Bahnunterführung

Bahnunterführung (over-line bridge; overbridge; passage par-dessus; cavalcavia), im Gegensatze zu Bahnüberführung (s.d.), Führung einer Straße oder eines Weges über die Bahn mittels einer Brücke, so daß die Fahrbahn der Straße oder des Weges so hoch über die Eisenbahn zu liegen kommt, daß deren Fahrzeuge anstandslos unter dem Wege durchfahren können. Hierzu muß die Durchfahrtsöffnung mindestens der für die freie Bahn und deren Kunstbauten vorgeschriebenen Umgrenzung des lichten Raumes (s. Durchlässe und Lichtraumprofil) entsprechen. B. werden ebenso wie Bahnüberführungen in neuerer Zeit vielfach zum Ersatz von Bahnübersetzungen (Wegkreuzungen) in Schienenhöhe nachträglich eingebaut; der Zweck ist teils Vereinfachung des Bahnbewachungsdienstes und Einziehung des mit der Bedienung der Bahnübersetzung befaßten Wärterpostens, teils die Beseitigung der gegenseitigen Belästigungen, Störungen und Gefährdungen des Bahn- und Straßenverkehrs, wie sich solche bei dichtem Zugverkehr und lebhaftem Straßenverkehr, namentlich in der Nähe großer Städte, ergeben, ferner da, wo der Weg die Gleise inmitten eines Bahnhofes, namentlich mit Überholungsgleis oder des Rangiergebietes, überkreuzt. Diese Mißlichkeiten und Gefährdungen auf den schienengleichen Wegübergängen sind durch den neuzeitlichen Schnellverkehr mit Fahrrädern, Motorrädern und Kraftwagen wesentlich gesteigert worden. Auch die sonstigen Nachteile und die Kosten der schienengleichen Wegübergänge treten mehr hervor. Die Kosten der Schrankenbedienung haben sich durch Erhöhung der Wärtergehalte und -pensionen sowie durch Kürzung der täglichen Dienstzeit wesentlich erhöht. Auch vermögen bei dichter Zugbelegung der Strecke die Schrankenwärter die Streckenuntersuchungen nicht mehr zu erledigen, weshalb die auch sonst sich empfehlende Trennung des Schranken- und Bahnüberwachungsdienstes sich vielen Orts gebietet. Nachteile der schienengleichen Wegübergänge sind ferner die Kosten der Unterhaltung der teueren, neuzeitlichen, gekuppelten Schlagschranken und Zugschranken, der Beleuchtung der geschlossenen Schranken, der Unterhaltung der Wegübergänge zwischen den Schranken, der weit raschere Verschleiß der Bettung und des Oberbaues im Bereich der Bahnübersetzung, vermehrte Gleisregulierungsarbeit durch das Aufgraben und Entwässern der Übergänge, das Entstehen von Schlaglöchern, Frosthebungen, Vereisungen und Schneeverwehungen auf dem Übergange, das Erfordernis der Besprengung zur Fernhaltung von Staubbildung im Sommer, des Abeisens und Aufstreuens von Salz zur Erhaltung der Spurrinne im Winter u.s.w.

Es haben deshalb viele Verwaltungen seit 2 Jahrzehnten begonnen, systematisch mit der Beseitigung der Bahnübersetzungen, hauptsächlich mittels schienenfreier Über- oder Unterführung der Wege vorzugehen und haben hierzu Regelpläne für nachträgliche Bahnüberführungen auf den im Betrieb befindlichen zweigleisigen Bahnen aufgestellt. Diese Pläne umfassen Bauwerke mit Gewölbe aus Beton oder aus Mauerwerk von natürlichen Steinen, Backsteinen und sog. Schlackenziegeln oder aus Betoneisen (Melanbogen), ferner Bauwerke mit eisernem Überbau und Betoneisenüberbau auf gemauerten Widerlagern. Die bayerischen Staatseisenbahnen, die als erste mit der Beseitigung der Wegübergänge in Schienenhöhe vorgegangen sind, benutzen für die Ausführung gewölbter Bahnüberbrückungen über den im Betrieb befindlichen Bahnen mehrere Garnituren eiserner Lehrgerüste, die sich als sehr zweckmäßig erwiesen haben. Sie dienen auch zur Herstellung schiefer gewölbter Bahnüberbrückungen und können auch dort verwendet werden, wo neben dem Doppelgleis ein drittes Gleis läuft, sofern dieses für die Zeit der Bauausführung gesperrt werden kann. Auch für die Erstellung sog. Melanbogen über den im Betrieb stehenden Doppelgleisen bedienen sich die bayerischen Staatsbahnen eines eisernen Lehrgerüstes.

Literatur: Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens. Jahrgang 1903.

v. Weikard.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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