Mercedes-Benz W124

Mercedes-Benz W124
Mercedes-Benz
200 E als MOPF-1-Modell

200 E als MOPF-1-Modell

W124
Hersteller: Daimler-Benz
Verkaufsbezeichnung: 200–500
(bis 1993),
E-Klasse
(ab 1993)
Produktionszeitraum: 1984–1997
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Kombi, Coupé, Cabrio
Motoren: Ottomotoren:
2,0–6,0 Liter
(77–280 kW)
Dieselmotoren:
2,0–3,0 Liter
(53–108 kW)
Länge: 4790 (4765) mm
Breite: 1740 mm
Höhe: 1425 mm
Radstand: 2799 (2715) mm
Leergewicht: 1260–1710 kg
Vorgängermodell: Mercedes-Benz W123
Nachfolgemodell: Mercedes-Benz W210

Der Mercedes-Benz W 124 (und die Typen W 124T, C 124, A 124, F 124 und VF 124; zusammengefasst Baureihe 124) ist eine Baureihe der Mercedes-Benz E-Klasse und wurde von 1984 bis 1996 gebaut.

Inhaltsverzeichnis

Die erste E-Klasse: die Baureihe W124 (1984-1996)

Im November 1984 präsentierte Daimler-Benz die neue Limousine der oberen Mittelklasse. An den Start gingen die neue Baureihe W124 mit den Dieselvarianten 200 D, 250 D und 300 D (4-, 5-, 6-Zylinder) sowie mit den Benzinervarianten 200, 230 E (4-Zylinder) und 260 E, 300 E (6-Zylinder). Außerdem wurde der 200 E für den Export nach Italien gebaut. Diese Fahrzeugfamilie trug als erste in der Geschichte der Stuttgarter Marke den Namen E-Klasse. Der Nachfolger der Baureihe 123 kündigte sich jedoch als „Mittlere Mercedes-Klasse“ an. Darin spiegelte sich die Ära der Modelloffensive im Programm von Mercedes-Benz. Denn seit 1982 gab es wieder einen Typ 190 (W 201), der allerdings als Vorläufer der C-Klasse unterhalb der E-Klasse in einem Markensegment positioniert wurde, das bei Mercedes-Benz Kompaktklasse hieß. Im September 1985 kam dann auch ein Kombi, das T-Modell auf dem Markt. Im März 1987 folgt das Coupé, im September 1991 ein viersitziges Cabriolet. Sonderfahrzeuge mit längerem Radstand, bis zu sechs Türen, und Kranken- und Bestattungswagenaufbauten komplettieren das Angebot, wobei letztere von externen Firmen (z. B. Miesen, Binz, Rappold, Pullmann, Stolle, Welsch) auf Basis der Chassis mit kurzem (F124) oder langem Radstand (VF124) gebaut werden.

Der W124 übernahm Elemente des W 201, setzte dabei aber eigenständige Maßstäbe in der Technik und im Design. Parallelen zur Kompaktklasse bestanden zum Beispiel in der Verwendung hochfester Stahlbleche sowie anderer gewichtsreduzierter Materialien. Trotz dieses Leichtbaus wurde die Fahrzeugsicherheit verbessert. Als Messlatte dienten der W 201 und die S-Klasse W 126. Der Fahrgastraum der Baureihe 124 zeichnete sich durch hohe Seitenaufprall- und Überschlagfestigkeit aus und war mit ausgeklügelten Deformationszonen im Vorbau und im Heck versehen. Das Kriterium des asymmetrischen Frontalaufpralls mit 40 Prozent Überdeckung und 55 km/h wurde jetzt auch von den Limousinen der mittleren Baureihe erfüllt. Außerdem wurden mögliche Kontaktzonen zum Schutz von Fußgängern und Zweiradfahrern stoßnachgiebig konzipiert.

Technik und Modellpflege

Die Gestaltung des W 124 zeigte eine Familienähnlichkeit zur Kompaktklasse. Insgesamt präsentierte sich die neue Typenreihe aber mit eigenständigen Design-Elementen, die erstmals verwendet wurden und sachlich-funktionale Hintergründe hatten. Für diese Formgebung zeichneten Bruno Sacco, Joseph Gallitzendörfer und Peter Pfeiffer verantwortlich. Das charakteristische Heck zum Beispiel, das sich nach hinten verjüngt und an den seitlichen Oberkanten stark abgerundet war, wirkte sich besonders günstig auf den Luftwiderstand aus und ging auf Versuche im Windkanal zurück. Aus solchen aerodynamischen Optimierungen und durch die Reduzierung des Gewichts resultierten eine bessere Fahrleistung und eine deutliche Senkung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Vorgängermodell W   123. Außerdem war das Gewicht des W124 gegenüber dem W123 um 80 bis 135 kg niedriger, und der Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) betrug bei der Markteinführung 1984 je nach Typ 0,29 bis 0,30 (spätere Versionen erreichten bis zu 0,26). Der W 124 unterbot damit den bisherigen Rekordhalter der Aerodynamik, den Audi 100 von 1982, dessen cw-Wert 0,30 beträgt.

