Metro Rotterdam

Die U-Bahn von Rotterdam ist neben Straßenbahn, Bussen und Vorortbahnen Trägerin des Öffentlichen Nahverkehrs innerhalb der zweitgrößten niederländischen Stadt und die älteste U-Bahn der Benelux-Region. Der erste Abschnitt wurde 1968 eröffnet.

Das Netz besteht aus zwei Linien, die sich im Stadtzentrum kreuzen. Die Ost-West-Linie verläuft im engeren Stadtgebiet auf dem rechten Ufer der Nieuwe Maas, die Nord-Süd-Linie dient vor allem der Verbindung des linken Ufers mit dem auf der gegenüberliegenden Seite liegenden Stadtzentrum. Die Metro verkehrt überwiegend über der Erde, entweder als Hochbahn oder zu ebener Erde.

Das Einsatzgebiet der Metro ist die Stadtregion Rotterdam, während das innere Stadtgebiet überwiegend durch die Straßenbahn Rotterdam erschlossen wird. Die Metro weist deshalb im Vergleich zu anderen U-Bahnen große durchschnittliche Stationsabstände und eine hohe Reisegeschwindigkeit auf. Außer in der Stadt Rotterdam selbst gibt es Bahnhöfe in den Gemeinden Schiedam, Spijkenisse, Albrandswaard und Capelle aan den IJssel.

Die Betreiberin der Metro ist die Rotterdamer Elektrische Trambahn (RET), die auch 9 Straßenbahnlinien und 28 Stadtbuslinien betreibt.

Karte der Metro Rotterdam (Stand 17. August 2010)

Allgemeines

Der Rhein, der in allen anderen durchflossenen Ländern von keinem einzigen Tunnel gequert wird, wird allein von der Rotterdamer Metro drei Mal unterfahren. Zwei Tunnel verlaufen unter dem innerstädtischen Mündungsarm Nieuwe Maas, einer unter der südlich parallelen Oude Maas (die trotz ihres Namens kein Maas-, sondern ausschließlich Rheinwasser enthält). Es bestehen außerdem noch zahlreiche Straßentunnel.

Im Gegensatz zu den etwa gleichzeitig gebauten Stromschienenmetros in München, Nürnberg und Wien hat die Rotterdamer Metro, ähnlich wie das System in Amsterdam nur kurze Tunnelstrecken und verkehrt überwiegend als Hochbahn oder in Dammlage. Dafür gibt es zwei wichtige Gründe:

• Das Stadtgebiet südlich der Neuen Maas besteht überwiegend aus Großsiedlungen der 60er und 70er Jahre; es bestanden keine Bedenken hinsichtlich einer Gefährdung des ohnehin umstrittenen Stadtbilds, darüber hinaus waren in diesen Stadtteilen breite Schneisen für Verkehrstrassen freigehalten worden, die für die Hochbahn genutzt werden konnten.
• Die besondere hydrologische Situation der westlichen Niederlande macht Bau und Betrieb von Tunneln besonders schwierig, fast das ganze Stadtgebiet liegt niedriger als der Meeresspiegel (die auf Meereshöhe liegenden Flussufer sind damit der höchste, statt wie in anderen Städten der niedrigste Punkt der Stadt). Der potentiell natürliche Grundwasserspiegel liegt weit über Straßenniveau, nur durch Dauerbetrieb zahlreicher Pumpwerke wird eine Überschwemmung verhindert.

Die Metro verkehrt deshalb nur im Innenstadtbereich unterirdisch, alle anderen Stationen liegen über der Erde.

Liniennetz

Das Rotterdamer Metronetz besitzt fünf Linien, die durch einen Buchstaben und eine Farbe gekennzeichnet werden.

Linie	Von/Nach	Stationen	Länge
A	Schiedam Centrum – Binnenhof	20	17 km
B	Schiedam Centrum - Nesselande	23	20 km
C	De Akkers - De Terp	26	30 km
D	De Akkers - Rotterdam Centraal	17	21 km
E	Rotterdam Centraal - Den Haag Centraal	15	23 km

Die Linien trugen früher keine Nummern, sondern Namen. Während diese Linien zunächst mit typisch Rotterdamer Nüchternheit nur Nord-Süd und Ost-West hießen, erhielten sie Anfang der 90er Jahre „richtige“ Namen: Erasmuslijn und Calandlijn. Als optisches Kennzeichen sind den beiden Linien außerdem Farben zugeordnet, nämlich blau (Erasmus) und rot (Caland).

Die südwestlichen Enden beider Linien treffen im Bahnhof Tussenwater auf einander und bedienen ab hier die sich anschließende Strecke gemeinsam.

Linienname	Farbe	Strecke	Eröffnung	Länge	Bahnhöfe
Erasmuslijn	Blau	Spijkenisse ↔ Zuidplein ↔ Börse ↔ Hauptbahnhof	1968	21,5 km	17
Calandlijn	Rot	Spijkenisse ↔ Beneluxtunnel ↔ Schiedam ↔ Börse ↔ Capelsebrug ↔ Drei Äste (nach Capelle, Ommoord und Nesselande)	1982	25 km	38
Sechs Bahnhöfe in Hoogvliet und Spijkenisse werden von beiden Linien gemeinsam genutzt. Es existieren somit 49 Stationen, davon 11 im ebenerdigen Stadtbahnabschnitt im Nordosten, 17 unterirdische Bahnhöfe und 21 Hochbahnhöfe.

