Lotus-Climax


Lotus-Climax
Lotus
Cockpit des Lotus von Jim Clark 1966
Jim Clark (links) 1966
Jochen Rindt 1969
Mario Andretti 1969 im allradgetriebenen Lotus auf dem Nürburgring
Emerson Fittipaldi im Lotus 72E von 1973 auf dem Österreichring
Lotus 99T von Ayrton Senna

Das Team Lotus war wie Lotus Cars ein Unternehmen der von Colin Chapman gegründeten Lotus Group. Es war von 1958 bis 1994 in der Formel 1 und zeitweise auch anderen Rennserien vertreten und konnte mehrere Fahrer-Weltmeister-Titel erringen. Lotus war in den 1960er und 70er Jahren eines der erfolgreichsten Formel-1-Teams. Teamchef Colin Chapman war der Erfinder der Monocoque-Karosserie und außerdem der erste Konstrukteur, der die von allen Rennwagen seit den 50er Jahren bekannte rundliche Kühlluftöffnung am Wagenbug abschaffte und für den Lotus 72 (erster Einsatz Spanien 1970) eine keilförmige Karosserie mit seitlichen Kühlern schuf. Andererseits riskierte Chapman immer wieder das Leben seiner Fahrer, indem er noch nicht getestetes oder gefährliches Material bei Rennen einsetzte.

Graham Hill sagte einmal: „Wenn mich ein Rad überholt, weiß ich, dass ich in einem Lotus sitze.“

Noch drastischer drückte es Jochen Rindt aus, als er meinte, dass er „im Lotus entweder umkommt oder Weltmeister wird“. Beides bewahrheitete sich 1970.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Anfänge

Beim Großen Preis von Monaco 1958 setzte Colin Chapman erstalig einen mit Climax-Motor ausgestatteten Lotus 12 in der Formel 1 ein. Als Piloten gingen die Briten Cliff Allison und Graham Hill an den Start. Für beide Fahrer war dies ebenfalls das Premieren-Rennen. Punkte konnte Lotus jedoch in diesem Rennen noch nicht einfahren. Knapp einen Monat später, beim Großen Preis von Belgien fuhr Allison auf den vierten Platz und somit die ersten, und für 1958 auch die einzigen, Punkte für Lotus. Am Ende der Saison belegte des Team den sechsten und letzten Platz in der neu eingeführten Weltmeisterschaft für Konstrukteure.

Zwei Jahre später, ebenfalls beim Monaco-Grand-Prix, gelang Stirling Moss der erste Sieg für das Team Lotus und wurde am Ende der Saison Dritter in der Weltmeisterschaft, allerdings mit nicht einmal halb so vielen Punkten wie Weltmeister Jack Brabham im Cooper. Traurigerweise musste das Team in Belgien auch den ersten tödlich verunglückten Fahrer bedauern; In der 24. Runde durchschlug ein Vogel das Visier von Alan Stacey, dabei geriet der Wagen von der Strecke und ging in Flammen auf. Diese konnten zwar schnell gelöscht werden, dennoch kam für den jungen Briten jede Hilfe zu spät. 1960 war auch das Jahr in dem Jim Clark durch Lotus in die Formel 1 kam und diesem Team bis zu seinem tragischen Unfall 1969 treu blieb und zwei Weltmeisterschaften einbrachte.

1962 kam es bei dem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Grand Prix von Natal zu einem weiteren tödlichen Unfall. Der für Rhodesien startende, frühere Motorradweltmeister, Gary Hocking starb in einem Lotus 24 nachdem er während voller Fahrt eine Nierenkolik erlitt und sich in Folge dessen mehrfach überschlug und an einem Baum prallte.

Ein Jahr später gewann Jim Clark erstmalig die Weltmeisterschaft. Mit einer hervorragenden Bilanz von sieben Siegen in zehn Grand Prix gewann er suverän vor BRM-Pilot Graham Hill. Lotus gewann zudem ebenso überlegen die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. 1965 wiederholten Clark und Lotus diesen Triumph mit sechs Siegen in zehn Rennen.