Zwei weitere typische Designmerkmale waren der trapezförmig weit heruntergezogene Kofferraumdeckel und die schrägen Innenkanten der fast quadratisch geformten Rückleuchten. Das ermöglichte eine besonders tief liegende Ladekante für den großen Kofferraum.

Die Epoche der deutlichen Unterschiede zwischen starken Sechszylindermodellen und Vierzylindervarianten mit moderater Leistung war 1984 vorbei. Das zeigte die Ausstattung des W 124: Äußerlich waren alle Modelle der Baureihe nahezu vollkommen identisch. Unterschiede gab es nur im Endschalldämpfer, der sich bei den Sechszylindertypen zweiflutig präsentierte, und in der Bugschürze, die beim 300 D und den Fahrzeugen mit Klimaanlage lamellenartige Lufteinlassschlitze zeigte.

Der Fahrwerksaufbau stimmt im Wesentlichen mit dem des W 201 überein, mit einer Dämpferbeinachse vorn und Raumlenkerachse hinten. Die schon aus der Kompaktklasse bekannten Vorder- und Hinterachskonstruktionen sorgten für hervorragende Fahreigenschaften. Das Hinterachsgetriebe wurde allerdings nicht direkt mit dem Hinterachsträger verschraubt, sondern über Gummilager befestigt, um Geräusche besser zu dämmen.

Die Unterseite des Motorraums war verkleidet, und die Dieselmodelle erhielten, wie bereits der 190 D, eine motorferne Vollkapselung des Motorraums. Die Kühlluft trat durch den Kühler in den Motorraum ein und über thermostatgesteuerte Klappen wieder aus. Die Fahrzeuge waren dadurch vorbildlich leise.

Besondere Sicherheitseinrichtungen schützten Passagiere und Fahrer. Wie bei Mercedes üblich, flossen während der Bauzeit immer wieder Neuerungen in die Serie ein. Ab 1987 war das ABS und ab 1992 der Fahrerairbag Serie, später auch der Beifahrerairbag. Der hubvariable Einarmwischer, der 86 % der Scheibe wischt, und die Raumlenkerhinterachse sind weitere Neuerungen auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit (die allerdings der 1982 erschienene W 201 erstmals hatte). Der Wagen erhielt kurz nach der Modellpflege 1993 (MOPF 2) eine Infrarotschließanlage mit Infrarotsteuerung zum Schließen der Fenster und des Schiebedaches, was bis dahin auch über längeres Halten des Schlüssels beim Zuschließen schon möglich war. Ab September 1985 wurden für alle benzingetriebenen Modelle der Baureihe, ausgenommen den vergaserbestückten Typ 200, auf Wunsch eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung gestellt. Alternativ war die sogenannte „RÜF-Version“ erhältlich, bei der das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem (MF-System) ausgeliefert wurde. Somit war die Nachrüstung mit geregeltem Katalysator jederzeit und ohne Probleme möglich. Von September 1986 an war auch das Vergasermodell mit Abgasreinigungsanlage erhältlich. Somit gehörte zu diesem Zeitpunkt der geregelte Katalysator bei allen Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zur Serienausstattung. Gegen Aufpreis lieferbare Neuerungen waren auch das automatische Sperrdifferential (ASD) und der Allradantrieb 4MATIC.

Zu Beginn beklagten insbesondere Taxifahrer bei den Dieselversionen mit Handschaltung Qualitätsmängel (den „Bonanza-Effekt“, ein Aufschaukeln beim Schalten), die alle bis spätestens 1989 behoben wurden. Doch nach wie vor blieb die Getriebeautomatik die komfortablere Version, die – ebenso wie ein Sport-Schaltgetriebe – Sonderausstattung bei den meisten Motorvarianten war.

Im September 1989 zeigte Mercedes-Benz auf der Frankfurter IAA im Rahmen der ersten Modellpflege „MOPF 1“ ein komplett überarbeitetes Modellprogramm der mittleren Klasse. Im Vordergrund der Modellpflege standen die stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des Innenraums. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der modellgepflegten Typen waren die seitlichen Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen, die in analoger Form zweieinhalb Jahre zuvor schon die Coupé-Modelle erhalten hatten. An ihrer Oberkante waren nun zusätzlich schmale Zierleisten aus poliertem Edelstahl angebracht, die sich auf der Oberseite von Bug- und Heckschürze fortsetzten und den vielfach vermissten Chromglanz nach langer Enthaltsamkeit in dezenter Form zurückbrachten. Dazu kamen verchromte Zierstäbe an den Türgriffen und geänderte Radzierblenden, bei denen der Mercedes-Stern und ein schmaler Zierring am Umfang ebenfalls verchromt war. Eine weitere Neuerung stellten die in Wagenfarbe lackierten Außenspiegelgehäuse dar. Zum weiteren Ausstattungsumfang gehörten neben straffer abgestimmten Federn und Stoßdämpfern eine modifizierte Innenausstattung mit Lederlenkrad und -schalthebel sowie vorn und hinten verbesserten Einzelsitzen mit zahlreichen Detailverbesserungen.