Erasmuslijn

Die blaue Nord-Süd-Linie ging als erste in Betrieb. Die erste Metrostrecke auf (genauer: unter) niederländischem Boden wurde am 9. Februar 1968 von Kronprinzessin Beatrix und Prinz Claus eröffnet.

Die Linie hat 17 Bahnhöfe, davon fünf unterirdische und ist 21,5 km lang. Sie trägt den Namen des größten Sohnes der Stadt, Erasmus von Rotterdam (1469-1536), Humanist und Philosoph.

Innenstadt

Der Börsenplatz. Die grüne Stele und die sich rechts anschließende Überdachung gehören zum aufwendigen U-Bahn-Zugang Beurstraverse.

Die Erasmuslinie beginnt am Hauptbahnhof am nordwestlichen Rand der City. Die zwei folgenden Bahnhöfe am Rathaus und der Börse liegen unter dem zentralen Boulevard Coolsingel im Zentrum der Stadt. An letzterer Station kreuzt die Calandlijn, der Zugang von den Fußgängerstraßen Lijnbaan und Hoogstraat wurde Mitte der 90er Jahre aufwendig gestaltet, seitdem unterquert die Beurstraverse an dieser Stelle den Coolsingel. Die Hoogstraat verläuft, wie ihr Name erahnen lässt, auf der Krone des Zeedijk (Seedeich), alle südlich dieser Deichlinie liegenden Gebäude einschließlich des U-Bahnhofs Leuvehaven müssen bei Sturmfluten eigenständig geschützt werden.

Die Station Leuvehaven liegt im ältesten Hafengebiet Rotterdams. Südlich von ihr unterquert die U-Bahn die Neue Maas, wenige Meter flussabwärts liegt die 1996 eröffnete Erasmusbrücke, die letzte Rheinbrücke vor der Mündung in die Nordsee.

Zuid, M Wilhelminaplein - M Slinge

Hochbahnstrecke der Erasmuslijn am Bahnhof Rijnhaven.

Unmittelbar nach Erreichen des linken Ufers steigt der Streckenverlauf wieder an, bis er nach rund 500 Metern aus dem Tunnel über eine Rampe in einen Hochbahnviadukt übergeht. Der 1997 nachträglich eingefügte Tunnelbahnhof Wilhelminaplein liegt deshalb in einer Steigung. Solche Bahnhöfe sind weltweit sehr selten und in vielen Ländern aus Sicherheitsgründen gar nicht genehmigungsfähig; dass ausgerechnet das ansonsten wenig bergige Rotterdam über eine solche Station verfügt, ist ein Kuriosum.

Die beiden folgenden Hochbahnhöfe Rijnhaven und Maashaven liegen an zwei um 1900 angelegten Becken des Seehafens. Die folgende Station Zuidplein (Südplatz) war die Endstation des 1968 eröffneten Streckenabschnitts. Sie liegt im Zentrum des Stadtbezirks Süd, zu ihr gehören ein großes Einkaufszentrum, ein Hallenbad, ein Bezirksrathaus, ein Theater und ein Busbahnhof. In unmittelbarer Nähe liegen der Südpark und das Veranstaltungszentrum Ahoy.

Nach Durchqueren des Südparks erreicht die Hochbahn die Großsiedlungen Pendrecht rechter- und Zuidwijk linkerhand, an der Kreuzung mit der durch beide Viertel verlaufenden Hauptstraße Slinge liegt ein gleichnamiger Hochbahnhof.

M Slinge - M Spijkenisse de Akkers

Eingang zum Bahnhof Tussenwater

Südlich dieser Viertel überquert die Metro die in den Seehafen führende Güterbahnstrecke und biegt in einem weiten Bogen in westliche Richtung ein. Nach rund zwei Kilometern folgt, zwischen einem Güterbahnhof und einem Gewerbegebiet gelegen, der Betriebshof der Metro, dessen Gelände jedoch ohne Halt durchfahren wird. Erst nach drei weiteren Kilometern folgt der nächste Bahnhof (Rhoon). Dieser und die folgende Station Poortugaal liegen auf dem Gebiet der südlichen Vorortgemeinde Albrandswaard. Rhoon und Portugaal sind alte Dörfer, die zu großen Wohngemeinden herangewachsen sind.

Die wiederum zu Rotterdam gehörende Großsiedlung Hoogvliet wird von drei Hochbahnhöfen erschlossen, von denen jedoch keiner im eigentlichen Zentrum des Gebiets liegt. Im ersten dieser Bahnhöfe (Tussenwater) vereinigt sich die von Norden hinzustoßende Calandlijn mit der Erasmuslijn. Die Station ist viergleisig und besitzt spektakuläre Zugangsgebäude nach Entwurf von Maarten Struijs.

