NBS Hannover-Würzburg


NBS Hannover-Würzburg
Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
Strecke der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
Kursbuchstrecke (DB): 351
Streckennummer: 1733
Streckenlänge: 327 km
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 12,5 
Minimaler Radius: 5100 m
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Bundesländer: Niedersachsen, Hessen,
Bayern
Legende




Strecke – geradeaus
Bahnstrecke Hannover–Hamburg
Strecke – geradeaus
Bahnstrecke Bremen–Hannover
Bahnhof, Station
0,0 Hannover Hbf
Bahnhof, Station
8,0 Hannover Messe/Laatzen
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
13,5 Üst Ritterkamp
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
18,1 Üst Giften
Planfreie Kreuzung – oben
Altstrecke Hannover–Göttingen
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
25,3 Betriebsbahnhof Escherde
Planfreie Kreuzung – unten
Strecke NordstemmenHildesheim
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
29,5 Abzw. Sorsum von Hildesheim
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
29,5 Escherbergtunnel (3.687 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
34,4 Üst Diekholzen
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
34,9 Eichenbergtunnel (1.157 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
36,8 Eggebergtunnel (332 m)
Bahnstrecke Elze–Bodenburg (Nds. Almetalbahn)
Brücke (mittel)
37,3 Brücke über L 485 (135 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
42,9 Betriebsbahnhof Almstedt
Brücke (mittel)
45,8 Talbrücke Kassemühle (690 m)
ehem. Lammetalbahn BodenburgBad Gandersheim
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
48,3 Üst Netze
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
48,5 Riesbergtunnel (1.322 m)
ehem. Lammetalbahn
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
54,8 Üst Gehrenrode
Brücke (mittel)
56,2 Ohlenrode-Talbrücke (968 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
58,0 Hellebergtunnel (1.641 m)
Brücke (mittel)
60,0 Mahnmilch-Talbrücke (200 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
60,6 Wadenbergtunnel (420 m)
Planfreie Kreuzung – oben
61,1 Gande-Talbrücke (396 m), darunter ...
Strecke – geradeaus
Bahnstrecke Braunschweig–Kreiensen
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
62,1 Betriebsbahnhof Orxhausen
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
63,4 Hopfenbergtunnel (728 m)
Planfreie Kreuzung – oben
64,3 Auetalbrücke (1.056 m), Strecke Kreiensen–Kalefeld
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
66,6 Sohlbergtunnel (1.729 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
68,9 Üst Ahlshausen
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
69,5 Kriebergtunnel (2.994 m)
Planfreie Kreuzung – oben
Altbaustrecke Hannover–Göttingen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
77,3 Abzw Edesheim (Leine),
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
von und zur Altbaustrecke
Brücke (mittel)
78,4 Rhume-Brücke (554 m)
Planfreie Kreuzung – unten
Strecke NortheimOttbergen (Sollingbahn)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
82,2 Üst Sudheim
Straßenbrücke
85 Bundesautobahn 7
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
89,2 Nörten-Hardenberg Verknüpfung mit der Altstrecke
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
93,4 Bovender Deckel (400 m)
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Göttingen–Bodenfelde

Bahnhof, Station
99,4 Göttingen
Strecke – geradeaus
entlang Dransfelder Rampe nach Münden
Brücke (klein)
103,5 A 7
Brücke (mittel)
105,1 Grundbach-Talbrücke (450 m)
106,5 Üst Mengershausen (abgebaut)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
108,4 Leinebuschtunnel (1.740 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
110,7 Endelskamptunnel (673 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
112,0 Betriebsbahnhof Jühnde
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
112,7 Mackenrodttunnel (816 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
114,4 Rauhebergtunnel (5.210 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
120,0 Üst Lippoldshausen
Brücke (mittel)
120,5 Werratalbrücke Hedemünden (415 m)
Tunnel – Anfang
121,0 Mündener Tunnel (10.525 m)
124,2 Üst Kattenbühl
130,0 Üst Lutterberg
Tunnel – Ende
131,5
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
131,8 Mühlenkopftunnel (1.345 m)
Brücke (mittel)
133,2 Fuldatalbrücke Kragenhof (250 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
134,2 Lohbergtunnel (1.072 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
135,5 Ihringshausen, v.u.z. Halle-Kasseler Eisenbahn
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
140,5 Abzw Nord/West A, nach Kassel Rbf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
141,6 Abzw Nord/West B, von Altenbeken

Bahnhof, Station
144,2 Kassel-Wilhelmshöhe
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links und rechts
147,7 Abzw Oberzwehren, Verbindung ...
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links und rechts
... mit Strecken nach Bebra/n. Gießen
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
148,2 Kreuzungsbauwerk Oberzwehren (1.147 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
149,7 Üst Keilsberg
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
150,0 Rengershausener Tunnel (1.592 m), zugleich …
Strecke – geradeaus
…Unterfahrung der A 44, der Main-Weser-Bahn und …
Strecke – geradeaus
…der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn
Brücke (mittel)
151,7 Fuldatalbrücke Fuldabrück (422 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
154,0 Dörnhagentunnel (739 m), darüber A 7
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
155,9 Üst Schwarzenbach
Brücke (mittel)
156,2 Schwarzenbach-Talbrücke (660 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
157,1 Kehrenbergtunnel (2.400 m)
Brücke (mittel)
159,7 Trockene-Mülmisch-Talbrücke (320 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
160,5 Betriebsbahnhof Körle Ost
Brücke (mittel)
161,7 Mülmischtalbrücke (870 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
162,8 Erbelbergtunnel (200 m)
Brücke (mittel)
163,1 Breitenbach-Talbrücke (440 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
163,6 Hainbuchtunnel (1.520 m)
Tunnel – Anfang
165,2 Kaiserautunnel (1.861 m)
166,8 Üst Kaiserau (abgebaut)
Tunnel – Ende
Brücke (mittel)
167,1 Kehrenbach-Talbrücke (306 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
167,5 Weltkugeltunnel (1.641 m)
169,2 Pfieffetalbrücke (812 m), Kanonenbahn
Strecke – geradeaus
EschwegeMalsfeld
Tunnel – Anfang
170,8 Wildsbergtunnel (2.708 m)
172,0 Üst Wildsberg
Tunnel – Ende
Planfreie Kreuzung – oben
173,8 Fuldatalbrücke Morschen (1.450 m), …
Strecke – geradeaus
Friedrich-Wilhelms-Nordbahn
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
175,3 Sengebergtunnel (2.807 m)
Brücke (mittel)
178,2 Heidelbach-Talbrücke (390 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
179,6 Betriebsbahnhof Licherode nur ein Überholgleis
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
180,7 Schalkenbergtunnel (2.834 m)
183,7 Üst Ersrode (abgebaut)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
183,7 Hainrodetunnel (5.370 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
189,4 Üst Mühlbach
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
189,8 Mühlbachtunnel (1.697 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
191,6 Schmittebergtunnel (321 m)
Brücke (mittel)
192,0 Geisbach-Talbrücke (396 m)
Brücke (mittel)
192,4 Erzebach-Talbrücke (308 m), A 7
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
192,9 Kalter-Sand-Tunnel (1.043 m)
Brücke (mittel)
194,0 Eckerteroder Talbrücke (75 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
194,3 Schickebergtunnel (1.517 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
196,5 Betriebsbahnhof Kirchheim
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
197,2 Krämerskuppetunnel (838 m)
Brücke (mittel)
198,2 Wälsebachtalbrücke (721 m)
Tunnel – Anfang
199,0 Kirchheimtunnel (3.820 m)
202,1 Üst Hattenbach
Tunnel – Ende
Brücke (mittel)
202,9 Aula-Talbrücke (880 m)
Knüllwaldbahn, NiederaulaTreysa
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
203,9 Hattenbergtunnel (444 m)
Brücke (mittel)
204,4 Hattenbach-Talbrücke (308 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
204,9 Warteküppeltunnel (835 m)
Planfreie Kreuzung – oben
206,1 Fuldatalbrücke Solms (1.628 m), Bad Hersfeld
Strecke – geradeaus
…–Breitenbach (–Alsfeld)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
208,0 Üst Richthof
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
208,1 Richthoftunnel (3.510 m)
Brücke (mittel)
211,7 Schwarzbach-Talbrücke (748 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
212,8 Dornbuschtunnel (557 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
214,3 Betriebsbahnhof Langenschwarz
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
215,4 Witzelhöhetunnel (796 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
216,7 Eichbergtunnel (976 m)
Brücke (mittel)
218,5 Rombachtalbrücke (986 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
220,2 Ganzbergtunnel (387 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
221,9 Üst Michelsrombach
Tunnel – Anfang
223,7 Dietershantunnel (7.375 m)
228,1 Üst Dietershan
Tunnel – Ende

