Bahnhöfe

Bahnhöfe, Bahnhofsanlagen (stations, yards; gares; stazioni).


Inhalt: A. Begriffsbestimmung und Einteilung. B. Grundzüge der Gleisanordnungen. I. Bahnhöfe in Durchgangsform für eine Bahnlinie. 1. Haltepunkte zweigleisiger Bahnen; kleinere Zwischenbahnhöfe eingleisiger Bahnen nur für Personenverkehr ohne Nebengleise. 2. Kleinere Zwischenbahnhöfe für Personen- und Güterverkehr mit Nebengleisen. 3. Anordnung von Güterüberholungsgleisen 4. Mittlere Zwischenbahnhöfe. II. Bahnhöfe in Durchgangsform für zwei oder mehrere Bahnlinien. 1. Anschlußbahnhöfe (Trennungsbahnhöfe). 2 Kreuzungsbahnhöfe. III. Bahnhöfe in Kopfform für eine Bahnlinie. IV. Bahnhöfe in Kopfform für zwei und mehrere Bahnlinien. V. Bahnhöfe in Treppenform. VI. Vereinigung verschiedener Formen. VII. Lage der verschiedenen Bahnhöfe und Bahnhofsteile zueinander. VIII. Höhenlage, Längen-, Krümmungs- und Neigungsverhältnisse. Weichenverbindungen. IX. Beispiele. Literatur.


A. Begriffsbestimmung und Einteilung. B. bilden einerseits die Vermittelungsstellen zwischen der Transportanstalt und der Bevölkerung, anderseits die Ausgangspunkte für die Handhabung des Betriebsdienstes. Sie bestehen aus einer Reihe von Anlagen, die sich demgemäß in zwei Hauptgruppen »Verkehrsanlagen« und »Betriebsanlagen« sondern lassen. Diese können im einzelnen je nach ihrer Größe als Teile einer Gesamtanlage erscheinen oder besondere B. für sich bilden. Zuweilen bezeichnet man auch die einzelnen Teile ein und desselben Bahnhofes durch Ausdrücke wie »Einfahrbahnhof«, »Ausfahrbahnhof«, »Vorbahnhof« u.s.w. Die Bahnhofsanlagen pflegt man in der Regel nach dem Zweck einzuteilen, dem sie allein oder vornehmlich dienen, u. zw. gleichviel, ob sie als Teile eines Gesamtbahnhofes erscheinen oder als größere Sonderbahnhöfe (vergl. Handb. d. Ing.-W. V, 4, 1, S. 4). Weitere Einteilungen der als Gesamtheit aufgefaßten B. ergeben sich nach der jeweiligen Lage des Bahnhofes zum ganzen Bahnnetz oder nach der Form oder nach dem Verkehrsumfang.

I. Einteilung der Bahnhofsanlagen nach dem Zweck: A. Verkehrsanlagen; sie gliedern sich folgendermaßen: 1. Anlagen für den Personenverkehr (Personenbahnhöfe), das sind Bahnsteiganlagen, Bahnsteiggleise, Empfangs- und Nebengebäude nebst Zugängen und Zufahrten für alle mit den Personenzügen beförderten Transporte; es werden daher den Anlagen für die eigentliche Beförderung von Reisenden und Reisegepäck meist noch die Anlagen für Post und Eilgut angegliedert, da diese in erster Linie mit Personenzügen befördert werden.

2. Anlagen für den Güterverkehr (Güterbahnhöfe), d.h. für alle mit den Güterzügen beförderten Gegenstände, ausnahmsweise bei sehr großem Verkehr, noch nach den Verkehrsarten getrennt in

a) Stückgutbahnhöfe mit Güterschuppen, Rampen, nebst Ladestraßen für Güter, die stückweise verwogen und verfrachtet werden.