Für alle Typen der Baureihe 124 mit Ausnahme der 4MATIC-Varianten standen von September an das bereits von den Kompaktklasse-Modellen bekannte Sportline-Paket als Sonderausstattung zur Verfügung. Äußere Merkmale waren das Sportfahrwerk mit Breitreifen der Dimension 205/60 R 15 auf Leichtmetall- oder Stahlfelgen 7 J x 15 und eine deutlich tiefergelegte Karosserie.

Das überarbeitete Typenprogramm der Baureihe 124 bot auch fünf gänzlich neue Modelle. So gab es für Limousine, Coupé und T-Modell nun einen Dreiliter-Sechszylindermotor mit Vierventiltechnik. Das Aggregat stammte aus dem Sportwagen 300 SL-24. Bei den Typen 300 E-24, 300 CE-24 und 300 TE-24 konnte aufgrund der abweichenden Einbauverhältnisse aber nicht der gleiche Katalysator-Querschnitt wie im SL verwendet werden. Deshalb fiel die Nennleistung von 162 kW (220 PS) um 8,1 kW (11 PS) niedriger aus als im Sportwagen (170 kW/231 PS).

Neben diesen neuen Topmodellen der Baureihe stellten die Stuttgarter in Frankfurt als vierte Karosserie-Variante der mittleren Klasse eine Limousine mit verlängertem Radstand vor. Damit gab es nach vierjähriger Unterbrechung wieder eine Langversion im Verkaufsprogramm. Entwickelt wurde der lange Aufbau in enger Zusammenarbeit mit der Firma Binz in Lorch, die dann auch in der Serienfertigung die Rohbauarbeiten durchführte. Der Radstand wuchs um 80 Zentimeter auf 3,60 Meter, auch die Gesamtlänge legte um das gleiche Maß zu. Im Gegensatz zu ihren Vorgängermodellen präsentierten sich die Typen 250 D lang und 260 E lang mit sechs Türen und einer vollwertigen mittleren Sitzbank, die hinsichtlich Sitztiefe und Lehnenhöhe der Fondsitzreihe nahezu gleichkam. Die Serienproduktion der Langlimousinen begann im Mai 1990.

Der E 500 als MOPF-2-Modell

Mitte 1993 entstand mit der „MOPF 2“ die E-Klasse. Von nun an stand auf jedem Typenschild das „E“ am Anfang, auch bei den Dieseln (z. B. E 200 Diesel). Der Kühlergrill und das Heck wurden optisch modifiziert, der Stern rückte vom Chromgrill auf die Haube, der Chromgrill wurde zum sogenannten „Plakettenkühler“ verändert. Die Farbe der Blinklichter vorne und hinten änderte sich von gelb auf weiß. Auch im Innenraum wurden z. B. Aschenbecher und Schalter modifiziert.

Mitte 1995 wurde in Deutschland die Fertigung der W-124-Limousine zugunsten des Nachfolgemodells W 210 eingestellt (die Modelle E 220 und E 250 Diesel wurden jedoch von 1995 bis 1997 in Pune/Indien weiter gebaut). Das T-Modell wurde noch bis Juni 1996, die Coupés bis Ende 1996 und die Cabrios bis Juni 1997 produziert. Letztere wurden fortan nicht mehr auf Basis der E-Klasse gebaut, sondern durch die Modelle der CLK-Klasse ersetzt, welche auf der C-Klasse basierten.

Motoren

Zahlreiche Motoren der Baureihe 124 wurden neu entwickelt. Von Grund auf neu konstruiert waren zum Beispiel die Sechszylinder-Einspritzmotoren vom Typ M 103 mit 2,6 und 3 Liter Hubraum in den Typen 260 E (125 kW/170 PS) und 300 E (140 kW/190 PS). Zur neuen Dieselmotoren-Generation gehörten alle drei Selbstzünder der Baureihe 124. Der OM 601 des Typ 200 D (53 kW/72 PS) arbeitete mit gleichen Leistungsdaten auch im Typ 190 D der Kompaktklasse. Neu in der Baureihe 124 waren die Fünfzylinderversion OM 602 mit 2,5 Liter Hubraum im 250 D (66 kW/90 PS) und der 3-Liter-Sechszylinder OM 603 im 300 D (80 kW/109 PS). Die Vierzylinder-Aggregate des Mercedes-Benz 200 (80 kW/109 PS) und des 230 E (100 kW/136 PS) stammten noch von der Vorgängerbaureihe 123 und gehörten zur Motorenfamilie M 102, der auch der Motor des 200 E entstammt.