Nachdem die Oude Maas wiederum im Tunnel unterquert wurde, folgen noch drei weitere Hochbahnhöfe innerhalb der Vorstadt Spijkenisse, bevor die Endstation De Akkers erreicht wird. Jenseits der Station schließt sich eine 700 Meter lange, viergleisige Abstellanlage an.

Calandlijn

Am 6. Mai 1982 eröffnete der erste Abschnitt der neuen Ost-West-Linie, die in rascher Folge drei Mal erweitert wurde und dadurch bereits 1986 vom Nordosten der Stadt bis in den Westen reichte.

Namenspatron dieser Linie ist Pieter Caland (1827-1902), der Erbauer des Nieuwe Waterweg, ohne den Rotterdams Aufstieg zum größten Seehafen der Welt undenkbar gewesen wäre.

Die drei östlichen Linienenden

Hochbahn in Capelle, am Bahnhof Slotlaan.

An ihrem westlichen Ende benutzt die Calandlijn sechs Hochbahnhöfe der Erasmuslijn mit. Im Osten hat die Calandlijn drei Enden, von denen zwei über ebenerdige Stadtbahnstrecken erreicht werden, die Stromzufuhr erfolgt hier über Oberleitung, im übrigen Teil der Linie über Stromschiene. Die Fahrzeuge haben Stromabnehmer für beide Zufuhrarten. Eine ähnliche Hybridlösung gibt es weltweit nur noch auf der Blauen Linie der U-Bahn Boston, bei der Amsterdamer Sneltram, der Linie 3 der Metro Athen zum Flughafen sowie in Oslo.

Die Verzweigung der Linie geschieht im Bahnhof Capelsebrug. Nach Osten schließt sich hier der drei Stationen zählende Hochbahnabschnitt in der Gemeinde Capelle aan den IJssel an. Nach Norden zweigt hingegen der erwähnte Stadtbahnabschnitt ab. Stadtauswärts fahrende Züge fahren hier den Dachstromabnehmer aus und fahren ebenerdig per Oberleitung weiter. Die Strecke verläuft in Seitenlage auf der östlichen Seite der Prinz-Alexander-Allee durch den gleichnamigen Stadtbezirk Prins Alexander. Dieser ist mit rund sechs Metern unter NAP der tiefste bewohnte Punkt der Niederlande. Die Strecke entlang der Prins Alexanderlaan hat fünf Stationen, einer davon liegt am Bahnhof Rotterdam-Alexander der Bahnstrecke nach Gouda und Utrecht.

Im nördlichen Wohngebiet Ommoord teilt sich die Linie erneut, nach Westen erreicht die Bahn nach zwei Stationen den Endpunkt Binnenhof, nach Osten wird an der vierten Haltestelle (De Tochten) der Dachstromabnehmer wieder eingefahren, bevor sie für die letzten 1,5 Kilometer wieder im Metrobetrieb bis zur Endstation im Neubaugebiet Nesselande fährt.

Kralingen, Innenstadt und Delfshaven

Bahnhof Blaak, unterirdische Umsteigestation zwischen Metro und Vorortbahn

An den schon erwähnten Bahnhof Capelsebrug schließt sich stadteinwärts zunächst der ebenerdig gelegene Metro-Betriebshof der RET an. Kurz vor der nächsten Station Kralingse Zoom beginnt der Innenstadttunnel der Calandlijn. Auch die beiden folgenden U-Bahnhöfe liegen im östlichen Innenstadtbezirk Kralingen, an der nächsten Station Oostplein beginnt der Bereich der 1940 durch einen deutschen Luftangriff vernichteten Altstadt.

Das heute modern bebaute Gebiet wird entlang der breiten Verkehrsschneise Blaak durchfahren. An der gleichnamigen Station kann zum unterirdischen, viergleisigen Bahnhof der Bahnlinie nach Dordrecht umgestiegen werden. Der Ballungsraum Randstad Holland hat keinen S-Bahnverkehr, es fahren allerdings in sehr dichtem Abstand Nahverkehrszüge (Stoptreinen), die, wie an diesem Bahnhof zu sehen, auch die Stadtzentren erschließen. Der Eisenbahntunnel verläuft anstelle der früher hier fließenden Rotte, deren Abdeichung (an der heutigen Ecke zur Hoogstraat 200 m nördlich) der Stadt einst ihren Namen gab.

Die nächste Station ist Beurs, der bereits dort erwähnte Umsteigebahnhof zur Erasmuslijn. Er liegt zwei Straßen südlich des eigentlichen Börsengebäudes und hatte deshalb anfangs einen eigenen Namen (Churchillplein), wurde aber 2002 umbenannt.

Eingang zur Station Beurs mit Firmenlogo

Der nächste Bahnhof (Eendrachtsplein) liegt in der Nähe des bekannten Museum Boymans van Beuningen, der übernächste (Dijkzigt) am Universitätsklinikum der Stadt.

Die folgenden Stationen Coolhaven und Delfshaven liegen im multikulturell geprägten westlichen Innenstadtbezirk Delfshaven, der nicht nur zahlreiche Gründerzeitbauten, sondern sogar einen mittelalterlichen Altstadtkern aufweist. Es handelt sich um den ehemaligen Vorhafen der Stadt Delft, die den Überseehandel nicht den an der Neuen Maas liegenden Städten Rotterdam und Schiedam überlassen wollte und zu diesem Zweck das bisher in Schiedam mündende Flüsschen Schie nach Delfshaven umleiten ließ.