Bahnhof, Station
234,1 Fulda
Planfreie Kreuzung – unten
Überführung Fulda-Bronzell–Fulda Gbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Kinzigtalbahn nach Frankfurt am Main
Brücke (mittel)
240,4 Fliede-Talbrücke (240 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
241,2 Sulzhoftunnel (714 m)
Planfreie Kreuzung – oben
242,7 nördliche Fliede-Talbrücke (880 m), Kinzigtalbahn
Brücke (mittel)
243,8 südliche Fliede-Talbrücke (628 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
245,9 Üst Hartberg
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
246,5 Hartbergtunnel (773 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
247,9 Kalbachtunnel (1.287 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
249,8 Bornhecketunnel (773 m)
Brücke (mittel)
250,8 Kalbach-Talbrücke (364 m)
Tunnel – Anfang
251,3 Landrückentunnel (10.779 m)
252,1 Üst Landrücken Nord
258,2 Üst Landrücken Süd
Tunnel – Ende
Brücke (mittel)
262,2 Sinntalbrücke Mottgers (427 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
262,8 Schwarzenfelstunnel (2.100 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
266,2 Betriebsbahnhof Mottgers
Landesgrenze Hessen–Bayern
267,4 Sinntalbrücke Zeitlofs (704 m),
Strecke – geradeaus
Sinntalbahn
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
268,1 Altengronauer-Forst-Tunnel (2.353 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
270,6 Roßbacher-Forst-Tunnel (255 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
270,7 Üst Altengronau
Brücke (mittel)
271,9 Hangbrücke Dittenbrunn (396 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
272,3 Dittenbrunntunnel (822 m)
Brücke (mittel)
273,5 Obersinn-Talbrücke (178 m)
Brücke (mittel)
274,9 Mittelsinn-Talbrücke (152 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
277,8 Üst Dittenbrunn
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
281,8 Burgsinntunnel (729 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Fulda-Main-Bahn
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
283,9 Burgsinn Betriebsbahnhof, …
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
… zur Fulda-Main-Bahn
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
285,5 Sinnbergtunnel (2.159 m)
Planfreie Kreuzung – oben
289,0 Sinntalbrücke Schaippach (442 m) , darunter...
Strecke – geradeaus
... Fulda-Main-Bahn
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
289,4 Einmalbergtunnel (1.141 m)
Brücke (mittel)
291,1 Maintalbrücke Gemünden (794 m), Main, …
Strecke – geradeaus
Main-Spessart-Bahn
Tunnel – Anfang
291,9 Mühlbergtunnel (5.528 m)
293,3 Üst Mühlberg
Schönraintunnel
Tunnel – Ende
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
zur Nantenbacher Kurve
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von der Nantenbacher Kurve
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
302,5 Betriebsbahnhof Rohrbach
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
308,0 Hanfgartentunnel (400 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
308,8 Hohe-Wart-Tunnel (872 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
309,9 Üst Hohewart
Brücke (mittel)
311,8 Bartelsgrabentalbrücke (1.160 m)
Brücke (mittel)
313,3 Leinachtalbrücke (1.232 m)
Tunnel – Anfang
314,7 Espenlohtunnel (2.235 m)
316,3 Üst Espenloh
Tunnel – Ende
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
317,1 Eichelbergtunnel (1.869 m)
Brücke (mittel)
319,0 Bärntal-Talbrücke (71 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
319,1 Neubergtunnel (1.946 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
321,0 Üst Neuberg
Planfreie Kreuzung – oben
321,3 Maintalbrücke Veitshöchheim (1.280 m) Main, …
Strecke – geradeaus
… Main-Spessart-Bahn
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
322,6 Roßbergtunnel (2.164 m)
Brücke (mittel)
324,8 Dürrbachtal-Talbrücke (128 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
325,0 Steinbergtunnel (579 m)
Planfreie Kreuzung – oben
325,6 Überwerfung Main-Spessart-Bahn (576 m)
Bahnhof, Station
327,4 Würzburg Hbf
Strecke – geradeaus
Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg

Die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg ist eine 327 km lange Eisenbahn-Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Würzburg. Die zwischen 1973 und 1991 errichtete Trasse war das längste zusammenhänge Neubauprojekt der Deutschen Bundesbahn. Die Baukosten betrugen insgesamt etwa 6,5 Milliarden Euro (13 Milliarden DM, 11,8 Milliarden DM zum Preisstand von 1992).

Sie ist Bestandteil des Schienennetzes von DB Netz und wird planmäßig von Fernzügen (tagsüber) mit bis zu 250 km/h und Güterzügen bis 160 km/h (nachts) befahren. Bis heute ist sie die längste Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Vor dem Bau der Strecke verkehrten die Fernzüge zwischen Hannover und Würzburg über Alfeld (Leine), Kreiensen und Northeim bis Göttingen (Hannöversche Südbahn), weiter über Neu-Eichenberg, Eschwege West, Bebra, Bad Hersfeld, Fulda und Gemünden am Main nach Würzburg (alte Nord-Süd-Strecke).

Abschnitt Hannover–Göttingen

Ein ICE im Hildesheimer Wald, zwischen Eichenbergtunnel und Escherbergtunnel, auf dem Weg nach Norden

Die 327,4 km[1] lange Neubaustrecke beginnt mit Streckenkilometer 0,0 im Hauptbahnhof Hannover. In südlicher Richtung verlaufend, folgt sie auf hannoverschem Stadtgebiet (über den bei Messen von Fernzügen bedienten Bahnhof Hannover Messe/Laatzen, Km 8) bis Rethen der bestehenden Nord-Süd-Strecke. Die beiden NBS-Gleise verlaufen auf diesen ersten 13 km mittig[2] zwischen denen der Nord-Süd-Strecke. Die Schnellfahrstrecke verlässt dort kreuzungsfrei die Parallellage und schwenkt in südwestlicher Richtung von der Altstrecke ab. Sie quert anschließend, zwischen Rethen und Barnten, auf elf Brücken (insgesamt 1,1 km) und 6,9 km auf bis zu 8 m hohen Dämmen die Hochwassergebiete von Leine und Innerste[3]. Bei Sorsum (Km 29) fädelt mit der Hildesheimer Schleife eine eingleisige Verbindungskurve in südlicher Richtung ein, die von Zügen von und nach Berlin genutzt wird.

Mit dem Eintritt in den Escherbergtunnel und zwei weiteren Röhren verlässt die Strecke die Norddeutsche Tiefebene und passiert den Hildesheimer Wald. Zwischen Sibbesse und Bad Gandersheim folgt die Strecke dem Verlauf eines Tals ohne größere Ingenieurbauwerke, bevor nach weiteren sechs Tunneln und fünf Talbrücken der Leinegraben erreicht wird und die Neubaustrecke bei Edesheim erneut in eine Parallellage mit der Nord-Süd-Strecke einschwenkt. Dort (Km 77) besteht die Möglichkeit, in beiden Fahrtrichtungen auf die Altstrecke zu wechseln. Northeim wird westlich umfahren, in Nörten-Hardenberg (Km 89) besteht eine weitere Möglichkeit zum Gleiswechsel auf die Altstrecke. Beim Streckenkilometer 99 wird der Bahnhof Göttingen erreicht.

Abschnitt Göttingen–Kassel

Im Gegensatz zu den späteren Neubaustrecken liegt die Trasse kaum in Verkehrswegebündelung zu Autobahnen. Eine Ausnahme ist die Werratalbrücke mit der A 7

Im Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Göttingen und Kassel-Wilhelmshöhe folgt die Strecke weitgehend der Luftlinie. Knapp 21 km des 44 km langen Abschnitts verlaufen im Tunnel, darunter der 10.492 m lange Mündener Tunnel (Km 121), die zweitlängste Röhre in Deutschland. Die Strecke passiert den westlichen Rand des Kasseler Rangierbahnhofs und erreicht beim Strecken-Kilometer 144 den Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Mit der im Rahmen der Neubaustrecke neu errichteten Station wird der Kopfbahnhof Kassel Hauptbahnhof umgangen. Im Raum Kassel verläuft die Strecke auf rund 15 km Länge in Verkehrswegebündelung mit vorhandenen Strecken[4].

Abschnitt Kassel–Fulda

A-Bock der Rombachtalbrücke, der zweithöchsten Eisenbahnbrücke in Deutschland

Es folgt der 89,96 km[5] lange Abschnitt zwischen dem Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe und dem Bahnhof Fulda. Er verläuft im Abstand einiger Kilometer entlang der Fulda, die dreifach gequert wird. Da das Fuldatal zu kurvig und eng bebaut für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke ist, und die Seitentäler mehr oder weniger quer dazu liegen, waren in diesem Abschnitt ebenfalls zahlreiche Kunstbauwerke notwendig. Rund zwei Drittel des rund 80 km langen Neubauabschnitts verlaufen über 18 Talbrücken und in 25 Tunneln.[4] Zu den herausragenden Bauwerken zählen dabei die Fuldatalbrücke Solms (Km 206), der mit rund 1600 m längsten Brücke der Strecke, sowie die Rombachtalbrücke (Km 218), die mit rund 95 m zweihöchste Eisenbahnbrücke in Deutschland. Nach dem 7.345 m langen Dietershantunnel wird der Bahnhof Fulda (Km 234) erreicht.

Die Neubaustrecke verläuft in diesem Abschnitt, abgesehen von den Knotenbereichen Fulda und Kassel, nahezu vollständig in unbesiedeltem Gelände. Die Entfernung von geschlossenen Siedlungen liegt in der Regel bei mindestens 400 m.[6]

Abschnitt Fulda–Würzburg

Nachdem sie auf einer Rampe (vorne) in den Hauptbahnhof Würzburg (hinten) kreuzungsfrei einfädelt, endet die Neubaustrecke

Südlich des Fuldaer Bahnhofs folgt die Neubaustrecke der Bestandsstrecke bis Bronnzell (rund 8 km), wo die Kinzigtalbahn Richtung Frankfurt am Main in südwestlicher Richtung die Parallellage verlässt. Nach einer Serie kürzerer Röhren folgt mit dem 10.779 m langen Landrückentunnel (Km 251) der längste Tunnel in Deutschland; am Nordportal des Bauwerks erreicht die Neubaustrecke mit 386 m ü. NN[7] ihren höchsten Punkt. Nachdem die Strecke zur Maintalbrücke Gemünden abfällt, steigt sie im weiteren Verlauf Richtung Süden wieder an. Am Betriebsbahnhof Burgsinn (Km 266) besteht die Möglichkeit, von der Altstrecke auf die Neubaustrecke Richtung Würzburg einzufädeln bzw. von der Neubau- und der Altstrecke in diese Richtung (über Gemünden) zu wechseln.

Im Betriebsbahnhof Rohrbach (Km 302) fädelt die aus Richtung Frankfurt am Main kommende Nantenbacher Kurve in die Strecke ein.

Südlich der Maintalbrücke Veitshöchheim (Km 321) geht die in südlicher Richtung verlaufende Strecke in einer Kurve in südöstlicher Richtung über. Nach zwei weiteren Tunneln wird die Strecke über eine Rampe kreuzungsfrei in den Hauptbahnhof Würzburg (Km 327) eingefädelt.

Geschichte

Grundsatzplanung

Am 4. August 1969 erteilte die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn einen ersten Planungsauftrag für eine Schnellfahrstrecke, die von Nordstemmen (südlich von Hannover) über Fulda nach Würzburg führen sollte.[8] Mit der Genehmigung des Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn ermöglichten Vorstand und Verwaltungsrat der damaligen Staatsbahn im Jahr 1970, Planungen für Neu- und Ausbaustrecken zu beauftragen. Eine Strecke zwischen Hannover und Gemünden am Main zählte dabei zu den dringlichsten Projekten.[9] Diese 280 km lange Strecke sollte 4,2 Milliarden DM (rund 2,1 Milliarden Euro) kosten.[10]) Zwischen Gemünden und Würzburg sollte die weitgehend mit 160 km/h befahrbare Bestandsstrecke genutzt werden[11].

