haselhorster Ortszentrum zu führen. Der Nachteil war jedoch, dass die Havel an einer ihrer breitesten Stellen hätte unterquert werden müssen. Eine weitere Variante war, dass die U-Bahn die bestehende Spandauer Vorortbahn der S-Bahn kreuzen würde und die U-Bahn von Süden her zum Spandauer Rathaus geführt werden würde. Diese Planung kristallisierte sich sehr spät heraus, da der 200-Kilometer-Plan vorsah, die U7 über den Falkenseer Platz ins Falkenhagener Feld zu führen. Hierbei ergab sich jedoch der Nachteil, dass damit die Spandauer Altstadt nicht mit angeschlossen werden könnte, was ja eigentlich Ziel der Verlängerung war. Schließlich entschied man sich für eine Variante, dass die Trasse weiter der Nonnendammallee beziehungsweise der Straße am Juliusturm folgen würde, südlich an der Spandauer Zitadelle vorbei und dann direkt zur Altstadt und weiter zum Spandauer Rathaus. Die Streckenführung ins Falkenhagener Feld sollte nunmehr von der Linie U1 (heute U2) aus Ruhleben übernommen werden.

Die Kosten für diese Verlängerung stiegen in ungeahnte Höhen: 680 Millionen Mark verschlang dieses Bauprojekt, das wesentlich günstiger hätte gebaut werden können. Die Kosten waren vor allem dadurch entstanden, dass die Havel unterquert werden musste und der Boden in diesem Umfeld, bedingt durch tote Seitenarme der Spree, sehr sumpfig war. Daher mussten hier fünf verschiedene Bauweisen eingesetzt werden: Zuerst wurde mit der „Berliner Bauweise“, gearbeitet, die sehr oft auch im restlichen Netz angewendet wird. Neu war die „Schlitzwand-Sohle-Bauweise“. Bei der Havelunterquerung nutzte man die „Senkkastenmethode“.

Die Altstadt mit ihren sehr engen Straßen und Gassen konnten nur mit dem sehr teuren bergmännischen „Schildvortrieb“ unterfahren werden. Der Endbahnhof Rathaus Spandau wurde schließlich in der „Deckelbauweise“, auch als Warschauer Bauweise bekannt, errichtet.

Der Bahnhof Rathaus Spandau wurde äußerst eindrucksvoll gestaltet

Die Bahnhofsgestaltung überließ die Senatsbauverwaltung wieder Rainer Gerhard Rümmler. Auch hier setzte er seine kreative, dem damaligen Zeitgeschmack folgende Arbeit fort. Der Bahnhof Paulsternstraße gleicht einer bunten Blumenwiese.

Der Bahnhof Haselhorst hingegen besticht durch Schlichtheit – hier kam vor allem die Lichtgestaltung zum Zuge. Beim Bahnhof Zitadelle versuchte der Architekt, die Gestaltungselement der Ziegelbauweise der Spandauer Zitadelle zu imitieren; hier entstanden wegen der nahen Spreeunterfahrung Seitenbahnsteige. Der Bahnhof Altstadt Spandau mit wuchtigen Säulen in rot-weiß berufe sich auf brandenburgische Stilformen, so Rümmler.

Der Endbahnhof Rathaus Spandau stellt schließlich den Höhepunkt der ganzen Strecke dar. Mit äußerst breiten Säulen, Lampen und anderer pompöser Dekoration fällt der viergleisige Bahnhof sehr auf. Die beiden inneren Gleiströge benutzt die U7, die äußeren sind bis heute leer. Es ist geplant, die heutige U2 bis hierher zu verlängern (s.o.).

Die 4,9 Kilometer lange Strecke vollendete damit die Linie U7. Sie wurde am 1. Oktober 1984 eröffnet. Auch der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl war bei der Eröffnung zugegen.

