Güterverkehr
Bunkern von Gütern auf/von Schiffen

Als Güterverkehr (auch: Gütertransport, Verlastung, Transport) bezeichnet man im engeren Sinn die verkehrsweggebundene Beförderung von Gütern aller Art (durch Eisenbahn, Kraftfahrzeuge als Landverkehre),
Luftfahrzeuge, (Luftverkehr), Schiffe, (Binnenschifffahrt oder Küstenschifffahrt)
in weiterem Sinne auch mit Materialseilbahnen, Aufzugsanlagen, Förderbändern, Krane, Laufkatzen, Kreisförderer, Rohrleitungen und Pipelines).

Inhaltsverzeichnis

Verkehrsmittel

Für den Güterverkehr werden spezielle Verkehrsmittel genutzt, die den qualitativen und quantitativen Anforderungen an den Transportprozess, der Systemumgebung, den verfügbaren Ressourcen und den Eigenschaften der Transportgüter genügen:

Aufteilung des Güterverkehrs in Deutschland auf die Verkehrsarten: Straße (rot), Schiene (grün), Binnenschifffahrt (blau).[1]
Entwicklung des Güter-Schienenverkehrs in Deutschland - in Mio. Tonnenkilometer.[2]
Anteil des Güter-Schienenverkehrs am Gesamt-Güterverkehr in Deutschland.[3] (Straße/Schiene/Binnenschiffahrt)
Aufteilung des Güterverkehrs in Deutschland auf die Verkehrsarten: Straße (gelb), Schiene (blau), Binnenschifffahrt (rot), Rohrfernleitungen (Zyan)
Mannheimer Containerterminal (Hafen Mannheim)

Teilweise stehen die verschiedenen Verkehrszweige in Konkurrenz zueinander. Ergänzende Prozesse, wie z. B. die Spedition, die Lagerhaltung oder der Umschlag von Gütern, werden oder könnten nicht dem Gütertransport zugerechnet werden. Jedoch wird mit dem Begriff "Güterverkehr" umgangssprachlich häufig die Zusammenfassung der Prozesse Transport, Umschlag und Lagerung vereint (vgl. Logistik).

Das Verkehrsvolumen im Güterverkehr nahm europaweit ab 1990 um etwa 30% zu .[4] Dabei sank lange Zeit der Anteil des Schienen-Güterverkehrs. Seit 2003 nimmt der Schienen-Güterverkehr jedoch deutlich zu, auch der Anteil am gesamten Güterverkehr wächst (s. nebenstehende Grafik "Anteil des Güter-Schienenverkehrs...). Dabei gerät das Schienennetz in Deutschland zunehmend an Kapazitätsgrenzen.[5]

Nahverkehr

Unter Güternahverkehr versteht man die Güterbeförderung, wenn Absender und Empfänger örtlich so nahe beisammen sind, dass die LKW jeden Tag wieder zum Ausgangspunkt zurückkehren. Auch das Sammeln von einzelnen Gütern in einem nahegelegenen Sammellager oder Logistikzentrum fällt unter Nahverkehr, man spricht auch von einem Vorlauf bzw., wenn die Güter zu einzelnen Empfänger gebracht werden, von einem Nachlauf. Das Verteilen von Frischwaren an Filialen von Handelsketten fällt ebenso darunter.

Per gesetzlicher Definition gibt es diesen Begriff in Deutschland seit der Transportrechtsreform 1998 und in Österreich seit 1991 nicht mehr, er wird allerdings umgangssprachlich nach wie vor verwendet. War er früher im Umkreis von 50 bis 75 km angesiedelt, so wird heute in einem Radius von 50 km um das Depot von Nahverkehr gesprochen, im Bereich zwischen 51 km und 150 km von Regionalverkehr, und ab 151 km Entfernung dann von Fernverkehr. Im Vergleich zum Fernverkehr wird der Nahverkehr überwiegend mit kleineren Fahrzeugen abgewickelt. Diese reichen von Kleintransportern über LKW bis 7,5 to zulässigem Gesamtgewicht, teilweise mit Hebebühne, bis hin zu LKW mit 12 to zGG. Hier handelt es sich in vielen Fällen um reinen Zuliefer- und Abholverkehr von und zum nächstgelegenen Depot, gelegentlich auch Baustellenverkehr.

Fernverkehr

Im Fernverkehr werden Waren (Güter) über weite Strecken transportiert.