Saubere Turbodiesel

Bei den ab September 1988 wirksamen Änderungen, die zeitgleich auch bei dem Dreiliter-Turbodiesel erfolgten, stand eine Verringerung des Partikelausstoßes durch Verbesserung des Verbrennungsablaufs im Vordergrund. Erreicht wurde dieses Ziel mittels Verwendung einer neu konstruierten Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung gewährleistete. Angenehmer Nebeneffekt der neuen Diesel-Technologie war eine Leistungssteigerung von 2,9 kW (4 PS) bei beiden Motoren. Das äußere Erscheinungsbild des 250 D Turbo entsprach hinsichtlich der zusätzlichen Lufteinlassöffnungen dem Schwestermodell mit Dreiliter-Maschine. Alle Typen der Baureihe erhielten im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung, zu der nun auch das Antiblockiersystem ABS und ein beheizter rechter Außenspiegel gehörten. Die aus der S-Klasse übernommene Scheibenwaschanlage wurde bei dieser Gelegenheit mit einem beheizten Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen versehen.

Initiative Diesel ’89

Im Rahmen der Initiative „Diesel ’89 “ wurden im Februar 1989 auch die nicht aufgeladenen Diesel-Pkw mit überarbeiteten Motoren ausgerüstet: Sie erhielten ebenfalls die neuen Vorkammern mit Schrägeinspritzung. Auch bei den Saugmotoren wirkte sich die neue Diesel-Technologie in einer Leistungssteigerung von 2,2 kW (3 PS) beim 200 D, beziehungsweise 2,9 kW (4 PS) bei 250 D und 300 D aus. Außerdem bekamen die Einspritzpumpen aller Diesel-Saugmotoren eine Höhenkorrekturdose, um die Emissionen auch bei Höhenbetrieb niedrig zu halten. Die verbesserten Typen, deren Partikelemission um 40 Prozent sank, erfüllten auch ohne Rußfilter die strengen in den USA geltenden Partikelgrenzwerte und arbeiteten nahezu rauchfrei. Noch weiter reduziert wurden die Schadstoffemissionen mit Hilfe einer aufwändigen Abgasreinigungsanlage, bei der ein speziell für Dieselmotoren entwickelter Oxidationskatalysator mit einer sorgfältig abgestimmten Abgasrückführung kombiniert wurde. Dieses sehr effiziente System war von Oktober 1990 an für Diesel-Pkw mit Saugmotor, ein halbes Jahr später dann auch für die Typen mit Turbomotor als Sonderausstattung erhältlich.

Modellvarianten

Innenansicht W 124

Im Laufe der Bauzeit gab es den W 124 in vielen Motorvarianten und Ausstattungen. Die Motorisierung reichte vom 200 D (Diesel) bis zum 500 E/E 500 (Ottomotor). Es folgt eine Übersicht aller (serienmäßigen) Varianten:

Limousine (W124)

Die Limousine ist das meistverkaufte Modell der Baureihe 124. Sie wurde im Dezember 1984 vorgestellt und bis August 1995 produziert. Es gab sie in zahlreichen Motorvarianten und auch mit verschiedenen Aufbauten. Der schwächste Motor war der 200 D mit 53 kW, stärkster der 500 E/E 500 mit 240 kW. Einstiegspreis für die Baureihe waren zu Beginn 32.604,00 DM Grundpreis für den 200 D, zum Ende waren es für die schwächste E-Klasse wenigstens 49.335,00 DM.

Nur in der Limousine wurde, neben den beiden normalen Achtzylindern, der E 60 AMG mit 280 kW angeboten. Er war als Tuningderivat des E 500 über die Mercedeshändler erhältlich. Ein serienmäßig vom Band gelaufener 500er wurde also von AMG umgerüstet und bekam neben der größeren Maschine, die auch im SL eingebaut wurde, Modifikationen am Fahrwerk, um der Mehrleistung gerecht zu werden. Der 500 E kostete 1991 mindestens 134.520,00 DM, 1994 waren es 145.590,00 DM für den E 500. Den E 60 AMG gab es ab 179.860,00 DM.

Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt/Main im September 1987 folgten zwei neue Limousinen, die Typen 300 D Turbo und 300 D Turbo 4MATIC. Beide hatten das Turbodiesel-Aggregat, das bereits zwei Jahre zuvor in den entsprechenden T-Modellen präsentiert worden ist. Eine Weltneuheit stellte dabei nur die 4MATIC-Version dar, der konventionell angetriebene 300  D Turbo gehörte seit April 1986 zum Verkaufsprogramm der amerikanischen Vertriebsgesellschaft MBNA. Die Turbodiesel unterschieden sich äußerlich von den anderen Typen der Baureihe durch fünf zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel.

