Alpentransitbörse

Die Alpentransitbörse (ATB) ist ein zurzeit in der europäischen Verkehrspolitik diskutiertes Instrument zur Begrenzung des alpenquerenden Straßengüterverkehrs durch die Versteigerung und den Handel von Durchfahrtsrechten.

Inhaltsverzeichnis

Hintergrund

Die Alpen sind ein vom Transitverkehr besonders belastetes Gebiet. In den engen Alpentälern sind aufgrund der topographischen Bedingungen die Auswirkungen von Lärm und Schadstoffen stark erhöht, die Grenzwerte werden regelmässig überschritten.[1] Auch die Effekte des Klimawandels werden in den Alpen verstärkte negative Auswirkungen haben. Diese ökologische Sensibilität, aber auch Verkehrsüberlastungen und Sicherheitsprobleme durch eine zu große Menge von LKWs, führen zu einer begrenzten Strassenkapazität durch die Alpen. Insbesondere an den unter hohem Lkw-Verkehrsaufkommen leidenden Transitachsen, wie dem Tauern, Brenner, Gotthard, Mont-Blanc oder dem Fréjus besteht großer Handlungsbedarf. Es ist deshalb ein erklärtes Ziel der alpenländischen Politik, die alpenquerenden Güter möglichst auf die Schiene zu verlagern. In der Schweiz ist diese Verlagerungspolitik durch mehrere Volksabstimmungen (u. a. Alpeninitiative) gestützt. In Österreich gibt es eine Reihe aktiver Bürgerorganisationen (z. B. Transitforum) sowie verschiedene Versuche der Politik, den Transitverkehr einzudämmen. In den übrigen Alpenländern gibt es ebenfalls aktive Bürgerbewegungen.[2] Auch in der Alpenkonvention ist die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene abgestützt. Im Ausführungsprotokoll Verkehr wird eine Umsetzung mit marktwirtschaftlichen Maßnahmen gefordert.[3]

Ziele und Modelle

Alpentransitbörse ist ein Sammelbegriff für verschiedene Zuteilungsverfahren, mit denen sich verschiedene (z.T. auch gegensätzliche) Ziele anstreben lassen.

  • Cap and Trade

Gemäß dem „Cap and trade“-Prinzip („Deckelung und Handel“) sollen die LKW-Fahrten über die Alpen als beschränktes Gut behandelt und mengenmäßig beschränkt werden. Die mengenmäßige Beschränkung („Cap“) kann sich dabei entweder auf die Anzahl der Fahrten oder auf die daraus resultierende Emissionsmenge beziehen.

Im engeren Sinne steht Alpentransitbörse für das in der Schweiz vom Verein Alpen-Initiative vorgeschlagene Modell, wonach eine fixe Anzahl Durchfahrtsrechte entweder kostenlos verteilt, zu einem festen Preis verkauft oder versteigert würden. Nach der Erstzuteilung können sie frei gehandelt werden.[4]

Auch das von österreichischen Wissenschaftlern entwickelte System Emissionsgesteuerter Verkehr durch die Alpen[5] ist ein „Cap and Trade“-System. Anstatt eine Mengengrenze für LKW festzulegen, wird hier jedoch eine Begrenzung der Emissionsmenge vorgeschlagen. Statt Durchfahrtsrechten sollen Emissionszertifikate gehandelt werden.[6] Dies im Sinne einer Nachfolgeregelung für die gescheiterte Ökopunkte-Regelung. Rechtlicher Ausgangspunkt ist das Anlagenrecht. Künftige technische Fortschritte würden bei einer Emissionsbegrenzung (je nach Ausgestaltung des Systems) ein weiteres Wachstum der Verkehrsmenge erlauben. Die Kapazitäts- und Sicherheitsprobleme vieler alpenquerender Transitrouten würden nur bedingt gelöst.

  • Slot-Management / Reservationssystem

In der ersten Schweizer Studie wurde neben der eigentlichen ATB nach dem "Cap and Trade"-Modell auch ein freiwilliges System mit handelbaren Reservationsrechten untersucht. Dieses „Slot-Management“ würde zur Durchfahrt in einem bestimmten Zeitfenster (Slot) berechtigen. Ziele sind eine bessere Ausnutzung der knappen Strassenkapazitäten, die Reduktion von Staus und Wartezeiten sowie Anreize zu einer besseren Planung und Logistik. Fahrzeuge ohne Reservation müssen länger warten. Ein Slot-Management würde jedoch zu keiner Mengenbegrenzung führen.[7]

  • Diverse Verkehrsmanagementsysteme (Traffic Management)

Weitere Modelle versuchen durch Anreize (z. B. flexible Mauthöhen nach Tageszeit) die Strassenkapazität möglichst effizient zu nutzen.