Die goldenen Jahre

1967 ging das Team Lotus eine langjährige Bindung mit dem Motorenlieferanten Ford Cosworth ein. Unter der Leitung von Keith Duckworth war Cosworth einer der erfolgreichsten Motorenproduzenten der Formel 1 und bis 2006, wenn auch zuletzt weniger erfolgreich, tätig. Bereits im ersten Einsatz in einem Lotus 49, beim Großen Preis der Niederlande, holte die Lotus-Ford-Cosworth-Kombination mit Graham Hill sowohl die erste Pole als auch mit Jim Clark den ersten Sieg für einen Ford Cosworth Motor in der Formel 1.

Graham Hill wurde 1968 zum zweiten Mal Weltmeister. Doch dieses Jahr wurde eines der traurigsten in der Geschichte des Teams. Am 7. April verunglückte der zweimalige Weltmeister Jim Clark in einem für ihn völlig bedeutungslosen Formel-2-Rennen auf dem Hockenheimring tödlich.

1969 hatten Graham Hill und Jochen Rindt im Lotus 49 beim Großen Preis von Spanien kurz hintereinander einen Unfall, als die labilen Aufhängungen ihrer Heckflügel brachen. Daraufhin wurden die mittlerweile überdimensionalen Heckflügel bzw. Heckschwingen an den Formel-1-Wagen verboten.

Auch 1970 sollte für Lotus kein Titel ohne Tragik zu erringen sein. Vier Rennen vor Saison-Ende, beim Großen Preis von Italien in Monza verunglückte der Österreicher Jochen Rindt während des Trainings so schwer, dass er noch auf dem Weg ins Krankenhaus an seinen inneren Verletzungen verstarb. Da sein bis dato herausgefahrener Punktevorsprung aber von keinem anderen Fahrer mehr erreicht werden konnte, wurde Rindt, als bislang einziger Fahrer, posthum zum Weltmeister ernannt. Das Team selbst gewann, nicht zuletzt durch den Sieg von Emerson Fittipaldi in den USA, vor Ferrari den Titel.

Fittipaldi gewann dann 1972 auch die Fahrerweltmeisterschaft; Lotus wurde wie auch im kommenden Jahr Konstrukteurs-Weltmeister. Den Titel des besten Fahrers holte sich 1973 jedoch Tyrrell-Pilot Jackie Stewart.

Mitte der 1970er konnte Lotus der wiedererstarkten Scuderia Ferrari, allen voran Niki Lauda, nichts entgegensetzen. 1977 schließlich revolutionierte Lotus mit den ersten Ground-effect-cars (der Unterboden ist wie ein umgekehrter Flügel geformt, so dass unter dem Auto ein Unterdruck entsteht, der den Wagen auf die Straße „saugt“. Durch an der Seite angebrachte Schürzen wird der Unterdruck gehalten – eine geniale, aber gefährliche Konstruktion) die Formel 1 wieder einmal von neuem. Mit den damaligen Top-Piloten Mario Andretti und Ronnie Peterson gewann Lotus 1978 die Hälfte der Saisonrennen. Doch erneut dämpfte ein tödlicher Unfall die Siegesfreude des letzten Weltmeistertitels des Teams. Beim Großen Preis von Italien kam es aufgrund eines Startfehlers der Rennleitung zu einer Massenkarambolage, in der der Wagen von Ronnie Peterson in Flammen aufging. Zwar konnte Peterson schnell aus dem Inferno befreit werden, doch eine Embolie in den Beinen, ausgelöst durch ärztliches Fehlverhalten, kostete dem sympatischen Schweden das Leben. Andretti wurde in diesem Jahr dann auch Weltmeister. Dies war der letzte Titel, den Lotus je gewinnen konnte. Mit dem nachfolgenden Modell Lotus 80 übertrieb Chapman seine Wing-Car-Idee, und mit dem Lotus 81 entstand 1980 ein echter Flop. Das Doppelchassis des Lotus 88 wurde für 1981 nicht zugelassen. 1982 konnte in Zeltweg mit Elio de Angelis nach vier Jahren endlich wieder ein Lotus siegen – allerdings nur hauchdünn vor Keke Rosberg.

Der Niedergang

Am 16. Dezember 1982 starb Colin Chapman an Herzversagen. Mit ihm verlor die Formel 1 einen ihrer größten Konstrukteure, die sie je hervorgebracht hatte. Lotus konnte nach seinem Tod nicht mehr an die erfolgreichen 1960er und 1970er anknüpfen und verschwand im Hinterfeld der Teams.