1971 wurde ein Planungsauftrag an die Zentrale Transportleitung und die beteiligten Bundesbahndirektionen erteilt, 1973 wurden in den Direktionen Projektbeauftragte berufen. Im Planungsauftrag waren bereits Verknüpfungen mit der bestehenden Nord-Süd-Strecke in Kassel und Fulda vorgesehen; weitere Vorgaben machte der Auftrag nicht.[9] Eine Neubaustrecke zwischen Hannover und dem Raum Würzburg, über Kassel, wurde als Vorhaben in den Bundesverkehrswegeplan 1973 aufgenommen[12].

Bei der Planung der Strecke stand die Beschleunigung und die Kapazitätserhöhung des wachsenden Güterverkehrs im Vordergrund. Insbesondere sollte Güterzügen ermöglicht werden, im Nachtsprung von den norddeutschen Häfen zu den Industriezentren in Süddeutschland zu gelangen.[13] Personenzüge des Intercity-Netzes sollten die Strecke dabei mit Geschwindigkeiten von maximal 200 km/h im losen Wechsel mit weiteren Personen- und Güterzügen befahren.[14]

Die frühen Entwurfsparameter für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahn“ bezeichnete Strecke gingen aus der Hochleistungs-Schnellbahn-Studie[15] (HSB) hervor. Diese sahen eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000 m vor. Neben einer maximalen Längsneigung (nach EBO) von 12,5 Promille, wurde, für kurze Abschnitte, ein Höchstwert von 18 Promille diskutiert. Das Lichtraumprofil sollte, gegenüber dem Bestandsnetz, in frühen Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 m Breite und 5,60 m Höhe (über Schienenoberkante) sollten dabei auch Lastzüge in geschlossenen Eisenbahnwagen im Huckepackverkehr – zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr – mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecke dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.[16] Der Gleisabstand wäre bei diesem Großlichtraumprofil bei 5,40 m gelegen, die nutzbare Tunnelquerschnittsfläche über Schienenoberkante bei 103 m².[15]

1975 wurden diese Pläne verworfen, nachdem Untersuchungen ergeben hatten, dass den Mehrkosten in Höhe von etwa zehn Prozent für ein Großlichtraumprofil keine hinreichend großen Mehrerträge durch den Huckepackschnellverkehr entgegenstanden[15]. Stattdessen wurde das erweiterte Regellichtraumprofil der weiteren Planung der nun als „Neubaustrecke“ bezeichneten Strecke zu Grunde gelegt. Mit fortschreitender Netzplanung wurden im gleichen Jahr die geplanten Strecken Hannover–Gemünden und Aschaffenburg–Würzburg zur Neubaustrecke Hannover–Würzburg zusammengefasst.[9] Der wesentliche Grund für die Verlängerung bis Würzburg lag in kapazitiven Überlegungen – die zweigleisige Bestandsstrecke nimmt zwischen Gemünden und Würzburg sowohl den Verkehr von und nach Fulda als auch den von und nach Frankfurt am Main auf.[11] Am 13. Juli 1977 beschloss der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn, den Bau der Neubaustrecke zwischen Hannover und Würzburg.[17]

Erst am 28. Mai 1984 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn das Projekt HGV, das die Entwicklung schnellerer Personenzüge für Höchstgeschwindigkeiten von wenigstens 250 km/h vorsah. Die dazu nötigen Änderungen an der Streckenplanung waren gering, v. a. weil schon die Oberleitung vom Typ Re 250 erprobt und für den Einbau vorgesehen war.[18][14]

Variantendiskussion

Die grundlegende Streckenführung, zwischen Hannover und dem Maintal, ergab sich aus dem Wunsch, bestehende Engpässe der stark befahrenen Nord-Süd-Bestandsstrecke zu beseitigen.[16]

So verkehrten zwischen Northeim und Nörten-Hardenberg (bei Göttingen) im Juni 1973 werktäglich 367 Züge, wobei nur bei 288 eine „reibungslose Betriebsabwicklung möglich“ gewesen sei.[19] Ende der 1970er Jahre verkehrten zwischen Hannover und Würzburg nach Angaben der damaligen Bundesbahn werktäglich 160 Züge je Richtung, 40 mehr als „technisch und wirtschaftlich vertretbar“.[20] Besonders stark belastet war dabei der Abschnitt zwischen Gemünden am Main und Würzburg. Mit bis zu 380 Zügen pro Tag wurde eine bis dahin nicht für möglich gehaltene Betriebsleistung erbracht. Trotz moderner Signalanlagen waren Einschränkungen der Betriebsqualität (insbesondere in der Pünktlichkeit) unvermeidlich.[21]

Die Stadt Kassel war, aufgrund ihrer Lage in der Siedlungs- und Verkehrsstruktur, ein Festpunkt der Linienführung. In einem mehrstufigen Verfahren wurde schließlich die konkrete Streckenführung entwickelt. Im Abschnitt zwischen Hannover und Kassel wurden dabei beispielsweise zahlreiche Varianten in einem rund 50 km breiten Korridor untersucht.[16] Mit der Neubaustrecke sollte Kassel erstmals Anschluss an das Intercity-Netz erhalten.[2]

Bereits 1971 lag ein erster Trassenentwurf vor. Die Strecke verlief von Hannover über das Weserbergland bei Holzminden, Kassel und Fulda nach Gemünden. Neben zahlreichen Diskussionen und Protesten stellte das Land Niedersachsen die gesamte Streckenführung im Nordabschnitt in Frage und forderte eine Führung der Strecke über Göttingen; 1976 fiel die Entscheidung zu Gunsten dieses Trassenverlaufes.[9] Im Oktober 1974 entschied sich die Bundesbahn, die Strecke über Gemünden am Main weiter nach Würzburg zu führen.[8]

1978 wurde entschieden, die Strecke im Raum Fulda auf einer Länge von 13 km parallel zu der bestehenden Strecke über den Bahnhof Fulda zu führen. Ursprünglich war eine westliche Umfahrung der Stadt vorgesehen worden.[9][11] In Kassel fiel nach langen Diskussionen um 1980 die Entscheidung, die Strecke über den neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe zu führen. Eine Streckenführung unterhalb der Stadt, mit einem unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Hauptbahnhof (einem Kopfbahnhof) wurde dabei ebenso verworfen wie zwei weitere Varianten.[22]

Planung

Der erste Abschnitt zwischen Hannover und Rethen (12 km) wurde am 16. Juli 1973 durch den Bundesminister für Verkehr (nach § 14 Abs. 3c Bundesbahngesetz) genehmigt. Erst im Juni 1978 beschloss das Bundeskabinett die Neubaustrecke fortzusetzen. Der Bundesverkehrsminister genehmigte daraufhin am 26. Juni 1978 den Bau der Abschnitte zwischen Rethen und Kassel sowie zwischen Burgsinn und Würzburg. Im Januar 1980 wurde das Raumordnungsverfahren im 64 km langen Abschnitt zwischen Rethen und Edesheim abgeschlossen. Das letzte großflächige Raumordnungsverfahren, für den 36 km langen Abschnitt zwischen Gemünden und Würzburg, endete im Mai 1981; lediglich das Verfahren zur Maintalbrücke Veitshöchheim konnte erst am 12. Dezember 1984 abgeschlossen werden.[23] Insgesamt wurden ab 1972 13 Raumordnungsverfahren durchgeführt. Zumeist wurden dabei Abschnitte beschlossen, die auch eigenständig betrieblich nutzbar gewesen wären.[9]

Die Realisierung der Strecke wurde aus der im April 1976 gegründeten Bahnbauzentrale gesteuert, die unmittelbar dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn unterstellt war. Ihr wurden im Oktober 1978 drei Projektgruppen zur Realisierung der 327 km langen Neubaustrecke mit Sitz in Hannover, Frankfurt am Main und Nürnberg unterstellt.[23] Der aus Frankfurt koordinierte Mittelabschnitt umfasste 111 km, 28 Tunnel (49 km) sowie 22 größere Talbrücken und reichte von der hessisch-niedersächsischen Landesgrenze am Ostufer der Fulda bei Ihringshausen und endete fünf Kilometer südlich von Fulda. Der südlich daran anschließende Abschnitt, darunter 24 km in Hessen, gehörten zur Projektgruppe Süd (Nürnberg).[24]

Am 26. August 1980, als 90 Prozent der Strecke landesplanerisch festgestellt waren, erteilte das Bundesverkehrsministerium die Genehmigung für den letzten Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Burgsinn (bei Würzburg)[12][9]. Erst im Oktober 1986 lag auf der gesamten Strecke das Baurecht vor[23].

Nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens und nachdem der Bundesverkehrsminister die Genehmigungen erteilt hatte, begannen die Planfeststellungsverfahren. Die Strecke wurde dazu in 88 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Besondere Schwierigkeiten ergaben sich durch den Bau neuer Bahnstromleitungen. Um die Auswirkungen der Neubaustrecke auf viele landwirtschaftliche Betriebe, deren Land durchfahren werden musste, in Grenzen zu halten, wurden zahllose Flurbereinigungen notwendig.[9]

Im Zuge der Öffentlichkeitsarbeit wurden zahllose Diskussionen geführt.[9] Bis 1977 hatten sich 25 Bürgerinitiativen gegen den die Neubaustrecke gebildet.[25] 1979 wurden mehr als 40 derartige Gruppen gezählt.[20] Allein im Abschnitt zwischen Kassel und Fulda hatten sich bis 1981 insgesamt 24 Bürgerinitiativen gegen die Strecke formiert[26]. Durch das Engagement der Gruppen hatte sich bereits das Raumordnungsverfahren erheblich verzögert.[20] In Verhandlungen mit Betroffenen wurden u. a. Tunnel verlängert und kommunale Baumaßnahmen aus Bahnmitteln finanziert.[27] Einsprüche von Einwohnern führten binnen weniger Jahre zu erheblichen Kostensteigerungen.[25] War beispielsweise Mitte der 1970er Jahre noch jeder rund vierte Streckenkilometer im Tunnel geplant[25], lag der später realisierte Anteil bei mehr als einem Drittel. Die 1979 geplante Streckenlänge entsprach mit 327 km bereits der später realisierten.[20] In den 1980er Jahren ebbte der Widerstand weitgehend ab.[27] Gegen den Bau der Strecke wurden insgesamt 10.700 Einsprüche erhoben sowie in 360 Fällen ein Verwaltungsstreitverfahren durchgeführt.

