Monteverdi (Auto)


Monteverdi (Auto)

Monteverdi war ein Schweizer Hersteller von Luxusautomobilen, der 1967 von Peter Monteverdi (1934–1998) gegründet wurde und in Binningen ansässig war.

Inhaltsverzeichnis

Unternehmensgeschichte

Während der späten 1950er und frühen 1960er Jahre baute, verkaufte und fuhr Monteverdi verschiedene Spezialanfertigungen, während er zur gleichen Zeit die Autowerkstatt seines Vaters zu einer Vertretung der Marken Ferrari, BMW und Lancia ausbaute. Kurzzeitig hatte er auch die englischen Marken Jensen, Rolls-Royce und Bentley im Angebot. 1967 beschloss Peter Monteverdi, eine Produktion von exklusiven und luxuriösen Sport- und Tourenwagen aufzubauen. In den ersten Verkaufsprospekten wurde die Marke noch MBM genannt, eine Bezeichnung, die Monteverdi bereits Anfang der 1960er Jahre für einige Rennwagen verwendet hatte; kurz danach wurde - angeblich auf Betreiben des Chefredakteurs der Schweizer Automobil Revue - der gewiss prestigeträchtigere Name Monteverdi als Firmenbezeichnung gewählt.

Zwischen 1967 und 1984 produzierte Monteverdi insgesamt acht verschiedene Fahrzeugtypen mit zumeist diversen Abwandlungen, daneben präsentierte das Werk eine Reihe von Studien und Prototypen. Für den Verkauf wurden folgende Modelle hergestellt:

  • Monteverdi High Speed 375
  • Monteverdi Hai 450 (1970)
  • Monteverdi Safari (1976)
  • Monteverdi Sierra (1977)
  • Monteverdi Sahara (1978)
  • Range Rover Monteverdi (1980)
  • Monteverdi Tiara (Umbau des Mercedes W126, 1982)
  • Monteverdi Hai 650 F1 (1992)

Daneben entstanden eine Reihe weiterer Fahrzeuge als Prototypen oder Einzelstücke.

Monteverdi gab die Produktion von Personenwagen 1984 (nach anderen Quellen: 1987) auf. Obwohl in den darauf folgenden Jahren einige weitere Modelle geplant wurden und in einigen Fällen auch Prototypen gebaut wurden - beispielsweise eine veredelte Version eines Ford Granada II -, erreichte kein Fahrzeug mehr die Produktion. Das Werk wurde in ein Museum umgestaltet, die 1985 eröffnete Monteverdi Car Collection in Binningen. Zunächst zeigte das Museum neben einigen Monteverdi-Modellen auch andere Klassiker, darunter einige Iso Rivolta Grifo. Letztere wurden allerdings um das Jahr 1990 verkauft, woraufhin sich das Monteverdi-Museum ausschließlich mit Fahrzeugen der eigenen Marke beschäftigte. Peter Monteverdi kaufte in dieser Zeit viele seiner Autos zurück, und heute findet sich von jedem Fahrzeugtyp, den Monteverdi jemals hergestellt hat, mindestens ein Exemplar in dem Museum. Peter Monteverdi lebte in dieser Zeit nach eigenen Angaben von seinem größten Erfolg, der weitgehend unbekannt ist: Der Lizenz aus dem Entwurf des Volvo 740. Das Design war sehr ähnlich zu seinen bisherigen, kantigen Modellen. Dieses Fahrzeug, vor allem der fünftürige Kombi war ein sehr großer Erfolg. Insbesondere in USA wurden erhebliche Stückzahlen dieses langlebigen Fahrzeugs verkauft.

1990 kehrte Peter Monteverdi in die Öffentlichkeit zurück, indem er kurzfristig einen Rennstall in der Formel 1 betrieb. Die technischen Reste dieser Unternehmung wurden für ein letztes Auto, den Monteverdi Hai 650 F1 verwendet, einen Sportwagen mit Formel-1-Komponenten und ohne Straßenzulassung.

Die Automobile Monteverdi AG existieren heute noch als Firma in Basel; Inhaber ist Peter Monteverdis langjähriger Lebensgefährte Paul Berger.

Monteverdi High Speed 375

Mit seiner ersten Modellreihe, der Monteverdi High Speed 375-Linie, trat Peter Monteverdi im Bereich der Supersportwagen an. Sein Konzept, eine elegante italienische Karosserie mit unkomplizierter amerikanischer Großserientechnik zu verbinden, war nicht neu. Diese Idee war schon in den 1950er Jahren in Frankreich bei Facel Vega erprobt worden; in den 1960er Jahren traten Marken wie Iso Rivolta und de Tomaso in Italien sowie AC, Bristol, Gordon-Keeble und Jensen, in Großbritannien in dieser Marktnische an.

Hierbei handelte es sich um technisch konventionelle Fahrzeuge mit massivem Kastenrahmen aus Vierkantrohren, anspruchsloser amerikanischer Antriebstechnik und italienischen Karosserien in diversen Ausführungen. Den Entwurf des Rahmens schrieb sich Monteverdi selbst zu; hergestellt wurde das Gestell bei dem Unternehmen Stahlbau AG in Muttenz im Kanton Basel-Landschaft, das nach einigen Informationen zumindest zeitweilig zu Monteverdi gehörte. Als Motor wurde regelmäßig ein V8-Motor von Chrysler verwendet, dessen Leistung sich angeblich auf 280 KW (375 PS) belief. Damit erklärt sich die dem Fahrzeugnamen nachgestellte Zahl. Allerdings handelte es sich - wenn diese Leistungsspitze tatsächlich erreicht wurde - um Werte nach der SAE-Norm; die entsprechenden DIN-Werte lagen um etwa 35% darunter. Andererseits lassen sich die Big Block-Motoren von Chrysler, vor allem auch durch Komponenten der Chrysler-Abteilung Mopar, ohne größere Probleme auf weitaus höhere Leistungswerte bringen. So wurde in der Schweiz vor einiger Zeit ein 375 L mit ca. 450 DIN-PS zum Verkauf angeboten.

Die von 1967 bis 1976 produzierten Modelle werden vom Werk einheitlich als High Speed 375 bezeichnet (jeweils mit Zusätzen für kurze Coupés, Cabriolets und Limousinen). Ungeachtet dessen sind generell zwei Serien zu unterscheiden. Die erste, von 1967 bis 1968 hergestellte Reihe umfasste eine Handvoll Coupés, deren Design von Pietro Frua in Turin stammte und deren Karosserie in den Frua-Werken aufgebaut wurde. Die zweite, weit umfangreichere Serie begann im Sommer 1968 und endete 1976. Hierbei handelt es sich um Fahrzeuge, die weitestgehend (allerdings nicht ausschließlich) bei der Carrozzeria Fissore in Savigliano gebaut wurden. Die ersten bei Fissore gebauten Fahrzeuge trugen noch eine Karosserie im Frua-Design; ab 1969 gab es eine eigenständige Fissore-Karosserie, von der diverse Abwandlungen abgeleitet wurden.

Die Frua-Modelle

Der High Speed 375 S (Frua)

Das erste Modell, der High Speed 375 S, war ein rein zweisitziges Coupé mit einer Karosserie, die Pietro Frua in Turin entworfen hatte. Die großzügige Linie mit der langen Frontpartie erinnerte sicher nicht zufällig an den beeindruckenden und immens erfolgreichen Maserati Ghibli, der kurz zuvor von Ghia entworfen worden war. Andererseits fanden sich am Monteverdi einige Details, die Merkmale von Fruas früheren Arbeiten wieder aufgriffen. Namentlich zum Maserati Mistral und zum britischen AC 428 waren offensichtliche Ähnlichkeiten festzustellen. Einige Quellen behaupten, die Ähnlichkeiten gingen so weit, dass einzelne Komponenten dieser Autos wie Glaspartien und Türen untereinander austauschbar seien.

Der High Speed 375 S mit Frua-Karosserie wurde im September 1967 auf der 43. Frankfurter IAA auf dem Stand der Fa. Auto Becker vorgestellt und erfuhr sehr positive Kritik. Neben der eleganten Karosserie und dem soliden Fahrverhalten fand besonders das luxuriöse und gut verarbeitete Interieur Zustimmung. Noch 1967 begann die reguläre Produktion, die arbeitsteilig gestaltet war. Zunächst versahen die Arbeiter in Monteverdis Binninger Werkstatt die Chassis mit Motor und Antriebstechnik. Das fahrbereite Chassis wurde sodann nach Turin geliefert, wo Frua die in reiner Handarbeit erstellte Karosserie aufsetzte und das Auto komplettierte. Das zulassungsfertige Fahrzeug wurde daraufhin zu Monteverdi retourniert.