Die Alpentransitbörse als Instrument der Alpenschutzpolitik

In der Schweiz wurde die Idee einer Alpentransitbörse vom Verein Alpen-Initiative ins Spiel gebracht. Seit 2004 wird das Projekt auch vom zuständigen Schweizer Bundesdepartement vorangetrieben, weil eine Umsetzung des geltenden und in der Verfassung verankerten Umlagerungsziels (maximal 650'000 alpenquerende LKW-Fahrten pro Jahr) sowie ein wirtschaftlich selbsttragender Betrieb der NEAT ohne zusätzliche Maßnahmen kaum realisierbar scheinen.

Eine 2004 erstellte summarische Machbarkeitsstudie[8] und eine 2007 abgeschlossene vertiefende Studie[9] kamen zum Schluss, eine ATB sei grundsätzlich möglich und mit den geltenden gesetzlichen Regelungen vereinbar. In beiden Berichten wird aber auch auf verschiedene ungelöste Fragen bei der konkreten Ausgestaltung hingewiesen.

Aufgrund der geltenden vertraglichen Regelung kann die Schweiz eine solche Maßnahme nur im Einvernehmen mit der EU beschließen, es wird deshalb versucht, eine ATB alpenweit einzuführen. Die überarbeitete europäische Wegekostenrichtlinie scheint prinzipiell durchaus einen gewissen Spielraum für die Einführung einer ATB zu eröffnen. Erste Reaktionen von EU-Seite signalisierten vorsichtiges Interesse, bekräftigten aber gleichzeitig die unverhandelbaren Grundsätze des freien Verkehrsflusses, der freien Verkehrsmittelwahl, des Kontingentierungs- und des Diskriminierungsverbots.[10]

In der Schweiz beantragte der Bundesrat, in die Nachfolgeregelung für das demnächst auslaufende Verlagerungsgesetz die nötigen rechtlichen Grundlagen für die Einführung einer ATB einzubauen. Der Beschluss des Nationalrats steht noch aus; im Ständerat wurde der Antrag mit der Begründung abgelehnt, das Instrument sei noch nicht praxisreif. Eine Weiterführung der laufenden Abklärungen wurde begrüsst, doch wurde auch davor gewarnt, den Erfolg der Verlagerungspolitik einseitig vom Zustandekommen einer ATB abhängig zu machen.[11]

In Österreich hat die anfänglich von den Grünen geforderte ATB Eingang ins Regierungsprogramm der SPÖ/ÖVP-Koalition vom Januar 2007 gefunden.[12] Zurzeit ist eine gemeinsame Studie der Alpenländer und der EU zum Thema in Vorbereitung.[13]

Kritik, offene Fragen (Schweizer Modell)

Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG sieht in der Einführung einer ATB einen „Rückfall in die Planwirtschaft“ und zweifelt überhaupt an der Umsetzbarkeit dieses Instruments.[14]

Aufgrund der erwähnten Berichte von 2004[8] und 2007[9] ist hauptsächlich auf folgende offenen Fragen hinzuweisen:

  • Festlegung des „Cap“: Während in Österreich wissenschaftliche Grundlagen für die Festlegung zulässiger Emissionsmengen erarbeitet werden, wäre die Fahrtenzahl nach dem schweizerischen System politisch auszuhandeln (bzw. mit dem Verlagerungsziel von 650'000 Fahrten pro Jahr bereits gegeben). Da dieser Wert unterhalb der Nachfrage liegt, würde ein solches Cap (durch das Wechselspiel von Angebot und Nachfrage im freien Handel mit Durchfahrtsrechten) eine empfindliche Verteuerung des Strassentransports nach sich ziehen, was auch der erklärten Absicht der Protagonisten entspräche. Allerdings bleibt völlig offen, ob die EU einer solchen Verteuerung zustimmen würde. Sie könnte Behinderung des freien Verkehrsflusses, Missachtung des Kontingentierungsverbots und Überschreitung der in den „bilateral“ ausgehandelten Obergrenzen der Transitgebühren geltend machen.
  • Sonderregelung für Lokal- und Kurzstreckenverkehr: Sollte die ATB zu einer Verteuerung des Strassentransports führen, so würde dies in Gebieten in der Nähe von Alpenübergängen überproportional stark auf die Produktions- und Lebenshaltungskosten durchschlagen. Zur Kompensation dieses Effekts werden Sonderregelungen gefordert. Allerdings konnte bisher nicht dargelegt werden, wie solche konkret auszugestalten wären, ohne dass dadurch wieder neue Ungleichheiten geschaffen würden. Aus EU-Sicht könnte dies eine Verletzung des Diskriminierungsverbots darstellen.