Der Bauphase ging ein umfangreiches Erkundungsprogramm voraus. Allein im 111 km langen Mittelabschnitt wurden dazu 1.200 Bohrungen mit einer Gesamtlänge von 45 km gesetzt und 200 Erdschürfungen durchgeführt.[28]

Trassierung

Brücke bei Barnten

Die Neubaustrecke wurde für Personenfern- und Güterverkehr geplant. Diesem Konzept entspricht die Trassierung der Strecke mit einer (vergleichsweise niedrigen) maximalen Gradiente von 12,5 Promille und mit einem Regel-Bogenradius von 7000 m, sowie einem Mindestradius von 5100 m; Überhöhungen liegen bei bis zu 80 mm. Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 300 km/h (bei einem Überhöhungsfehlbetrag bei 250 km/h von 130 mm), die Höchstgeschwindigkeit der ICEs war zunächst auf 250 km/h begrenzt. Für den geplanten Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen sowie zur Instandhaltung wurden im Abstand von fünf bis sieben Kilometern Überleitstellen sowie im Abstand von etwa 20 km insgesamt elf Betriebsbahnhöfe eingerichtet.[29]

Diese großzügigen Trassierungsparameter machten eine besonders große Zahl von Kunstbauten erforderlich. So verlaufen 121 Kilometer der 327 Kilometer langen Strecke in 61 Tunneln[7] sowie 30 Kilometer auf 294 Brücken[7] (davon 43 Talbrücken). Die höchste Brücke ist mit 95 Metern die Rombachtalbrücke bei Schlitz, die längste mit 1628 Meter die Fuldatalbrücke Solms. Der Landrückentunnel (10.779 m) und der Mündener Tunnel (10.525 m) sind die längsten Tunnel in Deutschland. Beinahe jeder vierte von 456 Tunnel-Kilometern im Netz der Deutschen Bahn[30] liegt damit auf der Strecke. Rund 83 km verlaufen in Einschnitten sowie 77 km auf Dämmen. Lediglich 17 km; (5 %) verlaufen ebenerdig.

Die Strecke verläuft in Höhen zwischen 50 m ü. NN und 386 m ü. NN. Der Flächenverbrauch liegt bei 937 Hektar.

Bau

Am 10. August 1973 begannen mit dem symbolischen ersten Rammschlag durch Bundesverkehrsminister Lauritz Lauritzen bei Laatzen der Bau eines ersten, zwölf Kilometer langen Abschnitts[7] der Neubaustrecke HannoverWürzburg[12][31][23], der mit 327 Kilometern Länge bis heute längsten Eisenbahn-Neubaustrecke in Deutschland. Erstmals sei Fertigstellung der Bahnstrecke Oberhausen–Rheine im Jahre 1879 war damit in Deutschland eine Fernbahn im Bau[27]. Die Eröffnung sollte im Jahr 1985 erfolgen[12].

Statt den ursprünglich geplanten rund 160 Kilometern waren 1979 in Folge zahlreicher Verzögerungen erst zwölf Kilometer Strecke fertiggestellt.[20] Im Südabschnitt (Würzburg–Fulda) begannen erste Baumaßnahmen im Herbst 1980[32], die großflächigen Bauarbeiten wurden mit dem Anschlag des Einmalbergtunnels bei Gemünden am 22. Mai 1981 offiziell eingeleitet[33]. Im Mittelabschnitt begannen die Bauarbeiten am Kreuzungsbauwerk Nordendweg in Kassel am 29. September des gleichen Jahres (der offizielle Baubeginn im hessischen Abschnitt erfolgte im November 1981 durch die Grundsteinlegung eben dieses Kreuzungsbauwerkes durch Ministerpräsident Holger Börner[23]). Aufgrund von Einsprüchen durch Bürgerinitiativen und Klagen starteten umfassende Bauarbeiten im Nordabschnitt zwischen Hannover und Göttingen erst im März 1983.[34] Mit dem Anschlag des Mündener sowie des Mühlenkopftunnels wurden am 27. Oktober 1983 die Bauarbeiten im Streckenabschnitt zwischen Kassel und Göttingen offiziell eingeleitet.[35] Am 31. Mai 1983 waren, mit dem Anschlag des Tunnels Steinberg-Bornhecke, insgesamt zwölf Tunnel der ersten beiden Neubaustrecken im Bau.[36] Im gleichen Jahr begannen die Tunnelbauarbeiten im Mittelabschnitt.[37]

Der erste Mast der neuen Bahnstromleitungen wurde im Februar 1983 nördlich von Göttingen aufgestellt. Bis Ende 1983 wurden 2,32 Milliarden D-Mark (rund 1,14 Milliarden Euro) in die Neubaustrecke investiert.[23]

Ende 1984 gab die Bundesbahn eine Kostensenkung und Beschleunigung bei den beiden ersten Neubaustrecken bekannt. So sollte die Fertigstellung bereits im Jahr 1991 erfolgen, die Gesamtkosten bei 14,7 Mrd. DM insgesamt 850 Mio. DM niedriger liegen als ursprünglich geplant (Preisstand: 1. Januar 1984). Die Behörde begründete diese Entwicklung u. a. mit kostensparenden Tunnelbaumethoden, genauere Kalkulationsmöglichkeiten im Zuge der fortschreitenden Realisierung und die Konkurrenzsituation in der Bauindustrie.[38] Die Fertigstellung war zu diesem Zeitpunkt für 1993 geplant[38].

Nach 184 Bautagen wurde am 4. Februar 1982 als erster Tunnel der Einmalbergtunnel bei Gemünden am Main durchgeschlagen. 1986 wurde der längste deutsche Eisenbahntunnel, der Landrückentunnel, im Rohbau fertiggestellt.[12] Bis Herbst 1984 waren sieben Arbeiter bei den Tunnelbaumaßnahmen gestorben.[27]

Die Fuldatalbrücke Morschen mit ICE 2

1988 wurden mit dem Helleberg-, dem Mündener und den Rengershäusertunnel die letzten drei Röhren der Strecke durchschlagen. Zum Jahresende war die Hälfte der Gleise zwischen Fulda und Kassel verlegt, die Talbrücken Kragenhof, Wälsebach und Mülmisch im Jahresverlauf fertiggestellt.[39]

Am 3. Oktober 1989 erfolgte der Lückenschluss zwischen Hannover und Göttingen, am 1. November 1989 folgte das Einsetzen der letzten Schiene im Abschnitt Göttingen–Kassel (im Mündener Tunnel), Mitte November 1989 lagen alle Gleise im Abschnitt Kassel–Fulda.[40][12]

Die südliche Zulaufstrecke Nürnberg–Würzburg wurde im Abschnitt bis Rottendorf wegen der erwarteten Verkehrszunahme bis Sommer 1984 auf einer Länge von acht Kilometern von zwei auf drei Gleise ausgebaut.[33] Mit dem Richtfest des Vordaches am Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe wurde die Gesamtstrecke am 18. Januar 1990 im Rohbau fertiggestellt.[41]

Der Flächenbedarf lag allein im 111 km langen Mittelabschnitt bei 615 Hektar; davon wurden 305 ha dauerhaft von der Bahn beansprucht, der Rest vorübergehend in Anspruch genommen. Während 98 ha für deine reine Bahntrasse anfielen, wurden 517 ha für Rekultivierungsmaßnahmen aufgewandt. Darüber hinaus wurden in diesem Abschnitt 16 Mio. m³ Überschussmassen, die nicht für Dammschüttungen verwendet werden konnten, auf etwa 30 Erddeponien abgelagert, die weitere 220 ha in Anspruch nehmen.[42]

Manfred Stelzers 1988 entstandener Fernsehfilm Himmelsheim/F13 schildert die Auswirkungen des Baus der Schnellfahrstrecke auf ein fiktives oberfränkisches Dorf.

Inbetriebnahmen

Hannover–Rethen (1979)

Bereits am 12. Mai 1979 − 100 Jahre nach Inbetriebnahme der letzten Ferneisenbahn in Deutschland − wurde, nach sechsjähriger Bauzeit, der 12,762 km lange Abschnitt zwischen dem Bahnhof Hannover Bismarckstraße und Rethen in Betrieb genommen. In diesem Abschnitt waren 48,3 km Schienen, 111 Weichen, 22 Eisenbahnbrücken und zwei Überwerfungsbauwerke entstanden. Ferner waren neun höhengleiche Bahnübergänge beseitigt und ein neuer Haltepunkt Laatzen, ein neues Stellwerk in Rethen sowie zwei Überwerfungsbauwerke entstanden. Die Gesamtkosten dieses ersten Abschnitts, für den 70.000 m³ Beton und 8.900 t Stahl aufgewendet worden waren, lagen bei 233 Millionen D-Mark (rund 119 Millionen Euro; Preisstand: ca. 1979).[2][23]

Burgsinn–Hohe Wart (1986)

Am 14. Juli 1986 wurde die Oberleitung zwischen der Überleitstelle Hohe Wart und dem Betriebsbahnhof Burgsinn unter Spannung gesetzt.[43] Zur Streckenzulassung bis 280 km/h verkehrte 103 003 zwischen 15. Juli und 8. August in dem Abschnitt[44].

Ab August 1986 wurde ein vielfältiges Versuchsprogramm mit verschiedensten Fahrzeugen gefahren, um weitere Erkenntnisse über den Eisenbahnbetrieb bei hohen Geschwindigkeiten zu gewinnen, die letztlich in die ICE-1-Serienzüge einflossen. Am 3. September begannen Hochtastfahrten mit dem ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental, die am gleichen Tag nach Entgleisung eines Triebkopfes im Betriebsbahnhof Burgsinn abgebrochen werden mussten. Der Zug kehrte, mit nur einem Triebkopf, am 10. September für Hochtastfahrten bis 290 km/h auf die Strecke zurück. Am 17. November 1986 erfolgte eine Präsentationsfahrt für Journalisten mit 345 km/h – noch höhere Geschwindigkeiten konnten in dem kurzen Abschnitt nicht erreicht werden.[44]

Zu den zahllosen Versuchen, die auf dem Abschnitt gefahren wurden, zählten Untersuchungen zum Kontakt zwischen Oberleitung und Stromabnehmer, zum Oberbau sowie Schallemissionen. Einen Schwerpunkt der zahlreichen Fahrten mit verschiedensten Fahrzeugen bildeten Messungen zu den aerodynamischen Belastungen bei Zugbegegnungen und der Prüfung verschiedener Maßnahmen zur Druckertüchtigung von Schienenfahrzeugen. Auch die neuartige Wirbelstrombremse wurde, im März 1987, in dem Streckenabschnitt einer mehrwöchigen Testserie unterworfen.[44] Ab 8. April 1987 wechselte das Versuchsprogramm zeitweilig auf den (etwas längeren) ersten Teilabschnitt der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart. Die Versuchsfahrten kehrten zurück, als dort am 30. Mai 1987 der fahrplanmäßige Betrieb aufgenommen wurde[45].