Auf diesem Wege entstanden in den ersten sechs Monaten der Zusammenarbeit zwischen Monteverdi und Frua insgesamt zwölf Coupés.

Der High Speed 375/L

Parallel zu den regulären zweisitzigen Coupés entwickelte Frua im Auftrag von Monteverdi eine verlängerte Version, die eine 2+2-sitzige Konzeption aufwies. Die Seitenlinie und die Dachpartie war erheblich verändert worden. Der Prototyp wurde 1968 öffentlich gezeigt. Er verblieb im Werk. Der 2+2-Sitzer ging dieser Form nicht in den Verkauf. Eine zweite 2+2-Karosserie behielt Frua zurück; sie wurde ein Jahr später an den britischen Sportwagenhersteller AC geliefert, der mit dem Modell 428 seinerseits ein von Frua gezeichnetes Coupé sowie einen Spyder im Programm hatte. Die übrig gebliebene Monteverdi-Karosserie wurde mit geringfügigen Modifikationen, darunter der Installation halbverdeckter Frontscheinwerfer im Stil des Iso Rivolta Lele, als Einzelstück unter der Bezeichnung AC 429 verkauft.

Der High Speed 400

Zeitgleich mit dem 375/S kündigte Monteverdi die Produktion eines noch stärkeren Modells mit einem 7,0 Liter großen Achtzylinder von Chrysler an, der 400 PS leisten sollte. Hier blieb es bei der Ankündigung; ein solches Modell wurde nie hergestellt.

Das Ende der Zusammenarbeit mit Frua

Im Frühjahr 1968 erwog Peter Monteverdi eine Verdoppelung des jährlichen Ausstoßes; geplant waren etwa 100 Fahrzeuge pro Jahr. Diese Dimensionen entsprachen nicht der Leistungsfähigkeit des Ateliers Frua, das auf reine Handarbeit ausgerichtet war und keine Kapazitäten für einen derart hohen Fahrzeugausstoß hatte. Frua schlug daraufhin eine Auslagerung der Produktion zur Carrozzeria Maggiora vor, wo bereits einige Maserati-Modelle entstanden und Kapazitäten für eine teilweise maschinelle Produktion bestanden. Monteverdi aber lehnte diesen Schritt ab, weil er mit hohen Investitionen insbesondere für Presswerkzeuge verbunden war, die der Schweizer scheute. Statt dessen suchte er nach einer anderen Karosseriewerkstatt, die die rein manuelle Produktion der gewünschten Stückzahlen bewerkstelligen konnte. Diese fand er in der Carrozzeria Fissore in Savigliano bei Mailand, einem kleineren und weniger renommierten Design-Studio der norditalienischen Ebene, die in den 1960er Jahren den De Tomaso Vallelunga entworfen und einige DKW-Modelle für den südamerikanischen Markt und den Verkauf über das Unternehmen VEMAG überarbeitet hatte.

Ab Sommer 1968 ließ Monteverdi insgesamt etwa zehn Karosserien nach Fruas Entwurf bei Carrozzeria Fissore herstellen. Zugleich verweigerte Peter Monteverdi die Entrichtung von Lizenzgebühren an Frua, woraufhin dieser Monteverdi die Verwendung seines Entwurfs gerichtlich untersagen ließ. Monteverdi musste daraufhin eine neue Karosserie entwerfen lassen, die 1969 verfügbar war. Bis dahin konnte Monteverdi nicht alle der bei Fissore im Frua-Stil gebauten Karosserien abverkaufen; die letzten dieser seltenen Modelle wurden erst 1973 abverkauft.

Pietro Frua verwendete die Grundzüge des Monteverdi 375 in abgewandelter Form auch bei späteren anderen Entwürfen. So gestaltete er 1971 ein Fastback-Coupé auf der Basis des Dodge Challenger, das viele Merkmale des 375 wiederholte. Das Challenger-Coupé ist heute noch existent und wird regelmäßig auf europäischen Ausstellungen gezeigt.

Die Fissore-Modelle

Für 1969 musste Monteverdi als Konsequenz aus dem Rechtsstreit mit Frua eine neue Karosserie für sein Coupé auf die Beine stellen. Anlässlich dieses Neuanfangs stellte Monteverdi sein Konzept um. Anders als bisher sollte nicht der reine Zweisitzer das Volumenmodell sein; vielmehr hatten diverse Anfragen von Kaufinteressenten ergeben, dass ein 2+2-Coupé auf verlängertem Fahrgestell bevorzugt gewünscht wurde. Dementsprechend sollte der High Speed 375/L das Basisfahrzeug der Monteverdi-Palette werden. In den kommenden acht Jahren sollten die Karosserien überwiegend, aber nicht ausschließlich bei Fissore in Savigliano produziert werden. In diesem Fall erhielt Fissore - anders als zuvor bei Frua gehandhabt - das reine Chassis, das in Savigliano mit einer Karosserie versehen wurde, bevor es nach Binningen zurückgebracht wurde, wo die Monteverdi-Mechaniker abschließend die Antriebstechnik installierten. Einzelne Fahrzeuge wurden aber - möglicherweise angesichts knapper Kapazitäten bei Fissore - auch bei anderen Karosseriers hergestellt. Dokumentiert sind mehrere Fahrzeuge, die bei Poccardi und bei Embo hergestellt wurden. Sie erhielten allerdings kein eigenständiges Karosseriedesign, vielmehr wurde lediglich der handwerkliche Prozess der Karosserieherstellung auf diese Werke verlagert.

Der High Speed 375/L

Der High Speed 375/L mit Fissore-Karosserie sollte zum Volumenmodell der Monteverdi-Produktpalette werden. Er ist nach dem Safari, wenn auch mit einigem Abstand zu diesem, der meistverkaufte Typ der Marke. Die neue Karosserie entsprach in ihren Proportionen exakt dem Frua-Vorbild, war allerdings an Front und Heck ausgesprochen eckig gestaltet. Die Frontpartie zeigte stark in Chrom eingefaßte doppelte Rundscheinwerfer, die in wenigen Fällen später durch rechteckige Breitbandscheinwerfer ersetzt wurden. Am Heck waren die Rückleuchten der Alfa Romeo Giulia Berlina zu erkennen. Wer Urheber dieses Entwurfs war, ist ungeklärt. Peter Monteverdi behauptete, die Karosserie selbst entworfen zu haben. Fissore machte ihm dies nie streitig. Wahrscheinlich ist, dass Fissore die Details nach Monteverdi-Skizzen ausarbeitete und Monteverdi die Rechte an dem Entwurf abtrat, gleichsam als Gegenleistung für den Produktionsauftrag.

Die deutsche Fachzeitschrift auto motor und sport testete im Frühjahr 1972 einen High speed 375/L mit 7,2 Liter-Motor und ermittelte folgende Fahrleistungen:

  • Höchstgeschwindigkeit: 229, 3 km/h
  • 0-100 km/h: 8,2 Sekunden
  • 1 km mit stehendem Start: 28,3 Sekunden.

Damit lag der Monteverdi in etwa auf dem Niveau des britischen Jensen Interceptor, erreichte aber die Leistungen des Aston Martin V8 oder des Maserati Indy nicht.

Während der Produktionszeit flossen laufend kleinere oder größe Verbesserungen oder Veränderungen in die Serie ein. Die auffälligste davon war wohl die komplette Umgestaltung des Armaturenbretts mit dem Jahrgang 1972/73. Hatte man sich mit viel Holz und klassischen Instrumenten bis dahin eher an traditionellen englischen Chic angelehnt, präsentierten sich die Monteverdis nun in einem sportlicheren Stil im schwarzen Velours-Design. Da die gesamte High Speed-Serie aber ohnehin in handwerklicher Einzelfertigung entstand, ist nicht auszuschließen, dass sich Monteverdi bei gewissen Detailgestaltungen auch nach individuellen Kundenwünschen richtete.

Ab 1971 waren das viersitzige Coupé und die Limousine unter der Bezeichnung Hemi 375 L bzw. Hemi 375/4 auch mit dem bereits aus dem Hai 450 SS bekannten stärkeren 7-Liter-Motor lieferbar.