Stationen

Fahrzeit    Kürzel    Station    Eröffnung    Übergang
0,0 RSp Rathaus Spandau 1984
Bhf. Spandau:
Spandauer Vorortbahn; Regionalverkehr, Fernverkehr
1,0 AS Altstadt Spandau 1984
2,5 Zi Zitadelle 1984
4,5 Hs Haselhorst 1984
6,0 P Paulsternstraße 1984
7,5 Rm Rohrdamm 1980
9,0 Sie Siemensdamm 1980
10,5 Hl Halemweg 1980
11,5 JK Jakob-Kaiser-Platz 1980
13,0 Jho/Jhu Jungfernheide 1980
Ringbahn, Regionalverkehr
14,5 Mp Mierendorffplatz 1980
16,0 Rw Richard-Wagner-Platz 1978
17,5 Bmu Bismarckstraße 1978
18,5 Wd Wilmersdorfer Straße 1978
Bhf. Charlottenburg:
Stadtbahn; Regionalverkehr
20,0 Ad Adenauerplatz 1978
21,0 Kn Konstanzer Straße 1978
22,5 Fpu Fehrbelliner Platz 1971
24,0 Bli Blissestraße 1971
25,0 Beu Berliner Straße 1971
26,5 Bpu Bayerischer Platz 1971
27,5 Ei Eisenacher Straße 1971
29,0 Kto Kleistpark 1971
30,5 Y Yorckstraße 1971
32,0 Mu Möckernbrücke (unten) 1966
34,0 Me Mehringdamm (ehem. Belle-Alliance-Straße, Franz-Mehring-Straße) 1924
35,5 Gs Gneisenaustraße 1924
37,0 Südstern (ehem. Hasenheide, Kaiser-Friedrich-Platz, Gardepionierplatz) 1924
39,0 Hpu Hermannplatz (unten) 1926
40,5 Rk Rathaus Neukölln 1926
42,0 KM Karl-Marx-Straße (ehem. Bergstraße) 1926
43,5 Nk Neukölln 1930
45,0 Gz Grenzallee 1930
46,5 Bl Blaschkoallee 1963
48,0 Pi Parchimer Allee 1963
49,5 Br Britz-Süd 1963
51,0 Jt Johannisthaler Chaussee (Gropiusstadt) 1970
52,5 La Lipschitzallee 1970
54,0 Wk Wutzkyallee 1970
55,0 Zd Zwickauer Damm 1970
56,5 R Rudow 1972

Fahrplan

Seit 2003 gibt es in den Nächten Freitag/Samstag sowie Samstag/Sonntag zusätzlich zum Tagesverkehr der U7 noch einen Nachtverkehr. Zunächst wurde nachts lediglich der Streckenabschnitt Jakob-Kaiser-Platz - Rudow bedient; seit 2006 die komplette Strecke.

Linie Hauptverkehrszeit Nebenverkehrszeit Schwachverkehrszeit
Rudow - Rathaus Spandau 5 oder 3/7 Minuten 5 Minuten 10-20 Minuten
In den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag fahren die U-Bahnen der U7 im 15-Min-Takt zwischen Rathaus Spandau – Rudow von 0:30 bis etwa 4:30. In der Woche übernimmt die Buslinie N7 den Verkehr auf der Strecke Rathaus Spandau – Rudow.

Den offiziellen Fahrplan gibt es als pdf-Datei hier. Für persönliche Fahrpläne siehe Fahrinfo Berlin beziehungsweise den Online-Haltestellenaushang der BVG.

Ausbau und Planungen

Der U-Bahnhof Adenauerplatz vor…
…und nach der Sanierung

Wie nahezu für alle Berliner U-Bahnlinien ist auch für die U7 angedacht, neue Strecken in Betrieb zu nehmen. Seit ungefähr den 70er Jahren steht im 200-Kilometer-Plan der Stadt Berlin, die U7 vom derzeitigen Endbahnhof Rathaus Spandau in Richtung Staaken über die Spandauer Wilhelmstadt zu verlängern. Zeitweise war geplant, die U7 zum Falkenhagener Feld zu führen, was dann jedoch der heutigen U2 zugeteilt wurde. All dies würde dazu führen, dass der Busverkehr dort erheblich reduziert werden könnte. Dennoch halten viele Verkehrsexperten einerseits die Straßenbahn für den Bezirk Spandau für viel attraktiver, andererseits bezweifeln viele auch die Fahrplanstabilität einer so langen U-Bahnlinie. Daher wird bereits, sollte diese Verlängerung in Kraft treten, eine betriebliche Brechung der Untergrundlinie vorgeschlagen. Diese Planung ist zwar im aktuellen Flächennutzungsplan der Berliner Senatsbauverwaltung enthalten, jedoch als „langfristig“ eingestuft, sodass mit einer Realisierung erst ab 2050 zu rechnen ist.

Schon eher möglich erscheint eine Verlängerung der U7 in südlicher Richtung zum Flughafen Berlin-Schönefeld/BBI. Da jedoch der Flughafen eine gute Eisenbahnanbindung besitzen wird und die verlängerte U7 wahrscheinlich nur dem Stadtteil Neukölln Vorteile bringen würde, ist die Ausführung fraglich.