Vor Aufnahme des Regelbetriebes stellte der InterCityExperimental im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 mit 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Fulda–Würzburg und Edesheim–Nörten-Hardenberg (1988)

Ein InterCity am ersten Betriebstag (29. Mai 1988) auf der Bartelsgrabentalbrücke. Zunächst war die Höchstgeschwindigkeit der Fernzüge auf der Strecke auf 160 km/h beschränkt.
Der ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental auf dem Weg nach Würzburg. Am 28. und 29. Mai 1988 pendelte der Zug mehrfach auf dem Neubaustrecken-Abschnitt.

Am 18. Januar 1988 wurde die Oberleitung zwischen dem Bahnhof Fulda und dem Hauptbahnhof Würzburg unter Spannung gesetzt.[46]

Die offizielle Inbetriebnahme der Streckenabschnitte Fulda–Würzburg (94 km Neubaustrecke) und Edesheim–Nörten-Hardenberg (bei Göttingen, 13 km) erfolgte zum Fahrplanwechsel am 29. Mai 1988[34].

Am 27. Mai 1988 wurde zunächst das Teilstück Würzburg–Fulda mit einer Parallelfahrt von vier Fahrzeugen zwischen Burgsinn und Mittelsinn eröffnet. Während auf der Neubaustrecke der InterCityExperimental und ein IC (mit 120 102) verkehrten, befuhr eine historische TEE-Garnitur (601 014) und die Dampflokomotive 50 622 die in diesem Abschnitt parallel laufende Bahnstrecke Flieden–Gemünden.[7]

Ab 29. Mai wurde die Strecke planmäßig von InterCity-Zügen befahren[47]. In Fulda und Würzburg wurde die Inbetriebnahme des 3,2 Milliarden DM (rund 1,6 Milliarden Euro) teuren Streckenabschnitts am 28. und 29. Mai 1988 mit Bahnhofsfesten gefeiert.[34][48] Die Fahrzeit zwischen Fulda und Würzburg im IC-Verkehr reduzierte sich von 63 auf 39 Minuten, die Streckenlänge um 19 km[7].

Im ersten Betriebsjahr verkehrten tagsüber IC/EC-Züge im Taktverkehr über die Strecke, ergänzt durch je ein Zugpaar von D- und FD-Zügen. Nachts verkehrten rund 50 Güterzüge über die Strecke.[48] Die Einführung der Neubaustrecke in den Bahnhof Fulda war dabei noch im Bau; Züge zur Neubaustrecke verkehrten zunächst über die Bestandsgleise und wechselten außerhalb des Bahnhofs auf die Gleise der Schnellfahrstrecke.[49]

Zunächst war die Höchstgeschwindigkeit der bis zu 200 km/h schnellen Fernzüge innerhalb der Tunnel auf 160 km/h beschränkt. Untersuchungen hatten gezeigt, dass höhere Fahrgeschwindigkeit druckertüchtigte Fahrzeuge voraussetzen, die zu diesem Zeitpunkt noch nicht in ausreichender Stückzahl zur Verfügung standen.[48][49] Die damals bei der Bahn – auch in IC-Wagen – noch üblichen Fallrohrtoiletten waren nach außen offen und durch geschlossene Systeme zu ersetzen, da die Druckwelle ansonsten den nur mit Schwerkraft arbeitenden Spülvorgang umkehren kann. In den Jahren 1988 und 1989 wurden insgesamt 160 InterCity-Wagen der damaligen Deutschen Bundesbahn druckertüchtigt, um die Strecke uneingeschränkt befahren zu können[50]. Zum 16. Februar 1989 wurde die zugelassene Höchstgeschwindigkeit für IC-Züge im Tunnel auf 180 km/h (ohne Berücksichtigung in den Fahrzeiten) erhöht, obwohl noch nicht ausreichend viele druckertüchtigte Wagen zur Verfügung standen[51].

Im ersten Betriebsjahr im Abschnitt Fulda–Würzburg erwiesen sich auch Seitenwinde auf den hohen Talbrücken als kritisch. Nach Sturmwarnungen des Wetteramts Offenbach wurden die Güterzüge zwischen Mai und August 1988 in insgesamt 13 Nächten über die Altstrecke umgeleitet. Kurz darauf wurden Windmesseinrichtungen auf den beiden besonders hohen Brücken über Sinn und Fliede installiert. Durch die örtlich präzisen Messungen konnten Güterzüge fortan bis Windstärke 10 die Strecke uneingeschränkt nutzen, darüber hinaus mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h; lediglich Güterzüge mit leeren Containern und Flachwagen wurden ab Windstärke zehn umgeleitet.[48]

Göttingen–Nörten-Hardenberg (1990)

Am 18. Mai 1990 wurde der Abschnitt zwischen Göttingen und Nörten-Hardenberg (13 km) dem Betrieb übergeben[52]. Da die Linienzugbeeinflussung (LZB) noch nicht zur Verfügung stand, betrug die Höchstgeschwindigkeit bis zur Inbetriebnahme der Gesamtstrecke 160 km/h, ohne nennenswerten Reisezeitgewinne. Seit Ende April 1990 verkehrten bereits Güterzüge über den neuen Abschnitt.[52]

Vollständige Inbetriebnahme (1991)

Mit dem Beginn des fahrplanmäßigen ICE-Verkehrs am 2. Juni 1991 wurde die Strecke auf voller Länge in Betrieb genommen; gleichzeitig erfolgte die Vollinbetriebnahme der zweiten Neubaustrecke, zwischen Mannheim und Stuttgart[48]. Die Fahrzeit der InterCitys zwischen Hannover und Würzburg betrug im Endausbau noch zwei Stunden und 17 Minuten[34], die der ICE rund zwei Stunden.

Bei den vorangegangenen Hochtastfahrten befuhren Messfahrzeuge die Strecke beginnend mit 160 km/h, mit Steigerungen um jeweils 10 km/h. Die Abnahmegeschwindigkeit von 310 km/h (zulässige Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zzgl. zehn Prozent Reserve) musste auf mindestens fünf Fahrten zur Zulassung erreicht werden. Die Abnahmefahrten wurden bis 1. Januar 1991 abgeschlossen. Es folgten Ausbildungsfahrten für das Personal.[12] Vor Inbetriebnahme der beiden ersten Schnellfahrstrecken unternahmen 1000–2000 Triebfahrzeugführer Streckenkundefahrten und wurden mit den technischen Besonderheiten (z. B. Führerraumsignalisierung, Notbremsüberbrückung) vertraut gemacht.[41]

Die Neubaustrecke spielte in zwei Fernseh-Werbespots der damaligen Bundesbahn im Rahmen der Kampagne Unternehmen Zukunft eine Rolle, die insbesondere die ökologischen Vorteile der Neubaustrecken hervorhoben.

Auswirkungen

Mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke sank die Reisezeit zwischen Hamburg und München im Schienenpersonenfernverkehr von zunächst 7:35 Stunden (1984) bzw. 7:06 Stunden (1986, mit Fahrplanoptimierungen) auf 6:39 Stunden (1988, nach Inbetriebnahme Würzburg–Fulda) bzw. rund sechs Stunden (1991, Vollinbetriebnahme).[53] Sie liegt heute (Stand: 2008), nach Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München bei knapp über fünfeinhalb Stunden.

Die Neubaustrecke ist, gegenüber den Bestandsstrecken zwischen Hannover und Würzburg, 35 km kürzer.[54]

Weitere Entwicklung

Im November 1988 erreichte eine neue Talgo-Garnitur auf der Strecke eine Geschwindigkeit von 291 km/h.[55]

Nach Inbetriebnahme erfolgte 1991 und 1992 eine funktechnische Ausrüstung der Tunnel für C-Netz, Ukw-Radio und Eurosignal.[41] Das Tunnelfunksystem war bis zum 31. Dezember 2000 in Betrieb.[56] Die Strecke wurde um 2005/2006 für den öffentlichen GSM-Mobilfunk (Ausnahme O2) ertüchtigt. Zahlreiche neu errichtete Sendestationen gewährleisten – auch im Tunnel – in handyverstärkten Wagen einen ständigen Empfang.

1993 wurde auf einem Testabschnitt zwischen Hannover und Göttingen eine mit bis zu 400 km/h befahrbare Oberleitung eingerichtet, um die Möglichkeit weiterer Geschwindigkeitserhöhungen auf den Neubaustrecken zu prüfen.[57] Die Nantenbacher Kurve (Verbindungskurve aus Würzburg Richtung Frankfurt am Main) wurde 1994 fertiggestellt. Am 4. Mai 1998 erreichte der Eurotrain bei Orxhausen eine Geschwindigkeit von 316 km/h.[58]

Im März 2009 schrieb die Deutsche Bahn den Bau der Kasseler Kurve aus. Mit dem 33 Millionen Euro teuren Projekt soll die Strecke am Kasseler Rangierbahnhof mit der Bahnstrecke Kassel–Warburg verknüpft werden.[59]

Weltrekordfahrten

ICE 1 auf Wälsebachtalbrücke

Im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 stellte der Versuchszug InterCityExperimental einen Geschwindigkeits-Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Er erreichte im Streckenabschnitt Würzburg–Fulda, am nördlichen Portal des Einmalbergtunnels (Strecken-Km 287,956) eine Geschwindigkeit von 406,9 km/h[60]. Strecke und Zug wurden speziell für den Rekord hergerichtet. Der Weltrekord hatte nur gut eineinhalb Jahre Bestand, bevor er im Rahmen der Weltrekordfahrt am 5. Dezember 1989 durch den französischen TGV Atlantique mit 482,4 km/h übertroffen wurde.[60]

Mit einer Geschwindigkeit von 310 km/h stellte die EuroSprinter 64 P-Lokomotive 127 001-6 am 6. August 1993 zwischen Würzburg und Fulda einen neuen Weltrekord für Drehstromlokomotiven auf.[61]

Bereits am 17. November 1986 stellte der InterCityExperimental mit 345 km/h im Mühlbergtunnel einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Drehstromfahrzeuge auf.[60]

Siehe auch: InterCityExperimental, Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Unfälle

