Linie U9 (Berlin)


Linie U9 (Berlin)
Strecke der U9

Die Linie U9 der Berliner U-Bahn hat 18 Stationen und ist 12,5 Kilometer lang. Die Großprofillinie verläuft in Nord-Süd-Richtung und verbindet Gesundbrunnen und den Wedding mit dem westlichen Zentrum (Bahnhof Zoo, Kurfürstendamm) und Steglitz. Die durchschnittliche Fahrtzeit beträgt 23 Minuten.

Inhaltsverzeichnis

Linienfarbe und Bezeichnungen

Schon mit dem Bau erhielt die damals noch mit dem Buchstaben „G“ benannte Linie die Kennfarbe Orange. Als im Jahr 1966 das Liniensystem auf arabische Zahlen umgestellt wurde, erhielt sie die Ziffer „9“. 1984 kam schließlich zur besseren Unterscheidung zwischen S- und U-Bahn noch das „U” davor.

Verlauf

Die Trasse der U9 beginnt an der Osloer Straße im Ortsteil Gesundbrunnen und verläuft zunächst unter der Schul- bzw. ab Leopoldplatz unter der Luxemburger Straße. Darauf folgt die Linie der Föhrer Straße und unterquert an der Putlitzbrücke die Ringbahn. Nun fährt die U-Bahn unter der Wilhelmshavener Straße und unterquert wenige Meter hinter dem Bahnhof Turmstraße zunächst die Spree und weiter südlich nach dem Hansaplatz den Tiergarten. Darauf kreuzt die U9 die Stadtbahn und erreicht den Bahnhof Zoologischer Garten. Nach der Kreuzung des Kurfürstendamms fährt die U9 geradewegs unter der Joachimstaler Straße und der Bundesallee. Am Walther-Schreiber-Platz vereinigen sich die Rheinstraße und die Bundesallee zur Schloßstraße. Dieser folgt die U9 bis zum Rathaus Steglitz, ihrem Endbahnhof.

Geschichte

Erster Bauabschnitt

Bahnhof Kurfürstendamm

Nach Beginn der Teilung Berlins im Jahr 1948 bevorzugten die West-Berliner Busse und Straßenbahnen, die den Ostsektor umfuhren. Außerdem brauchten die bevölkerungsreichen damaligen Bezirke Steglitz, Wedding und Reinickendorf eine Schnellbahnverbindung zum damals neu entstehenden Zentrum südlich des Zoologischen Gartens. Diese Verkehrsbedürfnisse konnten jedoch nicht mit Streckenverlängerungen erreicht werden, sodass ein Neubau nötig war. Deshalb konzipierte man, nach dem damals geltenden Buchstabenkonzept, die Linie G (heute U9). Sie sollte von der Osloer Straße über das Weddinger Zentrum am Leopoldplatz, das Moabiter Zentrum an der Turmstraße, das West-Zentrum mit Zoo und Kurfürstendamm, die Bundesallee und der Schloßstraße zum Rathaus Steglitz geführt werden. Diese Linie war nun bereits die dritte Nord-Süd-Linie, nach den Linien C (U6) und D (U8).

Der erste Rammschlag für den Bau der neuen Linie erfolgte am 23. Juni 1955 im Tiergarten. Der Streckenverlauf hatte einige Probleme aufzuweisen. Denn man musste vier U-Bahn-Linien (heutige Linien U1, U2, U3 und U6), zwei S-Bahn-Strecken (Ring- und Stadtbahn) sowie drei Wasserläufe (Spree, Landwehrkanal und Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal) unterqueren.

Die neu errichteten Seitenbahnsteige der Linie C (heute U6)

So fuhren an der zukünftigen Endstation Leopoldplatz 1960 die Züge der Linie C für sechs Monate ohne Halt durch. Während dieser sechs Monate wurden der alte Mittelbahnsteig abgerissen und zwei Seitenbahnsteige für die Linie C erbaut, für die neue Linie G erbaute man direkt darunter einen neuen Mittelbahnsteig. Außerdem wurde ein Betriebsgleis zur Haupt- und Betriebswerkstatt Seestraße mit errichtet. Südlich des Leopoldplatzes folgt die Strecke der Luxemburger und Putlitzstraße. Hier waren nun einige der erwähnten Hindernisse zu unterqueren: Der Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal, die Ringbahn und ein sehr massiver Häuserblock. Dies meisterte man aber alles und konnte den Bau weiterführen.

