MiG-25


MiG-25
Mikojan-Gurewitsch MiG-25
MiG-25 "Foxbat" auf dem Kubinka-Stützpunkt
MiG-25 „Foxbat“ auf dem Kubinka-Stützpunkt
Typ: Abfangjäger
Entwurfsland: UdSSR UdSSR
Hersteller: Mikojan-Gurewitsch
Erstflug: 6. März 1964
Indienststellung: 1970
Produktionszeit: 1969 bis 1985
Stückzahl: 1.190

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-25 (NATO-Codename: „Foxbat“, dt: Flugfuchs) ist ein Militärflugzeug. Es handelt sich um einen einsitzigen Abfangjäger und Aufklärer, der in der Sowjetunion vom Konstruktionsbüro Mikojan-Gurewitsch entwickelt wurde.

Inhaltsverzeichnis

Entwicklung

Anfang der 1960er-Jahre wurden in der Sowjetunion auf Basis der Mikojan-Gurewitsch E-166 erste Untersuchungen angestellt, wie einer vermuteten Bedrohung durch US-Überschallbomber wie der Convair B-58 und vor allem der Mach-3-schnellen Lockheed A-12, begegnet werden könnte. Ausgeschrieben wurde ein Mach-3-schnelles Jagdflugzeug, das ebenso schnelle Luftziele in Flughöhen bis zu 25.000 Metern abfangen können sollte. Der Hauptzweck der darauf in Entwicklung gegangenen MiG-25 sollte aber schließlich sein, das Mach-3-Aufklärungsflugzeug Lockheed A-12 abzufangen, von dessen Bau das sowjetische Militär 1960 erfahren hatte. Der offizielle Programmstart für Voruntersuchungen war der 10. März 1961. Die Einsatzdoktrin beruhte auf der Erkennung des Ziels durch ein leistungsfähiges Radarsystem und der Bekämpfung mittels eigens hierfür entwickelter weitreichender Luft-Luft-Raketen vom Typ Wympel R-40 (Natobezeichnung AA-6 „Acrid“), wobei klassische Luftkämpfe nicht vorgesehen waren. Beim Radar handelte es sich um ein Pulsradar Smertsch-A (smertsch, russisch смерч für Windhose, Tornado; NATO- Name Foxfire) mit begrenzter Look-Down-Fähigkeit und einer maximalen Impuls-Sendeleistung von 600 kW. Um eine gute Entfernungsauflösung zu erreichen, arbeitete das Radar mit einer hohen Impulsfolgefrequenz. Noch im selben Jahr fiel die Entscheidung, die Maschine im Wesentlichen als geschweißte Konstruktion herzustellen, die hauptsächlich aus kriechfestem, rostfreien Nickelstahl bestehen sollte. Als Fügeverfahren wurde ein halbautomatischer Schweißprozess entwickelt, um Gefügeveränderungen im Material kontrollieren zu können.

Materialien

Der Hauptteil der Zelle bestand aus Stahl der Güten WNS-2, WNS-4 und WNS-5. Daneben bestand die Zelle zu 11 % aus hitzefestem Dural der Güten D19 und ATCH-1 sowie zu 8 % aus Titan und 1 % anderen Werkstoffen. Die Radarverkleidung bestand aus einem hitzefesten Kunststoff, der Temperaturen bis 300 °C widerstehen konnte.

Entwurf

MiG-25

Der Entwurf sah einen Schulterdecker mit einem zweiholmigen Deltaflügel von 4,4 % Dicke, 42,5° Pfeilung und ohne V-Stellung vor (die Tragflächen späterer Maschinen hatten 5° negative V-Stellung). Auf dem Flügel war ein einzelner Grenzschichtzaun vorgesehen. Im Tragflügel war auch ein geschweißter Kraftstofftank untergebracht. Die beiden Triebwerke verfügten über in ihrer Geometrie veränderliche Lufteinläufe. Das Seitenleitwerk bestand aus zwei nach außen geneigten Flächen, die die Seitenruder trugen. Die Tragflächenspitzen konnten mit symmetrisch nach oben und nach unten zeigenden Winglets oder mit Zusatztanks von je 600 Litern bestückt werden, die nach unten gerichtete Winglets trugen. Der Rumpf war oval geformt, bestand aus 14 Hauptspanten und verschwand mittig zwischen den Lufteinläufen. Besonders der Luftreibung ausgesetzte Stellen wurden aus Titan gefertigt. Die Zelle wurde nahe der Triebwerke feuerfest ausgeführt und durch eine 5 µm dicke Silberschicht vor der Strahlungswärme der Triebwerke geschützt. Dabei kamen bis zu 5 kg Silber pro Flugzeug zum Einsatz. Als Isolierung dienten Glasfasermatten. Für die Triebwerksauslässe war ein Konvergent/Divergent-System vorgesehen, das von zwölf Hydraulikzylindern verstellt wurde. In der Zelle befanden sich vier Integraltanks, die zusammen mit den Flügeltanks 17.660 Liter Kraftstoff aufnehmen konnten. Dem Ziel einer möglichst hohen Geschwindigkeit wurden die Hochauftriebshilfen geopfert, es gab keine Vorflügel und nur einfache Landeklappen. Auch wurde das Lastvielfache auf 4,5 g begrenzt. Die Aerodynamik wurde vor allem für hohe Geschwindigkeiten und große Höhen ausgelegt, weniger auf Wendigkeit.