Eine Variante des Fernverkehrs auf der Straße (Güterkraftverkehr) ist der Linienverkehr, oder auch innerdeutscher Spediteursammelgutverkehr, in dem Sammelgutsendungen regelmäßig vom Abgangsort zum Zielort und andere Sendungen zurück transportiert werden. Der Versandspediteur lässt dabei Sendungen zum Empfangsspediteur transportieren. Zielort der Sendung kann entweder das Umschlagslager des Empfangsspediteurs oder auch ein Logistikzentrum (HUB: Hub and Spoke) sein.

Eine Variante des Linienverkehres auf der Straße ist der Begegnungsverkehr. Hierbei treffen sich unterwegs zwei Fahrzeuge, die ihr Ladegefäß, wie etwa Wechselbrücken oder Sattelauflieger, austauschen. Anschließend fährt jedes der Fahrzeuge wieder zum Ausgangspunkt zurück.

Neben dem Linienverkehr gibt es noch den Trampverkehr auf der Straße, in dem Teil- und Komplettladungen, zumeist keine Sammelgutsendungen, zu den Zielen gefahren werden, die Rückladung das Fahrzeug nicht direkt an den Ausgangsort zurückführt. Der Fahrzeug-Disponent des Spediteurs sucht am Zielort passende Rückladungen, die, meist zum Wochenende, das Fahrzeug zum Ausgangspunkt, dem Betriebshof zurückführen. Die Ladungssuche erfolgt meist über nationale und internationale Internet-Frachtenbörsen.

Für die Entwicklung des Gütertransports relevante treibende Kräfte

Die Betrachtung der Entwicklung der einzelnen Verkehrsträger zeigt, dass vor allem die technologische Entwicklung der einzelnen Transportmittel die Struktur, das Gütertransportaufkommen und die Gütertransportleistung beeinflusst hat. Erst die technische Entwicklung der Verkehrssysteme, so wie sie heute bekannt sind, haben auch die aktuelle Gütertransportleistung in Menge und Reichweite möglich gemacht. Verkehrssysteme an sich bzw. deren Grundstruktur sind langlebig, auch das kann man aus der Geschichte ableiten. Die Grundfunktionen der heute verwendeten Verkehrsträger haben sich seit deren Erfindung nicht mehr geändert. Wie alle technologischen Entwicklungen, weisen auch die Verkehrsmittel nach erfolgreicher Implementierung eine Persistenz auf.

Als „treibende Kräfte“ können jene Faktoren und Entwicklungen bezeichnet werden, die einerseits Auswirkungen auf die Entwicklungen der einzelnen Verkehrsträger haben, und sich andererseits auf Gütertransportleistung und Gütertransportaufkommen auswirken. Hierunter werden sowohl beschleunigende, aber auch die Entwicklung (bzw. Zunahme) „drosselnde“ Kräfte verstanden. Diejenigen Kräfte, die eine Entwicklung vorantreiben, können sich bei umgekehrter Entwicklungsdynamik (oder Stagnation) auch im negativen Sinne auf die Weiterentwicklung auswirken. Auf die besonderen Dynamiken der Kräfte wird jeweils an gegebener Stelle eingegangen.

Verkehrstechnologie

Der heute bekannte Transport wurde in dieser Form durch eine Erfindung geprägt, die auf alle Verkehrsträger überging: die Erfindung der Dampfmaschine. Diese Erfindung markierte den Beginn der Industrialisierung, im Verkehrsbereich bedeutete dies die Beschleunigung des Gütertransports etwa um den Faktor 100. Ebenso bedeutende Erfindungen, die den Gütertransport veränderten, waren die Erfindung des Verbrennungsmotors und die Erfindung der Kühlanlage Anfang des 19. Jahrhunderts, die den Transport von verderblichen Gütern über längere Strecken ermöglichte. Diese Erfindungen markieren gleichzeitig auch den Beginn der Abhängigkeit der Verkehrsträger von fossilen Energieträgern.

Als treibende Kräfte des verkehrstechnologischen Bereiches, der Entwicklung der Verkehrssysteme, mit Auswirkungen auf den Gütertransport können demnach identifiziert werden:

  • Quantität und Qualität der Hardware der Verkehrssysteme (Transportmittel, Infrastruktur, Suprastruktur)
  • technologische Entwicklung der Hardware der Verkehrssysteme

Wirtschaftliche Faktoren

Der Gütertransport und seine Struktur wird natürlich auch durch die systembedingten Eigenschaften der Verkehrsträger, deren aktuellen Stand und deren Entwicklung bedingt und vorangetrieben, wie jedes System durch seine Eigenschaften determiniert wird:

  • Kostenstruktur der Verkehrsträger
  • Preise für den Transport der Güter (Transportkosten)
  • rechtliche Bestimmungen hinsichtlich der Verkehrsträger

Eine wesentliche Roll spielen dabei die Preise für Kraftstoffe unter Berücksichtigung der steuerlichen Regelungen.