Zwei weitere Modelle folgten im September 1988 auf dem Pariser Auto-Salon. Der 200 E mit dem bewährten Zweiliter-Einspritzmotor des 190 E ist allerdings keine ganz echte Premiere. Denn dieser Typ wurde bereits seit Jahren für den italienischen Markt produziert. Der 250 D Turbo dagegen war durch einen Griff in den Motoren-Baukasten neu entstanden. Er entsprach prinzipiell dem 250 D, wurde jedoch von einer modifizierten Version des aufgeladenen 2,5-Liter-Dieselmotors angetrieben, der bereits in der Kompaktklasse verwendet wurde.

T-Modell (S124)

Der W-124-Kombi trägt traditionell die Bezeichnung T-Modell (T = Touristik & Transport). Er wurde im September 1985 auf der IAA präsentiert. Der Kombi war schon damals serienmäßig mit Teppichboden im Kofferraum ausgeschlagen, und auch mit Leder ließ sich das Interieur aufwerten. Außerdem gab es erstmals eine leise elektrisch schließende Kofferraumklappe.

Dieses zweite Generation des sportlichen Lifestyle-Kombis von Mercedes-Benz entsprach technisch und stilistisch weitgehend den Limousinen: Abgesehen von der abweichenden Heckgestaltung und den daraus resultierenden Änderungen gab es keine Unterschiede zur Limousine. Auch Aggregate, Bremsanlage und Fahrwerk waren lediglich der höheren Nutzlast angepasst, sonst aber nahezu unverändert von den Limousinen übernommen. Die T-Modelle besaßen eine Raumlenker-Hinterachse, nun allerdings serienmäßig mit hydropneumatischer Niveauregulierung kombiniert, sowie eine Dämpferbein-Vorderachse. Auch der in den Limousinen erreichten Sicherheitsstandard wurde für die T-Modelle weitestgehend übernommen. Insbesondere in die Entwicklung des hinteren Karosserieüberhangs, eines bei Vollheck-Limousinen besonders kritischen Bereichs, flossen dabei neueste Erkenntnisse der Sicherheitsforschung ein. Ein Beispiel dafür war der Kraftstofftank, bei den T-Modellen konstruktionsbedingt unter dem Fahrzeugboden aufgehängt. Er erhielt eine spezielle Form mit schrägen Anlaufflächen auf der Tankoberseite und dem Fahrzeugboden. Das gewährleistete, dass der Tank bei einem Heckaufprall mit Längsverformung nach unten weggedrückt und dabei von Fangseilen gehalten wurde, ohne auf die Fahrbahn aufzuschlagen.

Die nahe Verwandtschaft zwischen Limousine und T-Modell zeigte sich auch in der Motorisierung: Die ursprüngliche Modellpalette umfasste acht Typen, deren Motoren mit einer Ausnahme auch bei den Limousinen zum Einsatz kamen: Den 105 kW (143 PS) starken Dreiliter-Sechszylinder-Turbodiesel OM 603 A des 300 TD TURBO entwickelten die Mercedes-Benz-Ingenieure aus dem Saugmotor der Limousine. In abgewandelter Form kam der aufgeladene Selbstzünder auch im S-Klasse-Exportmodell 300 SDL zum Einsatz. Umgekehrt fehlten aus dem Motorenangebot der Limousinen der 2,6-Liter-Ottomotor und der Dreiliter-Saugdiesel beim Debüt des T-Modells.

Wie in der Mittelklasse-Baureihe von Mercedes-Benz seit Jahrzehnten üblich, waren auch von der Typenreihe 124 Fahrgestelle mit Teilkarosserie lieferbar, die von Aufbauherstellern im In- und Ausland zu Krankenwagen, Kombiwagen oder anderen Sonderausführungen ausgebaut wurden. Ein Novum ist, dass diese Fahrgestelle nun erstmals auf den T-Limousinen basierten und zusammen mit diesen auch in Bremen gefertigt wurden. Neben der Variante mit normalem Radstand, von der die Typen 250 D und 230 E verfügbar waren, gab es zusätzlich auch wieder eine verlängerte Ausführung, die als 250 D, 230 E und 260 E angeboten wurde. Krankenwagen-Aufbauten auf diesen Fahrgestellen entstanden vornehmlich bei Binz in Lorch, Miesen in Bonn und Visser in Leeuwarden/Niederlande. Zu den bekanntesten Herstellern von Bestattungswagen auf 124er-Basis gehörten die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen.

Das T-Modell trug bis 1993 die Bezeichnung TE bzw. TD hinter seiner Motorenbezeichnung. TE steht für T-Modell und Einspritzer. TD steht für T-Modell und Diesel anstatt, wie häufig angenommen, für Turbodiesel. Die Turbodiesel werden als TD Turbodiesel bezeichnet. Ab 1993 wurde das T zur Unterscheidung an die Modellbezeichnung angehängt, tauchte jedoch am Fahrzeug selbst nicht mehr auf.