Das mit je einem einzelnen Rad der Dimension 1300 ×360 mm ausgerüstete Hauptfahrwerk wurde nach vorne zwischen Ansaugtrakt und Außenhaut eingezogen. Es verfügte über Mehrscheibenbremsen mit einem Antiblockiersystem, die durch einen Bremsschirm unterstützt wurden. Das Bugrad wurde hydraulisch gelenkt und war ebenfalls gebremst. Es wurde nach vorne in den Bug eingezogen und trug auch den Landescheinwerfer. Das Hydrauliksystem bestand aus einem Haupt- und einem Unterstützungssystem. Es verfügte über vier von den Triebwerken angetriebene Pumpen und vier druckgasbeaufschlagte Akkus. Das druckbelüftete und klimatisierte Cockpit verfügte über eine schusssichere Frontscheibe und einen Schleudersitz vom Typ KM-1, der in der Serie gegen den KM-1M getauscht wurde.

Ausführung

Die offizielle Freigabe für die Entwicklung einer Jagdflugzeugvariante (MiG-25P) und einer Aufklärungsflugzeugvariante (MiG-25R) wurde im Februar 1962 erteilt. Kurz darauf gab es auch die Entwicklungsfreigabe für die entsprechenden zweisitzigen Schulversionen (MiG-25PU und MiG-25RU).

Der erste Prototyp, noch mit der Entwicklungsbezeichnung MiG E-155R-1 (ein Aufklärer) startete am 6. März 1964 zum Erstflug. Der Prototyp des Jagdflugzeuges, MiG E-155P-1, folgte am 9. September 1964.

Der Westen nahm die MiG-25 als Gegenmaßnahme gegen den geplanten amerikanischen Überschallbomber North American XB-70 wahr. Wie der Begleitjäger F-108 wurde aber auch die größere XB-70 nie in Dienst gestellt. Als eine der letzten verbliebenen Bedrohungen, für die die MiG-25 geschaffen wurde, wurde die Convair B-58 Hustler Ende der 1960er-Jahre aus dem aktiven Dienst genommen, und die Einsatzdoktrin für die Dassault Mirage IV wurde Anfang der 1970er-Jahre dahingehend geändert, dass diese im Tiefflug mit Unterschallgeschwindigkeit angreifen sollte.

Insgesamt wurden von allen Varianten der MiG-25 1190 Stück gefertigt.

Prototypen

Mikojan-Gurewitsch E-155P

Von diesen Vorserienmaschinen wurden sieben Stück gefertigt. Sie besaßen zunächst Canards und symmetrische Winglets. Neben der leistungsstarken Radaranlage mit einer um +/- 60° abtastenden Antenne sollte auch ein IR-Suchsystem eingesetzt werden, das jedoch noch nicht fertig entwickelt war. Das Funksystem bestand aus Geräten für den Mittelwellen-, Kurzwellen- und Ultrakurzwellenbereich sowie für IFF/SIF/ATC. Zur Orientierung waren Radiokompass, Instrumentenlandesystem und ein Radarhöhenmesser an Bord. Zur Erkennung feindlicher Luftabwehrmaßnahmen verfügten die Maschinen über eine Radarwarnanlage. Wichtiger Bestandteil war auch der SAU-155P-Autopilot, der es ermöglichte, eine bodengelenkte Abfangjagd durchzuführen, ähnlich wie es auch mit der Convair F-106 möglich war. Der Pitotrohrhalter befand sich vorne an der Radarabdeckung, ein zweiter neben dem Cockpit. Das System war so ausgelegt, dass es auch noch bei großen Anstell- oder Gierwinkeln einwandfrei arbeitete. Das Bugrad wurde mit einem Kotflügel nachgerüstet. Es gab einen Dauerstrichradarbeleuchter für die als Bewaffnung vorgesehenen Mach-5-schnellen Luft-Luft-Raketen mittlerer Reichweite Wympel R-40. Ein zusätzliches Paar Außenpylone wurde montiert, um die Waffenstationszahl zu erhöhen.

Nachbrenner der MiG-25

Während der Erprobung zeigten sich erhebliche Mängel am Flugverhalten, außerdem erwies sich das Hydrauliksystem als unterdimensioniert und die Schwerpunktlage als schlecht beherrschbar. Es kam wiederholt zu Unfällen. So bereiteten die Canards Probleme und wurden entfernt, die Lufteinläufe wurden als ausreichende Stabilisierungsflächen für den Hochgeschwindigkeitsflug erachtet. Die Winglets wurden ebenfalls entfernt und durch Anti-Flatter-Massen an den Tragflächenspitzen ersetzt. Die Tragflächen erwiesen sich zunächst als strukturell zu schwach, und es kam bei bestimmten Flugzuständen zu einer Umkehr der Querruderwirkung. Je ein weiterer kleiner Grenzschichtzaun wurde auf den Tragflächen montiert, um die Luftströmungen zwischen dem inneren und dem äußeren Querruder zu stabilisieren. Die V-Stellung der Tragflächen wurde auf -5° geändert. Das Flugsteuersystem wurde so geändert, dass über 800 km/h die Höhenruder zusammen mit den Querrudern ausschlugen. Trotzdem brach am 30. Oktober 1967 eine MiG-25 während eines Weltrekordversuches in der Luft auseinander; der Testpilot Igor Lesnikow kam ums Leben.

Lufteinlauf der MiG-25. Gut zu sehen der Düsenhalter für die Wasser-Methanoleinspritzung

Über Mach 1,5 wurde durch ein Einspritzsystem eine Wasser-Methanolmischung in die Ansaugluft gespritzt, um diese zu kühlen. Eine erste öffentliche Vorführung von vier Prototypen fand am 9. Juli 1967 während der Luftwaffenshow in Domodedowo statt.

Nach dem Ende der Tests wurden 1969 die ersten Serienzellen gefertigt. Die unbeschränkte Einsatzfreigabe erfolgte jedoch erst am 13. April 1972.