b) Freiladebahnhöfe, Wagenladungsbahnhöfe oder Rohgutbahnhöfe für solche Güter, die in ganzen Wagenladungen verwogen und verfrachtet werden (wie Feldfrüchte, Getreide, Erze, Kohlen, Steine, Holz u.s.f.). Die Anlagen bestehen aus Ladestraßen, Laderampen, zuweilen auch aus besonderen Lade- oder Lagerungsvorrichtungen, wie Krane, Rutschen, Trichter u.s.w.

c) Viehbahnhöfe für regelmäßigen großen Viehverkehr, in der Nähe großer Städte oder bedeutender Viehmärkte, mit Rampen, Buchten, Ställen, Tränkungs-, Fütterungseinrichtungen, Entseuchungsanstalten u.s.w.

d) Hafenbahnhöfe für den Umschlagverkehr zwischen Schiff und Bahn, mit Schuppen, Speichern, Hebewerken, Sturzvorrichtungen u.s.w.

e) Industriebahnhöfe für den Verkehr großgewerblicher Betriebe (Privatanschlüsse) für Gruben, Hütten, Fabriken u.s.w.

B. Betriebsanlagen; sie umfassen folgende Gruppen: 1. Anlagen für den Zugbildungsdienst, u.zw. a) Abstellanlagen für Züge, die der Personenbeförderung dienen (Abstellbahnhöfe s.d.), b) Verschiebeanlagen für Güterzüge (Rangierbahnhöfe, Verschiebebahnhöfe s.d.).

2. Anlagen für den Lokomotivdienst (Lokomotivschuppen, Bekohlungsanlagen, Wasserwerke); diese Anlagen pflegen in der Regel anderen Bahnhofsteilen angegliedert zu sein.

3. Werkstattanlagen (Betriebswerkstätten, Werkstättenbahnhöfe) für Ausbesserungen und Umbauten der Betriebsmittel.

4. Materialgewinnungsstationen bei Kiesgruben, Kiesbaggereien, Steinbrüchen u.s.w.

II. Einteilung der B. nach der Lage zum Bahnnetz und im Verhältnis zu anschließenden oder kreuzenden Bahnlinien.

A. Endbahnhöfe: Ausgangs- und Endpunkte des regelmäßigen Zugbetriebes (vgl. Abb. 203, B. bei A und H) am Anfangs- oder Endpunkte einer Bahnlinie, eines regelmäßigen Zugbetriebs oder eines Verwaltungsbezirkes, auf denen alle Züge halten. Bildet der Endbahnhof einer Linie zugleich den Anfangspunkt für eine oder mehr Bahnlinien einer anderen Verwaltung, so wird er als Übergangsbahnhof bezeichnet.

B. Zwischenbahnhöfe: d. s. die zwischen den Endbahnhöfen gelegenen B. Sie bilden Aufenthaltspunkte im regelmäßigen Zugbetrieb, u. zw. bei kleineren B. nicht immer für alle Züge. Man unterscheidet:

1. einfache Zwischenbahnhöfe (B), ohne Zweig- und Anschlußlinien;

2. Anschluß oder Trennungsbahnhöfe (C) am Vereinigungspunkte zweier Bahnlinien;

3. Kreuzungsbahnhöfe am Schnittpunkt zweier Bahnlinien. Entweder werden (wie bei D) die Gleise der kreuzenden Bahn eine Strecke weit in gleicher Höhe neben der anderen entlang geführt, so daß ein Wagenübergang möglich ist, oder es liegen (wie bei E) die kreuzenden Bahnen auf dem Bahnhof in verschiedener Höhe; dann ist ein unmittelbarer Wagenübergang nicht möglich (es sei denn durch besondere Verbindungsstrecken).

4. Berührungsbahnhöfe (F).

5. Mehrfache Trennungsbahnhöfe, bzw. Kreuzungsbahnhöfe oder Knotenpunkte beim Zusammenlaufen mehrerer Bahnlinien (G).

Die unter 2–5 aufgeführten B. werden auch wohl unter dem Namen »Abzweigungsstationen« zusammengefaßt (vgl. z.B. die vom Reichs-Eis.-Amte) bearbeitete »Sammlung von Übersichtsplänen wichtiger Abzweigungsstationen der Eisenbahnen Deutschlands«, die alljährlich in Berlin bei Max Pasch erscheint.

