München 21


München 21

München 21 war ein Projekt im Rahmen der Bahnhof-21-Planungen der Deutschen Bahn AG mit dem Ziel, den Kopfbahnhof des Münchner Hauptbahnhofes durch einen Durchgangsbahnhof im Untergrund zu ersetzen. Durch diese Maßnahme sollte eine Zeitersparnis für den Regional- und Fernverkehr erreicht werden.

Das Projekt ging aus Mitte der 1990er Jahre begonnen Überlegungen des Freistaats Bayern, der Deutschen Bahn sowie der Landeshauptstadt München hervor, die nach Lösungen suchten, den Eisenbahnverkehr im Raum München zu verbessern.[1]

Die Realisierung des Projekts ist momentan (Stand: 2007) noch nicht absehbar.[2]

Inhaltsverzeichnis

Merkmale

Der Hauptbahnhof im Querschnitt und die geplanten Ausbaumaßnahmen

Die Deutsche Bahn AG, der Freistaat Bayern und die Landeshauptstadt München hatten eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, in der untersucht werden sollte, ob und ggf. wie der Kopfbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgebaut werden könnte. Von verschiedenen in der Studie erarbeiteten Varianten wurde die so genannte Alternative B zur Weiterbearbeitung empfohlen. Diese sieht vor, den Kopfbahnhof von 32 Gleisen auf eine vergrößerte Haupthalle mit 16 Gleisen mit je 420 m Bahnsteiglänge zu reduzieren und den Durchgangsverkehr auf sechs Bahnsteiggleisen mittig unterhalb der Halle, in einer Tiefe von ca. 18 m, zu führen.[3] Hierbei soll der Durchgangsverkehr aus dem Osten der Landeshauptstadt vom Ostbahnhof aus durch einen Tunnel geleitet werden. Dabei soll unterhalb des Sendlinger Tors, in Stadtmitte, ein Regionalbahnhof mit Anschluss an die Nord-Süd-U-Bahnlinien U3/U6 entstehen. Über den Tiefbahnhof München 21 sollen die Gleise dann in Laim wieder an die Oberfläche kommen.

Der Tunnel sollte in Parallellage zur bestehenden Röhre der S-Bahn-Stammstrecke entstehen.[4] Er sollte dabei den beiden Transeuropäischen Eisenbahnmagistralen von Paris nach Budapest und Berlin nach Palermo dienen, welche sich in München kreuzen.

Fahrgastprognosen für den Zeitraum bis 2010 ließen kein ausreichendes volkswirtschaftliches Kosten-Nutzen-Verhältnis erwarten. Im Rahmen der geplanten Modernisierung des Hauptbahnhofs wird München 21 jedoch als langfristige Option offengehalten. Unterhalb der Gleisanlagen von München 21, in einer Tiefe von rund 40 Metern, soll die zweite S-Bahn-Stammstrecke verlaufen.[3] Neben der 1996 vorgelegten Trasse wird auch eine später entwickelte Alternativtrasse, in etwa 40 Metern Tiefe, freigehalten (Stand: 2006).[5]

Im Rahmen des Konzepts sollte ein Fahrradparkhaus nördlich des Starnberger Flügelbahnhofs errichtet werden. In dem dreistöckigen Gebäude sollten 850 Fahrräder auf drei Ebenen Platz finden. (Stand: 1999)[6]

Geschichte

Vorgeschichte

Frühe konkrete Pläne einer Unterfahrung der Innenstadt durch den Fernverkehr sahen einen Fernbahnhof unterhalb des Alten Botanischen Gartens vor, der unterirdisch mit dem Hauptbahnhof und dem Karlsplatz verbunden werden sollte. Eine Unterfahrung des Hauptbahnhofs hielten die Planer der DB aufgrund der zahlreichenden in unterschiedlichen Tieflagen kreuzenden S- und U-Bahn-Tunnel für nicht möglich. Die DB verwarf diese Planungen mit Verweis auf den hochwertigen Standort des bestehenden Hauptbahnhofs und dem Wunsch, der neue Fernbahnhof müsse von Tageslicht erreicht werden.[7]

Eine Untersuchung eines Hauptbahnhofs in Tieflage ergab, dass diese Anlagen in einer Tiefe von wenigstens 35 m unter der Oberfläche liegen müssten. Ein Entwurf des Architekten Meinhard von Gerkan sah dazu einen 250 m langen, kaskadenförmig abgestuften Trichter mit einer Breite von 100 m vor. Die Bahnanlage sollte in einer Tiefe von 37 m liegen. 45 m über dem Bahnsteigniveau sollte ein 110 m weit gespanntes und etwa zur Hälfte verglastes Dach liegen. Die insgesamt 50 m hohe Halle sollte beidseitig von sechs Galerieebenen eingefasst werden. Insgesamt sollten 400.000 Quadratmeter Geschossfläche entstehen. Das bestehende Gebäude sollte nicht mit einbezogen werden.[7][8]