Mikojan-Gurewitsch E-155R

Von diesen Vorserienmaschinen wurden drei Stück gefertigt. Die Avionik-Ausrüstung entsprach bis auf das Radar, das wesentlich leistungsschwächer war und nur zur Navigation und zur Wetterbeobachtung benutzt wurde, und eine verbesserte Trägheitsnavigationsplattform der Ausrüstung der E-155P. Im Bug wurden die verschiedenen Sensoren für die optische und elektronische Aufklärung untergebracht. Die Prototypen besaßen fest an den Tragflächenspitzen angebrachte 1200-Liter-Zusatztank mit nach unten zeigenden Winglets und zunächst ebenfalls Canards. Die Seitenleitwerke besaßen je einen integrierten Tank von 350 Litern. Die Seitenleitwerke besaßen eine gerade Oberkante. Die Tragflächen des dritten Prototyps erhielten ebenfalls eine negative 5°-V-Stellung und, unter Wegfall der Tanks an den Tragflächenspitzen, die Anti-Flatter-Massen des Jagdflugzeuges. Die Maschine konnte mit einem nicht abwerfbarem 5300-Liter-Zusatztank ausgerüstet werden und verfügte von Anfang an über die leistungsstärkeren Tumanski R-15BD-300-Triebwerke. Eine Bewaffnung war zunächst nicht vorgesehen. Die Produktions- und Einsatzfreigabe erfolgte im Februar 1969.

Einsatzversionen

Abfangjäger

Mikojan-Gurewitsch MiG-25P

Die MiG-25P war der erste Serientyp der MiG-25. Zur Reichweitenerhöhung war ein nicht abwerfbarer Außentank mit 5300 Litern Fassungsvermögen vorgesehen, der aber nicht oft verwendet wurde. Die sowjetischen Verbände waren ab 1973 einsatzbereit. Die Maschine wurde in Großserie gefertigt und später auch an Algerien, Libyen, Irak und Syrien geliefert. Etwa 600 Maschinen dieses Typs wurden gefertigt. Die MTBO des Triebwerks lag zunächst nur bei 150 Stunden. Damit das Triebwerk diese Haltbarkeit erreichte, waren umfangreiche konstruktive Änderungen nötig, da es ursprünglich als Verlusttriebwerk für einen Flugkörper konstruiert war. Die NATO-Bezeichnung lautete Foxbat-A

Mikojan-Gurewitsch MiG-25PD/PDS

1978 wurde die MiG-25P in der Produktion durch die MiG-25PD mit verbesserten Triebwerken und verbesserter Avionik sowie Bewaffnung abgelöst. Die Bugsektion wurde um 250 mm verlängert, um einen Luftbetankungsstutzen und das wesentlich leistungsfähigere Saphir-25 Pulse-Doppler-Radar mit einer Pulsleistung von 50 MW aufnehmen zu können. Dazu kam ein Infrarotsichtgerät. Zur Versorgung der neuen Verbraucher wurde die elektrische Ausrüstung verstärkt. Es war nun auch möglich, die Luft-Luft-Raketen vom Typ R-60 zu verschießen. In den 1980er-Jahren kam auch die Möglichkeit der Verwendung von R-23 und R-73 hinzu

Die etwa 370 im Jahr 1978 existierenden sowjetischen MiG-25P-Jäger wurden auf den Ausrüstungsstand der MiG-25PD gebracht und erhielten die Bezeichnung MiG-25PDS.

Die MTBO des Triebwerks betrug nun 1000 Stunden. Die Produktion lief bis 1982. Die NATO-Bezeichnung lautete Foxbat-E

Von diesen Typen befand sich 2001 keine Maschine mehr im aktiven Truppendienst bei der russischen Luftwaffe, 131 waren eingemottet.

Aufklärungsflugzeuge und Bomber

Mikojan-Gurewitsch MiG-25R

Die MiG-25R war die erste einsatzbereite Aufklärervariante. Gegenüber der Jagdflugzeugvariante wurden die Auslassrohre der Triebwerke verlängert und leichtere Anti-Flatter-Massen an den Tragflächenenden verwendet. Der Bug wurde spitzer ausgeführt und bot klimatisiert und druckbelüftet Platz für die Aufklärungsavionik. Zuerst kamen standardmäßig bewegliche Kameras mit Brennweiten von 650 mm und 1300 mm zum Einsatz, die je nach Einsatzzweck durch verschiedene andere ergänzt wurden. Die normalen Kameras nahmen dabei einen Streifen von etwa 100 Kilometern (mit 650 mm Brennweite) respektive 50 Kilometern (1300 mm Brennweite) Breite auf. Alle Kameras fotografierten durch eine gegen Beschlagen und Vereisen geschützte flache Glasscheibe. Auf der linken Seite war eine Kunststofffläche für die ELINT-Sensoren angebracht. Für den Einsatz sollte das Modell in 20 Kilometern Flughöhe mit der maximal möglichen Geschwindigkeit von Mach 2,83 das Aufklärungsgebiet überfliegen, um dann wieder zu landen. 1969 wurden bereits die ersten Serienmaschinen (etwa zehn) gefertigt, dann wurde jedoch der MiG-25RB der Vorzug gegeben. Die bereits produzierten B-Muster wurden entsprechend geändert. Die NATO-Bezeichnung dieser Variante ist Foxbat-B. Eine Luftbetankung war nicht vorgesehen.