III. Einteilung der B. nach der Form, hauptsächlich üblich bei Personenbahnhöfen.

A. Kopfform: die Hauptgleise endigen stumpf. Vielfach kommt diese Form durch ein quergestelltes Vorgebäude oder durch eine Querwand zwischen den Seitengebäuden einer Bahnhofshalle auch im Äußeren zum Ausdruck.

B. Durchgangsform. Die Hauptgleise setzen sich am anderen Ende des Bahnhofes fort.

C. Treppenform. Zwei Bahnlinien kreuzen in verschiedener Höhe; am Schnittpunkt erhalten beide Linien Bahnsteiganlagen, die durch Treppen mit einander verbunden sind. (Abb. 203, Bhf. bei E).

In der Regel dienen B. in Kopfform dem endigenden Verkehr, solche in Durchgangsform dem durchgehenden Verkehr. Doch gibt es auch B. in Kopfform für durchgehenden Verkehr (Zwischenbahnhöfe in Kopfform), ebenso B. in Durchgangsform für endigenden Verkehr, z.B. an Bahnlinien, die später fortgesetzt werden sollen. Zu den Endbahnhöfen in Durchgangsform kann man auch die Schleifenbahnhöfe (s.d.) rechnen. Bei den B. in Durchgangsform liegt in der Regel das Empfangsgebäude seitwärts der Hauptgleise. Eine Abart bildet die Keilform (Abb. 204), bei der das Empfangsgebäude in dem durch die zusammenlaufenden Bahnen gebildeten keilförmigen Raum Platz findet, gleichviel ob derselbe die dreieckige Gestalt beibehält oder diejenige eines schlanken, einerseits zugespitzten Rechteckes annimmt. Treten dagegen an beiden Enden Schienenverbindungen zwischen den Hauptgleisen in solcher Weise hinzu, daß das Empfangsgebäude oder wenigstens wichtige Teile (Wartesäle u.s.w.) allseitig von Schienen umschlossen erscheinen (Abb. 205), so entsteht die »Inselform«.

In einzelnen Fällen liegt auch wohl das Empfangsgebäude unter den Gleisen (Berliner Stadtbahn) oder darüber (Hauptbahnhof Hamburg). Endlich kommen gemischte Anordnungen vor.

Die Bezeichnung »Kopfform« und »Durchgangsform« läßt sich sinngemäß auch auf Güterbahnhöfe und Verschiebebahnhöfe anwenden: bei diesen letzteren kommen außerdem noch nach der Ausbildung der Gleisgruppen andere Einteilungen in Frage, die in dem Artikel »Verschiebebahnhöfe« näher behandelt werden.

IV. Einteilung der B. nach dem Verkehrsumfang. Hierfür sind bei den einzelnen Verwaltungen verschiedene Einteilungen gebräuchlich, z.B. in Klassen u. dgl. Wichtige B. pflegt man als »Hauptbahnhöfe« oder »Zentralbahnhöfe« zu bezeichnen. Die deutsche Eisenbahnbau- und -betriebsordnung unterscheidet »B.« und »Haltepunkte« im betriebstechnischen Sinne danach, daß unter letzteren Anlagen ohne Weichen für den öffentlichen Verkehr verständen werden. Doch wird im gewöhnlichen Sprachgebrauch vom Publikum die Bezeichnung »Bahnhof« auch für Haltepunkte angewandt.

B. Grundzüge der Gleisanordnungen: I. B. in Durchgangsform für eine Bahnlinie (Zwischenbahnhöfe).

1. Haltepunkte zweigleisiger Bahnen; kleinere Zwischenbahnhöfe eingleisiger Bahnen nur für Personenverkehr ohne Nebengleise.

Für Haltepunkte zweigleisiger Bahnen sind drei verschiedene Bahnhofsanordnungen üblich:

a) mit Gegenbahnsteigen (Abb. 206);

b) mit Inselbahnsteig (Abb. 207);

c) mit Haupt- und Zwischenbahnsteig (Abb. 208).