Am 26. April 2008 kam ein ICE-1-Triebkopf an der Tunnelwand des Landrückentunnels (bei Fulda) zum Stehen
  • Am 3. September 1986, dem Tag seiner ersten Fahrt auf der Strecke, entgleiste der ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental, nachdem im Betriebsbahnhof Burgsinn eine Weiche im Abzweig zur Bestandsstrecke unter dem Triebkopf 410 001 umgestellt wurde.[45]
  • Am 29. Juni 1991 stießen zwei Güterzüge in einem Tunnel bei Jühnde zusammen. Nach einer Störung hatte einer der Lokführer die LZB-Fahrzeugeinrichtung abgeschaltet und war am Halt zeigenden Signal vorbei gefahren.[62]
  • Am 2. März 1999 entgleiste im Leinebuschtunnel ein Wagen eines Güterzuges und brannte aus.[63][64]
  • Am 26. April 2008 kam um 21:05 Uhr der ICE 885 im Landrückentunnel beschädigt zum Stehen, nachdem er bei der Einfahrt in den Tunnel mit Schafen kollidiert war. Zehn der zwölf Wagen und beide Triebköpfe des 14-teiligen Zuges entgleisten. 19 Reisende wurden verletzt, davon vier mittelschwer.[65][66][67] Es handelte sich dabei um die erste Entgleisung eines ICE im Normalbetrieb in einem Tunnel. Der Streckenabschnitt zwischen Fulda und dem Betriebsbahnhof Burgsinn blieb in der Folge für mehrere Wochen gesperrt. Der Fernverkehr wurde, bei einer Fahrzeitverlängerung von etwa 30 Minuten, in diesem Abschnitt über die alte Nord-Süd-Strecke umgeleitet.

Betrieb

Die Neubaustrecke wird planmäßig von Personenfernverkehrs- und Güterzügen befahren. Die Neubaustrecke steht zwischen 05:30 und 23:00 Uhr dabei vorrangig Zügen des Personen-Fernverkehrs zur Verfügung, in der übrigen Zeit haben Güterzüge in der Betriebsabwicklung Priorität.[68] Personenzüge müssen dann über die längere und langsam befahrbarere Altstrecke fahren.

Im Jahre 1995 wurde die Strecke im Abschnitt Kassel–Göttingen von im Mittel 100 Personenzügen und 65 Güterzügen täglich befahren. Der Bundesverkehrswegeplan 1980 sah, für das Jahr 1990, eine Belastung durch 88 Personen- und 152 Güterzüge vor.[69]

Personenverkehr

Ein ICE 3 aus Frankfurt am Main auf dem Weg nach Würzburg. Am südlichen Ende der Nantenbacher Kurve nutzen diese Züge einen rund 25 km langen Abschnitt der Neubaustrecke bis Würzburg

Die Schnellfahrstrecke wird im Personenverkehr planmäßig von ICE- und IC-Zügen befahren. Im Taktverkehr (weitgehender Zwei-Stunden-Takt) verkehren dabei im Fahrplanjahr 2008 folgende ICE-Linien über die Strecke:

  1. von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main) nach Basel (ICE-Linie 20) oder Stuttgart (ICE-Linie 22)
  2. von Hamburg-Altona bzw. Bremen über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Würzburg nach München (ICE-Linie 25, Flügelzug bis Hannover)
  3. von Berlin über Wolfsburg–Braunschweig–Hildesheim–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Hanau–Frankfurt (Main) nach Basel (ICE-Linie 12) oder München (ICE-Linie 11)
  4. Köln–Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt nach München (ICE-Linie 41)
  5. Köln–Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Passau–Wien (ICE-Linie 91)

Durch Überlagerungen mehrerer Linien entsteht zwischen den Unterwegsbahnhöfen der Neubaustrecke zumindest ein Stundentakt, im Abschnitt zwischen Fulda und Hannover verkehren zumindest zwei Zugpaare pro Stunde, zwischen Kassel und Göttingen drei.

Im IC-Verkehr nutzen Züge der Linie Karlsruhe–Hamburg zweistündlich den Streckenabschnitt zwischen Göttingen und Kassel. Darüber hinaus verkehren weitere IC-Züge, teils im Wochenendverkehr, teils als Verstärker, über die Strecke.

Die beiden werktäglichen ICE-Sprinter-Zugpaare zwischen Frankfurt am Main und Berlin sowie der ICE Sprinter von Hamburg über Hannover nach Frankfurt nutzen ebenfalls die Strecke. Im InterCity-Verkehr verkehren einzelne Züge über die Strecke. In den 1990er Jahren führten darüber hinaus einzelne InterRegio-Linien über die Strecke. Regionalverkehr findet nur auf kurzen Abschnitten zwischen den Bahnhöfen und nahe gelegenen Verknüpfungen der älteren Strecken statt, zum Beispiel zwischen Ihringshausen und Kassel-Wilhelmshöhe.

Mit planmäßig drei ICE-Zugpaaren pro Stunde und Richtung ist der Abschnitt zwischen der Hildesheimer Schleife bei Hannover und Fulda der am stärksten ausgelastete Abschnitt der Neubaustrecke. Mit einem verkehrenden Zugpaar pro Stunde ist der rund 60 km lange Neubaustrecken-Abschnitt zwischen Fulda und der Nantenbacher Kurve bei Würzburg der am geringsten durch planmäßigen Personenverkehr ausgelastete Neubaustrecken-Abschnitt in Deutschland.

Güterverkehr

In den Nachtstunden (23 bis 5 Uhr) dient die Neubaustrecke dem Güterverkehr. Im Fahrplan 1993/1994 befuhren im Abschnitt Fulda–Kassel zwischen 1 und 5 Uhr nachts werktäglich je Richtung jeweils rund 20 Güterzüge die Strecke.[13]

Vor Eröffnung der Schnellfahrstrecke wurden ab Ende 1990 eine Reihe von Güterwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h für die Strecke angeschafft. Gezogen von Lokomotiven der Baureihe 120 sollten die Züge als InterCargoExpress auf den Relationen Hamburg–München und Bremen–Stuttgart zum Einsatz kommen. Im Nachtsprung zwischen Nord- und Süddeutschland sollten die Züge nach 20 Uhr abfahren und vor 6 Uhr ankommen.[70] Untersuchungen, mit dem ICE-G einen wenigstens 250 km/h schnellen Güterverkehr über die Strecke verkehren zu lassen, wurden nicht umgesetzt. Heute verkehrt der Parcel InterCity über die Strecke mit bis zu 160 km/h.

Fahrgeschwindigkeiten

Ein ICE 1 verlässt den Richthof-Tunnel.

Die Schnellfahrstrecke ist in weiten Teilen für eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zugelassen. Diese wird von regulären Reisezügen in der Regel jedoch aufgrund einer Beschränkung von 250 km/h im Fahrplan nicht genutzt. In Tunneln ist Höchstgeschwindigkeit grundsätzlich auf 250 km/h beschränkt. Die Durchfahrgeschwindigkeiten auf den Unterwegsbahnhöfen Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe und Göttingen liegen zwischen 110 und 140 km/h.

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit zur Inbetriebnahme lag bei 250 km/h, bei einer erlaubten Überschreitung auf bis zu 280 km/h bei Verspätungen[41]. 1998 wurde die Höchstgeschwindigkeit der auf der Strecke verkehrenden Züge per Fahrplan auf durchgehend 250 km/h herabgesetzt. Seitenwindempfindliche, darunter die ICE-2-Triebzüge mit führendem (geschobenen) Steuerwagen sowie Triebfahrzeuge mit relativ leichten Endwagen (ICE 3 und ICE T) dürfen in einigen Teilabschnitten der Strecke nur 200 km/h fahren.

Im Stadtgebiet Hannover liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei bis zu 160 km/h. Die erst ab dem Streckenkilometer 16 aktive Linienzugbeeinflussung (Stand: Oktober 2006) ermöglicht erst ab diesem Punkt größere Geschwindigkeiten als 160 km/h. Am südlichen Ende der Schnellfahrstrecke, wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit zunächst auf der Maintalbrücke Veitshöchheim von 250 auf 220 km/h zurückgenommen, im folgenden Roßbergtunnel folgt eine Absenkung auf 160 km/h. Mit dieser Geschwindigkeit ist auch die Rampe im Hauptbahnhof Würzburg befahrbar. Die Einfahrt in den Würzburger Hauptbahnhof erfolgt mit bis zu 80 km/h, die Ausfahrt Richtung Hannover mit bis zu 100 km/h.

In Abweichung von der in § 40 Nr. 2 S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlaubt eine Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) vom 24. März 1995 eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 280 km/h, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen.

Eine durchgehende Geschwindigkeitserhöhung auf 280 km/h, auch in den Tunneln der Schnellfahrabschnitte, wird untersucht. Die dazu notwendige, sichere Trennung von Personen- und Güterzügen soll über Änderungen an der bestehenden Signaltechnik realisiert werden.[71]

Technik

Züge, die die Strecke befahren sollen, müssen für Begegnungen mit bis zu 250 km/h schnellen Fahrzeugen (insbesondere in Tunneln) geeignet sein. Bei Personenzügen müssen die Toilettensysteme geschlossen und die Unempfindlichkeit gegenüber Seitenwinden nachgewiesen sein.[68]

Der Lichtraum der Strecke wurde gemäß dem erweiterten Regellichtraum trassiert. Bei einem Gleisabstand von 4,70 m und einer Fahrdrahthöhe von 5,30 m (über Schienenoberkante) sind dabei auch Transporte mit Lademaßüberschreitung möglich. Der Gleisabstand ergab sich aus der Forderung, dass entgegengesetzt fahrende Fahrzeuge unter voller Ausnutzung des Lichtraums Weichen mit 300 m Radius behinderungsfrei befahren können sollten. Zum Einsatz kommen 2,60 m breite Betonschwellen (Typ B 70), die 50 cm tief vor Kopf eingeschottert sind.[15] Die Höchstmasse von Güterzügen liegt – bedingt durch die maximale Belastbarkeit der hohen Brücken bei gleichzeitig anfahrenden und bremsenden Zügen – bei 2500 t.[13]

Die Strecke ist durchgängig mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet, die die Triebfahrzeugführer über Geschwindigkeiten und Fahrterlaubnis auf den nächsten sieben Kilometern informiert. Ursprünglich war geplant, die LZB nur für schnellfahrende Züge als Ergänzung zum üblichen Lichtsignalsystem (H/V-System), das einen Bremsweg unter einem Kilometer voraussetzt, zu nutzen. In der weiteren Entwicklung – als klar wurde, dass die meisten Züge LZB-geführt über die Strecke verkehren würden – wurde das H/V-System als Rückfallebene konzipiert, die Zahl der Lichtsignale auf etwa ein Drittel[13] der vorgesehenen Anzahl reduziert. Ortsfeste Lichtsignale decken nur noch die Betriebsstellen der Strecke, auf Blocksignale wurde weitgehend verzichtet. Zur Verdichtung der Zugfolge bei LZB-geführten Zügen wurde zwischen den ortsfesten Signalen LZB-Teilblöcke im Abstand von etwa 2,5 km[72] eingerichtet. Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt (so genannter Teilblock) ein, dessen zugehöriger H/V-Blockabschnitt (mit Lichtsignalen gesicherter Ganzblock) noch nicht frei ist, wird das deckende Lichtsignal dunkelgeschaltet.[29] Die Strecke wurde vollständig für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet.[72] Zur Gleisfreimeldung kommen Tonfrequenz-Gleiskreise zum Einsatz.