Der High Speed 375/S

Parallel zum 2+2-Sitzer reaktivierte Monteverdi sein anfänglich präsentiertes kurzes Chassis für einen weiteren reinen Zweisitzer. Dieses Auto erhielt eine Karosserie, die erheblich verändert war. Mit zurückversetzten Scheinwerfern und sechs runden Heckleuchten erinnerte dieses Semi-Fastback-Auto nicht zufällig an den Ferrari 365 GT/4. Vom Zweisitzer mit Fissore-Karosserie wurden nur wenige Exemplare gebaut. Belegt ist eine Produktion von vier Fahrzeugen zwischen 1970 bis 1972. Eines davon gehört heute zur umfangreichen Autosammlung des amerikanischen Talkmasters Jay Leno.

Der High-Speed 375/C

Von dem 375/S mit kurzem Chassis leitete Monteverdi 1971 eine Cabrioletversion ab. Sie entstand in zwei Exemplaren. Eines ging in den Verkauf, ein zweites Exemplar verblieb im Werk und wurde 1974 unter Verwendung von Karosserieteilen des Monteverdi Berlinetta zum Cabriolet „Palm Beach“ umgebaut.

Der High-Speed 375/4

Die Krönung der High-Speed-Reihe war eine imposante viertürige Limousine namens 375/4.

Der Radstand des Fahrzeugs wurde auf 3,15 Meter verlängert, die technischen Eckdaten - insbesondere die Antriebstechnik - blieben unverändert. Bei gleich bleibender Frontpartie schlossen sich ab der A-Säule vier weit öffnende Türen (mit Griffen vom Fiat 128), eine scharf gezeichnete Dachpartie und ein verlängerter Kofferraum an, dessen Oberkante die Gürtellinie gradlinig fortsetzte. Der Innenraum war mit Lederausstattung, Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern und auf Wunsch einem TV-Gerät von Sony luxuriös ausgestattet und zudem großzügig bemessen; das Auto konnte ohne Einschränkungen als Chauffeur-Limousine verwendet werden. Einzelne Exemplare wurden dementsprechend mit einer Trennwand zwischen Fahrer- und Passagierabteil geliefert. Äußere Details waren wiederholt Objekt der Veränderung, mitunter folgte Monteverdi dabei auch dem Kundenwunsch. Mindestens eine Limousine wurde beispielsweise mit zwei rechteckigen Scheinwerfern (statt der üblichen doppelten Rundscheinwerfer) ausgeliefert. Daneben wurden, nachdem anfänglich die bereits vom 375/L bekannten Rückleuchten der Alfa Romeo Giulia installiert worden waren, bei den letzten Modellen die Einheiten des Triumph TR6 verwendet, die bereits zuvor bei Monteverdis Berlinetta zu sehen gewesen waren und der Limousine eine modernere Erscheinung gaben.

Das Auto war in erster Linie als Repräsentationsfahrzeug gedacht, das die öffentliche Aufmerksamkeit auf die Marke Monteverdi lenken sollte. Viele Fahrzeuge wurden in den arabischen Raum verkauft; angeblich erwarb die Königsfamilie von Katar nicht weniger als fünf 375/4-Limousinen, die heute noch im königlichen Fuhrpark vorhanden sein sollen. Ein Modell ging nach Tokio, ein weiteres nach Australien und eines nach Großbritannien. Peter Monteverdi bot den 375/4 wiederholt der Schweizer Regierung als Repräsentationsfahrzeug an, zuletzt sogar zur kostenlosen Verwendung. Sein Anliegen blieb freilich ungehört; die Schweizer Regierung setzte auch in den 1970er Jahren weiterhin Limousinen von Cadillac ein.

Die Produktionszahlen sind - wie immer - unklar. Vieles spricht dafür, dass (mindestens) 28 Exemplare hergestellt wurden. In der inoffiziellen Produktionsstatistik eines ehemaligen Monteverdi-Fahrers, die zeitweilig im Internet veröffentlicht war, findet sich die Angabe, dass zwischen 1971 und 1973 insgesamt 13 Exemplare der Limousine mit den Fahrgestellnummern 3001 bis 3010 und 3111 bis 3113 hergestellt worden seien. Zwei Autos davon waren Rechtslenker. In dieser Zeit hat die Carozzeria Fissore drei, Poccardi acht und Embo zwei Fahrzeuge aufgebaut. Es ist allerdings davon auszugehen, dass auch ab 1974 weitere Limousinen hergestellt wurden. Im Fuhrpark des Königs von Katar findet sich ein 375/4, der angeblich noch 1978 aufgebaut wurde, also zu einer Zeit, als der 375/4 schon nicht mehr in den offiziellen Angebotslisten Monteverdis erschien. Dieses Fahrzeug trägt die Fahrgestellnummer 3128. Im Hinblick darauf lässt sich unter der Voraussetzung, dass Monteverdi die Fahrgestellnummern fortlaufend vergeben hat, auf eine Produktion von mindestens 28 Exemplaren schließen.

Die Monteverdi Berlinetta

Ab 1972 versuchte Monteverdi, das nachlassende Interesse durch die vergleichsweise stark retuschierte 375 Berlinetta aufzufrischen. Hierbei handelte es sich im Grunde um ein auf dem kurzen Chassis des 375/S aufbauendes Coupé, bei dem bei gleich gebliebenem technischem Konzept und unveränderter Dachlinie vor allem die Front- und die Heckpartie wesentlich überarbeitet wurden. So gab es eine schlitzartige, stark abfallende Frontpartie, aus der vier rechteckige Scheinwerfer herausschauten. An der Heckpartie zogen die Rückleuchten des Triumph TR6 ein, und die Türgriffe wurden von der Alfa Romeo GTV übernommen. Motorseitig wurde die Verwendung eines 7,0 Liter Hemi-Triebwerks von Chrysler angekündigt, das 390 PS abgeben sollte. Dieser verbrauchsstarke Motor war letzten Endes das falsche Triebwerk in einer Zeit, die wesentlich von der ersten Ölkrise geprägt war. Monteverdi versuchte, die Berlinetta als „Sicherheitsauto“ zu verkaufen. So fanden sich neben verstärkten Sicherheitsgurten und einer angeblich aufprallsicheren Frontpartie auch diverse Warnsysteme an Bord, die mitunter von einem mehrsprachigen Tonband akustisch unterstützt wurden. Gleichwohl war die Berlinetta kein kommerzieller Erfolg. Es ist belegt, dass ein Fahrzeug 1972 (Chassis Nr. 1016) und ein weiteres 1973 (Chassis Nr. 1031) aufgebaut wurden. Ob insgesamt mehr als 10 Exemplare entstanden, muss bezweifelt werden. Heute wird auf Ausstellungen immer wieder ein gelbes Modell gezeigt, das über eine schwarz lackierte Unterseite verfügt, die in breiten Lettern die Schriftzeichen „MONTEVERDI“ trägt. Zu dem Karosseriewerk, in dem die Berlinetta hergestellt wurden, lassen sich zurzeit keine Informationen erhalten.

Der Monteverdi Palm Beach

Der Palm Beach ist das wohl seltenste Fahrzeug von Monteverdi. Es existiert nur in einem einzigen Exemplar, das in einer Lackierung aus Kupfermetallic und mit creme-farbenem Interieur fertiggestellt wurde. Der Palm Beach ist ein zweisitziges Cabriolet, das die Front- und die Heckpartie der Monteverdi Berlinetta trägt. Tatsächlich handelt es sich dabei nicht um ein neu aufgebautes Fahrzeug. Vielmehr wurde das im April 1971 fertiggestellte zweite Exemplar des 375/C mit der Chassis Nummer 1027, das zunächst im Werk verblieben war, nachträglich mit Karosserieteilen im Stil der Berlinetta versehen. Der Palm Beach wurde zunächst an eine privaten Kunden verkauft. Später kaufte Monteverdi das Auto zurück; es wird heute vom Monteverdi Automuseum wiederholt auf europäischen Ausstellungen gezeigt.