Da die BVG derzeit keine Neubauten errichten lässt, werden vor allem die bestehenden Bahnhofsanlagen saniert. Jüngstes Beispiel ist der Bahnhof Adenauerplatz, dessen Erscheinungsbild sich komplett gewandelt hat. Während in den 70er Jahren, als die Station von Rainer Rümmler entworfen wurde, dunklere Farben wie zum Beispiel Braun, Schwarz, Ocker und Grau wesentlich beliebter waren, sprechen heute vor allem helle Farben wie Weiß oder Zitronengelb die Fahrgäste an. Nach diesem Muster verfuhr die BVG auch an diesem Bahnhof, hier wurden bei laufendem Betrieb alle Stützen mit weißen Emailleplatten versehen, Granittafeln schmücken nun den Fußboden, außerdem ließ die BVG Blindenleitstreifen einbauen. Die Gleishinterwände erhielten ein neues „A“ für Adenauerplatz, die alten „A“ waren kaum noch zu erkennen. Fertiggestellt war alles im Oktober 2005.

Nach dem Bahnhof Adenauerplatz, werden die Stationen Richtung Norden an die Reihe kommen. In 2006 wurde der Bahnhof Wilmersdorfer Straße, der in Laufnähe zum S-Bahnhof Charlottenburg liegt, grundrenoviert. Der Bahnhof erhielt Emailleplatten wie am Adenauerplatz und bekam eine neue Beleuchtungsanlage, außerdem wurde ein Aufzug eingebaut.[1]

Doch nicht nur Bahnhofssanierungen finden auf der U7 statt, auch das Aufzugsprogramm der BVG läuft weiter. Durchschnittlich werden etwa fünf Aufzüge pro Jahr im ganzen U-Bahnnetz neu in Betrieb genommen. In den letzten Jahren betraf das auch diese Linie mit den Bahnhöfen Johannisthaler Chaussee und Kleistpark. Derzeit (2008) sind zwölf der vierzig Stationen barrierefrei ausgebaut.

Nach einem Brand im Bahnhof Deutsche Oper im Jahr 2000 beschloss die BVG in allen Bahnhöfen, die nur einen Ausgang besitzen, einen zweiten zu installieren.[2] Dieses Projekt wurde im Sommer 2008 mit der Eröffnung der zweiten Ausgänge in den Stationen Konstanzer Straße und Rudow abgeschlossen.

Eröffnungsdaten

  • 19. April 1924: Mehringdamm–Gneisenaustraße
  • 14. Dezember 1924: Gneisenaustraße–Südstern
  • 11. April 1926: Südstern–Karl-Marx-Straße
  • 21. Dezember 1930: Karl-Marx-Straße–Grenzallee
  • 28. September 1963: Grenzallee–Britz-Süd
  • 28. Februar 1966: Möckernbrücke–Mehringdamm
  • 2. Januar 1970: Britz-Süd–Zwickauer Damm
  • 29. Januar 1971: Fehrbelliner Platz–Möckernbrücke
  • 1. Juli 1972: Zwickauer Damm–Rudow
  • 28. April 1978: Richard-Wagner-Platz–Fehrbelliner Platz
  • 1. Oktober 1980: Rohrdamm–Richard-Wagner-Platz
  • 1. Oktober 1984: Rathaus Spandau–Rohrdamm

Siehe auch

Quellen

  1. U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße „geliftet“, Pressebericht der BVG vom 27. September 2006
  2. Zweite Ausgänge für U-Bahnhöfe, Pressebericht der BVG vom 5. September 2003

Literatur

  • Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra Verlag, Berlin 2001. ISBN 3-930863-99-5
  • Petra Domke, Markus Hoeft: Tunnel, Gräben, Viadukte. 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. Kulturbild-Verlag, Berlin 1998. ISBN 3-933300-00-2
  • Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. 3. Aufl. Alba Verlag, Düsseldorf 1992. ISBN 3-87094-346-7
  • Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. MetroPlanet, Berlin 2002. ISBN 3-936573-01-8
  • Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe. Die ersten hundert Jahre. be.bra Verlag, Berlin 1996. ISBN 3-930863-16-2
  • Alfred Gottwald: Das Berliner U- und S-Bahnnetz. Eine Geschichte in Streckenplänen. Argon, Berlin 1994. ISBN 3-87024-284-1
  • Jan Gympel: U-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. GVE, Berlin 2002. ISBN 3-89218-072-5

Weblinks


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