Der vorzeitig in Betrieb genommene Abschnitt zwischen Fulda und Würzburg wird aus konventionellen Relaisstellwerken heraus gesteuert, die weiteren Abschnitte aus ortsbedienten Elektronischen Stellwerken mit abgesetzten Rechnern.[29] Jedes Stellwerk steuert einen bis zu 70 km langen Streckenabschnitt, der bis zu 450 Stelleinheiten umfasst.[73]

Entlang der Strecke sind Überholbahnhöfe in einem Abstand von etwa 20 km angeordnet, um ein Überholen von Güterzügen durch Personenzüge zu ermöglichen. Da das Gefälle in derartigen Bahnhöfen 1,5 Promille nicht übersteigen darf, konnte dieser Regelabstand nicht immer eingehalten werden. Die Überholbahnhöfe sind in der Regel ferngesteuert und verfügen über mindestens ein Überholgleis je Fahrtrichtung sowie Überleitstellen (je vier Weichen) an beiden Bahnhofsköpfen. Die Überholgleise verfügen durchweg über Schutzweichen, wobei die anschließenden Gleisstümpfe bei Bedarf als Weichenmontageplatz verlängert werden können. Ein Überholbahnhof in Regelausführung verfügt damit über 16 Weichen und 12 Hauptsignale.[49]

Die Weichen der Strecke sind als Schnellfahrweichen für Abzweig-Geschwindigkeiten von 100 (1200 m Radius) und 130 km/h (2500 m Radius) konzipiert. Die meisten Überleitstellen sind dabei mit 130 km/h befahrbar, die Weichen in den Überholbahnhöfen durchgehend mit 100 km/h[74]. Jede Weiche wird von bis zu drei Weichenantrieben bewegt.[73] Für den Abzweig zur Nantenbacher Kurve im Betriebsbahnhof Rohrbach wurden Korbbogenweichen für Abzweig-Geschwindigkeiten von 200 km/h neu entwickelt (Radius 6000–7000 m). Diese Weichen sind insgesamt 154 m lang und 210 t schwer, die Länge der Zungen liegt bei 56 m.[29] Das Weichenpaar zählt heute zu den sechs abzweigend schnellstbefahrenen Weichen in Deutschland.

Oberleitungsmast mit Ausleger und Fahrdraht der Bauart Re 250

Die Bahnenergieversorgung ist für eine elektrischen Leistungsbedarf von rund 1.000 kW je Steckenkilometer ausgelegt, die Oberstrombegrenzung liegt bei 1.000 A. Acht neue und vier bestehende Unterwerke stellen die Energieversorgung sicher.[73] Weitgehend parallel zur Neubaustrecke entstand in weiten Teilen eine neue Bahnstromleitung (110 kV), die in Nörten-Hardenberg, Kassel, Fulda und Gemünden am Main mit dem bestehenden Bahnstromnetz verknüpft wurde.[75]

Die Höhe des Fahrdrahts (Typ Re 250[13]) über Schienenoberkante liegt bei 5,30 m (im Altnetz schwankend zwischen etwa 4,9 und 6,0 m).[76] Der Ausschlag der Oberleitung um die Mittellinie liegt mit beidseitig 300 mm niedriger als im Altnetz (400 mm). Auch der Mastabstand der Oberleitungsmasten ist, mit 40 bis 65 m, geringer als im Altnetz.[49] Die Nachspannlängen der Kettenwerke liegen bei 1300 m.[77]

Bis Ende 1992 wurde im Rahmen des „Tunnelfunksystems 91“ eine durchgehende Versorgung mit öffentlichem Funk entlang der Strecke eingerichtet. Das zwischen 1989 und 1991 von der damaligen Bundesbahn, Deutschen Bundespost Telekom, Bosch, Siemens und ANT entwickelte System wurde bis Ende 1992 entlang der gesamten Strecke (einschließlich aller Tunnel) eingerichtet. Insgesamt sieben Kanäle des C-Netzes, ein Kanal für Eurosignal und Übertragungsmöglichkeiten für drei Radiokanäle wurden eingerichtet. Auf den beiden ersten Neubaustrecken wurden insgesamt 213 Tunnelfunkstellen eingerichtet, 320 km Strecke mit Leck-, Stromversorgungs- und Lichtwellenleiter-Kabeln ausgerüstet. Die Einrichtung der Technik erfolgte während der laufenden Betriebs, zwischen 1 und 6 Uhr nachts. Der Investitionsentscheidung war eine Betriebserprobung in Arnstedt und Orxhausen vorangegangen.[78][79]

Die Tunnel der Strecke sind, bei einer Regel-Querschnittsfläche von 82 m², für Begegnungen von 250 km/h schnellen ICE-Zügen mit 120 km/h schnellen Güterzügen geeignet. Höhere ICE-Geschwindigkeiten stellen besondere Anforderungen an die Beschaffenheit der Güterwagen-Ladungen.[13] Die Querschnittsfläche der Tunnel ging aus theoretischen aerodynamischen Untersuchungen hervor.[15]

Eine Schotter-Oberbauart im Bereich einer Dehnungsfuge einer Brücke

Der Oberbau wurde weitgehend in konventionellem Schotter-Oberbau mit UIC-60-Schienen auf B-70-Betonschwellen mit Oberbau W ausgeführt.[13] Eine Feste Fahrbahn wurde zur Betriebserprobung im Mühlberg-, Einmalberg- und im Sengebergtunnel (hier: Bauart Heilit+Woerner) eingebaut.[80][49] 1993 wurde der Schotter im Kopfbereich der Gleise in den Tunneln der beiden ersten Neubaustrecken auf einer Länge von insgesamt 86 km elastisch verklebt. Diese Maßnahmen sollten Schäden durch (bis zu mehrere Tonnen schwere) Eisplatten vermeiden, die sich im Winter – bedingt durch Temperatur- und Druckänderungen bei Einfahrt in die Tunnel und Zugbegegnungen – von den Zügen ablösten und den Fahrweg beschädigten.[81]

Für die Neubaustrecke neu entwickelt wurden Heißläuferortungsanlagen vom Typ HOA 90.[49]

Sicherheitskonzept

Rettungszug bei einer Bewegungsfahrt

Die Sicherheit im Eisenbahnbetrieb wird durch vielfältige Maßnahmen erreicht. Entsprechend den Regelungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung werden für Schnellfahrten von über 160 km/h darüber hinaus weitere Maßnahmen vorgeschrieben. So werden Züge bei Schnellfahrten per Linienzugbeeinflussung kontinuierlich überwacht; als Rückfallebene stehen H/V-Signale in Kompaktbauweise zur Verfügung. An allen Einmündungen in die Hauptgleise waren Schutzweichen zu installieren, Bahnübergänge durften hingegen keine eingerichtet werden.

Entsprechend den während der Planungsphase gültigen Anerkannten Regeln der Technik wurden die Tunnel der Strecke mit Fluchtwegen entlang des Randwegs, Fluchtweg-Kennzeichnungen, einer Orientierungsbeleuchtung (ab 800 m Länge) sowie Luftstrom-Meldeanlagen (zu Bestimmung der Fluchtrichtung) ausgerüstet. Vereinzelt wurden Zufahrten zu und Rettungsplätze an den Portalen eingerichtet, an manchen Tunneln Notausgänge.[82] Einige Tunnel der Strecke sind mit Rettungsplätzen und einer Sicherheitsbeleuchtung nachgerüstet worden, die sich im Vergleich zur Orientierungsbeleuchtung durch einen dichteren Lampenabstand sowie eine redundante Stromversorgung auszeichnet. Für Unglücksfälle stehen Rettungszüge bereit. Sie werden durch je zwei besonders umgebaute Lokomotiven der Baureihe 714 bewegt und sollen dazu dienen, Feuerwehr und Rettungkräfte an schwer zugängliche Unfallorte der Strecke zu bringen. Die Züge sind in Hildesheim Hbf, Kassel Hbf, Fulda und Würzburg Hbf stationiert.

Weiterführende Informationen

Siehe auch

Literatur

  • Knut Reimers und Wilhelm Linkerhägner: Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8.
  • Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Mannheim–Stuttgart, Hannover–Würzburg. Josey-Verlag, Wiesbaden 1983, ISBN 3-926669-00-4. 
  • Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg; Mannheim–Stuttgart. Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0216-4. 
  • Gerd Lottes (Hrsg.): Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön. Hans Christians Druckerei, Hamburg, ohne Jahr (etwa 1992), ohne ISBN (Natur und Technik. Band 6).