1983 trennten sich die Wege von Lotus und Ford Cosworth. Neuer Motorenlieferant der Briten wurde Renault der für die nächsten Jahre die Wagen mit Turbo-Motoren ausstattete. Dennoch änderte auch die Verpflichtung des späteren Weltmeisters Ayrton Senna nicht viel daran, das es nicht wirklich voran ging. Zwar konnten Senna und sein Teamkollege Elio de Angelis noch acht Siege in fünf Jahren feiern, doch eine Weltmeisterschaft lag in weiter Ferne. Die nächsten Saisons wurde nahezu jährlich der Motorenlieferant gewechselt. Nach dem zwischenzeitlichen Rückzug von Renault erhielt man neben McLaren Honda-Werksmotoren für 1987 und 1988. Jedoch konnte die neue Nr. 1 bei Lotus, Nelson Piquet, keine gute Beziehung zu den Japanern aufbauen, so wie Senna es vermochte. Zudem war der Lotus 100T aerodynamisch eher Mittelmaß, worauf Designer Gerard Doucarouge, der sich ebenfalls nicht mit Piquet verstand, als Schuldiger ausgemacht und entlassen wurde. Mit dem Beginn der Europasaison 1988 in Imola erhielt Lotus von Honda keine Werksunterstützung im Sinne neuer technischer Daten mehr. Nach kurzen Zwischenspielen mit Motoren von Judd (1989 und 1991) sowie Lamborghini (1990), kam Lotus für 1992 und 1993 wieder in den Genuss starker Kundenmotoren von Ford Cosworth. Für die Saison 1994 erhielt man exklusiv Motoren von Mugen-Honda. Die erwiesen sich allerdings als viel zu schwer und nicht ausreichend leistungsstark. Lediglich ein Exemplar der Entwicklungsstufe für 1995, die bereits Ligier versprochen war, konnte beim Großen Preis von Italien in Monza überzeugen, als Johnny Herbert im Qualifying seinen Lotus 109 sensationell auf den 4. Platz stellte. Im Rennen wurde Herbert jedoch von Eddie Irvine im Jordan bereits in der ersten Schikane „abgeschossen“. So kam dieser neue Motor nur kurz zum Einsatz. Nach diesem Grand Prix meldete der Rennstall Lotus Konkurs an. Bis zum Saisonende 1994 musste man beim inzwischen insolventen Lotus-Rennstall wieder auf die hoffnungslos unterlegene Vorgängerstufe zurückgreifen. Beim Australien-Grand-Prix 1994 hatte das Team Lotus sein letztes Rennen. Punktlos verabschiedete sich das Team nach der Saison 1994 für immer von der Formel-1-Bühne. Mit Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi und Mario Andretti erreichte man insgesamt sechs Fahrerweltmeisterschaften.

Das Pacific-Team kaufte einen Teil der Konkursmasse des Lotus Rennteams. Daher zierte das berühmte grün-gelbe Emblem 1995 noch die Formel-1-Boliden dieses erfolglosen Rennstalls, das in seinem zweiten und letzten Jahr in der Formel 1 zusammen mit Forti-Corse am Ende des Feldes zu finden war.

Lotus gestaltete die Formel 1 über Jahrzehnte erfolgreich mit.

Die Rennwagen

Lotus 25 - Das Monocoque

Lotus-Climax 25

1962 führte Lotus beim Lotus-Climax 25 das erste Monocoque-Chassis ein. Der Motor fungiert dabei als tragendes Element des Wagens. Damit reduzierte sich das Gesamtgewicht gegenüber den Gitterrohrrahmen-Konstruktionen. Gegen Ende der 60er Jahre landete man einige technische Misserfolge. Ein Wagen mit Turbinenantrieb (Gas) brachte in Indianapolis keinen Erfolg, forderte aber das Leben des Piloten Mike Spence. Ein Allrad-Lotus 56B versuchte sich 1969-1971 und 1976, war aber in beiden Fällen unfahrbar. Die einzige technische Revolution, die Lotus erstaunlicherweise völlig kalt ließ, war der 6-Rad-Wagen, der bei Tyrrell immerhin zwei Jahre lang von 1976 bis 1977 relativ erfolgreich lief (Doppelsieg in Anderstorp, Schweden 1976), allerdings bei March und Williams nie über das Test-Stadium hinauskam. Dennoch stehen die Erfolge des Genies Colin Chapman deutlich im Vordergrund.