Über dem U-Bahnhof Amrumer Straße wurde noch ein Straßentunnel gebaut. Die Amrumer Straße/Torfstraße sollte die Luxemburger Straße/Föhrer Straße unterqueren. Dies gehörte zum Ausbau des „Inneren Stadtrings“. Deshalb liegt der Bahnsteig des U-Bahnhofes ca. 10 m unter dem Straßenniveau.

Das nächste große Hindernis war das neue West-Zentrum um die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche, den Kurfürstendamm und den Bahnhof Zoo. Außerdem fuhr hier die stark benutzte U-Bahn-Linie Richtung Ruhleben, deren Betrieb man auf keinen Fall stören durfte. Am Kurfürstendamm, wo sich bereits die heutige U1 mit der Endhaltestelle Uhlandstraße befand, war der Tunnelbau wesentlich einfacher. Da man neue Umsteigepunkte errichten wollte, legte man die Kleinprofillinie still und erbaute an der Kreuzung Joachimstaler Straße/Kurfürstendamm einen neuen Bahnhof.

Diese Situation wiederholte sich am zukünftigen Endpunkt der Linie G, Spichernstraße. Da es an der Kreuzung Spichernstraße/Bundesallee mit der U3 keinen Bahnhof gab, wurde ein neuer erbaut. Der nahegelegene Bahnhof Nürnberger Platz wurde geschlossen. Der Abstand von 1106 Metern zwischen den Stationen Wittenbergplatz und Spichernstraße war jedoch nicht akzeptabel, so dass der neue Bahnhof Augsburger Straße errichtet wurde. An beiden neuen Kleinprofilbahnhöfen wollte man den Eingriff in die vorhandene Substanz so gering wie möglich halten, darum wurden beide Stationen mit Seitenbahnsteigen erbaut. Sie wurden am 2. Juni 1959 (Spichernstraße) beziehungsweise am 8. Mai 1961 (Augsburger Straße) eröffnet.

U-Bahnhof Zoologischer Garten

Alle neu erbauten Stationen orientierten sich sehr am Vorbild Alfred Grenanders. Sie folgten dem Stil der Moderne, die von damaligen U-Bahn-Architekten Bruno Grimmek ausgeführt wurde.

Es wurden diese Bahnhöfe erbaut:

sowie die Kleinprofilbahnhöfe

Die Linie G sollte am 2. September 1961 in Betrieb genommen werden. Doch bereits am 13. August sperrte die DDR-Regierung die Sektorengrenze und errichtete die Mauer. Da zeigte sich schon, wie nötig diese neue U-Bahn-Linie war, sodass man den Eröffnungstermin auf den 28. August vorverlegte.

Zweite Etappe

Da die Subventionen aus der damaligen Bundeshauptstadt Bonn auch weiterhin nach Berlin flossen, wurde wie bisher emsig bei der U-Bahn gebaut. Am 29. Januar 1971 wurde eine der bisher größten U-Bahnverlängerungen verwirklicht. Die Linie 7 fuhr nun von der Möckernbrücke bis zum Fehrbelliner Platz, die Linie 9 von der Spichernstraße bis zum Walther-Schreiber-Platz. Elf neue Bahnhöfe mit neun Kilometern Strecke gingen an diesem Tag in Betrieb. Bei beiden Neubauten war der Rammschlag am 1. Juli 1962. Damit erhielten die Steglitzer und Neuköllner eine neue Verbindung ins Zentrum und mussten nicht mehr den Busverkehr in Anspruch nehmen.

Die U9 folgt direkt vom bisherigen Endbahnhof Spichernstraße der Bundesallee und kreuzt dabei die Linie 7 am Bahnhof Berliner Straße. Der untere Bahnsteig ist ein Mittelbahnsteig, der der U9 jedoch ein Seitenbahnsteig. Dies jedoch nicht im üblichen Sinne. An einem Seitenbahnsteig steigt man normalerweise auf der rechten Seite aus, am Bahnhof Berliner Straße jedoch auf der linken Seite. Man könnte die Bahnsteige auch als auseinandergezerrte Mittelbahnsteige sehen. Nur ein Gang am nördlichen Ende beider Bahnsteige verbindet diese. Dies wurde deshalb errichtet, da mit dem U-Bahnbau auch ein Kfz-Tunnel zwischen den beiden Seitenbahnsteigen mitgebaut wurde.