Mikojan-Gurewitsch MiG-25RB

Sensorbucht einer MiG-25RB

1970 ging die wichtigste Variante, das RB-Modell in Produktion. Sie entsprach bis auf eine geänderte ELINT-Elektronik in der Aufklärungsfähigkeit der MiG-25R. Neben der Aufklärungsrolle konnte die Maschine jedoch auch als Bomber verwendet werden. Es konnten dabei bis zu sechs Bomben zu 500 kg des Typs FAB-500, die speziell hitzefest ausgelegt waren, an Unterflügel- und Rumpfstationen getragen werden. Dazu waren einige strukturelle Verstärkungen nötig. Versuche, die Bombenlast weiter zu erhöhen, waren nicht erfolgreich, da es zu nicht beherrschbaren strukturellen Problemen kam. Die Navigationsgenauigkeit wurde durch Einsatz eines digitalen Orbita-155-Computers und der Dopplerkorrektur DISS-7 so verbessert, dass mittels des Bombenzielgerätes Pelleng ein vollautomatischer Angriff ohne Bodensicht aus 20 Kilometern Höhe mit Mach 2,35 möglich war, wenn die Position des Zieles hinreichend genau bekannt war. Die Produktion der MiG-25RB begann 1970 und dauerte, mit Modifikationen, bis 1982 an. Die ersten sowjetischen Einheiten wurde Anfang 1972 mit dem Typ ausgerüstet. Maschinen dieses Typs wurden nach Algerien, Bulgarien, Indien, Irak, Libyen und Syrien exportiert. MiG-25RB der sowjetischen Streitkräfte waren von 1973 bis 1974 in Ägypten stationiert. Sie hatten ägyptische Kennungen und ägyptischen Tarnanstrich, wurden aber von sowjetischen Piloten geflogen.

Weitere Aufklärungs-Varianten

Weitere Untervarianten der MiG-25RB mit abweichenden Eloka- und Avionik-Ausrüstung wurden zum Teil parallel zueinander gefertigt.

Mikojan-Gurewitsch MiG-25RR

Acht MiG-25R wurden zur Beobachtung der chinesischen Atomwaffentests umgerüstet. Sie erhielten ein Radioaktivitätsauswertesystem und flogen in den 1970er-Jahren verschiedene Missionen. Die hohe Geschwindigkeit hielt die Strahlendosis für die Piloten niedrig, doch wurden die Maschinen zum Teil durch Fall-Out kontaminiert und mussten nach Beendigung der Einsätze entsorgt werden.

Mikojan-Gurewitsch MiG-25RBK

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-25RBK war eine Variante der Aufklärungs-Bomberversion ohne Kameras mit verstärktem Augenmerk auf ELINT. Besonders auffällig war das SLAR-Gerät Kub, dessen Antenne vor dem Cockpit eine Fläche von 1600 x 930 mm belegte. Das System war in der Lage, in Echtzeit Aufklärungsdaten an eine Bodenstation zu übermitteln. Einige Maschinen erhielten eine einzelne Kamera, um die ELINT-Daten mit vorhandenen Luftbildaufnahmen in Deckung zu bringen. Die Variante wurde zwischen 1971 und 1980 gefertigt. NATO-Kennung Foxbat-D

Mikojan-Gurewitsch MiG-25RBS

Die MiG-25RBS war eine parallel Entwicklung zur Variante RBK mit dem wesentlich verbesserten allwetterfähigem Sabla-E (russisch Сабла) SLAR, das zu beiden Seiten des Bugs große Antennenflächen belegte. Auch diese Variante verfügte über keine Kameras. NATO Kennung Foxbat-D

Mikojan-Gurewitsch MiG-25RBF

Die MiG-25RBF war eine weiter verbesserte RBK-Variante mit einem Schar-25 (russisch Шар-25) ELINT System und einer geänderten ECM-Ausrüstung. Äußerlich war dieser Typ an vier zusätzlichen Antennenflächen unterhalb des Bugs zu erkennen. Eine Luftbetankungssonde wurde montiert. Ab 1981 wurden alle ursprünglichen RB-Varianten auf diesen Stand gebracht. NATO- Kennung Foxbat-D

Mikojan-Gurewitsch MiG-25RBSch

Die MiG-25RBSch war mit dem wesentlich feiner auflösenden Schompol (russisch Шомпол) SLAR ausgerüstet, das auch in der Lage war, bewegliche Ziele von feststehenden zu unterscheiden. Eine Maschine erhielt testweise eine Luftbetankungsanlage. NATO-Kennung Foxbat-D

Mikojan-Gurewitsch MiG-25RBV

Diese Variante war mit einem verbesserten ELINT-System Wirasch (russisch Вираж) SRS-9 ausgestattet und verfügte über eine verbesserte ECM-Ausrüstung. Die Kameraausrüstung blieb erhalten. Eine Unterscheidung zur RB-Variante war äußerlich nicht möglich. Zeitweilig wurden alle MiG-25RB als RBV bezeichnet. NATO-Kennung Foxbat-B

Mikojan-Gurewitsch MiG-25RBT

Die MiG-25RBT verfügte über ein verbessertes ELINT-System vom Typ Tangasch (ru:Тангаж), das über eine vergrößerte Bandbreite verfügte und in der Lage war, am Boden die gesammelten Daten auszuwerten. Zusätzlich war ein verbessertes IFF vom Typ Beriosa an Bord. Die so ausgerüsteten Maschinen wurden ab 1978 produziert. Einige bereits gelieferte RB wurden mit den neuen Geräten nachträglich ausgerüstet, ohne dass sich an ihrer Bezeichnung etwas änderte. NATO-Kennung Foxbat-B

Ab 1990 wurden einige Maschinen mit einem neuen grau/grünen Tarnanstrich versehen. Von diesen Maschinen befanden sich 2001 noch 15 Maschinen im Einsatz bei der russischen Luftwaffe.

Schulvarianten

Zur Besatzungsausbildung gab es für die beiden Einsatzzwecke jeweils eine spezialisierte Ausbildungsvariante mit Tandemcockpits.