Lotus 49

Lotus-Ford Cosworth 49
Lotus-Ford Cosworth 49B
Siehe Hauptartikel: Lotus 49

Der Lotus 49 wurde um den mit Cosworth zusammen entwickelten selbsttragenden 3-Liter-Motor herum gebaut. Der an wenigen Punkten am Chassis befestigte Motor trug das gesamte Heck, Getriebe, Differential, Aufhängung und später auch einen Heckflügel.

Die „British Racing Green“-Farbgebung der Lotus-Wagen orientierte sich bis einschließlich Januar 1968, wie andere Teams auch, an den Nationalitäten: Grün (Commonwealth), Rot (Italien), Blau (Frankreich), Weiß/Silber (Deutschland) usw. Bis 1967 waren vor allem Mineralölkonzerne und Reifenhersteller als Sponsoren tätig, ohne große Aufkleber auf den Autos. Ab Frühjahr 1968 wurde aus Kostengründen auch andere Werbung zugelassen, wie in den USA schon länger üblich. Colin Chapman hat als erster Teamchef seine Boliden ganz in den Farben eines Sponsors lackierte, was für Proteste sorgte. Teilweise wurden sogar Formel-1-Übertragungen vom TV ausgesetzt (auch in Deutschland).

Die Lotus 48 (Formel 2) von Hill und Clark erschienen Anfang April in Hockenheim im Rot/Weiß der Zigarettenmarke Gold Leaf. Clark verunglückte tödlich in dem F2 Wagen, Teamkollege Mike Spence beim Training für die Indianapolis 500. In der F1 debütierte der „Gold Leaf Team Lotus“ 49B von Graham Hill in Monaco nicht nur mit der neuen Lackierung, sondern auch mit Frontflügeln und Heckbürzel. Nachdem 1969 in Barcelona an beiden Lotus 49B die hochbauenden Flügel brachen, wurden diese Konstruktionen verboten. Lotus experimentierte mit Allrad (Lotus 63) und Gasturbine (Lotus 56), so dass der 49 noch 1970 für GP-Siege gut war, bis endlich mit dem Lotus 72 eine wegweisende und dann auch ausgereifte Konstruktion gelang.

Für die Saison 1972 wechselte Chapman zur Zigarettenmarke John Player Special, wodurch die nun schwarzen Wagen nicht zuletzt aufgrund der Unfallbilanz mit rasenden Särgen verglichen wurden. In diesem Design fuhren die Formel-1-Lotus von 1972 bis 1978 und 1981 bis 1986. Olympus (japanischer Kamerahersteller), noch 1978 beim Weltmeister Lotus, prangte 1979 jedoch auf den Boliden von Walter Wolf Racing. Lotus wechselte 1979 wieder zu einer dunkelgrünen Grundlackierung, die von den Sponsoren Martini und Essex (kanadischer Ölkonzern) ergänzt wurde. Letzterer verblieb bis Mitte 1981 beim englischen Traditionsrennstall.

Lotus 72 - Der Keil

Lotus 72 in der Golden Leaf Bemalung (bis 1971)
Siehe Hauptartikel: Lotus 72

Eine schlagkräftige Innovation war der Lotus 72 (1970-1975) mit seiner charakteristischen Keilform. Vorläufer waren der Turbinen-Lotus und der Allrad-Lotus 56B. Viele konstuktive Details wurden zum ersten Mal in der Formel 1 angewendet.

Insgesamt war der Lotus 72 eine für seine Zeit ungewöhnlich konsequente Konstruktion, die in vielen Bereichen Neuland betrat. Viele konstruktive Details, insbesondere im Fahrwerksbereich, erwiesen sich als problematisch und mussten verändert werden.

Der Lotus 72 gilt bis heute als das erfolgreichste Formel 1-Auto aller Zeiten. Er wurde bis 1975 (Lotus 72E) eingesetzt und gewann 1974 immerhin noch drei Grand Prix mit Ronnie Peterson am Volant.