Ähnlich wie am Bahnhof Berliner Straße beherbergt auch der neu erbaute Bahnhof Bundesplatz einen Autotunnel. Deshalb konnte auch hier kein Mittelbahnsteig errichtet werden. Die Gleise trennen sich kurz vor dem Bahnhof und es wurden zwei Seitenbahnsteige errichtet. Hier konnte man bis 1980 in die oberirdisch fahrende Ringbahn umsteigen. Seit 1993 kann man diese Umsteigebeziehung wieder nutzen.

Den vorläufigen Abschluss findet die U9 am Walther-Schreiber-Platz. Erst 1974 wurde hier weiter Richtung Süden gebaut.

Alle errichteten Bahnhöfe wurden von Rainer Gerhard Rümmler ausgestaltet. Dabei benutzt dieser aber auch schon, statt wie bisher große Keramikfliesen, großformatige bunte Eisenplatten, so zum Beispiel am Bahnhof Walther-Schreiber-Platz. Auch sollen in der Farbgestaltung immer neu Assoziationen geweckt werden. Ab Bahnhof Berliner Straße solle die Farben Weiß und Rot an das Berliner Landeswappen erinnern, an der Station Eisenacher Straße der U7 die grünen Flächen an den Thüringer Wald bei Eisenach. Auch deshalb ist der Architekt bis heute sehr umstritten.

Endausbau der Linie 9

Im Bahnhof Schloßstraße dominieren Beton und farbenfrohe Gestaltungselemente

Während die U9 ab 1971 bis zum Walther-Schreiber-Platz fuhr, waren die Bauarbeiten in Richtung Süden in vollem Gange. An der Kreuzung Bundesallee/Rheinstraße verbanden sich die zwei Straßen zur Schloßstraße. Hier sollte nach dem 200-km-Plan die U10 auf die U9 treffen. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse in der Schloßstraße wurde der Tunnel in zwei Etagen angelegt, die von beiden Linien im Richtungsverkehr befahren werden sollten.

Zwischen Walther-Schreiber-Platz und der Station Schloßstraße wechselt die U9 auf die Tunnelseite der U10. Im Bahnhof Schloßstraße selbst liegt das Gleis Richtung Zoologischer Garten auf der oberen, das in Richtung Rathaus Steglitz auf der unteren Ebene, beide jedoch an der östlichen Bahnsteigkante, auf der eigentlich die U10 fahren sollte. Die jeweils westliche Bahnsteigkante ist durch einen Gitterzaun vom Fahrgastverkehr getrennt. Im Gleistrog sind ungenutzte Gleise ohne Stromschiene verlegt. Bis heute hängt dort das Schild „Kein Zugverkehr“. Durch diese enorme Bauvorleistung stiegen die Kosten für einen Meter U-Bahnstrecke auf 78.000 DM, das waren exorbitante Höhen.

Hinter dem Bahnhof Schloßstraße endet die U9 am Bahnhof Rathaus Steglitz. Die Trassen von U9 und U10 trennen sich hier wieder. Beide Linien sollten in Steglitz an getrennten Bahnhöfen halten, die von Schloßstraße aus betrachtet ein sich öffnendes „V“ bilden würden. Der eigentlich für die U9 vorgesehene Bahnhofsteil ist mit Seitenbahnsteigen ausgestattet, liegt in der Minus-1-Ebene und ist bis heute nur im Rohbau fertig gestellt und wird abgesperrt als Lagerraum für den Katastrophenschutz benutzt. Durch die zeitweise geöffnete Tür am Verbindungsgang zum S-Bahnhof konnte man Feldbetten sehen. Betrieben wird für die U9 stattdessen der für die U10 geplante Bahnhofsteil in der Minus-2-Ebene.