Monteverdi
Bild nicht vorhanden
375 L / 375 S / Berlinetta / 375/4
Hersteller: Automobile Monteverdi
Produktionszeitraum: 1969–1976
Klasse: Oberklasse
Karosserieversionen: Coupé, zwei- oder 2+2-sitzig
Limousine, viertürig
Cabriolet, zweisitzig
Motoren: 7,2 l-V8, 250 kW (340 PS)
7,0 l-V8 Hemi, 287 kW (390 PS)
Länge: 4.610-5.310 mm
Breite: 1.790–1.795 mm
Höhe: 1.230-1.330 mm
Radstand: 2.490–3.180 mm
Leergewicht: 1.700-1.940 kg
Vorgängermodell:
Nachfolgemodell:
Monteverdi
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Hai 450 GTS
Hersteller: Automobile Monteverdi
Produktionszeitraum: 1970 ?–1990 ? (siehe Text)
Klasse: Oberklasse
Karosserieversionen: Coupé, zweisitzig
Motoren: 7,0 l-V8 Hemi, 287 kW (390 PS)
Länge: 4.350 mm
Breite: 1.795 mm
Höhe: 1.020 mm
Radstand: 2.620 mm
Leergewicht: 1.350 kg
Vorgängermodell:
Nachfolgemodell:

Monteverdi Hai 450

Eine Sonderstellung nahm der zweisitzige Mittelmotor-Sportwagen Hai 450 ein, der in zwei Versionen als Hai 450SS und als Hai 450 GTS gebaut wurde. Hierbei handelt es sich um ein Mittelmotor-Coupé, das mit einem amerikanischen Achtzylinder ausgestattet war und Anfang der 1970er Jahre mit Berichten über atemberaubende Höchstgeschwindigkeiten für Aufsehen sorgte.

Der Hai 450 SS

Das Design des flachen, langgezogenen Sportwagens hat Peter Monteverdi nach eigenen Angaben im Jahr 1970 selbst erarbeitet. Dem tritt der britische Designer Trevor Fiore entgegen, der Ende der 1960er Jahre für die Carrozzeria Fissore in Savigliano arbeitete. Fiore hatte dort als Auftragsarbeit einen Entwurf für ein neues Modell der französischen Sportwagenmarke Alpine erarbeitet, das später als Alpine A 310 verkauft werden sollte. Peter Monteverdi habe bei einem Besuch bei Fissore Fiores Entwürfe für Alpine gesehen und deren markante Linien kopiert. Welche Version zutrifft, lässt sich heute nicht mehr klären; allerdings sind zwischen dem Monteverdi Hai und dem Alpine 310 aus verschiedenen Blickwinkeln bemerkenswerte Ähnlichkeiten festzustellen. Die deutsche Zeitschrift Oldtimer Markt veröffentlichte zudem in ihrer Ausgabe 2/2006 ein Foto von Trevor Fiore, der ein 1:10-Modell des künftigen Alpine A310 in der Hand hält. Dieses Modell sieht dem Monteverdi Hai ausgesprochen ähnlich.

Technisch ruhte der Hai auf einem massiven, klobigen Stahlrahmen, der von der Stahlbau AG in Muttenz hergestellt wurde. Er umgibt das Triebwerk, ein Achtzylindermotor von Chrysler vom Typ 426 Street Hemi (7,0 Liter Hubraum), der nach der in den USA üblichen SAE-Norm etwa 425 PS ablieferte. Monteverdi gab die Leistung des Triebwerks demgegenüber mit 450 SAE-PS an, was etwa 360 PS nach DIN-Messung entsprach. Für die Kraftübertragung war ein manuelles Fünfganggetriebe von ZF Friedrichshafen vorgesehen; angeblich wurde es später durch ein Getriebe von Ford USA ersetzt, das für den Ford GT 40 konzipiert worden war.

Das technische Layout des Wagens war problematisch. Angesichts des massiven Rahmens lag der Motor sehr hoch, was einen insgesamt hohen - und der Sportlichkeit nicht förderlichen - Schwerpunkt des Autos provozierte. Zudem ragte das Triebwerk sehr stark in den Fahreraum hinein. Daraus resultierte zusammen mit der niedrigen Dachlinie des Autos eine enge, gebückte Sitzposition, in der kaum ein Fahrer längere Zeit auszuhalten vermochte. Insgesamt war die Fahrerkabine in der ersten Version des 450 SS wesentlich zu knapp bemessen.

Der Monteverdi Hai 450 SS wurde 1970 vorgestellt. Die Karosserie des Debütfahrzeugs wurde wiederum bei Fissore hergestellt.

Der Wagen erregte in der öffentlichkeit und in der Presse einiges Aufsehen, insbesondere deshalb, weil die Testfahrer der Autozeitschriften zumeist die von Monteverdi angegebenen Fahrleistungen unkritisch übernahmen. Hierzu gab Monteverdi eine Höchstgeschwindigkeit von über 290 Km/h an; der Sprint von 0 auf 100 km/h sollte in 4,9 Sekunden beendet sein, und der stehend gestartete Kilometer sollte nach 23,9 Sekunden absolviert sein. Das Fahrzeuggewicht wurde offiziell mit 1200 Kilogramm angegeben. Oldtimer Markt zitiert demgegenüber den belgischen Tester Paul Frère, der mit dem Hai 450 SS folgende Werte erreichte: 270,6 km/h, 0-100 km/h in 6,9 Sekunden und stehender Kilometer nach 26,1 Sekunden. Diese Werte erreichte auch ein zeitgenössischer Porsche 911 S 2,4. Die Differenz mag sich aus dem tatsächlichen Fahrzeuggewicht erklären, das abweichend von der Werksangabe anlässlich einer Restauration mit 1.750 Kilogramm ermittelt wurde.

Wieviele Modelle vom Hai 450 SS gebaut wurden, war lange unklar. Monteverdi zeigte der Presse und auf Ausstellungen wiederholt verschieden lackierte Fahrzeuge (mal rot, mal violett, mal silber), die sich auch in Details wie der Position der Türgriffe und der Blinker unterschieden (letztere entsprachen mitunter denen des Fiat Dino Spider, teilweise waren die Blinker dagegen im schmalen Kühlergrill untergebracht). Erst einige Jahrzehnte später wurde bekannt, dass nur ein einziges Exemplar des 450 SS hergestellt wurde, ein Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer TNT 101. Alle in den 1970er Jahren öffentlich gezeigten Hai 450 SS waren ein und dasselbe Auto, das Monteverdi lediglich mehrfach umlackieren und in Details verändern ließ, um eine Serienproduktion zu suggerieren. Der TNT 101 ging in den Verkauf. Der Wagen gehörte nacheinander mehreren süddeutschen Rotlicht-Größen, bevor er einige Jahre im Hof deutscher Werkstätten stand und schließlich 1982 an einen Sammler in den USA verkauft wurde. 2006 wurde das Auto vollständig restauriert und in den ursprünglichen Zustand zurückversetzt. Es steht heute in violetter Lackierung in den USA.

Der Hai war in der Praxis ein problematisches Auto. Wiederholt kollabierte das Fahrzeug im Basler Straßenverkehr und musste mit einem LKW ins Monteverdi-Werk zurückgebracht werden. Ein ehemaliger Mitarbeiter Monteverdis berichtete, dass der Hai auch bei Probefahrten mehrfach Blechschäden davontrug und wiederholt umfassend repariert werden musste.

Der Hai 450 GTS

1973 stellte Monteverdi eine weitere Version des Hai vor, ein um 50 mm verlängertes Fahrzeug mit der Bezeichnung 450 GTS. Die Fahrgestellnummer lautete TNT 102. Abgesehen von der Streckung, die dem Innenraum zugute kommen sollte, fand sich ein 440 Magnum Triebwerk von Chrysler (7,2 Liter Hubraum) unter der Haube, das wiederum 450 SAE-PS leisten sollte. Der Kaufpreis des Fahrzeugs belief sich auf 142.000 Schweizer Franken, etwa 150% des Preises eines Lamborghini Countach. In der Presse erschien der Hai 450 GTS wiederum in diversen Lackierungen, teils in silber-schwarz, teils in rot. Wann das Fahrzeug hergestellt wurde, ist unklar; die Reinzeichnung zum GTS datiert nach Angaben von Oldtimer Markt jedenfalls aus dem Jahr 1970. Es könnte daher sein, dass der GTS zur selben Zeit aufgebaut wurde wie der SS und lediglich nachträglich eine Verlängerung erfuhr. Der Hai GTS blieb ebenfalls ein Einzelstück. Das Auto mit dem Fahrgestell TNT 102 steht heute im Monteverdi-Museum in Basel.