Lotus 78 & Lotus 79 - Der Ground Effect

Lotus 77 in Sears Point
Lotus 78 in Brands Hatch
Lotus 79

Nachdem der Lotus 76 im Jahre 1974 kein Erfolg war, weswegen der Lotus 72 nochmal zum Einsatz kam, wurde 1976 im Lotus 77 wieder ein konkurrenzfähiger Wagen eingesetzt, der unter Andretti im Regenrennen in Fuji endlich wieder einen Sieg einfuhr.

Nachdem man die Neuentwicklung 1976 noch unter Verschluss hielt, wurde 1977 eine der wahrscheinlich bahnbrechendsten Revolutionen in der Königsklasse des Motorsports eingeführt, mit dem von Ralph Bellamy und Peter Wright entwickelten Wing-Cars Lotus 78. Die Unterseite der Seitenkästen der Boliden war wie ein umgekehrter Flügel geformt. Anstatt Auftrieb wurde so ein Abtriebseffekt erzeugt. Der Unterboden des Wagens wurde mit seitlich angebrachten Schürzen aus Hartgummi abgedichtet, so dass seitlich keine Luft mehr unter das Fahrzeug strömen konnte und ein Bodeneffekt (engl.: ground effect) das Fahrzeug auf die Straße presste; dabei war der Anpressdruck des Lotus dreimal größer als der der Konkurrenz. Zusätzlich wurde mit dem Ground Effect der Luftwiderstand des Wagens verringert, denn bis dato wurde Abtrieb nur mit Front- und Heckflügeln erreicht. Es galt dabei, die Balance zwischen Kurvengeschwindigkeiten und Höchstgeschwindigkeit auf den Geraden zu halten, denn der Luftwiderstand der Flügel ließ sich nicht zwischendurch „abschalten“. (Das hatte man mit hydraulisch verstellbaren Heckflügeln schon in den 60er Jahren probiert. Der Pilot konnte mittels Handschalter die Schwinge steiler oder flacher stellen. Nach den Unfällen von Hill und Rindt in Barcelona 1969 wurden überdimensionierte sowie verstellbare Flügel verboten.)

Obwohl Lotus schon 1977 mit dem Ground Effect fünf Siege einfuhr, haben alle anderen Teams diese Entwicklung auch für die nachfolgende Saison komplett verschlafen. 1978 war Lotus mit dem verbesserten Typ 79 entsprechend fast unschlagbar. Um seinen technologischen Vorsprung voll nutzen zu können, lenkte das Team die Aufmerksamkeit der Konkurrenz (bei Boxenstops, in der Startaufstellung usw.) vom Unterboden weg, indem sich die Mechaniker stets anschickten, zügig das Differenzialgetriebe mit einem Tuch zu verhüllen; so dachte man zunächst, die überlegene Performanz des Lotus sei einer Entwicklung des Getriebes geschuldet und niemand vermutete zunächst die unter dem Auto arbeitende Aerodynamik als Ursache. Erst als Modelle des Lotus im Windkanal nachgebaut worden waren, war der Konkurrenz klar, dass ein solch enormer Vorsprung nicht allein vom Getriebe kommen konnte. Brabham präsentierte eine angemessene Antwort mit dem Gordon Murray konstruierten „Staubsauger“ Brabham BT46B - ein Rennwagen mit überdimensionalem Ventilator. Dieser saugte Luft unter dem abgedichteten Fahrzeugboden ab, was offiziell (zur Tarnung) als Kühlung bezeichnet wurde. Der Wagen wurde beim GP von Schweden eingesetzt und Niki Lauda gewann das Rennen. Der „Staubsauger“ funktionierte noch besser als der Lotus 79, wirbelte aber auch Staub und Steinchen auf. Vor allem Colin Chapman hat gegen den „Staubsauger“ protestiert und Brabham-Chef Bernie Ecclestone vorgeworfen, dass ein solcher Trick wohl kaum mit seiner Position als FOCA-Vorsitzender vereinbar wäre. Brabham zog den Wagen zurück, ohne dass die FISA einschreiten musste. Der Weg zur WM 1978 war frei für Lotus. Aus den Erfahrungen des Jahres 1973, bei dem Peterson mit Fittipaldi konkurriertem hatte man gelernt, sich auf eine teaminterne Nummer Eins zu konzentrieren: Andretti. Peterson sollte im Folgejahr seine Chance bekommen, fuhr teamdienlich, starb aber in Monza.