Coupé (C 124)

230 CE

Im Jahre 1987 erweiterte Mercedes-Benz das Typenprogramm der Baureihe nochmals. Zunächst debütierten im März auf dem Genfer Auto-Salon zwei Coupé-Typen, die als dritte Karosserievariante das Angebot vervollständigten. Es bestand eine enge Verwandtschaft zur Limousine. Allerdings wurde die Bodengruppe des Viertürers so verändert, dass das Coupé einen 8,5 Zentimeter kürzeren Radstand erhielt. Das unterstrich den sportlichen Charakter des Zweitürers und machte ihn zu einer konstruktiv und formal eigenständigen Karosserievariante. Es trug von Anfang an die breiten Seitenplanken, bevor diese bei den übrigen Karosserieversionen eingeführt wurden, jedoch einheitlich in zwei verschiedenen Grautönen (hellgrau passend zu Silber, dunkelgrau zu Anthrazit; sonst wurde sie zumeist kontrastierend eingesetzt, zum Beispiel Schwarz mit hellgrauer Planke oder Weiß mit dunkelgrau). Erst ab der ersten Modellpflege (Mopf1) ab ca. 9/89 gab es die Seitenbeplankung dann angepasst an die jeweilige Karosseriefarbe bei allen Modellen. Die Gemeinsamkeiten mit der Limousine beschränkten sich auf den Vorbau und die Heckleuchten. Der in den Limousinen der Baureihe erreichte Sicherheitsstandard wurde für die Coupé-Modelle übernommen. B-Säulen wurden dabei durch verstärkte A-Säulen, Seitenschweller und Türen sowie einen besonders hohen Anteil an hochfesten Stahlblechen kompensiert. Die ohne B-Säule gefertigten Fahrzeuge hatten keine Scheibenrahmen, so dass man die Seitenscheiben rahmenlos komplett versenken konnte. Darüber hinaus wurde wegen der fehlenden Anbringungsmöglichkeit an der nicht vorhandenen B-Säule vom C 126 der Gurtbringer übernommen.

Neue Wege ging man beim Dachabschluss: Die Innenverkleidung des Dachs wurde ein Stück unter die Heckscheibe gezogen, was der Sicherheit und dem Komfort der Fondpassagiere zugute kam: Im Gefahrenfall befanden sich weder Blech- noch Scheibenkante im Kopfbereich. Und da das Dach trotz der Coupéform erst weit hinten schräg abfiel, standen den Fondpassagieren deutlich mehr Kopffreiheit zur Verfügung, als man von einem Coupé gewohnt war. Optisch kaschiert wurde der Überlappungsbereich durch ein dunkles Raster auf der Scheibe.

Das Coupé gab es in fünf Varianten, als E 200, 220 CE/E 220, 230 CE, 300 CE, und als 300 CE-24 bzw. E 320. Zusätzlich gab es noch die AMG-Versionen (E 36 AMG). Zusätzlich war auch das Sportline-Paket erhältlich.

Cabrio (A 124)

E 320 Cabriolet

Das 300 CE-24 Cabrio, eine weitere Karosserievariante der Baureihe 124 wurde im September 1991 auf der IAA vorgestellt. Die Entwicklung des Cabrio nahm das Coupé zur Grundlage. Damit die Verwindungssteifigkeit gewährleistet war, wurden etwa 1.000 Teile überarbeitet oder neu konstruiert. Teils mussten tragende Bleche aus höherwertigem Material gefertigt werden.

Das Cabriolet wurde ab Ende 1991 in Deutschland (und anderen kontinentaleuropäischen Staaten) zunächst ausschließlich mit dem in anderen Modellen bereits auslaufenden 3-Liter-Vierventilmotor als 300 CE-24 angeboten. In Nordamerika, Japan und auf den Britischen Inseln kam das Cabrio jedoch im Oktober 1992 ausschließlich mit dem neuen 3,2-Liter-Triebwerk als 320 CE (in Japan sowie als Rechtslenker in Großbritannien und Irland) bzw. 300 CE (in den USA und Kanada) auf den Markt. Alle drei Varianten wurden nur bis zur MOPF 2 im Jahre 1993 gebaut und sind am Chromgrill zu erkennen.

Mit der MOPF 2 wurden die vorgenannten Sechszylindermodelle weltweit durch den E 320 abgelöst, während das Cabriolet nun (mit Ausnahme Nordamerikas und Japans) erstmals auch mit Vierzylindermotoren erhältlich war, nämlich als E 200 in Südeuropa (ab 1994 auch in Deutschland angeboten) und E 220 in den übrigen Staaten.