Der folgende Bahnhof Marconiplein im Stadtteil Spangen war von 1986 bis 2002 die westliche Endstation der Linie, er liegt in der Nähe des Stadions von Sparta Rotterdam, an seiner Südseite befindet sich die Verwaltung des Rotterdamer Hafens. Weil der Hafen so groß und bedeutend ist, wurde das Verwaltungshochhaus nicht als ''Zwillings-, sondern gar als Drillingsturm errichtet.

Die Beneluxlijn

Eingang zum U-Bahnhof Parkweg in Schiedam.

Die Verlängerung der Calandlijn durch die westliche Nachbarstadt Schiedam hindurch zur südwestlichen Trabantensiedlung Hoogvliet wurde unter dem Projektnamen Beneluxlijn geplant. Grund für die Namensgebung war der unter der Neuen Maas hindurchführende Beneluxtunnel, dessen vierte Röhre für die Metro genutzt wurde (die anderen drei sind Teil des Autobahnrings A 4).

Rund 500 Meter jenseits der Station Marconiplein kommt die Metro aus dem Tunnel an die Oberfläche, nach einem knappen Kilometer biegt sie in die Trasse der Eisenbahnstrecken nach Den Haag und Hoek van Holland ein. Nach einem weiteren Kilometer Fahrt erreicht die Metro den Bahnhof von Schiedam. Bahnhof und Metrostation heißen nun Schiedam-Centrum, was nicht ganz der Wahrheit entspricht. Die historische Altstadt liegt rund einen Kilometer südwestlich des Bahnhofs.

Kurz westlich des Bahnhofs, nach der Überquerung der Schie, beginnt ein weiterer Tunnelabschnitt mit zwei unterirdischen Stationen, wobei die erste (Parkweg) deutlich näher am Zentrum Schiedams liegt als die vorgenannte.

An den Tunnel schließt sich ein kurzer Hochbahnabschnitt an, dessen einzige Station Vijfsluizen im Hafengebiet von Schiedam liegt, an der Grenze zur Nachbarstadt Vlaardingen und direkt an der Autobahn, die die Metro nun durch den Beneluxtunnel hindurch bis zum Autobahnkreuz Beneluxplein begleitet.

Kurz südlich des Beneluxtunnels liegt Pernis. Der Stadtteil liegt völlig isoliert inmitten des Hafengebiets und ist durch den Fluss, mehrere Hafenbecken, die riesigen Öllager des Ölhafens, zwei Autobahnen, eine Schnellstraße, ein Autobahnkreuz sowie das breite Gleisfeld der Hafenbahn von der Außenwelt abgeschnitten. Die 2002 eröffnete Metrostation darf als echte Verbesserung angesehen werden.

Nach rund drei Kilometern Fahrt erreicht die Bahn die Trabantenstadt Hoogvliet und die Station Tussenwater, wo sie auf die Erasmuslijn trifft. Die letzten fünf Stationen durch Hoogvliet und Spijkenisse befahren beide Linien gemeinsam.

Ausbauplanungen

Zwei Metrofahrzeuge des Typs T als RandstadRail im Bahnhof Nootdorp

Ein ambitioniertes Erweiterungsprojekt wurde im Juli 2003 in Angriff genommen. Es wird nach Fertigstellung (2008) die Erweiterung der Erasmuslijn bis ins 20 km entfernte Den Haag zur Folge haben.

Das Projekt gehört zum Maßnahmenpaket RandstadRail. Dieses enthält die Erweiterung und Umwandlung der Vorortbahnstrecke von Den Haag nach Zoetermeer in eine moderne Stadtbahnstrecke, die im Haager Stadtgebiet ins dortige Straßenbahnnetz übergeleitet wird, und die Umnutzung der Nebenstrecke Den Haag — Rotterdam-Hofplein (über Pijnacker, die Hauptstrecke führt über Delft und Schiedam nach Rotterdam-Centraal). Der innerstädtische Teil dieser Linie von Kleiweg bis zum Kopfbahnhof Hofplein, der ähnlich der Berliner Stadtbahn auf gemauerten Viaduktbögen verläuft, soll aufgegeben werden. Statt ihrer soll westlich davon, entlang des Statenwegs eine Tunnelstrecke mit einem U-Bahnhof Blijdorp entstehen und an die Endhaltestelle Centraal Station der Erasmuslijn anschließen. Dieser U-Bahnhof soll dazu dreigleisig ausgebaut werden. Im nördlichen Stadtbezirk Hillegersberg-Schiebroek sollen in die Strecke weitere Haltestellen eingefügt werden.

