BAB 17
Bundesautobahn 17
Basisdaten
Gesamtlänge: 44,75 km
Bundesländer: Sachsen
Karte
Verlauf der A 17

Die Bundesautobahn 17 (Abkürzung: BAB 17) – Kurzform: Autobahn 17 (Abkürzung: A 17) – führt von Dresden in südlicher Richtung zur tschechischen Grenze und ist seit dem 21. Dezember 2006 durchgängig befahrbar. Baubeginn der A 17 war 1998. Als D 8 soll die Verlängerung auf tschechischer Seite weiter bis Prag führen. Die Autobahn von Dresden bis Prag wird voraussichtlich nicht vor 2010 durchgängig befahrbar sein. Derzeit fehlt in Tschechien noch ein etwa 16 km langer Abschnitt zwischen Řehlovice (südwestlich von Ústí nad Labem) und Lovosice.

Da sie in einem Paneuropäischen Korridor (Europastraße 55) das Osterzgebirge auf Höhen bis mehr als 600 Metern überquert und im Ballungsraum Dresden am Südrand des Elbtalkessels dem regionalen Verkehr dienen soll, war ihr Bau sehr aufwendig und ist schon in der Nähe Dresdens durch zahlreiche Tunnel und Brücken geprägt.

Um die europäische Dimension der Verbindung Prag–Dresden zu unterstreichen, wird die A 17/D 8 als Via Porta Bohemica (Straße der Böhmischen Pforte) bezeichnet. Ob sich dieser Name durchsetzt, bleibt abzuwarten.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Gewählte Trasse am Ballungsraum Dresden

Die Bundesautobahn 17 verläuft parallel zu einem historischen Erzgebirgspass. Sieht man davon ab, dass sie durch moderne Betonbrücken die Kerbtäler ohne enorme Höhenunterschiede quert, folgt sie dem Verlauf der Dresden-Teplitzer Poststraße bzw. dem Kulmer Steig unmittelbar nach Überbrückung des Müglitztals in Dohna. Neben der Wirkung für den regionalen Straßenverkehr im Ballungsraum Dresden zwischen Pirna und Dresden, wählte man durch diese Trasse mit dem Nollendorfer Pass auch die niedrigste Erzgebirgsquerung in etwa 600 Meter Höhe.

Erste Planungen für diese Trasse stammen aus dem Jahr 1938. Anfang der 1980er-Jahre wurden erneut Planungen ausgeführt. Aus Kostengründen wurde damals eine Trassenführung vom Autobahndreieck Dresden ausgehend durch die Dresdner Heide in Richtung Pirna favorisiert. Bürgerproteste und fehlende finanzielle Mittel führten jedoch zu einem weiteren Aufschub des Baubeginns. Erst ab 1990 wurde der Bau wegen des sprunghaft angestiegenen Lkw-Verkehrs auf der Bundesstraße 170 dringend. Anknüpfend an die Planungen von 1938 wurde eine stadtnahe Trasse bei Dresden konzipiert. Der Abschnitt von Pirna bis zur Staatsgrenze wurde aus Gründen des Landschaftsschutzes weiter westlich geplant, da die ursprüngliche Trassenführung die Nationalparkregion Sächsische Schweiz berührt hätte.

Gegen den Bau der früher noch „A 13“ genannten Autobahn (als A 17 wurde damals noch ein Projekt zwischen Bautzen und Zittau bezeichnet, vgl. Bundesstraße 178n) formierte sich nach der Wende ein Netzwerk aus mehreren Bürgerinitiativen und Umweltschutzgruppen (unter anderem die GRÜNE LIGA). Nachdem der Dresdner Stadtrat mehrheitlich gegen die stadtschneidende Variante der A 17 stimmte, sammelten die Autobahnbefürworter Unterschriften für einen Bürgerentscheid, an dem sich am 5. November 1995 etwa 50 % der Dresdner Wahlberechtigten beteiligten. Davon stimmten rund 2/3 für den Bau der stadtschneidenden Variante.

Konflikte

Im Zschonergrund bei Zöllmen gab es ab April 1997 ein ständig bewohntes Hüttendorf von Autobahngegnern, bestehend aus Holzhütten, Bauwagen, Barrikaden und Baumhütten. Das Hüttendorf wurde am 21. April 1999 von einem SEK der Polizei geräumt.
Das Osterzgebirge ist stark durch den Pultschollencharakter geprägt und besitzt kleinteilige Schutzgebiete meist in den Tälern, im Hintergrund befindet sich der Elbtalkessel

Die Autobahn kreuzt oder berührt einige Gebiete unter dem Schutz der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie und musste dort auf Umweltverträglichkeit geprüft und entsprechend umweltverträglich geplant werden. Die Gebiete sind

  • das „FFH-Gebiet 37E Täler von Vereinigter und Wilder Weißeritz“,
  • das „FFH-Gebiet 179 Lockwitzgrund und Wilisch“ (Verträglichkeit durch tragwerkarme Brücke; siehe oben),
  • das „FFH-Gebiet 180 Meuschaer Höhe“ (Verträglichkeit durch Landschaftstunnel),
  • das „FFH-Gebiet 85E Seidewitztal und Börnersdorfer Bach“ (Verträglichkeit durch Bogenbrücke ohne Stützen im Talgrund),
  • das „FFH-Gebiet 181 Bahrebachtal“ (Verträglichkeit durch leichte Umgehung) und
  • das „FFH-Gebiet 42 E Mittelgebirgslandschaft um Oelsen“ (Verträglichkeit durch leichte Umgebung und möglichst kleine Berührung) unmittelbar an der Grenze zur Tschechischen Republik.