Gegenbahnsteige finden sich sowohl bei sehr lebhaftem Verkehr (Stadtbahnen) als auch bei geringem Verkehr. Um das Aussteigen nach der falschen Seite zu verhindern, errichtet man ein Gitter zwischen den Gleisen (Abb. 206), die zu diesem Zwecke auseinander gezogen werden müssen, oder man verschiebt nach Abb. 209 die Bahnsteige in der Längsrichtung gegeneinander. Inselbahnsteige (Abb. 207) werden besonders auf Stadtbahnen angewendet. Die Anordnung mit Haupt- und Zwischenbahnsteig, die früher vielfach in Deutschland ausgeführt wurde, ist für Bahnen mit zahlreichen Schnellzügen nicht geeignet (s. Bahnsteige).

Auf den kleineren B. eingleisiger Bahnen wird dagegen die Anordnung mit Haupt- und Zwischenbahnsteigen vielfach ausgeführt. Die Einfahrten an den Bahnhofsenden können dabei in verschiedener Weise ausgebildet werden. Bei der Anordnung nach Abb. 211 müssen, sofern der Grundsatz des Rechtsfahrens befolgt wird, die einfahrenden Züge durch den krummen Strang der Weiche fahren. Besser ist die Anordnung nach Abb. 210, bei der die Züge erst bei der Ausfahrt, also mit geringer Geschwindigkeit, die Weichenkrümmungen durchfahren. Bei beiden Anordnungen verschiebt sich die Mittellinie der Bahn um den Gleisabstand (Achsensprung). Sollen Züge den Bahnhof ohne Aufenthalt durchfahren, so führt man ein Hauptgleis gerade durch (Abb. 212 u. 213). Es wird von dem durchfahrenden Zuge benutzt. Züge, die auf der Station anhalten und mit einem durchfahrenden Zuge kreuzen oder von ihm überholt werden, fahren durch den krummen Strang. Das Gleis für den haltenden Zug soll (nach Abb. 212) unmittelbar am Empfangsgebäude liegen, damit die Reisenden gefahrlos ein- und aussteigen können. Bei der Anordnung nach Abb. 213 würden sie durch einen durchfahrenden Zug gefährdet werden. Die Endweichen, die den Übergang aus der eingleisigen Strecke in das Doppelgleis des Bahnhofs vermitteln, nennt man (nach Goering) »Teilungsweichen«.

2. Kleinere Zwischenbahnhöfe für Personen- und Güterverkehr mit Nebengleisen. Sollen die B. auch dem Güterverkehr dienen, so werden sie mit Nebengleisen zum Aufstellen der für den Ort bestimmten Güterwagen ausgestattet. Von den üblichen Anordnungen sind in Abb. 214 u. 215 zwei Beispiele gegeben. Sie sind für sehr geringen Verkehr bestimmt; daher ist der Güterschuppen an das Empfangsgebäude angebaut. Bei beiden B. werden die Weichen in den Hauptgleisen nicht gegen die Spitze befahren; es sind also »Spitzweichen« vermieden. Bei Abb. 214 setzt die Zuglokomotive eines Zuges von Osten nach Westen die Wagen über Weiche 1 und 2 in den östlichen Teil des Ladegleises. Bei Zügen von Westen nach Osten werden die Weichen 3 und 4 und der westliche Teil des Ladegleises benutzt. Die Bahnsteige werden bei Rangierbewegungen nicht berührt, die Weichen 2 und 3 stehen gewöhnlich auf geraden Strang; es können also niemals Wagen unbeabsichtigterweise in die Hauptgleise gelangen. Die Anordnung ist sehr übersichtlich. Die Weichen liegen nahe beieinander und können daher leicht bedient werden. Dagegen ist das Rangieren in den Stumpfgleisen zuweilen mit Unbequemlichkeiten verknüpft. Schließt man nach Abb. 215 das Nebengleis an beiden Enden an, so wird das Rangieren wesentlich bequemer; indes können beim Rangieren am Ostende Personen auf dem Bahnsteig gefährdet werden; die Weichen liegen weiter auseinander als bei Abb. 214. Sicherheit gegen das Ablaufen von Wagen in die Hauptgleise erreicht man durch die punktierten Schutzweichen oder durch Gleissperren. Auch beim Verkehren von gemischten Zügen hat die Anordnung nach Abb. 215 gewisse Vorteile (vgl. H. d. I. V, 4, 1, S. 18). Bei eingleisigen Bahnen werden die Anlagen ähnlich ausgebildet (vgl. Seyberth, Zentralblatt der Bauverw. 1910, S. 434).