Mikojan-Gurewitsch MiG-25PU

Die Variante PU diente der Ausbildung der Jagdpiloten. Bei diesen Maschinen wurde im Rumpfbug ein weiteres Cockpit für den Ausbilder eingebaut. Das Radar entfiel. Durch das vordere Cockpit verschlechterte sich die Aerodynamik und es konnte nur noch Mach 2,65 erreicht werden. Es wurde eine Doppelsteuerung für beide Cockpits eingebaut. Die Maschine war mit einem System ausgerüstet, das es ermöglichte, typische Kampfsituationen nachzubilden und eine entsprechende Radardarstellung zu generieren. An den Außenstationen konnten Luft-Luft-Raketen-Attrappen mitgeführt werden. Darüber hinaus bestand bei 14 Systemen die Möglichkeit einen Systemausfall zu simulieren. Der Ausbilder hat die Möglichkeit den Schleudersitz des Schülers zu betätigen. Eine Maschine wurde für Swetlana Sawizkaja als MiG-E 133 für Weltrekordversuche der Frauen ausgerüstet, die zwischen 1975 und 1977 durchgeführt wurden. Sie erreichte am 22. Juni 1975 2683 km/h als absoluten Weltrekord für Frauen. Insgesamt wurden vier Rekorde durch die FAI anerkannt. Die erste Maschine dieses Typs flog 1968 und wurde bis 1980 produziert. NATO-Kennung Foxbat-C.

Mikojan-Gurewitsch MiG-25RU

Die Variante RU diente der Ausbildung der Aufklärungspiloten. Das Cockpit war im Bereich der Aufklärungssensoren eingebaut, sodass diese entfielen. Die Schulmöglichkeiten entsprachen der MiG-25PU, waren jedoch statt auf Abfangjagd auf die Bedienung der Aufklärungssensorik ausgerichtet. Gegenüber der MiG-25PU waren die Düsen der Triebwerke länger und die Verkleidung der Bremsfallschirme geändert. Eine Maschine wurde als fliegender Teststand für Schleudersitze ausgerüstet, interner Name Kreslo. Mit dieser Maschine wurde der auch von der NATO und der USAF untersuchte Schleudersitz K-36D bei Geschwindigkeiten bis Mach 2,5 und Höhen bis 17.000 Metern getestet. Der Erstflug erfolgte 1972, die Produktion lief bis 1980. NATO- Kennung Foxbat-C

Mikojan-Gurewitsch MiG-25BM

Die Variante BM diente der Unterdrückung feindlicher Luftabwehrstellungen und wurde ab 1972 auf Basis der bewaffneten Aufklärervariante MiG-25RB entwickelt. Der Bug wurde um 720 mm verlängert und das ELINT-System speziell auf die Erkennung der Abstrahlungen von Boden-Luft-Stellungen eingerichtet. Auch die ECM-Maßnahmen wurden für diesen Einsatz geändert. Die neue Avionik erforderte auch Änderungen im Cockpit. Die Reichweite wurde durch einen 5800-Liter-Tank unter dem Rumpf und der Möglichkeit zur Luftbetankung vergrößert. Dazu wurden auch zusätzliche Antennen am Bug und den äußeren Außenlaststationen angebracht. Als Abstandsbewaffnung konnten vier Kh58 (NATO-Bezeichnung: AS-11 Kilter) mitgeführt werden. Sie ermöglichen eine Bekämpfung von Boden-Luft-Abwehrstellungen aus einer Entfernung von bis zu 120 Kilometern. Die MiG-25BM wurde von 1982 bis 1985 gebaut. NATO- Kennung Foxbat-F.

Einzelne Maschinen mit einer besonderen Ausrüstung

Aufgrund der herausragenden Flugleistungen wurden einzelne MiG-25 zur Erfüllung besonderer Aufgaben ausgerüstet.

  • 1982 wurde eine MiG-25PDS (Registrierung 7011) mit einer neuen ECM-Ausrüstung versehen, um die Maschinen überlebensfähiger gegen Luftabwehrraketen zu machen. Dazu gehörten ein neuer Radar-Warner, ein neues ECM-System und ein verbesserter Flare-Werfer. Die Maschine erhielt die Typenbezeichnung MiG-25PDSL. Die Flugversuche dauerten bis 1983 an. Später wurde eine andere Maschine, Registrierung 91, ähnlich ausgerüstet, erhielt jedoch ein aktives ECM. Die Versuche wurden 1985 eingestellt.
  • Im Rahmen des Buran-Raumfähren-Programms wurde eine MiG-25PU so umgerüstet, dass sie mittels Fernsehkameras die Flüge der Buranfähre aufzeichnen und verschiedene Flugprofile der Fähre nachfliegen konnte. Diese Maschine erhielt die Bezeichnung MiG-25PU-SOTN, Kennnummer 22. Sie diente auch für Ausbildung und Training der Buran-Piloten. Zwei weitere Maschinen (Kennnummer 01 und 02) wurden für das Buran-Programm umgebaut und unter anderem für die Erprobung des Schleudersitzes K-36RB verwendet, der in der Buran-Fähre Verwendung fand.
  • Eine MiG-25PD wurde für die Erprobungsträger des Triebwerks Ljulka AL-41F modifiziert und erhielt die Baubezeichnung LL 20-84

Weitere Entwicklungen

Die verschiedenen Varianten der MiG-25 zeigten, dass in der grundlegenden Konstruktion noch Potential ungenutzt blieb. Daraufhin wurden weitere Untersuchungen und der Bau leistungsstärkerer Prototypen veranlasst. Letztlich führten diese Entwicklungen zur stark verbesserten Mikojan-Gurewitsch MiG-31.

Mikojan-Gurewitsch E-155M

1972 begannen Untersuchungen, um die allgemeinen Leistungsparameter wie Geschwindigkeit, Flughöhe, Steigleistung und Reichweite zu verbessern. Mit leistungsstärkeren Varianten der Triebwerke und unter Verzicht auf Aluminium in der Struktur sollte die Mach-3-Schwelle überwunden werden. Diese Variante wurde in den 1970er-Jahren der FAI als E-266M gemeldet und errang zahlreiche Rekorde, die zum Teil heute noch Bestand haben. Als Triebwerk kam der Typ R-15BF2-300 zum Einsatz. Neben dem Rekordflugzeug wurden zwei weitere Maschinen gebaut, die mit dem Turbofan-Triebwerk Solowjow D-30F und 19.700 Liter internen Treibstoff ausgerüstet wurden und so eine Reichweite von 3310 Kilometern erreichte. Umfangreiche Untersuchungen ergaben, dass es entgegen der bisherigen Annahme sehr wohl möglich ist, auch für derartige Fluggeschwindigkeiten bei vielen Zellenteilen Aluminium zu verwenden. Die Erkenntnisse wurden in die MiG-31 eingebracht.