Rohbau des zweiten Bahnhofsteils am Rathaus Steglitz: Dies ist die eigentlich für die U9 vorgesehene Station

Hintergrund für diese Betriebsführung ist die Kreuzung von geplanter U9-Trasse und Wannseebahn unmittelbar südlich des Bahnhofes. In den 1970er Jahren war es nicht möglich, in den Verhandlungen über die Unterfahrungsrechte der Bahntrasse mit der Deutschen Reichsbahn, die hier den Bahnhof Steglitz betrieb, zu einer Einigung zu kommen. So konnte die Kehranlage, die die BVG hinter dem Bahnhof für nötig erachtete, nicht angelegt werden. Bei der weiter westlich verlaufenden U10 gab es dieses Problem nicht, weshalb die U9 über die U10-Trasse geführt und mit einer Kehranlage versehen wurde.

Als im Januar 1984 die Betriebsrechte für die S-Bahn in West-Berlin an die BVG übergingen, bot sich die Chance, die S-Bahn zu unterfahren, ohne erneute problematische Verhandlungen mit der Reichsbahn riskieren zu müssen. Da dieser Zustand aus der Sicht von 1984 nur für zehn Jahre garantiert war (so lang war die Vertragslaufzeit), wurde Mitte der 1980er Jahre der funktionslose Tunnel unter dem Bahndamm hindurch verlängert. Eine Kehranlage oder wenigstens einen Teil davon baute man auch in dieses Stück nicht ein - das sollte erst in einem weiteren Tunnelabschnitt geschehen.

Diese aus heutiger Sicht kurios anmutenden Umstände haben dazu geführt, dass die Umsteigewege zwischen U9 und S-Bahn-Linie S1 relativ lang sind. Vom U-Bahnsteig aus kann man auch heute noch zu zahlreichen Buslinien umsteigen, die in einem extra erbauten Busbahnhof im Steglitzer Kreisel halten.

Bahnhof Rathaus Steglitz

Der Bahnhof Schloßstraße wurde ausnahmsweise nicht von Rainer Rümmler, sondern vom Architektenbüro Schüler & Witte entworfen. Die Bahnhofswände wurden recht sparsam mit roten, gelben und blauen Wandelementen ausgestaltet. Es dominiert jedoch der Nacktbeton. Der Bahnhof Rathaus Steglitz erhielt dagegen wieder eine typische Gestaltung Rainer Rümmlers. Es wurden riesige weiße und rote Wandelemente angebracht, außerdem versah man diese noch mit großen, silbrigen Lettern, die den Stationsnamen bilden. Die Neubaustrecke ist 1,6 km lang und wurde am 30. September 1974 eröffnet. Bis heute wird über eine Verlängerung der U9 in Richtung Lankwitz nachgedacht. Der 200-km-Plan sah eine Verlängerung bis den Bereich Waldsassener Straße einschließlich anschließendem Betriebswerk vor. Die geplante Trasse wird weiterhin freigehalten.

Große Lampen erinnern an die Architektur der 1970er-Jahre

Im Norden der Linie U9 wurde ebenfalls weiter gebaut. Man sah eine Verlängerung der Linie bis nach Pankow vor. Da dies aber aufgrund der politischen Verhältnisse nicht zu realisieren war, ließ man die U9 bis zur Kreuzung Osloer Straße/Schwedenstraße bauen. Es waren zwei neue Bahnhöfe vorgesehen: Nauener Platz und der neue Turmbahnhof Osloer Straße. Bis dahin sollte auch die U8 verlängert werden. Hier ergab sich eine optimale Situation, denn der Turmbahnhof konnte ohne Rücksicht auf anderen U-Bahn-Verkehr erbaut werden, der Bahnhof musste nicht nachgerüstet werden. Mitgebaut wurde auch eine großzügiges, helles Zwischengeschoss, in dem sich zahlreiche Läden und Imbisse befinden. Der Bahnhof Nauener Platz wurde ähnlich der Station Rathaus Steglitz mit großen Wandelementen und silbernen Letter ausgestaltet. Hier dominieren die Farben Rot, Weiß und Blau. Dies sollte eine Assoziation an die Machtverhältnisse wecken, denn die Station befindet sich im damaligen Französischen Sektor. Die Strecke vom Leopoldplatz zur Osloer Straße war 1,5 km lang und wurde am 30. April 1976 eröffnet. Nun war die U9 in ihrem vorläufigen Endzustand. Bis heute wurde diese Linie nicht weiter verlängert.