Vorstellung

Am 20. Juni 1996 wurde das Projekt von Bahnchef Heinz Dürr, Bayerns Wirtschaftsminister Otto Wiesheu und Münchens Oberbürgermeister Christian Ude vorgestellt. Das Konzept sah vor, die von Westen kommenden Gleise ab Höhe der Friedenheimer Brücke auf sechs zu reduzieren und in einem drei Kilometer langen Tunnel bis zum Hauptbahnhof unterirdisch zu führen. Der Hauptbahnhof sollte dazu abgerissen und komplett neu errichtet werden. Ein erster Entwurf von Meinhard von Gerkan sah eine Anlage mit acht Gleisen und vier Mittelbahnsteigen[9] in 35 Metern Tiefe vor. Vom Hauptbahnhof sollten zwei eingleisige, drei Kilometer lange und mit 120 km/h befahrbare, Röhren zum Ostbahnhof gebaut werden.[10] Zwischen der Eingangsebene (Erdgeschoss) und der rund 35 m tiefer liegenden Bahnsteigebene waren vier galerierte Ebenen mit verschiedenen Funktionen vorgesehen.[9]

Auf den heutigen Gleisanlagen sollte eine etwa drei Kilometer lange und 160 m breite Grünfläche entstehen. Darüber hinaus sollten etwa 120 Hektar Bauland für Mischnutzung (60 Prozent Arbeiten, 40 Prozent Wohnen) neu geschaffen werden. Querverkehr sollte über Brücken geführt und durch beidseitige Randbebauungen abgeschirmt werden.[8]

Machbarkeitsstudie

1998 wurde eine Machbarkeitsstudie durch Freistaat, Stadt und Bahn beauftragt und im Folgejahr um die Fragestellung des zweiten Stammstreckentunnels versus der Südring-Variante erweitert. Die Studie sah dabei vor, den Hauptbahnhof ab der Höhe der Donnersberger Brücke auf eine Höhe von 19 m abzusenken. Dabei wurden zwei Varianten untersucht. Die eine beinhaltete eine vollständige Tieferlegung des Hauptbahnhofs, einschließlich eines viergleisigen Tunnels zum Ostbahnhof, eines neuen Verknüpfungsbahnhofs mit der U-Bahn am Sendlinger Tor und einer bereits am Donnersberger Brücke unter die Erde gelegten S-Bahn. Eine zweite Variante sah vor, den Kopfbahnhof für in München endende Züge zu erhalten und die neuen unterirdischen Bahnanlagen mit einem zweigleisigen Tunnel an den Ostbahnhof anzubinden.[11][12] Auch die Errichtung eines Fernbahnhofs unter dem Marienplatz wurde erwogen.[13] Die Ergebnisse einer anschließenden Studie wurden im März und April 2002 ausgestellt[1].

Stillstand

Im Spätsommer 1999 gehörte das Projekt zu jenen, die aufgrund von Sparzwängen des Bundes wahrscheinlich nicht realisiert werden sollten.[14] Im Frühjahr 2000 wurde im Münchner Stadtrat Skepsis breit, ob das Projekt realisiert werden könne.[11]

Mitte 2001 wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn das Projekt aus ihrem mittelfristigen Ausbaukonzept (bis 2015) gestrichen hatte. Damit war das Projekt auch nicht in einer Liste von Projekten enthalten, die das Unternehmen zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan vorschlug. Zuvor hatte das Unternehmen München 21 bereits aus der mittelfristigen Finanzplanung (bis 2005) herausgenommen.[15] Nach Angaben eines Bahnsprechers von 2001 habe das Projekt Stuttgart 21 einen größeren Stellenwert für das Unternehmen als München 21, da in München mehr Züge beginnen und enden würden als in Stuttgart.[12]

Einzelnachweise

  1. a b „Bahnkonzepte“ im Plan-Treff. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 57, 2002, ISSN 0174-4917, S. 45n.
  2. Dominik Hutter : „Der Bahnhof bleibt, wie er ist” . In: Süddeutsche Zeitung, 5. Mai 2007, ISSN 0174-4917, S. 49.
  3. a b Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie / Landeshauptstadt München, Referat für Stadtplanung und Bauordnung (Hrsg.): Hauptbahnhof München. Ergebnisse des Workshop-Verfahrens zur Überarbeitung der ausgewählten Wettbewerbskonzepte.. München, September 2006, S. 12 f.
  4. Uwe Weiger: Neues Gesicht für ein altes Erfolgsmodell – die Münchner S-Bahn im Umbruch. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, ISSN 1421-2811, S. 37–43.
  5. Dominik Hutter: Der Hauptbahnhof wird zur Monsterbaustelle. In: Süddeutsche Zeitung, 9. Januar 2006, S. 53.
  6. Abrißbirne kommt im Mai. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 79, 1999, ISSN 0174-4917, S. W1.
  7. a b Meinhard von Gerkan: Renaissance der Bahnhöfe als Nukleus des Städtebaus. In: Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 16–63, insbesondere S. 61 f.
  8. a b Bund Deutscher Architekten u. a. (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 170–177.
  9. a b Meinhard von Gerkan: Architecture for Transportation. Architektur für den Verkehr. Birkhäuser-Verlag, Basel, 1997, ISBN 3-7643-5611-1, S. 194–203.
  10. Der Hauptbahnhof soll von der Erde verschluckt werden. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 141, 1996, ISSN 0174-4917, S. 39.
  11. a b Tiefer legen oder gleich ganz begraben. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 113, 2000, ISSN 0174-4917, S. L1.
  12. a b Das Prinzip Luftschloss. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 39, 2001, ISSN 0174-4917, S. 49.
  13. Bahn läßt ICEs am Marienplatz stoppen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 161, 1998, ISSN 0174-4917, S. L1.
  14. Meldung Milliardenlöcher. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 401
  15. Kein Geld für neuen Bahnhof München 21. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 158, 2001, ISSN 0174-4917, S. 41.

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