Werksrepliken

Um das Jahr 1990 herum - zu einer Zeit, als für Oldtimer und klassische Sportwagen auf dem weltweiten Markt Höchstpreise erzielt wurden - stellte Monteverdi zwei weitere Exemplare des Hai her. Auslöser dafür war ein Kunde aus dem Nahen Osten, der den Nachbau eines Hai orderte. In der Hoffnung auf weitere Geschäfte ließ Peter Monteverdi daneben noch einen zweiten Nachbau errichten. Beide Fahrzeuge wurden bei L.I.T.L.A. in Turin aufgebaut. Ein Modell erhielt die Fahrgestellnummer TNT 103; es entspricht im optisch dem Hai 450 GTS (TNT 102), während das zweite mit der Fahrgestellnummer TNT 100 eine Kopie des Hai 450 SS darstellt, allerdings ebenfalls einen langen Radstand besitzt. Letzten Endes konnte Monteverdi keinen der Nachbauten verkaufen; beide Werksrepliken stehen im Monteverdi-Museum.

Die Bedeutung der Hai-Modelle

Die Monteverdi Hai waren isoliert gesehen ein Verlustgeschäft. Dem Aufwand für die Entwicklung und den Bau des Autos standen der ausbleibende Absatz gegenüber. Ob Monteverdi allerdings tatsächlich jemals die Serienproduktion des Hai geplant hatte, ist zweifelhaft. Dafür war das Konzept zu hastig entwickelt worden, und das ganze Auto war zu wenig ausgereift. Es machte insgesamt den Eindruck eines schönen, aber untauglichen Provisoriums. Wahrscheinlich ging es Peter Monteverdi allein darum, mit einem „Hingucker“ das Interesse an der Marke Monteverdi und an den „serienmäßig“ produzierten Coupés aufrechtzuerhalten. So gesehen, haben die Hai ihren Zweck erfüllt.

Einen indirekten Nachfolger gleichen Namens bekam der Hai Anfang der 90er Jahre mit dem Hai 650 F1.


Die Geländewagen

Monteverdi Safari in Lenzerheide 1978

Zur Zeit der ersten Ölkrise ließ Verkauf der schweren, durstigen Sportwagen nach. Während Konkurrenten wie Iso Rivolta und Jensen strauchelten und letztlich scheiterten, gelang es Peter Monteverdi, sein Unternehmen gänzlich neu auszurichten und so letzten Endes über die späten 1970er Jahre zu retten. Mit seinen Modellen Monteverdi Safari und - in geringerem Maße - Monteverdi Sahara setzte er ab 1976 auf das vergleichsweise neue Konzept luxuriös ausgestatteter Geländewagen. Diese Fahrzeuge, die wiederum amerikanische Großserientechnik mit eleganten italienischen Karosserien verbanden, verkauften sich sowohl in Europa als auch im Nahen und Mittleren Osten blendend; sie erreichten insgesamt eine vierstellige Stückzahl. Die Geländewagen blieben bis 1982 im Programm.

Vom Ansatz her gingen Monteverdis Geländewagen den Weg des britischen Range Rover, dessen Konzeption - eine Melange aus Nutz- und Repräsentationsfahrzeug - sich auf diversen Märkten als sehr erfolgreich erwiesen hatte. Peter Monteverdi verschwieg die konzeptionelle Ähnlichkeit insbesondere seines Safari zum Range Rover nicht. Er kokettierte vielmehr damit und behauptete, der Grund für den Bau des Safari sei allein der Umstand gewesen, dass British Leyland den Range Rover nicht mit einem Automatik-Getriebe habe liefern können. Tatsächlich kam die Initiative für die Beschäftigung Peter Monteverdis mit dem Thema Geländewagen auf den Wiener International Harvester-Importeur zurück, der 1974 bei Monteverdi ein Einzelstück eines optisch verfremdeten und aufgewerteten Scout in Auftrag gegeben hatte. Im Hinblick darauf, aber auch angesichts der Notwendigkeit einer Produktionsumstellung und des Umstandes, dass sich das Konzept des Range Rover als finanziell ausgesprochen erfolgreich erwiesen hatte, setzte Monteverdi ab 1976 wesentlich auf die Herstellung von Geländewagen. Der Erfolg sollte ihm recht geben. Der Monteverdi Safari war das mit Abstand erfolgreichste Monteverdi-Modell, und das Unternehmen verdiente sehr gutes Geld an den Fahrzeugen.

Monteverdi Safari

Der 1976 vorgestellte Monteverdi Safari war ein Kind vieler Eltern. Die grundlegende Konzeption entsprach dem britischen Range Rover, dessen Dimensionen der Safari auch im wesentlichen übernahm.

Die Antriebstechnik hingegen stammte weitestgehend aus amerikanischer Großserienproduktion. Ein Rückgriff auf Chrysler, Monteverdis bisherigen Lieferanten, ließ sich nicht realisieren; die dort angebotenen Geländewagen Dodge Ramcharger und Plymouth Trailduster waren für europäische Verhältnisse wesentlich zu groß. Statt dessen verwendete Monteverdi die Antriebstechnik des International Harvester Scout II, eines vergleichsweise kompakten, allerdings auch technisch anspruchslosen Fahrzeugs, das in ähnlicher Form seit den 1960er Jahren gebaut wurde. Von ihm übernahm Monteverdi Achsen, Federung und die Allradtechnik und mitunter auch die Motorisierung. Die Allradtechnik des Scout hatte einen beachtlichen Vorteil gegenüber dem Konzept des Range Rover: Anders als bei dem britischen Modell ließ sich der Allradantrieb während der Fahrt zuschalten.

Monteverdi hatte zwar ein eigenes Chassis für den Safari entworfen und gebaut, in der Serie wurde jedoch die Chassiskonstruktion des International Harvester Scout II übernommen. Grund dafür war laut der quasi-offiziellen Markenchronik von Gloor und Wagner, dass mit dem für die Chassisproduktion ursprünglich vorgesehenen Schweizer Lastwagenwerk Saurer schließlich doch keine Einigung zustande kam. Italienische Quellen aus den 1990er Jahren berichten demgegenüber, dass für Peter Monteverdi die Serienherstellung eines eigenen Chassis schlicht zu teuer wurde; die Verwendung der amerikanischen Standard-Konstruktion war danach wesentlich preiswerter. Richtig ist in jedem Fall, dass noch in einem Verkaufsprospekt aus dem Jahr 1978 das eigene Monteverdi-Chassis abgebildet wurde; zugleich wies Monteverdi ausdrücklich auf die Verwendung dieser Eigenkonstruktion hin.

Auf das Chassis wurde eine elegante zweitürige Karosserie gesetzt, die ein weiteres Mal von der Carrozzeria Fissore in Savigliano entworfen worden war. Ein Einzelexemplar wurde als Viertürer aufgebaut. Es ging nicht in den Verkauf; das Fahrzeug steht heute in Montverdis Automuseum. Abgesehen von der eigenständigen Blechkarosserie, verwendete Monteverdi für den Safari sehr viele Anbauteile diverser Großserienhersteller:

  • vom Range Rover wurde die gesamte Verglasung übernommen, ferner die geteilte Heckklappe und wahrscheinlich auch die Türdichtungen.
  • an der Frontpartie wurden die Scheinwerfer des Fiat 125 T Spezial verwendet.
  • Die Rückleuchten stammten vom Peugeot 504 Break.
  • Von BMW wurden die Sitze übernommen und Teile der Stoßstangen.

Im Ergebnis war das Erscheinungsbild des Safari zurückhaltend elegant; der Wagen wirkte, nicht zuletzt dank zurückhaltender Dimensionen und Anbauteilen im PKW-Stil sowie der gekonnten Verwendung von Chrom weniger rustikal als der Range Rover. Ein wesentlicher Teil der Produktion erfolgte im Werk von Fissore. Während der besten Jahre der Geländewagen konnten die Hallen der Carrozzeria Fissore allerdings nicht der Nachfrage entsprechen, so dass Monteverdi zusätzlich einige weitere Modelle von anderen italienischen Karosserieherstellern aufbauen ließ. Die Lage änderte sich, als Monteverdi gegen Ende der 1970er Jahre das Fissore-Werk mehrheitlich übernahm und die Produktion rationalisierte.

Im Innenraum legte Monteverdi wert auf Sportlichkeit und Luxus. Sportliche Instrumentierung und vollständige Ausstattung machten den Wagen zu einem bevorzugten Fahrzeug für wohlhabende Kunden. Serienmäßig waren die Sportsitze mit Skay bezogen; auf Wunsch gab es eine Lederausstattung. Einzelne Exemplare wurden mit weiteren Komponenten wie Diktiergerät und Fernseher ausgestattet.