Die Linie fährt zurzeit im Vorlaufbetrieb mit Metrofahrzeugen des Typs T vom Bahnhof Hofplein aus über die alte Strecke. Wegen der Entgleisung eines Zuges war die Strecke zeitweise nur bis Nootdorp in Betrieb, seit September 2007 wird aber auch der Abschnitt Nootdorp - Den Haag Central wieder befahren. Nach Fertigstellung des Tunnelabschnitts durch Blijdorp (geplant: Ende 2008) soll RandstadRail ans Metronetz angeschlossen werden, die Züge aus Den Haag würden dann im Bahnhof Slinge enden. Da auf der Metro hochflurige Fahrzeuge eingesetzt werden wird die Linie in Den Haag nicht wie die Linien von Zoetermeer in das Straßenbahnnetz übergehen, sondern im Bahnhof Den Haag Central der Niederländischen Eisenbahnen enden.

In ähnlicher Weise soll auch die Strecke von Hoek van Holland an der Station Schiedam Centrum der Calandlijn mit der Metro verbunden werden.

Weitere Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV werden vor allem die Straßenbahn betreffen. Das Programm TramPlus kombiniert Beschleunigungsmaßnahmen mit Netzerweiterungen vor allem auf dem linken Ufer und in die Vorstadt Vlaardingen.

Betrieb

Bahnhof Binnenhof (Ommoord)

Die Metro nimmt morgens um halb sechs den Betrieb auf und verkehrt bis kurz nach Mitternacht.

Die Calandlijn mit ihren drei östlichen Endpunkten wird in der Fahrplangestaltung als drei Linien angesehen, die tagsüber folgendermaßen verkehren:

• Capelle a/d IJssel (De Terp)↔ Spijkenisse
• Ommoord (Binnenhof)↔ Schiedam Centrum
• Nesselande ↔ Schiedam Centrum.

Die beiden Stadtbahnlinien durch den Prins-Alexander-Polder verkehren demnach nur bis zum Bahnhof von Schiedam, während die durchgehend als Metro ausgebaute Linien von Capelle auch das sich anschließende Stück durch das dünn besiedelte Hafengebiet bedient und in der Vorstadt Hoogvliet auf die Erasmuslijn trifft.

Jede dieser drei Linien verkehrt tagsüber (6-19 Uhr, samstags ab 7 Uhr) im 10-Minuten-Takt, sonntags von 10 bis 18 Uhr im 15-Minuten-Takt. Zwischen Kralingse Zoom und Schiedam Centrum, also im innerstädtischen Abschnitt der Linie, verkehren demnach 18 Züge pro Stunde und Richtung.

Bahnhof De Tochten (Zevenkamp)

Abends und am Sonntagmorgen gelten folgende verkürzten Linienführungen:

• Capelle a/d IJssel ↔ Spijkenisse
• Ommoord ↔ Kralingse Zoom
• Nesselande ↔ Schiedam Centrum,

die alle 20 Minuten bedient werden. Der Ast nach Ommoord wird im Pendelverkehr bedient, an der Station Kralingse Zoom kann auf die Hauptlinie umgestiegen werden. Im Innenstadtabschnitt addieren sich die Fahrten aus Nesselande und Capelle zu einem 10-Minuten-Takt.

Die Erasmuslijn hat keine Verzweigungen, aber trotzdem zwei verschiedene Linienwege. Jeder dritte Zug endet tagsüber bereits am Bahnhof Slinge. Der Grund ist der gleiche wie bei der Calandlijn: jenseits dieses Bahnhofs verlässt die Metro das geschlossene Stadtgebiet und fährt durch extensiv genutzte Gewerbe- und Hafengebiete:

• Centraal Station ↔ Spijkenisse
• Centraal Station ↔ Slinge.

Die Verstärkerlinie nach Slinge verkehrt nur werktags von 7:30 bis 19 Uhr (samstags schon ab 6 Uhr) im 10-Minuten-Takt und sonntags von 10:45 bis 18:15 Uhr alle 15 Minuten. Die Gesamtstrecke wird im Berufsverkehr im 5-Minuten-Takt und während der übrigen Tageszeiten und samstags alle 10 Minuten bedient. Am Sonntag verkehrt morgens und abends alle 10 Minuten ein Zug über die Gesamtstrecke, tagsüber alle 7,5 Minuten. Beide Linienführungen addieren sich im Berufsverkehr auf 18 Züge pro Stunde und Richtung, tagsüber auf 12.

Fahrzeuge

Fahrzeugtyp M, eingesetzt ab 1968 auf der Erasmuslijn.

Fahrzeugtyp T, eingesetzt ab 1982 auf der Calandlijn.

Die auf den beiden Linien eingesetzten Fahrzeuge sind nicht identisch. Da ein Teil der Calandlijn im Stadtbahnbetrieb gefahren wird, müssen die Züge auch die Zulassungsvoraussetzungen für Straßenbahnen erfüllen. Zusätzlich zur Metro-Ausrüstung besitzen die Fahrzeuge der Calandlijn deshalb Dachstromabnehmer, Schienenbremsen, Bremssand, Rücklichter und Blinker.

Bei Aufnahme des U-Bahnbetriebs 1968 besaß die RET 27 Züge.

Auf beiden Linien ersetzen zurzeit Fahrzeuge der zweiten Generation die Erstausstattung. Auf der Erasmuslijn ist die Ersetzung weitgehend abgeschlossen, die Calandlijn erhält seit 2002 neue Fahrzeuge.