Mikojan-Gurewitsch E-155MP

Bereits 1971 wurden die Ziele für ein modernes Jagdflugzeug neu definiert. Dabei zeigte sich, dass es unerlässlich war, niedrig fliegende Ziele sicher zu erkennen und damit die Effizienz der Luftraumverteidigung zu verbessern. Dazu mussten jedoch digitale Rechner verwendet werden, da die Analogtechnik hier an ihre Grenzen stieß. Durch die neue digitale Avionik wurde auch das Situationsbewusstsein der Besatzung verbessert. Die Bewaffnung musste mit diesen Zielen Schritt halten und erneut mussten wirksamere Luft-Luft-Raketen entwickelt werden. Eine durch Luftbetankung vorgesehene Flugdauer von sechs Stunden erforderte zwingend ein zweites Besatzungsmitglied. Die Summe dieser Forderungen führten schließlich zu einer kompletten Neuentwicklung von Zelle, Tragwerk und Avionik, wenn auch auf der aerodynamischen Basis der MiG-25. Die MiG E-155MP kann daher als Prototyp und Entwicklungsträger für die MiG-31 angesehen werden.

Technische Daten

Kenngröße E-155P MiG-25P MiG-25PD/PDS MiG-25RB
Baujahre 1964 1964–1978 1978–1982 1970–1982
Spannweite 14,10 m 14,02 m 14,02 m 13,41 m
Länge (ohne Pitotrohr) 23,30 m 19,72 m 19,75 m 21,55 m
Höhe 6,10 m 6,10 m 6,10 m
Flügelfläche 61,9 m² 61,4 m² 61,4 m² 61,4 m²
Leergewicht 20.000 kg 20.020 kg 20.020 kg 20.755 kg
Startgewicht max. 41.000 kg 36.720 kg 36.720 kg 41.200 kg
Besatzung 1 1 1 1
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 1.200 km/h 1.200 km/h 1.200 km/h 1.200 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 13.000 m 3.000 km/h (Mach 2,82) 3.000 km/h (Mach 2,82) 3.000 km/h (Mach 2,82) 3.000 km/h (Mach 2,82)
Steigzeit auf 20.000 m 3,5 min
Dienstgipfelhöhe 22.000 m 20.500 m 21.000 m
Reichweite max. 1.285 km 1.730 km 1.730 km 2.130 km
Startrollstrecke 1.250 m 1.250 m 1.250 m 1.250 m
Startrollgeschwindigkeit 360 km/h 360 km/h 360 km/h
Landerollstrecke 800 m 800 m 800 m 800 m
Landegeschwindigkeit 290 km/h 290 km/h 280 km/h
Triebwerk 2 Tumanski R-15B-300 2 Tumanski R-15B-300 2 Tumanski R-15BD-300 2 Tumanski R-15BD-300
Schub je 100,1 kN je 100,1 kN je 112,0 kN je 109,8 kN

Rekorde

In den 1960er- und 1970er-Jahren stellte die als Mikojan-Gurewitsch E-266 gemeldete Rekordversion der MiG-25 eine Reihe von Geschwindigkeits-, Steiggeschwindigkeits- und Höhenweltrekorden auf, die zum Teil bis zum heutigen Tage Bestand haben. Dabei wurden zwei Rekorde des bekannten Astronauten John Young von 1962 gebrochen. Bei der in den 1960er-Jahren gemeldeten E-266 handelte es sich in Wirklichkeit um die drei Prototypen E-155R-1, E-155R-3 und E-155P-1. Die in den 1970er-Jahren als E-266M gemeldete Maschine war der Erprobungsträger E-155M mit stärkeren Triebwerken vom Typ R-15BF2-300.

Die folgenden FAI-Weltrekorde werden von der MiG-25 (E-266 und E-266M) in der Klasse Landgestützte Flugzeuge mit Turbojet-Antrieb ohne Gewichtseinschränkung noch gehalten (Stand 6. September 2006):

  • Gipfelhöhe (absolut): 37.650 m (31. August 1977) (E-266M)
  • Gipfelhöhe mit 1000/2000 kg Zuladung: 37.080 m (22. Juni 1977) (E-266M)
  • Steigzeit auf 25.000 m: 2 min 34,2 s (17. Mai 1975) (E-266M)
  • Steigzeit auf 30.000 m: 3 min 10 s (17. Mai 1975) (E-266M)
  • Steigzeit auf 30.000 m und 1000 kg Zuladung: 3 min 10 sec (17. Mai 1975) (E-266M)
  • Steigzeit auf 35.000 m: 4 min 11,7 s (17. Mai 1975) (E-266M)
  • Geschwindigkeit auf geschlossenem 100-km-Kurs: 2605,10 km/h (8. April 1973) (E-266)
  • Geschwindigkeit auf geschlossenem 500-km-Kurs: 2981,50 km/h (5. September 1967) (E-266)
  • Geschwindigkeit auf geschlossenem 1000-km-Kurs mit 2000 kg Zuladung: 2920,67 km/h (27. September 1967) (E-266)

Die Gipfelhöhen wurden nicht im Horizontalflug, sondern im Parabelflug erreicht.