Hinsichtlich der Motorisierung ließ Monteverdi seinen Kunden beachtliche Wahlfreiheit.

  • Standardtriebwerk war der 5,4 Liter (305 cui) große V8 des International Harvester Scout. Hierbei handelte es sich um ein anspruchsloses, rauhes Triebwerk, das ursprünglich für den Einsatz im Nutzfahrzeugbereich vorgesehen war. Das merkte man, wie zeitgenössische Testberichte notierten, dem Motor auch an.
  • Abweichend davon, empfahl Montverdi jedenfalls in den ersten Jahren den Einbau eines Achtzylinders von Chrysler mit 5,2 oder 5,9 Litern Hubraum. Diese Triebwerke wurden auch in dem weitgehend parallel gebauten Monteverdi Sierra eingesetzt. Sie fanden sich außerdem in den zeitgenössischen Coupés von Bristol. Ab 1980 bestand diese Option nach Aussage von Gerhard Mutterer, dem damaligen Monteverdi-Verkaufsleiter, nicht mehr.
  • Insgesamt sieben Exemplare wurden in den späten 1970er Jahren mit einem 7,2 Liter großen Achtzylinder von Chrysler ausgerüstet.
  • Darüber hinaus gibt es Berichte über ein Einzelstück, das mit einem 3,3 Liter großen Dieselmotor von Nissan ausgerüstet worden sein soll. Belege hierfür gibt es nicht. Richtig ist lediglich, dass ein einzelner Sahara mit diesem Dieseltriebwerk ausgerüstet wurde.

Der ganz überwiegende Teil der Safaris wurde mit einem automatischen Torqueflite-Getriebe von Chrysler ausgestattet; nur wenige Modelle verließen das Werk mit manuellem Getriebe.

Alles in allem verkauften sich die Safaris trotz ihres hohen Preises recht gut, weil sie mit der Technik des IHC Scout II und dem Komfort ihrer Zeit voraus waren. Die genauen Produktionszahlen sind wie immer unbekannt. Monteverdi sprach wiederholt von etwa 3000 Exemplaren. Diese Zahl dürfte zu hoch gegriffen sein; wahrscheinlich ist ein Wert von etwa 1000 Fahrzeugen zutreffend. Insgesamt sind heute nur noch wenige fahrbereite Safari-Modelle erhalten; das problematische Blech - nicht selten war es preiswertes sowjetisches Recycling-Blech - war sehr rostanfällig, und Korrosionsschutz wurde in den 1970er Jahren kaum verwendet. Wenigstens ein hervorragend erhaltenes und zugelassenes Modell gibt es noch im Rheinland. In Monteverdis Automuseum in Binningen sind zurzeit etwa 50 Safaris untergebracht. Die meisten von ihnen stehen im zweiten Untergeschoss des Museums und sind nicht fahrbereit.

Alles in allem spielte der Safari in einer eigenen Liga. Zwar war der Range Rover ein gutes und erfolgreiches Auto; es fehlte ihm aber an der Exklusivität des Safari und den zahlreichen Wahlmöglichkeiten, die Monteverdi-Kunden hatten. Konkurrenz erwuchs dem Monteverdi Safari nur in der Schweiz selbst:

  • Willy Felber in Morges am Genfer See griff Monteverdis Konzept auf und erstellte ebenfalls auf der Basis des International Harvester Scout das Modell Oasis. Anders als Monteverdi übernahm Felber die Karosserie des Scout weitgehend unverändert und installierte lediglich eine auffällige keilförmige Frontpartie. Die wesentlichen Änderungen fanden unter dem Blech statt. Felber installierte jedes vom Kunden gewünschte Triebwerk - in einem Fall auch den Achtzylinder aus einem Rolls-Royce - und wertete das Interieur mit teurem Leder und diversen Spielereien erheblich auf. Diese Fahrzeuge waren allerdings nicht für Stückzahlen bestimmt, die Monteverdi erreichen wollte. Felber produzierte in fünf Jahren etwa 30 Exemplare des Oasis.
  • Noch exklusiver waren die Geländewagen von Franco Sbarro, der die auffälligen Modelle Windhawk (mit zwei Achsen) und Windhound (mit drei Achsen) konstruiert hatte. Hierbei handelte es sich um reine Unikate, die auf Kundenwunsch gebaut wurden.

Monteverdi Sahara

Der Sahara war nichts anderes als ein International Harvester Scout II, dessen Karosserie unverändert übernommen wurde. Er erhielt lediglich einen europäisierten Kühlergrill im Monteverdi-Stil und wurde wertvoller ausgestattet. Der kleine Bruder des Safari war nicht sehr erfolgreich; insgesamt dürften nicht mehr als 98 Exemplare hergestellt worden sein. Basismotorisierung war der bereits aus dem Safari bekannte V8 von International. Laut der Firmenchronik von Gloor und Wagner konnte der Sahara aber auch mit dem 3.2-l-Vierzylinder des gleichen Herstellers geliefert werden. Ein einzelnes Fahrzeug wurde mit einem 3,3-Liter-Diesel-Motor von Nissan ausgerüstet.

Range Rover Monteverdi

Parallel zur Produktion der Safari-Modelle ergab sich für Monteverdi bald die Möglichkeit, echte Range Rover herzustellen. Zurückgehend auf eine Anfrage von British Leyland Switzerland aus dem Jahre 1976, entwickelte Monteverdi eine viertürige Version des Range Rover, die 1979 in Genf debütierte und in den folgenden zwei Jahren insgesamt 167 mal von Monteverdi gebaut wurde. Die meisten Exemplare wurden in der Schweiz verkauft, einige gingen auch nach Großbritannien, darunter zwei, die das britische Königshaus bezog. Ab 1982 übernahm Rover die Produktion selbst, ließ Monteverdi aber in den kommenden Jahren durch regelmäßige Lizenzzahlungen weiter am Erfolg des Modells teilhaben.

Monteverdi Sierra

Monteverdi Sierra Cabrio von 1978

Auch auf dem PKW-Sektor setzte Monteverdi das Konzept der Boutique-Autos um: Im Herbst 1976 wurde der Monteverdi Sierra vorgestellt, eine mittelgroße Limousine mit ausgesprochen unauffälligem Design, das partiell der inzwischen eingestellten Fiat 130-Limousine ähnelte, an der Frontpartie aber auch Züge der aktuellen BMW-Modelle trug.

In einem Verkaufsprospekt von 1977 wurde der Sierra als eine „klassische Limousine mit perfektem Styling und modernem technischem Konzept“ angepriesen. Der „hohe Verarbeitungsstand“ und die „Qualität der verwendeten Materialien“ wurden hervorgeboben.

Tatsächlich handelte es sich bei dem Sierra um ein intensiv veredeltes Fahrzeug, das weit mehr als alle früheren Monteverdi-Modelle auf Großserientechnik beruhte. Das Spenderauto wurde nunmehr im Großen und Ganzen unverändert übernommen; letztlich wurden nur Details des äußeren Designs und das Interieur geändert.

Das Konzept

Basisfahrzeug des Sierra war der 1976 in Amerika vorgestellte Dodge Aspen bzw. dessen Klon Plymouth Volaré, eine viertürige Limousine, die nach amerikanischen Vorstellungen in der Liga der Kompakt-Fahrzeuge spielte, nach europäischen Maßstäben allerdings bereits zu den großen Limousinen zu zählen war. Von diesem Modell wurden Bodengruppe, Antriebstechnik samt Aufhängung, Fahrgastzelle, Verglasung sowie weite Teile der Karosseriebleche (insbesondere Dach und Türen) übernommen. Nach einem Entwurf der Carrozzeria Fissore wurden in erster Linie die Blechteile der Frontpartie verändert. Gegenüber dem Original sah man leicht geschwungene Kotflügel und ein dezentes, verchromtes Kühlergitter mit Doppelscheinwerfern vom Fiat 125 Spezial. Am Heck zeigte sich eine rechtwinklige, an den 375/4 erinnernde Gestaltung, an der Rückleuchten des Renault 12 (Phase 2) installiert wurden. Die schmale, weitgehend Plastikkomponenten verwendende Stoßstangenkonstruktion ähnelte der des Monteverdi Safari. Die deutlich knapper geschnittenen Stoßfänger reduzierten die Außenlänge des Fahrzeugs gegenüber dem Ausgangsmodell um 20 Zentimeter. Im Innenraum installierte Monteverdi Sitze von BMW, die ebenso wie die Seitenverkleidungen großzügig mit Leder bezogen waren. Nach den Verlautbarungen der Verkaufsprospekte gehörten elektrische Fensterheber zur Serienausstattung; abweichend davon existieren aber mindestens zwei Fahrzeuge mit manuellen Kurbelfenstern vorn und hinten.