Als neue Züge für beide Linien wurde beim Hersteller Bombardier das Modell Flexity Swift bestellt, die Fahrzeuge werden im flämischen Brügge gebaut.

Die Züge trugen bis Ende der 1990er Jahre eine dunkelgrüne Lackierung, die seitdem durch eine silberne abgelöst wird.

Abbildung	Serie	Anzahl (noch im Einsatz)	Wagennummern	Lieferung	Hersteller	Einsatz
	MG2 (M)	71 (0)	5000-5152	1966-1975 (4 Lieferungen)	Werkspoor; Düwag	1966-2003
	SG2 (T)	71 (47)	5201-5271	1980-1984	Düwag, Düsseldorf	1980-2010[1]
	MG2/1 (B)	63 (63)	5301-5363	1998-2001	Bombardier, Brügge	1998-
	SG2/1 (S)	18 (18)	5401-5418	2002	Bombardier, Brügge	2002-
	RSG2	11 (0)	Serie 5200			2006-2009
	RSG3 (R)	22 (22)	5501-5522	2008-2009	Bombardier, Bautzen	2008-
	SG3 (R)	42 (30)	5601-5642	2009-2011	Bombardier	2009-

Geschichte

Vorgeschichte

Rotterdam 1940, nach den Räumungsarbeiten.

Bereits um 1920 war Rotterdam innerhalb der Niederlande das Zentrum eines radikal modernen Städtebaus, die hier ansässige Architektengruppe De Opbouw um Oud und van Eesteren propagierten einen funktionalen Rationalismus anstatt des Festhaltens an baulichen Traditionen, wie es die am deutschen Expressionismus orientierte Amsterdamer Schule in ihrer Stadt bis in die 30er Jahre hinein durchsetzen konnte.

Die Vernichtung der gesamten Innenstadt durch den deutschen Luftangriff vom 14. Mai 1940 bot nach dem Krieg die Gelegenheit, die Vorstellungen des Opbouw und der internationalen Gruppe CIAM in die Realität umzusetzen. Eine großmaßstäbliche, moderne Bebauung mit breiten Straßen und weitgehender Trennung der städtischen Funktionen war die Grundlage des neu entstehenden Rotterdam. Die 1953 eröffnete Einkaufsstraße Lijnbaan war die erste Fußgängerzone Europas, außerhalb davon wurde die Verkehrsplanung ganz am Automobil ausgerichtet. Auch die Straßenbahnen sollten den Autoverkehr möglichst nicht mehr behindern.

Um die öffentlichen Verkehrsströme aus den Straßen herausnehmen zu können, entschied man sich Ende der 50er Jahre nach umfangreichen Verhandlungen zum Bau einer Untergrundbahn vom neuen (1954 eröffneten) Hauptbahnhof zum Zentrum des schnell wachsenden Stadtbezirks Süd. Am 19. Januar 1959 stellten Vertreter der städtischen Bauämter die Planungen im Stadtparlament vor. Der offizielle Beschluss des Stadtparlaments erfolgte am 14. Mai 1959.

U-Bahn-Bau im Wasser

Der erste Bauabschnitt war gleich der technisch schwierigste. Er umfasste den gesamten unterirdischen Teil der späteren Erasmuslijn einschließlich der Unterführung der an dieser Stelle 600 Meter breiten Neuen Maas. Der mit Ab- und Anstieg 1040 Meter lange Bauabschnitt unter dem Fluss besteht aus zwölf Tunnelelementen. Diese wurden auf der van Brienenoord-Insel (nahe der Kuip, des Stadions von Feyenoord) im Trockendock hergestellt, flussabwärts zum Einsatzort gebracht und in einen vorbereiteten Graben im Flussbett eingeschwommen. Die Tunneldecke in der Flussmitte liegt etwa 12,5 Meter unter dem Meeresspiegel.

Die Tunnelstrecken auf dem rechten Ufer mussten aufgrund der beschriebenen besonderen Situation der westlichen Niederlande auf eine ähnliche Weise gebaut werden. Die anderswo übliche Cut and cover-Methode (offene Bauweise), bei der ein Graben ausgehoben, Fahrweg, Seitenwände und Gleise errichtet und schließlich der „Deckel“ aufgesetzt und die aufgerissene Straße wiederhergestellt wird, ist in Rotterdam nicht möglich: jede ausgehobene Grube läuft innerhalb von Stunden voll Wasser.

Deshalb wurden in den breiten Straßen Blaak und Weena ebenfalls kleine Trockendocks errichtet, in denen die Tunnelelemente vorproduziert wurden. Der Coolsingel, in dessen Mitte mehrere Jahre lang die wassergefüllte Baugrube verlief, erlebte einen interessanten Rückgriff auf seine eigene Geschichte: er war früher der Graben vor der westlichen Stadtmauer Rotterdams (ein Singel ist ein Wassergraben). Trotz des Bauens unter Wasser war dieser Abschnitt einfacher zu errichten als die Flussquerung, da hier immerhin weder Strömung noch Tidenhub die Arbeiten erschwerten und die Baukräne unmittelbar neben der Baugrube platziert werden konnten.