In der Ausgabe 2007 „Guinness World Records“ wird eine Mikojan MiG-25 Nato Codenamen „Foxbat-B“, als schnellstes Kampfflugzeug der Welt geführt. Guinness gibt dazu eine Radarmessung einer MiG-25 mit „etwa Mach 3,2 (3.395 km/h)“ an.

Verbleib

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurden die MiG-25 von den Nachfolgestaaten zunächst weiterbetrieben. Sie wurden jedoch aufgrund der enormen Betriebskosten bald ausgemustert. Die Produktion von Ersatzteilen wurde von MiG inzwischen weitestgehend eingestellt. Trotzdem sind einige Maschinen noch einsatzbereit (Stand 11/2005).

Eine MiG-25PU des LII kann am Flugplatz Schukowski mit Pilot gechartert werden. Zahlende Passagiere werden auf eine Flughöhe von mindestens 27.000 Metern befördert.

Algerien

Algerien erhielt 1979 von der UdSSR eine Lieferung von 20 Maschinen des Typs MiG-25B und MiG-25BU sowie vier Aufklärungsflugzeugen MiG-25R. Von diesen Maschinen sind 14 MiG-25B/BU sowie drei MiG-25R noch einsatzbereit (2/2005).

Armenien

Armenien verfügt über mindestens sechzehn MiG-25B (8/2004).[1]

Aserbaidschan

Aserbaidschan verfügt über acht MiG-25PD, 14 Mig-25RB und insgesamt sechs zweisitzige Trainingsmaschinen MiG-25RU / BU, die 1991/92 von der Sowjetstreitmacht übernommen wurden.

Bulgarien

Bulgarien bezog drei MiG-25RBT und eine MiG-25RU, war mit ihnen allerdings aufgrund der örtlichen Gegebenheiten nicht zufrieden. Nach dem Auseinanderbrechen der UdSSR tauschte man sie bald gegen MiG-23BN. Eine MiG-25RBT ging verloren.

Indien

Indien entschied sich bereits 2002, die sechs MiG-25RB und zwei MiG-25RU in der IAF bis 2005 auszumustern, was auch planmäßig durchgeführt wurde. Die Aufgaben werden in Zukunft durch Aufklärungssatelliten und unbemannte Aufklärungsdrohnen ausgeführt.

Irak

Nach dem Irakkrieg von der U.S. Armee beschlagnahmte irakische MIG-25

Irak erhielt neben 20 MiG-25PD acht MiG-25RB. 1985 stürzte eine Maschine nach einer Triebwerksexplosion ab. 1987 zerschellte eine MiG-25 beim Landeanflug durch einen Wartungsfehler. Die Maschinen waren alle bei der 96. Staffel auf dem Stützpunkt Tammuz (al-Taqaddum) stationiert und operierten gemeinsam mit der 6. Staffel, die MiG-29 flog. 1991 besaß der Irak 18 MiG-25PD, die auf der MiG-25P basierten, die zuvor an Algerien, Libyen und Syrien geliefert worden waren. Im Irak wurde die MiG-25PD seit ihrem Einkauf eingehend studiert und man war dabei, gemeinsam mit Syrien eigene Upgrades zu entwickeln. Die Maschinen wurden zum wichtigsten Abfangjäger der irakischen Luftstreitkräfte, sie wurden mit enormem Aufwand gepflegt und einsatzbereit gehalten. Bis 1991 konnten durchweg zehn Maschinen einsatzklar gehalten werden. Die Piloten der 96. Staffel waren die erfahrensten Piloten, die je die MiG-25PD im Kampfeinsatz flogen. Im Krieg gegen den Iran konnten (im Westen nicht weiterverfolgte) Abschüsse gegen F-5 und F-4 erzielt werden. Am 16. Januar, der ersten Kriegsnacht im Zweiten Golfkrieg, schoss Oberleutnant Zuhair Dawood mit seiner MiG-25PD eine F/A-18C unter Lieutenant Commander Michael „Scott“ Speicher ab. Im Dezember 1992 schoss ein US-amerikanisches Kampfflugzeug eine irakische MiG-25 in der Flugverbotszone im Irak ab.

Libyen

Libyen kaufte 30 MiG-25PD, fünf MiG-25RU und fünf MiG-25RB. Noch 1999 wurden Gespräche mit Russland bezüglich einer Kampfwertsteigerung der verbliebenen Maschinen geführt. 2006 wurden die letzten fünf Maschinen ausgemustert und eingelagert. Die MiG-31E/FE ist ein aussichtsreicher Kandidat, der mit hoher Wahrscheinlichkeit die Nachfolge antreten könnte. 2007 will Libyen zunächst jedoch Verträge für 12 MiG-29SMT und 12 Su-30MK2 unterzeichnen.

Peru

Peru kaufte 1996 3 MiG-25 von Weißrussland. Die Maschinen erwiesen sich als schlecht gewartet und praktisch nutzlos.

Russland

Russland verfügt im Moskauer Militärbezirk über 41 und im Sankt Petersburger Militärbezirk über 28 MiG-25. Die größte Anzahl davon stellen die mit modernen Avionik ausgerüstete MiG-25RBSch. Etwa 70 Maschinen sind vom Flugbetrieb ausgemustert (2005).

Syrien

Syrien erhielt eine Lieferung von acht MiG-25RB, 30 MiG-25PD-Jagdflugzeuge und fünf MiG-25PU-Trainern. Im Laufe der 1990er-Jahre kam es wiederholt zu Schwierigkeiten, die Maschinen kampfbereit zu halten. Im Jahr 2001 gab es Bemühungen seitens Syrien, einige der Maschinen mit neuer Avionik auszurüsten, um mit diesen weiterhin Aufklärung gegen Israel durchführen zu können, ohne dessen Gebiet zu überfliegen. Es sind derzeit noch 25 Maschinen vorhanden (4/2005).