In einigen Fällen wurden die Karosserieumbauten vom Karosseriebetrieb Rudi Wenger in Basel durchgeführt. Ob im Laufe der fünfjährigen Produktion auch andere Karosseriewerke, insbesondere Fissore, Sierras herstellten, ist unklar.

Die Technik

Die Antriebstechnik wurde unverändert vom Dodge Aspen bzw. vom Plymouth Volaré übernommen. Dazu gehörte unter anderem auch die hintere Starrachse, eine für die Preisklasse des Sierra vergleichsweise antiquierte und unkomfortable Lösung. Zwar unternahm Monteverdi 1976 und 1977 einzelne Versuche, eine selbst konstruierte De Dion-Hinterachse zu installieren; diese Ansätze wurden aber früh eingestellt. Ob überhaupt einzelne Fahrzeuge mit der De Dion-Hinterachse verkauft wurden, ist unklar. Peter Monteverdi behauptete, durchschnittliche Kunden würden den Unterschied zwischen einer Starrachse und einer unabhängigen Aufhängung kaum wahrnehmen. Tatsächlich dürfte der hohe finanzielle Aufwand einer solchen Änderung der entscheidende Grund für die technische Zurückhaltung gewesen sein.

Hinsichtlich der Motortechnik bot Monteverdi lediglich die beiden Topmotorisierungen des Dodge Aspen bzw. des Plymouth Volaré an. Hierbei handelte es sich nach Wahl des Kunden entweder um den 5,2 Liter-Achtzylinder mit Vierfach-Vergaser und einer Leistung von 160 PS oder um die 5,9 Liter-Version mit c. 185 PS, die in einem Verkaufsprospekt als „heiße Version“ bezeichnet wurde.

Die Karosserieversionen

  • Standardmodell war die viertürige Sierra Limousine, die von 1977 bis 1982 angeboten wurde.
  • 1978 wurde auch eine Cabriolet-Version vorgestellt. Obwohl es damals neben dem viel teureren Rolls-Royce Corniche keine viersitzigen Luxus-Cabrios und somit keine direkte Konkurrenz gab, blieb der erwartete Erfolg aus, und es wurden lediglich zwei Exemplare fertiggestellt. Ein rot lackiertes Fahrzeug (mit manuellen Fensterhebern!) wurde an den Schweizer Verleger Frey ausgeliefert, ein weiteres in silberner Farbe blieb im Werk und steht heute im Monteverdi-Museum in Basel. Die technische Basis der Cabriolets ist unklar. Es könnte sich entweder um eine Umwandlung des Dodge Aspen Coupé handeln oder aber um eine Bearbeitung des technisch identischen Dodge Diplomat Coupés. Beide Fahrzeuge haben unter anderem identische Mechanik und auch identische Türen. Für die Heranziehung des Dodge Diplomat spricht, dass es sich hierbei im Gegensatz zum Dodge Aspen nicht um ein Fließheck-, sondern um ein Stufenheck-Coupé handelt, das konzeptionsbedingt leichter in ein Cabriolet zu verwandeln war. In welchem Werk die Cabriolets aufgebaut wurden, ist nicht zu ermitteln. Das rote Exemplar existiert noch; es wurde etwa 2005 für 30.000 Schweizer Franken in Europa verkauft.
  • Eine weitere Ableitung ist der Sierra Station Wagon aus dem Jahre 1979, ein fünftüriger Kombi auf der Basis des Dodge Aspen Station Wagon. Das Fahrzeug erhielt an der Frontpartie die üblichen Änderungen; an der Heckpartie wurden die bekannten Stoßfänger installiert sowie die Rückleuchten des Peugeot 504 Break, die eine Familienähnlichkeit zum Safari herstellten. Das Fahrzeug griff das Konzept des Luxuskombi auf, das Mercedes Benz etwa zeitgleich mit dem T-Modell des W123 zum Leben erweckte. Für den Sierra Station Wagon aber sah Peter Monteverdi (noch) keinen Markt, so dass es bei dem Einzelstück verblieb, das bis in die frühen 1980er Jahre zugelassen war und regelmäßig im Straßenverkehr bewegt wurde.

Die Produktionszahlen

In welchem Umfang der Sierra im Laufe seiner fünfjährigen Lebenszeit produziert wurde, ist unklar. Monteverdi gab wie immer keine näheren Informationen hierzu preis. Sicher ist nur, dass der Sierra nicht ansatzweise die Zahlen des zeitgleich hergestellten Safari erreichte.

Von dem Karosseriewerk Rudi Wenger in Basel kommt die Information, dass dort etwa 20 Dodge Aspen zu Sierras umgebaut wurden. Ob Monteverdi darüber hinaus weitere Karosseriewerke, insbesondere die mit der Marke eng verbundene Carrozzeria Fissore, mit der Herstellung von Sierra beauftragte, ist unklar. In einem Verkaufsprospekt von 1977 werden drei dunkle Sierras nebeneinander vor dem Basler Hotel Euler abgebildet. Eines dieser Autos - ein dunkelblaues Auto mit cremefarbenem Interieur - diente Peter Monteverdi eine Zeitlang als persönliches Fahrzeug, das unter anderem an Monteverdis Feriensitz in Florida stand. Dieses Fahrzeug war einige Jahre im Besitz eines amerikanischen Sammlers, der es 2006 in den Orient verkaufte. Ein weiteres Fahrzeug mit grüner Lackierung und bordeaux-farbenem Interieur steht ohne Zulassung in Wien. Ein silbernes Auto - möglicherweise das Fahrzeug, das in einem Verkaufsprospekt von 1978 abgebildet wurde, stand etwa 2006 im süddeutschen Raum zum Verkauf.

Die Produktion des Sierra endete 1982, als Chrysler den Dodge Aspen wie auch den Plymouth Volaré einstellte. Zwar bot Chrysler in der Folgezeit weiterhin große Limousinen an, namentlich den als „M-Body“ bezeichneten Dodge Diplomat und dessen Bruder Plymouth Gran Fury; diese waren allerdings bis 1984 nur mit schwachen, veralteten Sechszylinder-Motoren zu erhalten, die als Basis für weitere Monteverdi-Modelle nicht ernsthaft in Betracht kamen. Daher endete die Zusammenarbeit zwischen Monteverdi und Chrysler im Laufe des Jahres 1982. Im Anschluss daran verkaufte Monteverdi die Rechte am Namen „Sierra“ an den Ford-Konzern, der dem Nachfolger des Ford Taunus diese Bezeichnung gab. Dieses Geschäft war für Monteverdi finanziell einträglicher, als es der Verkauf von eigenen „Sierra“-Limousinen jemals gewesen war.

Monteverdi Tiara

Als Chrysler 1982 die Produktion des Aspen/Volaré einstellte, versuchte Monteverdi die Produktion mit einem anderen Basisfahrzeug aufrechtzuerhalten. Die Wahl fiel auf die neue Mercedes S-Klasse (Baureihe W126), die nach bekanntem Rezept an Front und Heck umgestaltet wurde. Das Design fiel diesmal indes ausgesprochen plump aus; die geraden, rechtwinkligen Monteverdi-Partien wollten nicht mit der an sich rundlich ausgelegten Mercedes-Karosserie von Bruno Sacco harmonieren. Die mit Chrom überladene Frontpartie ähnelte stark der Alfa Romeo Alfetta in ihrer dritten Version, während am Heck unter Verwendung der Rückleuchten des Peugeot 505 eine Assoziation zum Rolls-Royce Silver Spirit hergestellt werden sollte. Das Modell wurde Tiara genannt. Als Motorisierung dienten die aus dem Mercedes S 380 und 500 bekannten V8-Motoren mit 204 bzw. 231 PS. Die Ausstattung war vollständig. Sie übernahm das komplette Ausstattungsprogramm von Mercedes Benz einschließlich Klimaanlage und einiger seinerzeit hochmoderner Systeme wie ABS und Airbag; sie sollte auf Wunsch durch Monteverdi-typische Attribute wie Fernseh- und Diktiergerät ergänzt werden.