Wichtig für die Sicherheit der gesamten Stadt sind die beiden Fluttore des Bahnhofs Leuvehaven, wie schon weiter oben erwähnt, liegt er unter der Hauptdeichlinie des rechten Ufers (Westzeedijk). Um zu verhindern, dass bei einem Wassereinbruch im Bereich der Flussunterquerung die ganze nördliche Stadthälfte volläuft, wurde an beiden Enden der Station Stahltore installiert, die sich im Unglücksfall automatisch schließen.

Der Betonviadukt der Hochbahn auf dem linken Ufer konnte vergleichsweise einfach gebaut werden. Am 9. Februar 1968 konnte der erste Abschnitt der Metro eröffnet werden, über zwei Jahre bevor im ungeliebten Amsterdam mit dem Bau der dortigen Metro auch nur begonnen wurde. Kritiker in Amsterdam und anderswo ließen jedoch nicht unerwähnt, dass die Rotterdamer U-Bahn mit rund fünf Kilometern Länge und sieben Stationen die angeblich kürzeste der Welt sei (was nur bedingt der Wahrheit entsprach).

Der Bau der Ost-West-Linie

U-Bahnhof Marconiplein

Der Bau der heutigen Calandlijn begann 1971 mit den im U-Bahn-Bau üblichen Vorarbeiten wie der Verlegung des Straßenverkehrs sowie zahlreicher unterirdischer Versorgungsleitungen, die dem künftigen Tunnel „im Weg“ sind. Im Gegensatz zur ersten Linie umfasste diese Linie einen langen Tunnelabschnitt, und mit dem Hafenbecken Coolhaven musste auch wieder eine Wasserstraße unterfahren werden, wobei die zuvor beschriebenen Methoden zur Anwendung kamen.

In der City verläuft die Calandlijn unter breiten Verkehrsachsen, was den Bauablauf vereinfachte. Der Bahnhof Beurs (damals Churchillplein) war bereits beim Bau der ersten Linie als Vorleistung im Rohbau mit errichtet worden, umgekehrt wurde die Station Blaak bereits als Umsteigebahnhof zur noch zu bauenden unterirdischen Staatsbahnstrecke vorbereitet: die Metrostrecke wurde hier als Brücke mit einer Spannweite von 52 Metern ausgeführt. Der Eisenbahntunnel wurde in den Jahren 1987-93 gebaut.

Im Stadtteil Kralingen verläuft die U-Bahn durch schmale Straßen und sogar unter Häuserblocks hindurch, die Gebäude wurden mit verwegenen Konstruktionen abgefangen, sodass die Bewohner während des Baus in ihren Wohnungen bleiben konnten. Auch im Bereich zwischen Eendrachtsplein und Coolhaven wurden dichtbebaute Stadtviertel unterquert. Der Hauptteil der neuen Strecke wurde 1982 eröffnet, die zwei westlichen Stationen bis Marconiplein folgten 1986.

Hochbahnstrecken in die Vororte

Die neuen Züge der Erasmuslijn (Typ B).

Die erste Erweiterung der Rotterdamer Metro erfolgte am südlichen Ende der Urstrecke. Die Hochbahn auf dem linken Maasufer wurde um 1,6 km in die Trabantensiedlung Pendrecht/Zuidwijk verlängert. Diese Wohngebiete entstanden um 1960 nach Entwurf der aus dem Umfeld der Gruppe de Opbouw stammenden Architektin Lotte Stam-Beese und gelten heute als eines der vielen Rotterdamer Beispiele für die menschenfeindliche Stadtplanung der Nachkriegsjahrzehnte. Durch den U-Bahn-Anschluss (Station Slinge) erhielten die Bewohner 1970 eine schnelle Verbindung in die Innenstadt.

Die zweite Erweiterung (1974) über Pendrecht hinaus verlief über viele Kilometer durch den von Autobahnen, Kleingärten, Sportanlagen, Gewerbe- und Hafengebieten geprägten Süden des Stadtgebiets. Hier zeigte sich der Charakter der Metro als echte Schnellbahn, zwischen den Stationen liegen jeweils mehrere Kilometer. Die Wohnvororte Rhoon und Portugaal liegen außerhalb der Stadtgrenzen und waren nicht der Anlass (wohl aber Nutznießer) der Metro-Verlängerung. Der Grund war vielmehr die Anbindung von Rotterdams größter Trabantensiedlung, dem im Südwesten der Stadt gelegenen Hoogvliet.

Die Stadtbahnstrecken durch die nordöstlichen Trabantensiedlungen Prins Alexander, Ommoord und Zevenkamp entstanden in der ersten Hälfte der 80er Jahre. Sie zweigten am Bahnhof Capelsebrug ab und setzen sich als ebenerdige Schnellstraßenbahn (Sneltram) fort.