Stationen

Fahrzeit    Kürzel    Station    Eröffnung    Übergang
0,0 Olo Osloer Straße (oben) 1976
 
1,0 Np Nauener Platz 1976
2,5 Lpu Leopoldplatz (unten) 1961
4,0 Am Amrumer Straße 1961
5,5 WF Westhafen 1961
6,5 Bi Birkenstraße 1961
8,0 Tm Turmstraße (unten) 1961
9,5 Ha Hansaplatz 1961
11,5 Zu Zoologischer Garten (unten) 1961
 
Stadtbahn; Regionalverkehr
13,0 Kfu Kurfürstendamm (unten) 1961
14,0 Snu Spichernstraße (unten) 1961
15,0 Gt Güntzelstraße 1971
16,5 Beo Berliner Straße (oben) 1971
18,0 Bd Bundesplatz 1971
19,5 Fw Friedrich-Wilhelm-Platz 1971
20,5 Wsg Walther-Schreiber-Platz (Linie G) 1971
22,0 Slu/Slo Schloßstraße (unten/oben) 1974
23,0 Rzu Rathaus Steglitz (unten) 1974

Fahrplan

Die U9 ist die dritte Nord-Süd-Linie nach der U6 und U8. Sie gehörte außerdem neben der damaligen U12 zur ersten U-Bahnlinie, die seit dem 6. April 1990 in den Nächten Freitag/Sonnabend und Sonnabend/Sonntag fuhr. Im Gegensatz zu anderen Berliner U-Bahnlinien gibt es auf dieser Linie keine Einsetzer, die vorhandenen Kehranlagen werden nur selten genutzt, jeder Zug fährt bis zum Endbahnhof. Die Umlaufzeit der Züge beträgt 60 Minuten.

Linie Hauptverkehrszeit Nebenverkehrszeit Schwachverkehrszeit
Osloer Straße - Rathaus Steglitz 4 Minuten 5 Minuten 10–15 Minuten
In den Nächten Freitag/Sonnabend und Sonnabend/Sonntag fahren die U-Bahnen der U9 im 15-Minutentakt zwischen Osloer Straße - Rathaus Steglitz von 0:30 bis etwa 4:30 Uhr. In der Woche übernimmt die Buslinie N9 die Aufgaben der U-Bahn, sie fährt auf der Strecke Osloer Straße ↔ Rathaus Steglitz mit einigen zusätzlichen Haltestellen.

Fahrpläne sind unter Fahrinfo Berlin zu finden.

Ausbau

Im Norden der U9 ist eine Verlängerung nach Pankow inzwischen zugunsten einer Straßenbahn aufgegeben worden. Die Strecke wäre über S-Bahnhof Wollankstraße zur Breiten Straße in Pankow verlängert worden. Am Endpunkt hätte ein Umsteigebahnhof mit der ebenfalls bis dorthin zu verlängernden U2 errichtet werden können.

Im Süden ist auch heute noch eine Verlängerung bis Lankwitz und sogar weiter bis Lankwitz Kirche vorgesehen. Am S-Bahnhof soll ein Umsteigen zur verlängerten U9 ermöglicht werden. Der 200-km-Plan sah eine Weiterführung über Gallwitzallee, Tautenburger Straße und Maximilian-Kaller-Straße bis nach Marienfelde, Waldsassener Straße vor. Vorleistungen sind derart vorhanden, dass Grünflächen für U-Bahneingänge freigehalten werden. Ein Betriebsgelände zum Abstellen und Warten der Züge war südlich des Lichterfelder Rings direkt an der Stadtgrenze geplant. Das Gebiet wird auch heute noch freigehalten. Die Realisierungschancen einer Verlängerung sind jedoch aufgrund der angespannten Haushaltslage des Landes Berlin sehr gering.

Eröffnungsdaten

  • 28. August 1961: Leopoldplatz – Spichernstraße
  • 29. Januar 1971: Spichernstraße – Walther-Schreiber-Platz
  • 30. September 1974: Walther-Schreiber-Platz – Rathaus Steglitz
  • 30. April 1976: Leopoldplatz – Osloer Straße

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