Weißrussland

Weißrussland übernahm von den sowjetischen Streitkräften 62 MiG-25. Die ursprünglich im Land verbliebenen moderneren Typen der MiG-25 wurden an Russland übergeben. Inzwischen sind alle MiG-25 außer Dienst gestellt (11/2005).

Einsätze

Vier MiG-25R mit der Tarnbezeichnung „X-500“, die der sowjetischen Luftwaffe angehörten und von sowjetischen Piloten geflogen wurden, wurden ab Herbst 1971 bis Frühling 1972 von Ägypten aus zu Aufklärungsflügen über israelisch besetztem Gebiet eingesetzt. Dabei erfolgten Aufklärungsflüge bis nach Tel Aviv und Dimona. Versuche der IAF, die in Rottenformation mit Mach 2,35 in 20 Kilometern Höhe einfliegenden MiG-25 mit McDonnell F-4E Phantoms abzufangen, schlugen fehl.

Von Syrien eingesetzte Maschinen konnten ebenfalls erst mit speziell ausgerüsteten israelischen McDonnell Douglas F-15 erfolgreich angegriffen werden. Eine MiG-25 ging verloren. Der angebliche Abschuss einer F-15 blieb unbestätigt.

Im Ersten Golfkrieg wurden irakische MiG-25RB für Präzisionsangriffe auf iranische Ölfelder eingesetzt. Mindestens eine Maschine ging durch Boden-Luft-Raketen vom Typ Hawk verloren.

Im Zweiten Golfkrieg schoss eine irakische MiG-25 eine McDonnell Douglas F/A-18 ab. Dies ist der einzige bestätigte Abschuss durch eine MiG-25. MiG-25 griffen weitere Male in die Kampfhandlungen ein, ohne jedoch einen Abschuss zu erzielen oder selbst getroffen zu werden. Sie erwiesen sich auch modernen Mustern gegenüber als ebenbürtig, solange nur Flugkörperbewaffnung auf große Distanz eingesetzt wurde.

Im Mai 1997 überflog eine indische MiG-25 die pakistanische Hauptstadt Islamabad und wurde erst aufgrund ihres Überschallknalls bemerkt, der für Unruhe unter der Bevölkerung sorgte. Die Maschine war für die General Dynamics F-16 der pakistanischen Luftstreitkräfte unerreichbar. Der Flug führte zu einer weiteren Verschlechterung der angespannten indisch-pakistanischen Beziehungen.

Am 23. Dezember 2002 gelang einer irakischen MiG-25PD der Abschuss einer amerikanischen RQ-1B Drohne, obwohl die Drohne nur 150 km/h schnell flog und ein sehr kleines Radarziel bot.

Die MiG-25R wurde in der Sowjetunion auch eingesetzt, um schnell Lagebilder für den Katastrophenschutz (beispielsweise bei Schneestürmen oder Überschwemmungen) zu erstellen.

Der 6. September 1976

Am 6. September 1976 desertierte der sowjetische Leutnant Viktor Belenko mit seiner MiG-25P und landete sie in Hakodate (Japan). Er ermöglichte damit westlichen Stellen einen tiefen Einblick in die Technik des neuen sowjetischen Flugzeugs. Das Flugzeug wurde von der Abteilung für ausländische Technologie der US Air Force in Dayton auseinandergenommen und analysiert. Nach 67 Tagen wurde das Flugzeug der Sowjetunion in Einzelteilen übergeben. Die Analyse ergab damals für die westlichen Staaten einige erstaunliche Tatsachen:

  • Das Flugzeug war neu und repräsentierte die neueste sowjetische Technologie.
  • Der größte Teil der Avionik basierte auf Elektronenröhren, nicht Transistoren. Es wurde spekuliert, dass dies nicht auf schlechte Technik, sondern auf den Versuch der Sowjets hindeutete, die Systeme gegenüber den Effekten von EMP bei einer Nuklearexplosion unempfindlicher zu machen. Elektronenröhren können einem EM-Puls bis zu 1000 Mal besser widerstehen als Halbleiterelektronik.
  • Das Flugzeug war von Hand verschweißt.
  • Die ganze Konstruktion war fertigungsoptimiert. An Stellen, die nicht für die Aerodynamik relevant waren, gab es hervorstehende Nietköpfe.
  • Der Geschwindigkeitsmesser hatte seine rote Linie bei Mach 2,8, und die Piloten sollten Mach 2,35 nicht überschreiten. Die Amerikaner hatten 1973 über Israel eine MiG-25 beobachtet, die Mach 3,2 flog und dabei ihre Triebwerke beschädigte.
  • Die Reichweite bei Mach 2,35 betrug nur 1.250 Kilometer, im Unterschallflug waren dagegen 1.730 Kilometer möglich.
  • Das maximale Lastvielfache mit Außentanks betrug lediglich 2,2 g (22 m/s²), ohne Tanks waren 4,5 g zulässig.

Insgesamt waren die westlichen Experten über den äußerst effektiven Aufbau und die relativ konventionellen Materialien überrascht. Der Öffentlichkeit wurden jedoch nicht alle Ergebnisse zur Verfügung gestellt.

Literatur

  • Bill Gunston: Encyclopedia of Russian Aircraft. Osprey, Oxford 1995, 2000, ISBN 184176096X.
  • Gallai: Über unsichtbare Barrieren. Militärverlag, Berlin 1989, ISBN 3327006393.
  • Karl-Heinz Eyermann: MiG-Flugzeuge. Transpress, Berlin 1988 (3.Aufl.), ISBN 3344003232.
  • Yefim Gordon: MiG-25 Foxbat MiG-31 Foxhound Russia's defensive Front line. Midland Publishing Ltd. Earl Shilton 2000, ISBN 1-85780-064-8.

Einzelnachweise

  1. Irakly Aladishvili: Growing Army For Preserving Of Military Balance In The Region (PDF)

Weblinks


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