Zur gleichen Zeit war am anderen Ende der Stadt die Verlängerung von Hoogvliet in die jenseits der Alten Maas gelegene, als Wachstumsgemeinde ausgewiesene Stadt Spijkenisse im Bau. Innerhalb ihres Stadtgebiets entstand eine Hochbahnstrecke mit drei Stationen, die Querung der Alten Maas geschah in einem weiteren Unterwassertunnel. Zur Vorfertigung der Tunnelsegmente wurde wiederum das Trockendock auf der van Brienenoordinsel genutzt. Die Gleise der fertigen Strecke liegen an der tiefsten Stelle 23 Meter unter dem Meeresspiegel. 1985 konnte die Erweiterung in Betrieb genommen werden.

Das östliche Ende der Calandlijn wurde 1994 in die Umlandgemeinde Capelle hinein verlängert, diesmal nicht als sneltram, sondern als Hochbahn im Metrobetrieb.

Kop van Zuid

Bahnhof Wilhelminaplein.

Mitte der 90er Jahre begannen die Bauarbeiten zur Umnutzung des brach liegenden Hafengebiets am linken Flussufer. Die um 1900 gebauten Hafenbecken waren für die modernen Seeschiffe zu klein geworden, der Hafenbetrieb verlagerte sich immer weiter nach Westen aus der Stadt heraus. Man beschloss, die Nordspitze (Kopf) des Bezirks Süd (deshalb: Kop van Zuid) für eine Erweiterung der Geschäftscity zu nutzen. Auf dem Wilhelminapier zwischen Fluss und Rijnhaven sollten Bürohochhäuser entstehen, in der zweiten Reihe ein verdichtetes Wohngebiet und ein Stadtpark. Als sichtbarstes Zeichen des „Sprungs“ über den Fluss entstand die Erasmusbrücke, wegen ihrer eigenwilligen Form auch als Schwan bezeichnet. Über diese Brücke konnte erstmals seit über 20 Jahren auch wieder die Straßenbahn den Fluss überqueren, bis dahin hatte die Linie 2 auf dem linken Ufer ein einsames Inseldasein ohne Verbindung zum übrigen Netz gefristet.

Außer der neuen Straßenbahnlinie 20 sollte auch die Metro das Quartier erschließen. Die Station Rijnhaven liegt an seinem Südrand und ist für einen Teil der neuen Bewohner relevant, der Mittelpunkt von Kop van Zuid ist jedoch der Wilhelminaplein, der südliche Brückenkopf der Erasmusbrücke und Beginn des Wilhelminapiers. Die U-Bahn fuhr bisher unter dem Platz ohne Halt hindurch, weil sie hier den Höhenunterschied zwischen Flussunterquerung und der weiter südlich folgenden Rampe zu überwinden hat. Aufgrund der großen Bedeutung des Projekts wurde schließlich beschlossen, unter dem Platz, bei weiterlaufendem Metrobetrieb, eine zusätzliche Station in die Strecke einzufügen. Der Bahnhof wurde 1997 eröffnet, er liegt 17 Meter unter dem Meeresspiegel und ist damit einer der tiefstliegenden Bahnhöfe der Welt.

Chronik der Streckeneröffnungen

Datum	Linie	Abschnitt	+Bhf.e	=Bhf.e
9. Februar 1968	Erasmuslijn	Centraal Station ↔ Zuidplein	7	7
25. November 1970	Erasmuslijn	Zuidplein ↔ Slinge	1	8
25. Oktober 1974	Erasmuslijn	Slinge ↔ Zalmplaat	4	12
6. Mai 1982	Calandlijn	Coolhaven ↔ Capelsebrug	10	22
27. Mai 1983	Calandlijn	Capelsebrug ↔ Graskruid ↔ Binnenhof (Stadtbahn)	7	29
24. April 1984	Calandlijn	Graskruid ↔ De Tochten (Stadtbahn)	4	33
25. April 1985	Erasmuslijn	Zalmplaat ↔ De Akkers	3	36
25. April 1986	Calandlijn	Coolhaven ↔ Marconiplein	2	38
29. Mai 1994	Calandlijn	Capelsebrug ↔ De Terp	3	41
4. Juni 1997	Erasmuslijn	Wilhelminaplein	1	42
4. November 2002	Erasmuslijn	Tussenwater	1	43
4. November 2002	Calandlijn	Marconiplein ↔ Tussenwater	5	48
29. August 2005	Calandlijn	De Tochten ↔ Nesselande	1	49

Literatur

• Henk van Bruggen: Rotterdam, Rijnmond, Dordrecht. ANWB, Den Haag 1994, ISBN 90-18-00406-5.
• Kees Stiksma: Tunnels in the Netherlands. Underground transport connections. 2. Aufl. Illustra, Rotterdam 1993, ISBN 90-6618-591-0.
• Vittorio Magnago Lampugnani: Hatje-Lexikon der Architektur des 20. Jahrhunderts. Hatje, Stuttgart 1983, ISBN 3-7757-0174-5.

Weblinks

 Commons: U-Bahn Rotterdam – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Offizielle Betreiberseite
• Offizielle Website von RandstadRail (nur Niederländisch)
• Retmetro.nl, niederländische Fanseite
• Urbanrail.net zur Rotterdamer Metro
• Metro Bits: Rotterdam-Fotoseite

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Einzelnachweise

1. ↑ Vervoersplan RET 2010 pagina 7