Zusätzlicher Ausbau des Bahnangebots als flankierende Maßnahme

Die Kontingentierung und Verteuerung des Straßentransports könnte dadurch aufgefangen werden, dass zusätzlich zum bereits vorgesehenen Ausbau des Schienengüterverkehrs noch weitere neue Bahnangebote geschaffen würden. Der Bericht von 2007[9] schlägt konkret eine zusätzliche Erweiterung des RoLa-Angebots vor, und zwar durch Schaffung neuer Stundentakt-Verbindungen Basel-Domodossola und Basel-Chiasso mit je ca. 300'000 bis 430'000 Stellplätzen pro Jahr. Damit ließen sich gegen 650'000 jährliche LKW-Fahrten zusätzlich auf die Schiene verlagern. Voraussetzung dafür wäre allerdings die Schaffung entsprechender zusätzlicher Strecken- und Terminalkapazitäten. Außerdem würde durch das insgesamt größere Angebot der Preisdruck auf die Bahn wieder verstärkt.

Prototyp eines Internetportals

Im Jahr 2008 hat Gert Dorn unter Alpentransitboerse.eu und Alp-Transit-Cargo (A-T-C.ch) ein kostenloses Onlineportal als Prototyp für die vorgängige Erfassung von Fracht und Fahrzeugen im grenzüberschreitenden Verkehr, ähnlich einer Frachtenbörse entwickelt. Über das Portal können benötigte Durchfahrtsrechte für Transitländer reserviert und gehandelt werden.

Alp-Transit-Cargo vertritt den Ansatz, das unabhängig von künftigen politischen Entscheiden, heute bereits die obligatorische Erfassung des LKW-Transitverkehrs am Entstehungsort (beim Verlader oder Spediteur) erfolgen könnte. Somit wäre bereits in dieser Phase die Verlagerung auf die Schiene oder die Optimierung der Frachten auf vorhandene Leerfahrten möglich. Die damit gewonnen realen Daten und Erkenntnisse würden es den Bahnbetrieben und Betreibern der RoLa wesentlich einfacher machen, die notwendigen Kapazitäten zu erweitern und die heutige Auslastung der fahrenden Güterzüge und RoLa von 75% auf 90% zu erhöhen.

Momentan wird versucht, die Mitglieder & Netzwerke von „RailNetEurope“ dazu zu bewegen, gebuchte Bahntrassen sowie die Timetables (Start- und Zielbahnhöfe) der geplanten Bahntransporte über Alpentransitboerse.eu zu veröffentlichen, damit Spediteure und Verlader direkten Zugriff auf diese Informationen haben.

Quellenangaben

  1. Gebiete im Tirol mit regelmäßigem Überschreiten der Schadstoffgrenzwerte
  2. Französischer Wikipedia Eintrag zu einer Bürgerbewegung am Mont Blanc
  3. Protokoll Verkehr der Alpenkonvention
  4. Faktenblatt ATB UVEK Mai 2007
  5. Österreichische Akademie der Wissenschaften / Kurzfassung AlpEmiv
  6. Jordan P.: Transitbörse
  7. Faktenblatt ATB UVEK Februar 2006 ATB
  8. a b Alpentransitbörse Studie 2004: Abschätzung der Machbarkeit
  9. a b c Alpentransitbörse Studie 2007: Untersuchung der Praxistauglichkeit
  10. NZZ Online 22. Oktober 2007: EU zeigt Interesse an Alpentransitbörse
  11. http://www.parlament.ch/ab/frameset/d/s/4718/256038/d_s_4718_256038_256039.htm
  12. Regierungsprogramm S.66
  13. ORF Artikel zur Transitbörse
  14. Stellungnahme des schweizerischen Nutzfahrzeugverbands ASTAG

Weblinks


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