Ob es zu einer regelmäßigen Produktion kam, ist zweifelhaft. Im Tiara-Verkaufsprospekt wurden jedenfalls zwei Fahrzeuge nebeneinander abgebildet, und zwar ein braunes und ein goldfarbenes. Auf Ausstellungen erscheint regelmäßig eine schwarze Tiara-Limousine und im Werksmuseum in Basel steht ein graues Exemplar. Ob die beiden heute bekannten Exemplare (abgesehen von der möglicherweise nachträglich geänderten Lackierung) identisch sind mit den im Prospekt abgebildeten Modellen, ist unklar. Wenn überhaupt, dürften kaum mehr als ein halbes Dutzend Tiaras hergestellt worden sein. Die reguläre Autoproduktion in Basel wurde 1984 eingestellt. Nach anderen Quellen endete sie 1987. Auch dies ist möglich, denn es ist nicht ausgeschlossen, dass Monteverdi auch später noch auf individuelle Kundenwünsche einzelne Modelle baute, beispielsweise eine S-Klasse in einen „Tiara“ umrüsten ließ.

Hai 650 F1

Der Hai 650 F1 wurde als indirekter Nachfolger des gleichnamigen Modells aus den 70ern auf den Markt gebracht und 1992 in Genf vorgestellt. Wie bei Monteverdi üblich schweigt man sich über Produktionszahlen aus, es dürften jedoch Stückzahlen im einstelligen Bereich gewesen sein. Wie schon erwähnt entwickelte man diesen Supersportwagen aus den nach der Pleite übrig gebliebenen Formel 1-Rennwagen des Monteverdi/Onyx-Teams. Als Antrieb diente der auch im Rennwagen verwendete Cosworth-V8 mit knapp 477 KW (650 Ps). Auch Getriebe und Antriebsstrang wurden übernommen, ebenso der Großteil des Fahrwerks. Selbstverständlich erhielt das Fahrzeug keine Straßenzulassung in Europa.

Technische Daten:

  • Ford Cosworth Formel 1 V8 mit 3,5 Liter Hubraum und 650 PS bei 11000 U/min
  • 6-Gang-Schaltgetriebe, Mittelmotor, Heckantrieb
  • Gewicht ca. 850 kg

Fahrleistungen:

  • 0-200 km/h in 8 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit: 335.0 km/h (208.2 mph)

Prototypen und Einzelstücke

  • 1958, also zu seiner aktiven Rennfahrerzeit und noch vor Gründung der Marke MBM, baute Peter Monteverdi in seiner Werkstatt in Binningen ein Ferrari Monza-Wettbewerbsfahrzeug, mit dem er selbst im Vorjahr noch Rennen gefahren war, für den Basler Industriellen Dr. Alfred Hopf zu einem straßentauglichen Coupé mit Flügeltüren um. Nach mehreren Besitzerwechseln gelangte der Wagen nach Großbritannien, wo er in den frühen 90er Jahren nach Entfernung der Monteverdi-Karosserie in den Originalzustand zurückversetzt wurde.
  • Der Monteverdi 2000 GT war ein 1968 vorgestelltes kleines Sportcoupé mit einer Fließheck-Karosserie von Pietro Frua, das - anders als die Modelle der 375-Reihe - in mechanischer Hinsicht weitestgehend auf Großserienkomponenten von BMW zurückgriff. Vorgesehen war unter anderem die Verwendung eines 2,0 Liter großen Vierzylinders von BMW. Das elegante Coupé erregte einiges Aufsehen. Zeitgenössischen Presseberichten zufolge plante Peter Monteverdi eine Produktion in größerer Serie; diese Idee soll aber letzten Endes am Widerstand von BMW gescheitert sein, wo man in dem attraktiven Auto eine erhebliche Konkurrenz zu den eigenen Produkten sah.
  • Nachdem sich der Geländewagen Safari als überaus erfolgreich erwiesen hatte, wollte Peter Monteverdi auch mit der Schweizer Armee ins Geschäft kommen. Dazu entwickelte er einen rein zweckmäßig ausgelegten Geländewagen im Land Rover-Stil. Dieses als Military 230 bezeichnete Fahrzeug war mit dem schon aus dem Sahara bekannten Vierzylinder-Motor von International Harvester ausgerüstet und wurde auf dem Genfer Salon 1979 der Öffentlichkeit vorgestellt. Kurz darauf entstand auch eine Zivilversion 250 Z und mit ähnlicher Technik ein Frontlenker-Modell 260 F. Produziert werden sollte diese Typenreihe vom Schweizer Lastwagenwerk Saurer (wo Peter Monteverdi als junger Mann seine Lehre absolviert hatte). Dazu kam es aber nie, es blieb bei den drei Prototypen, die heute im Monteverdi-Museum in Basel-Binningen stehen.
  • Auf dem Genfer Salon 1980 stellte Monteverdi ein als 2.8 turbo bezeichnetes Coupé auf Basis des damals aktuellen Ford Granada vor. Dieses Ausstellungsstück war jedoch nur ein - allerdings täuschend echt aussehendes - 1:1-Holzmodell und kein fahrbereites Auto. Laut eigener Aussage wollte Peter Monteverdi diesen Typ aber nicht selbst bauen, sondern Prototyp und Rechte zwecks Produktion durch andere - vorzugsweise Ford - verkaufen. Weder kam es dazu noch wurde eine angekündigte fünftürige Version dieses Modells jemals realisiert.

Monteverdi im Motorsport

1990 kaufte Peter Monteverdi zusammen mit dem Schweizer Unternehmer Karl Foitek das erst 1989 gegründete Formel-1-Team Onyx Grand Prix, das in Monteverdi-Onyx umbenannt wurde. Anlass war im Grunde das Anliegen, dem zuvor bei Brabham gescheiterten Sohn Foiteks, Gregor Foitek, eine weitere Chance als Fahrer in der Formel 1 zu geben. Für diesen Zweck wurde der etablierte und erfahrene Stammpilot Stefan Johansson, immerhin ein GP-Sieger, nach zwei Rennen entlassen. Das Team hatte nahezu keine Sponsoren. Es überlebte in bitterer Finanznot und wurde ab Frühjahr 1990 im wesentlichen von Mechanikern aus Peter Monteverdis Automuseum betrieben. Nach dem zehnten von 16 Rennen trat es nicht mehr an. Peter Monteverdi selbst entwarf noch ein Formel-1-Modell für die Saison 1991. Die Autos wurden zwar realisiert, kamen aber nicht mehr zum Einsatz. Sie stehen heute in Monteverdis Museum.

Quellen und Quellenlage

Die Historie der Marke Monteverdi ist in vielen Details nach wie vor unklar. Das gilt in erster Linie für die Produktionszahlen, daneben aber auch für Einzelheiten der Produktionsabläufe und der Geschäftsbeziehungen zu anderen Unternehmen. Um die Autos und um die Marke ranken sich viele Mythen, die nicht zuletzt von Peter Monteverdi selbst gestützt, jedenfalls aber geduldet wurden. Die offizielle Chronik der Marke, das Buch „Monteverdi - Werdegang einer Schweizer Marke“ von Roger Gloor und Carl Wagner, hilft hier nicht immer weiter, sie zeichnet als werksunterstützte Publikation jedenfalls in Teilen das „offizielle“ Bild der Marke, das Peter Monteverdi zeigen wollte. Viele Zeitschriftenpublikationen greifen diese Informationen unkritisch auf und geben so Details wieder, die nicht in jedem Fall zutreffen.

  • Roger Gloor, Carl Wagner: „Monteverdi - Werdegang einer Schweizer Marke“, 1980 (vergriffen). Werksunterstützte Chronik der Marke Monteverdi
  • Automobil Revue, Katalognummern 1968, 1969 und 1973 (technische Daten)
  • auto motor und sport: "Alpentraum", Test eines Monteverdi High speed 375/L in der Ausgabe 12/1972 vom 10. Juni 1972.
  • auto motor und sport: "Kunsthandwerk". Präsentation des Monteverdi-Programms und Kurzbiografie über Peter Monteverdi in der Ausgabe 13/1978.
  • auto motor und sport: „Swiss Made“, Vorstellung des Monteverdi Sierra und Fahrbericht in der Ausgabe 6/1977.
  • auto motor und sport: "Mit dem Monteverdi durch die Weinberge", Reisebericht und Impression einer Fahrt mit einem Monteverdi High Speed 375/L in der Ausgabe 25/1996.
  • Wolfgang Blaube: „Hai Live“, Oldtimer Markt 2/2006. Dokumentation über den Monteverdi Hai 450 SS.

Weblinks


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