Konflikte gibt es bei der Streckenführung der anschließenden D 8 in Tschechien, da der geplante Streckenverlauf im Bereich des Böhmischen Mittelgebirges durch ein Naturschutzgebiet führt.

Bau

Die Autobahn ist durchgehend mindestens vierstreifig (plus Standstreifen) und hat einen Regelquerschnitt von 29,5 m, auf Großbrücken von 29,0 m. Die Gesamtstrecke von 44,75 km kostete circa 646,2 Mio. Euro, das sind 14,44 Mio. Euro pro Autobahnkilometer.

Erster Bauabschnitt

Der erste Teil des ersten Bauabschnitts geht vom Autobahndreieck Dresden-West (A 4) bis zur Anschlussstelle Dresden-Gorbitz (B 173). Diese 3,6 Kilometer lange Strecke wurde ab August 1998 gebaut, am 8. Oktober 2001 freigegeben und kostete ungefähr 53,6 Mio. Euro. Der Zubringer nach Dresden, die Kesselsdorfer Straße (B 173), wird seit März 2007 vierstreifig ausgebaut. Als Zubringer nach Freital wurde die Staatsstraße S 36 verlegt und ausgebaut. Kesselsdorf soll eine Ortsumfahrung im Zuge der B 173 bekommen.

Der zweite Teil des ersten Bauabschnitts geht von der Anschlussstelle Dresden-Gorbitz (B 173) bis Dresden-Südvorstadt (B 170). Diese 8,8 km lange Strecke hat ungefähr 286,8 Mio. Euro gekostet. 87 % der Kosten entfielen auf die Tunnel-Brücke-Tunnel-Konstruktion zwischen Dölzschen (Dölzschener Tunnel) und Coschütz (Coschützer Tunnel) über den Plauenschen Grund und die Weißeritz. Hier kostete ein Meter Tunnelröhre circa 40.000 Euro. Mit dem Bau dieses Teils wurde im Frühjahr 2000 begonnen. Die Sicherheitsstandards in den Tunneln entsprechen aktuellen deutschen Anforderungen. Ebenfalls auf diesem Streckenteil befindet sich der Tunnel Altfranken. Die Eröffnung dieses zweiten Teilstückes verschob sich nach einem Kabelbrand im Coschützer Tunnel von Oktober 2004 zum 22. Dezember 2004 hin. Bereits ab Herbst 2005 waren umfangreiche Reparaturarbeiten in den Tunnels notwendig, um Baumängel zu beseitigen.

Zweiter Bauabschnitt

Die Autobahn zwischen den Anschlussstellen Heidenau und Pirna mit Blick in das Elbsandsteingebirge

Der erste Teil des zweiten Bauabschnitts geht von der Anschlussstelle Dresden-Südvorstadt (B 170) bis Dresden-Prohlis. Die drei Kilometer lange Strecke kostete 45 Mio. Euro und wurde bereits am 25. Oktober 2004 freigegeben, noch bevor der erste Bauabschnitt vollständig fertig war. Von der AS Dresden-Prohlis wurde ein neuer Zubringer zur B 172 gebaut, um Kauscha und Dresden-Nickern vom Verkehr zu entlasten. Diese Ortsumgehung soll als S 191n über Goppeln und Rippien bis zur B 170 in Bannewitz (Hänichen) führen.

Das restliche Teilstück des zweiten Bauabschnitts von der Anschlussstelle Dresden-Prohlis bis Pirna ist 9,9 Kilometer lang und wurde am 22. Juli 2005 freigegeben. Die Baukosten betrugen 112,7 Mio. Euro. Zum Eröffnungtermin war nur die nördliche Seite der Lockwitztalbrücke fertiggestellt. Sie wurde am 13. Dezember 2005 beidseitig freigegeben. Von der AS Heidenau wurde ein Zubringer zur B 172 gebaut, in Richtung Borthen-Röhrsdorf ist er 2007 noch im Bau. Die AS Pirna befindet sich in der Nähe von Dohna, von dort wurde die B 172a vierstreifig nach Pirna gebaut.