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Deutsche Bahn AG: Trassenpreissoftware 2008 (ZIP-Datei, 11 MB) mit Datenstand vom 9. Dezember 2007: Trassenlänge von 327,390 km von Hannover Hbf nach Würzburg Hbf, unter ausschließlicher Einbeziehung elektrifizierter Strecken, nur Strecke 1733 (Neubaustrecke)
  2. a b c Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bundesbahndirektion Hannover: Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Hannover–Northeim. Broschüre (43 Seiten) mit Stand von 1984, S. 4, 6, 29
  3. Bundesbahn (1984), S. 38 f.
  4. a b Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  5. Deutsche Bahn AG: Trassenpreissoftware 2008 mit Datenstand vom 9. Dezember 2007: Trassenlänge von 89,961 km von Kassel-Wilhelmshöhe nach Fulda, unter ausschließlicher Einbeziehung elektrifizierter Strecken, nur Strecke 1733 (Neubaustrecke)
  6. Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda, Broschüre (46 S.), Stand: Oktober 1984, S. 20
  7. a b c d e f Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress]. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
  8. a b Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover – Würzburg: Mühlbergtunnel I. Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Kosten. Broschüre, September 1983, S. 26 f.
  9. a b c d e f g h i Walter Engels, Peter Nußberger, Helmut Weber: Planung und Realisierung der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 97–104
  10. Wo gebaut wird. In: Der Spiegel, Ausgabe 9, 1973, S. 33 f.
  11. a b c Hörstel/Niedt (1991): ICE – Neue Züge für neue Strecken. Orell-Füssli-Verlag, Zürich/Wiesbaden, 1991, S. 14–19, ISBN 3-280-01994-X.
  12. a b c d e f g Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  13. a b c d e f g Wolfgang Henn, Eberhard Jänsch: Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland – eine Zwischenbilanz. In: Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn (Hrsg.): ICE – Zug der Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1997, S. 90–99.
  14. a b Peter Münchschwander (Hrsg.): Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. R. v. Decker's Verlag G. Schenk, Heidelberg 1990, ISBN 3-7685-3089-2, S. 28.
  15. a b c d e Peter Münchschwander (Hrsg.): Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. R. v. Decker's Verlag G. Schenk, Heidelberg 1990, ISBN 3-7685-3089-2, S. 74–76.
  16. a b c Heinz Delvendahl: Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 74. Hestra-Verlag, Darmstadt 1974, ISBN 3-7771-0134-6, S. 65–70.
  17. Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Landrückentunnel. Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Kosten. Nürnberg, Dezember 1984, S. 32 f.
  18. Eberhard Jänsch: Der Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bundesbahn – Basis, Technologie, Ziele. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 88 (1990), Heft 7, Seiten 275–280
  19. Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Josey-Verlag, Wiesbaden 1983, ISBN 3-926-66900-4, S. 9.
  20. a b c d e Nichts läuft ohne Tunnel. In: Der Spiegel, Ausgabe 52, 1979, S. 53–60
  21. Helmut Maak: Die zweite technische Herausforderung. In: Gerd Lottes (Hrsg.): Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön. Hans-Christians Druckerei, Hamburg, ohne Jahr (ca. 1991), ohne ISBN, (Natur und Technik, Band 6) S. 27–32.
  22. Michael Bergholter, Günter Klotz: Neuer Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. In: Reimers/Linkerhägner (1987), S. 159–164
  23. a b c d e f g Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
  24. Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda, Broschüre (46 S.), Stand: Oktober 1984, S. 8
  25. a b c Statt Kino. In: Der Spiegel, Heft 53, 1977, S. 57–59
  26. Flug auf Schiene. Der Spiegel, Heft 40, 1981, S. 270, 272
  27. a b c d „Mit Tempo 250 in ein neues Zeitalter“. In: Der Spiegel, Heft 43, 1984, S. 69–85
  28. Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda, Broschüre (46 S.), Stand: Oktober 1984, S. 30
  29. a b c d Lothar Friedrich, Albert Bindinger: Die Komponenten des Fahrwegs für das ICE-System in der Bewährung. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 1992, Heft 6, S. 391–396
  30. Präsentation zum Pressegespräch ProNetz – Programm für das Netz von morgen, Deutsche Bahn AG vom 2. März 2007, Seite 2: 455,6 km in 800 Tunneln; Stand: 31. Dezember 2005
  31. Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 63–96.
  32. Helmut Maak: Zeitlicher Ablauf der Realisierung. In: Gerd Lottes (Hrsg.): Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön. Hans-Christians Druckerei, Hamburg, ohne Jahr (ca. 1991), ohne ISBN, (Natur und Technik, Band 6) S. 65–68.
  33. a b Horst Weigelt: Projektgeschichte der Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München im Zeitraffer (S. 14 ff.) in: Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München – Neue Infrastruktur mit Spitzentechnologie. Eurailpress, Hamburg 2006, ISBN 3-7771-0350-0.
  34. a b c d Eisenbahn-Journal Extra 1/2007, "Die DB in den 80ern", S. 28; ISBN 978-3-89610-172-3.
  35. Meldung Neubaustrecken-Tunnel in Niedersachsen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 32, Nr. 12, 1983, S. 854 f.
  36. Meldung 12. Tunnel der DB-Neubaustrecken angeschlagen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 32, Nr. 6, 1983, S. 370
  37. Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda, Broschüre (46 S.), Stand: Oktober 1984, S. 42
  38. a b Meldung Kostenreduzierung bei den Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 12, 1984, S. 878.
  39. Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 58
  40. Meldung NBS Hannover–Würzburg. In: Die Bundesbahn. Nr. 12, 1989, S. 1113 f.
  41. a b c d Konrad-H. Naue, Bringfried Belter: Endspurt für die Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim-Stuttgart. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 1990, Heft 10, S. 937–940
  42. Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda, Broschüre (46 S.), Stand: Oktober 1984, S. 21 f.
  43. Neubaustreckenabschnitt H/W Süd Überleitstelle Hohe Wart – Bahnhof Rohrbach Bbf – Bahnhof Burgsinn Bbf. In: Amtsblatt der Bundesbahndirektion Nürnberg, Jahrgang 1986, Nr. 41, 20. Juni 1986, S. 265
  44. a b c Matthias Maier, Rüdiger Block: ICE. InterCity Experimental. InterCity Express. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 58–67.
  45. a b Hörstel/Niedt (1991), S. 88–94
  46. Neubaustreckenabschnitt Bf Fulda – km 237,800 – bis Bf Würzburg – km 326,340 – einschließlich der Bahnhöfe Mottgers, Burgsinn Bbf und Rohrbach. In: Amtsblatt der Bundesbahndirektion Nürnberg, Jahrgang 1987, Nr. 72, 30. Dezember 1987, S. 541
  47. Gerhart Kessler: Eröffnung der Schnellbahn-Strecke Fulda – Würzburg. In: Die Bahn und Auto. Nr. 4, 1988, ISSN 0933-4599, S. 12 ([http:// PDF; 1,1 MB]).
  48. a b c d e Nach einem Jahr. Ein Jahr Planbetrieb auf der Neubaustrecke Würzburg – Fulda. In: Eisenbahn-Journal. 15, Nr. 8, 1989, ISSN 0720-051X, S. 14–16.
  49. a b c d e f K. G. Baur: Fulda–Würzburg und zurück. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 205, Oktober 1989, ISSN 0170-5288, S. 32–37.
  50. Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 64 f.
  51. Meldung Neubaustrecke: Mit 180 km/h durch den Tunnel. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 199, 4, 1989, ISSN 0170-5288, S. 9.
  52. a b Hans-Joachim Gnest, Peter Leiste: Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Inbetriebnahme zwischen Nörten-Hardenberg und Göttingen. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 1990, Heft 10, S. 941–944
  53. Eberhard Happe: Zug-Zwang. Die Zukunft des Schienenpersonenverkehrs – 1. Teil. In: Eisenbahn-Kurier, 8, Nr. 215, 1990, ISSN 0170-5288, S. 34–37.
  54. Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 129
  55. Der endgültige Triumph. In: Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeits-Story. alba-Verlag, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-151-0, S. 217.
  56. Jahreswechsel: C-Netz abgeschaltet Meldung von heise-online vom 1.1.2001
  57. Meldung Meßfahrten im ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 5, 1993, S. 343
  58. »Eurotrain« fährt 316 km/h. In: Eisenbahn-Kurier, Juni 1998, ISSN 0170-5288, S. 6 f.
  59. D-Frankfurt am Main: Bau von Eisenbahnbrücken. Dokument 2009/S 51-073977 vom 14. März 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  60. a b c Jürgen Hörstel, Marcus Niedt: ICE – Neue Züge für neue Strecken. Orell-Füssli-Verlag, Zürich/Wiesbaden 1991, S. 105–107, ISBN 3-280-01994-X.
  61. Meldung Weltrekord für Drehstromlok. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 723
  62. Eric Preuß: Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 107
  63. Nicht genügend Notausstiege und Hydranten. In: Frankfurter Rundschau. Nr. 274, 2003, 24. November 2000, S. 36.
  64. Rettungsausstiege sind der Bahn zu teuer. In: Frankfurter Rundschau. Nr. 101, 2003, 2. Mai 2003, S. 26.
  65. Deutsche Bahn AG: ICE-Unfall bei Fulda. Presseinformation vom 26. April 2008
  66. ICE entgleist nach Zusammenstoß mit Schafherde. Presseinformation vom 27. April 2008
  67. Streckensperrung nach ICE-Unfall bei Fulda. Presseinformation vom 27. April 2008
  68. a b DB Netz AG: Schienennetz-Nutzungsbedingungen
  69. Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik.. Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995
  70. "Roll-in" für ersten Güterwagen für 160 km/h. In: Die Bundesbahn, Heft 12/1990, S. 1281
  71. Ausschluss gleichzeitiger Nutzung von Tunneln durch Reise- und Güterzüge. In: DB Systemtechnik (Hrsg.): Tätigkeitsbericht 2007, S. 21
  72. a b Karl-Heinz Suwe: Führerraumsignalisierung mit der LZB. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jahrgang 38 (1989), Heft 7/8, S. 445–451
  73. a b c Friedrich Kießling: Elektrotechnik auf den neuen Strecken. In: Gerd Lottes (Hrsg.): Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön. Hans-Christians Druckerei, Hamburg, ohne Jahr (ca. 1991), ohne ISBN, (Natur und Technik, Band 6) S. 95–102.
  74. Münchschwander (1990), S. 86
  75. Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda, Broschüre (46 S.), Stand: Oktober 1984, S. 16
  76. Meldung Der ICE als Meßzug. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 4, 1993, S. 343
  77. Meldung Baustellenbeleuchtung für Oberleitungsarbeiten im NBS-Tunnel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 7/8, 1985, S. 611.
  78. Meldung „Tunnelfunksystem 91“ voll in Betrieb. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 6, 1993, S. 491 f.
  79. Meldung Tunnelfunk durchgehend in Betrieb. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 429
  80. Alexander von Wilcken, Walter Fleischer, Hagen Lieschke: Herstellung Feste Fahrbahn Rheda Bauart Walter-Heilit mit Zweiblockschwelle, auf NBS Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 51, Nr. 4, 2002, S. 172–182.
  81. Meldung Elastische Schotterverfestigung mit Kunststoff in den Tunnel der Schnell-Fahr-Strecken (SFS) der DB. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 5, 1993, S. 361
  82. Broschüre Brand und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln, Deutsche Bahn AG, Notfallmanagement, vom Februar 2002, S. 29 ff.

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