Gütertransport kann definiert werden als eine abgeleitete Größe, die bestimmt wird durch die wirtschaftlichen Strukturen. Aus diesem Grund wirken sich wirtschaftliche Veränderungen, die vor allem auf Grund der zunehmenden Globalisierung entstehen, ebenfalls auf die Entwicklung des Gütertransports aus. Die wirtschaftlichen Faktoren, die dabei als treibende Kräfte benannt werden können, sind:

  • Grad der Arbeitsteilung und Spezialisierung
  • Qualität und Quantität der produzierten Güter
  • räumliche Lage von Produktionsstandorten
  • räumliche Lage des Wirtschaftssystems
  • Handelsbeziehungen der Nationen (Importe und Exporte)
  • Grad der logistischen Prozesse (Lagerhaltung vs. just-in-time Produktion)
  • rechtliche Bestimmungen hinsichtlich der Handelsbeziehungen (etwa Zölle)
  • technologische Entwicklungen der Produkte und Produktionsbedingungen

Zentrale versus dezentrale Produktion

Zu den modernden Technologien der lokalen Produktion gehören generative Fertigungsverfahren, ggf. in Form von schneller Fertigung.

Bei der wirtschaftlichen Entscheidung zwischen zentraler und dezentraler Produktion spielt stets auch Lohngefälle zwischen Regionen im Vergleich zu den Transportkosten eine Rolle (historisch siehe etwa das Verlagssystem). Wirtschaftliche Zusammenschlüsse von Verbrauchern und lokalen Produzenten fördern ggf. Strukturen der lokalen Produktion (siehe z. B. Landwirtschaftsgemeinschaftshof).

Zugleich spielen Erwägungen der Verkehrsökologie und Umweltpolitik eine Rolle, da eine Verlängerung der Transportwege entsprechende Umweltbelastungen mit sich bringt.

Siehe auch: Regionalökonomie, Flächenverbrauch#Ökonomische Folgen

Rahmenbedingungen

Neben wirtschaftlichen und technologischen Faktoren wirken sich auch soziale Prozesse der demografischen Struktur, der räumlichen Struktur und gesellschaftliche Änderungen bezüglich des Wertesystems, auf die Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen aus. Es handelt sich dabei einerseits um die Änderung der Rahmenbedingungen für die Abwicklung des Güterverkehrs, die dessen Struktur beeinflusst. Auf der anderen Seite erhöht oder verringert sich die Nachfrage nach Gütertransport durch die Änderung der gesellschaftlichen Strukturen, da der Güterverkehr eine Dienstleistung und keine Produktion darstellt. Die treibenden Kräfte im gesellschaftlichen Bereich sind:

  • Bevölkerungszahl
  • Verteilung der Bevölkerung
  • Grad der Verstädterung
  • technologische Entwicklungen im Allgemeinen (Informations- und Kommunikationstechnologie)
  • politische Rahmenbedingungen und Programme
  • Lebensstandards der Bevölkerung
  • Ökologische Problemstellungen

Fachbegriffe im Güterverkehr

Verlastung im Güterkraftverkehr (ACTS)
Transport mit Überlänge und Überbreite mit zwei BF3

Man unterscheidet den innerbetrieblichen Transport als Bestandteil des Produktionsprozesses innerhalb eines Betriebs oder den Transport zwischen Produktion und Handel (siehe auch Güterkraftverkehr und Wirtschaftsverkehr).

Weitere Unterscheidungskriterien sind:

Siehe auch

Literatur

  • Florian Schneider; Verena Riedl: Zukunftsperspektiven des Systems >Nutzfahrzeug<. VDM Verlag Dr. Müller e.K. 2010, ISBN 978-3-639-22518-1

Quellenangaben

  1. Aufteilung des Güterverkehrs in Deutschland auf die Verkehrsarten - in Mio. Tonnenkilometer - nach Daten des Bundesamtes für Statistik
  2. Entwicklung des Güter-Schienenverkehrs in Deutschland - in Mio. Tonnenkilometer - nach Daten des Statistischen Bundesamtes
  3. Anteil des Güter-Schienenverkehrs am Gesamt-Güterverkehr in Deutschland (Straße/Schiene/Binnenschiffahrt) - in % - nach Daten des Bundesamtes für Statistik
  4. Europäische Umweltagentur (Hrsg.): Verkehr und Umwelt in Europa. EEA Briefing. Kopenhagen 2004,3.
  5. "Kampf ums Streckennetz" Umfassender Artikel in der FAS von Klemens Polatschek zur Überlastung des DB-Schienennetzes , Okt. 2008

Weblinks


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