Der außerhalb Nordamerikas angebotene und in 68 Exemplaren (davon 14 als Rechtslenker für Großbritannien) entstandene E 36 AMG war das AMG-Modell auf Basis des E 320, jedoch mit einem AMG-Motor-Tuning aufgewertet, nachdem bereits das Vorgängermodell über das Daimler-Benz-Vertriebsnetz als 300 CE-24 3.4 AMG geordert werden konnte.

Im Juni 1997 endete die Produktion des E-Klasse-Cabriolets, nachdem der Export nach Übersee bereits 1995 eingestellt worden war.

Bei den 33.968 hergestellten Cabrios handelte es sich um

  • 6.922 E 200,
  • 8.458 E 220,
  • 6.359 300 CE-24 (incl. 3.4 AMG),
  • 766 300 CE (mit 3,2-Liter-Motor), sowie
  • 11.463 E 320 (incl. 320 CE und E 36 AMG).

Hiervon wurden 15.247 exportiert, vovon allein 6.140 Sechszylindermodelle in die USA und 1.360 Rechtslenker nach Großbritannien (und weitere 310 nach Australien) gingen. Bei den nach Japan exportierten Modellen handelte es sich, obwohl dort Linksverkehr herrscht, ausschließlich um Linkslenker.

1997 wurde das CLK-Cabrio auf Basis der kleineren C-Klasse als Nachfolger vorgestellt.

Produktionszahlen

Beispiel für Sonderaufbauten, der Rettungswagen

Der Mercedes W124 wurde in einer Stückzahl von insgesamt 2.583.470 Exemplaren produziert. Die einzelnen Produktionszahlen:

  • Limousine: 2.058.777 Stück
  • Kombi: 340.503 Stück
  • Coupé: 141.498 Stück
  • Cabrio: 33.968 Stück
  • Langversion: 2.362 Stück
  • Grundfahrzeug für Sonderumbauten: 6.426 Stück