Dritter Bauabschnitt

Von der Anschlussstelle Pirna bis zur tschechischen Grenze sind es 19,3 Kilometer. Der Bau wurde am 8. Dezember 2004 offiziell begonnen, wobei die Arbeiten an den Brücken schon seit dem Frühjahr 2004 liefen. Er kostete etwa 154,2 Mio. Euro. Am 21. Dezember 2006 wurde die Autobahn von Dresden bis zur Grenze und auf tschechischer Seite die Fortsetzung als D 8 bis Ústí nad Labem für den Verkehr freigegeben.

Bauwerke

Tunnel Dölzschen

Tunnel Altfranken

Der Tunnel Altfranken befindet sich in Höhe von Dresden-Altfranken. Er unterquert den Schlosspark („Luckner-Park“) und wurde zwischen 2000 und 2004 in offener Bauweise hergestellt. Er ist 345 m lang, hat zwei Röhren mit zwei Fahrstreifen in östliche Richtung und drei in der Gegenrichtung.

Tunnel Dölzschen

Der Tunnel Dölzschen besteht aus zwei Röhren und unterquert den Dresdner Stadtteil Dölzschen auf 1070 m Länge. Da er in westliche Richtung leicht ansteigt, ist die nördliche Fahrbahn dreistreifig ausgelegt, besitzt aber keinen Standstreifen. Der Tunnel wurde im bergmännischen Vortrieb nach der „Neuen Österreichischen Tunnelbauweise“ gebaut.

Tunnel Coschütz

Der Coschützer Tunnel ist der längste Tunnel der A 17 und unterquert den Dresdner Stadtteil Coschütz. Die zwei Röhren des Tunnels mit je zwei Fahrstreifen und einem Standstreifen sind 2332 m lang. Auch er wurde nach der „Neuen Österreichischen Tunnelbauweise“ gebaut. Der Tunnel Coschütz ist mit dem Tunnel Dölzschen über die Weißeritztalbrücke im Plauenschen Grund verbunden.

Lockwitztalbrücke

Lockwitztalbrücke am südlichen Stadtrand von Dresden

Die Lockwitztalbrücke ist das höchste und längste Brückenbauwerk der A 17. Sie ist 723 Meter lang und überspannt den Talgrund in bis zu 64 Metern Höhe am südlichen Stadtrand Dresdens. Die Brücke hat Spannweiten von bis zu 125 Metern und ist gekennzeichnet durch eine neuartige Konstruktionsform mit bogenförmigen Schrägstreben aus Stahlbeton. Damit wurde erreicht, dass aus Rücksicht auf ein Flora-Fauna-Habitat im Tal die Anzahl der Pfeiler auf acht begrenzt werden konnte. Zudem besitzt die Brücke einen Kurvenradius von 2500 Metern; der Kreismittelpunkt liegt nördlich der Brücke. Sie wurde im Dezember 2005 fertiggestellt.

Seidewitztalbrücke

Die Seidewitztalbrücke überspannt das gleichnamige Tal bei Pirna auf einer Länge von 568 Metern. Sie ist mit 154 Metern Bogenspannweite die größte Bogenbrücke Sachsens und hat eine Höhe von bis zu 55 Metern über Grund. Der massive Bogen in Parabelform wurde im abgespannten Freivorbau errichtet. Die Brücke wurde 2006 fertiggestellt.

Grenzübergang

Die Grenzübergangsstelle der Autobahn 17 nach Tschechien hieß Breitenau-Krásný Les/Schönwald. Sie lag etwa 4,7 km von der tatsächlichen Grenze entfernt auf der deutschen Seite bei Börnersdorf-Breitenau und war von Beginn an sehr einfach ausgestattet, da bereits am 21. Dezember 2007, exakt ein Jahr nach der Eröffnung des Grenzübergangs, durch den Beitritt Tschechiens zum Schengener Abkommen die Personenkontrollen wegfielen. Das Gelände der Grenzübergangsstelle wird zu einem Parkplatz umgebaut. Ersatzweise wurde in Petrovice/Peterswald ein deutsch-tschechisches Polizeizentrum eröffnet.

In unmittelbarer Grenznähe befindet sich die 282 Meter lange Nasenbachtalbrücke, an die unmittelbar der 300 Meter lange Landschaftstunnel Harthe angrenzt. Die direkt folgende, 412 Meter lange Grenzbrücke über den Schönwalder Bach wurde von Tschechien gebaut und überquert die deutsch-tschechische Grenze. Die Straße erreicht auf tschechischer Seite am Hang des 723 Meter hohen Špičák (Sattelberg) den höchsten Punkt der Autobahnverbindung bei etwa 650 Metern über NN. Kurz nach dem Beginn des Tunnels Panenská wenige Meter hinter der Anschlussstelle Petrovice wird ferner die Erzgebirgische Kammwasserscheide, eine untergeordnete Wasserscheide zwischen den Einzugsgebieten der in Böhmen und in Sachsen in die Elbe mündenden Gewässer, unterquert.

Literatur

  • Reintjes, Karl-Heinz: Die Bogenbrücken der A 17 – Entwurf und Ausführung. Bautechnik 82 (2005), Heft 11.

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