1979 ging allerdings Chapman einen Schritt zu weit. Der Lotus 80 debütierte beim spanischen GP in Jarama mit Mario Andretti. Sein Heckflügel war mittlerweile integraler Bestandteil des Chassis geworden und so niedrig positioniert, dass er nicht mehr über die Motorabdeckung hinausragte. Anstatt den erfolgreichen Lotus 79 weiter zu entwickeln, setzte man mit dem Typ 80 alles auf eine Karte - und verlor. In der zweiten Saisonhälfte wechselte Lotus wieder auf den Typ 79, um dem Spitzenfeld nur noch hinterher zu fahren. Das war vor allem für Fahrer Nr. 2, den Argentinier Carlos Reutemann, bitter. Er hatte es von vorneherein abgelehnt, den Lotus 80 zu fahren.

Die Konkurrenz war cleverer, und lernte schrittweise, die Aerodynamik und die daraus resultierenden Abstimmungsprobleme zu verstehen. Der Tyrell von 1979 war fast eine 1:1-Kopie des Lotus 79. Auch Williams übernahm wesentliche Züge des Typ 79 und leitete damit eine Dominanz ein, die vom Sommer 1979 bis Frühjahr 1981 zahlreiche GP-Siege und den Weltmeistertitel mit Alan Jones 1980 einbrachte.

Die Entwicklung des Wing-Cars prägte die Formel 1, bis Anfang 1981 bewegliche Schürzen an den Seiten und 1983 Flügelwagen generell verboten wurden. Die Kurvengeschwindigkeiten und Beschleunigungskräfte erreichten inhumane Ausmaße. Einige Piloten verloren angeblich in schnellen Kurven (z. B. der alten Ostkurve in Hockenheim) kurzzeitig das Bewusstsein. Etwas glaubwürdiger sind Berichte, nach denen die Piloten auf Grund der Fliehkräfte die Füße in schnellen Kurven nicht auf den Pedalen halten konnten. Außerdem konnten defekte Schürzen oder aber größere Bodenunebenheiten dafür sorgen, dass für einen Moment zu viel Luft unter den Wagen geriet, der Ground Effect abrupt abriss und die Fahrzeuge gerade in schnellen Kurven unkontrollierbar wurden.

Lotus 88 - Das Zwillings-Chassis

Lotus 88

Zur Formel-1-Saison 1981 erdachte Colin Chapman eine Lösung zur Umgehung des Mindestabstands, der zwischen Chassis und Straße von der FISA (später FIA) vorgeschrieben war. Dafür konstruierte er den Lotus 88, der über ein doppeltes Chassis verfügte. Der Fahrerzellenbereich samt innerer Seitenkästen lagerte beweglich auf dem restlichen Rahmen des Fahrzeugs. Während des Rennens konnte dieser Teil samt Pilot hydraulisch abgesenkt werden. Nach dem Rennen wurde er wieder auf die vorgeschriebene Mindesthöhe gesetzt. Der Einspruch der Konkurrenz wegen verbotenen beweglichen aerodynamischen Hilfsmitteln verhinderte, dass dieser eigentlich bereits freigegebene Wagen nach seinem ersten Einsatz im Training zum GP von Spanien fahren durfte. Daher musste Chapman für den Rest der Saison wieder auf den erfolglosen Lotus 81 zurückgreifen.

Lotus 99T - Die aktive Radaufhängung

Noch kurz vor seinem Tod im Dezember 1982 hatte Colin Chapman die Idee einer aktiven Radaufhängung theoretisch entwickelt. Diese Idee war die Basis für den 1987 von Ayrton Senna pilotierten Lotus 99T mit der ersten aktiven Radaufhängung. Das System scheiterte allerdings an bis dato ungenügend entwickelter Software. Die Informationen für die Radaufhängung konnten während der Fahrt nicht schnell genug verarbeitet werden. Der Lotus 99 war das letzte Siegerfahrzeug der Traditionsmarke Lotus.

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