Modelle

Mercedes-Benz W124 (Kunststoffradkappen nicht serienmäßig)
Mercedes-Benz W124 (Kunststoffradkappen nicht serienmäßig)
Mercedes-Benz W124 (MOPF I)
Mercedes-Benz W124 (MOPF I)
Mercedes-Benz S124 (MOPF I)
Mercedes-Benz C124 (MOPF I, in dieser Ausführung bereits seit Produktionsbeginn 1987 gebaut)
Mercedes-Benz A124 (MOPF I)
Mercedes-Benz W124 (MOPF II)
Mercedes-Benz W124 (MOPF II)
Mercedes-Benz C124 (MOPF II)
Modell Bauzeit Motortyp Leistung in kW (PS)
Limousine (W124)
200 D 1985–1993 OM601 53 (72), ab 2/1989 55 (75)
E 200 Diesel 1993–1995 55 (75)
250 D 1985–1993 OM602 66 (90), ab 2/89 69 (94), mit KAT 66 (90)
250 D Turbo (300 D 2.5 Turbo(USA)(1990) 1988–1993 93 (126)
E 250 Turbodiesel 1993–1995 93 (126)
E 250 Diesel 1993–1996 OM605 83 (113)
300 D 1985–1993 OM603 80 (109), ab 2/89 83 (113), mit KAT 81 (110)
300 D 4MATIC 1987–1991 80 (109), ab 2/89 83 (113), mit KAT 81 (110)
300 D Turbo 1986-1993 105 (143), ab 9/88 108 (147)
E 300 Turbodiesel 1993–1995 108 (147)
300 D Turbo 4MATIC 1988–1993 105 (143), ab 9/88 108 (147)
E 300 Turbodiesel 4MATIC 1993-1995 108 (147)
E 300 Diesel 1993–1995 OM606 100 (136)
200 1985-1990 M102 80 (109), mit KAT 77 (105)
230 E 1985–1992 100 (136), ab 9/89 97 (132)
200 E 1985–1993 M102, ab 9/92 M111 90 (122), ab 9/89 87 (118), ab 9/92 100 (136)
E 200 1993–1995 M111 100 (136)
220 E 1992–1993 110 (150)
E 220 1993–1996 110 (150)
260 E 1985–1992 M103 125 (170), ab 9/85 122 (166), mit KAT 118 (160)
260 E 4MATIC 1987–1991 122 (166), mit KAT 118 (160)
280 E 1992–1993 M104 145 (197)
E 280 1993–1995 142 (193)
300 E 1985–1992 M103 140 (190), ab 9/85 138 (188), mit KAT 132 (180)
300 E 4MATIC 1987–1993 138 (188), mit KAT 132 (180)
E 300 4MATIC 1993–1995 132 (180)
300 E-24 1989–1992 M104 162 (220)
320 E 1992–1993 162 (220)
E 320 1993–1995 162 (220)
400 E 1991–1993 M119 210 (286)
E 420 1993–1995 205 (279)
500 E 1991–1993 240 (326)
E 500 1993–1995 235 (320)
E 60 AMG 1993–1994 280 (381)
Langversion (V124)
250 D Lang 1990–1993 OM602 69 (94), mit KAT 66 (90)
E 250 Diesel Lang 1993–1994 OM605 83 (113)
260 E Lang 1990–1992 M103 118 (160)
280 E Lang 1992–1993 M104 145 (197)
E 280 Lang 1993–1994 142 (193)
T-Modell (Kombi) (S124)
200 TD 1984–1991 OM601 53 (72), ab 2/89 55 (75)
250 TD 1984–1993 OM602 66 (90), ab 2/89 69 (94), mit KAT 66 (90)
250 TD Turbo 1988–1993 93 (126)
E 250 Turbodiesel 1993–1996 93 (126)
E 250 Diesel 1993–1996 OM605 83 (113)
300 TD 1984–1993 OM603 80 (109), ab 2/89 83 (113)
300 TD Turbo 1986–1993 105 (143), ab 9/88 108 (147)
E 300 Turbodiesel 1993-1996 108 (147)
300 TD Turbo 4MATIC 1987–1993 105 (143), ab 9/88 108 (147)
E 300 Turbodiesel 4MATIC 1993–1995 108 (147)
E 300 Diesel 1993–1996 OM606 100 (136)
200 T 1985–1990 M102 80 (109), mit KAT 77 (105)
230 TE 1985–1992 100 (136), mit KAT 97 (132)
200 TE 1988–1993 M102, ab 9/92 M111 90 (122), mit KAT 87 (118), ab 9/92 100 (136)
E 200 T 1993–1996 M111 100 (136)
220 TE 1992–1993 110 (150)
E 220 T 1993–1996 110 (150)
280 TE 1992–1993 M104 145 (197)
E 280 T 1993–1996 142 (193)
300 TE 1985–1992 M103 138 (188), mit KAT 132 (180)
300 TE 4MATIC 1987–1993 138 (188), mit KAT 132 (180)
E 300 T 4MATIC 1993–1995 132 (180)
300 TE-24 1989–1992 M104 162 (220)
320 TE 1992–1993 162 (220)
E 320 T 1993–1996 162 (220)
E 36 T AMG 1993–1996 200 (272)
Coupé (C124)
200 CE 1990–1993 M102, ab 9/92 M111 90 (122), mit KAT 118, ab 9/1992 100 (136)
230 CE 1987–1992 M102 100 (136), mit KAT 97 (132)
E 200 Coupé 1994–1996 M111 100 (136)
220 CE 1992–1993 110 (150)
E 220 Coupé 1993–1996 110 (150)
300 CE 1987–1992 M103 138 (188), mit KAT 132 (180)
300 CE-24 1989–1992 M104 162 (220)
320 CE 1992–1993 162 (220)
E 320 Coupé 1993–1996 162 (220)
E 36 AMG Coupé 1993–1996 200 (272)
Cabriolet (A124)
E 200 Cabriolet 1993–1997 M111 100 (136)
E 220 Cabriolet 1993–1997 110 (150)
300 CE-24 Cabriolet 1992–1993 M104 162 (220)
320 CE / E 320 Cabriolet 1992–1997 162 (220)
300 CE-24 3.4 AMG Cabriolet 1992–1993 185 (252)
E 36 AMG Cabriolet 1993–1997 200 (272)

Besonderheiten

Verwendung von Pflanzenöl als Kraftstoff ohne Umbauten

Im Zuge der immer weiter steigenden Preise für fossile Kraftstoffe haben die Zweiventil-Dieselmotoren des W 124 eine gewisse Berühmtheit dadurch erlangt, dass sie ohne weitere Umbauten mit reinem Pflanzenöl gefahren werden können.

Da die Vorkammerdieselmotoren OM 601 und OM 602 von Anfang an serienmäßig mit einer Kraftstoffvorheizung ausgestattet waren, entfällt deren Nachrüstung und die ebenfalls serienmäßige Bosch-Reiheneinspritzpumpe ist im Gegensatz zu den anderweitig oft verwandten Verteilereinspritzpumpen stabil genug, das – im Vergleich zu fossilem Dieselkraftstoff – zähflüssigere Pflanzenöl schadlos zu verarbeiten.

Für die kalten Wintermonate empfiehlt es sich dennoch einen zusätzlichen Wärmetauscher zur Kraftstofferwärmung einzubauen. Durch diese Maßnahme verbessert sich die Fließfähigkeit des, bei niedrigen Temperaturen zähflüssigen Pflanzenöles.

Des Weiteren kann man durch verschiedene Einstellungen, wie zum Beispiel Düsenöffnungsdruck, Förderbeginn, Fördermenge usw., dem typischen „Pommesbudengeruch“ vorbeugen. Auch wird dadurch der Kaltstart mit Pflanzenöl verbessert sowie das Verhalten bei Volllast.

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