3. Anordnung von Güterüberholungsgleisen. Sollen auf einer Station langsam fahrende Züge durch schneller fahrende überholt werden, so ordnet man ein oder mehrere Überholungsgleise an. Dabei sind verschiedene Lösungen möglich, von denen die wichtigsten in Abb. 216 bis 221 dargestellt sind. Diese Abbildungen zeigen B., die nur zur Überholung dienen. Für die Zwecke des Verkehrs müssen sie, soweit erforderlich, noch durch Nebengleise ergänzt werden. Bei den Anordnungen nach Abb. 217 u. 218 sind Hauptgleiskreuzungen vermieden. Liegen beide Überholungsgleise auf derselben Seite, so ist das nicht möglich. Bei der Anordnung mit einfacher Weichenstraße nach Abb. 220 wird die Einfahrt in ein Überholungsgleis durch die Ausfahrt aus dem andern gesperrt; dies ist in Abb. 219 durch Verdoppelung der Weichenstraße vermieden. Außerdem besteht bei der Anordnung nach Abb. 220 die Gefahr, daß ein von Westen kommender Zug das Haltsignal bei der Einfahrt überfährt und mit einem, aus dem Überholungsgleise nach Westen ausfahrenden Zug zusammenstößt. Man sollte daher wenigstens an dem Bahnhofsende die Weichenstraße verdoppeln, an dem ein aus den Überholungsgleisen ausfahrender Zug das durchgehende Hauptgleis der entgegengesetzten Fahrtrichtung kreuzt (Abb. 221, am linken Ende). Am anderen Ende ist dies nicht unbedingt nötig, weil ein einfahrender Zug stets in das durchgehende Hauptgleis abgelenkt werden kann, ohne die Fahrstraße eines auslaufenden Zuges zu berühren.

4. Mittlere Zwischenbahnhöfe in Durchgangsform mit Überholungs- und Nebengleisen. Die Gleispläne derartiger Stationen sind je nach den örtlichen und betrieblichen Verhältnissen außerordentlich verschieden. Ein Beispiel ist in Abb. 222 dargestellt. Die Hauptbestandteile des Bahnhofes sind die durchgehenden Hauptgleise I und II, in erster Linie für Personenzüge bestimmt, die beiden Überholungsgleise III und IV für Güterzüge, die Aufstellgleise 5 und 6 für angekommene und mitzugebende Güterwagen, das Durchlaufgleis 7, das Güterschuppengleis 8, das Rampengleis 9, die Freiladegleise 10 und 11, ferner die Ausziehgleise Z1 und Z2 sowie ein Gleis 12 für Bereitschaftspersonenwagen. Zuweilen ist in der Nähe des Empfangsgebäudes mit oder ohne Gleisanschluß ein besonderer Eilgutschuppen vorhanden. Ein Güterzug, der Wagen für die Station bringt, fährt in eines der Überholungsgleise ein. Die Lokomotive zieht den vorderen Zugteil, der die abzusetzenden Wagen enthält, in das Ausziehgleis vor und stößt diese in das Gleis 5. Dann nimmt sie die mitzunehmenden Wagen aus Gleis 6 auf und setzt sie an den Zug. Die in Gleis 5 abgesetzten Wagen werden entweder von einer Bahnhofslokomotive oder der Zuglokomotive eines Zuges, der hierfür längeren Aufenthalt erhält, herausgezogen und zur Ent- oder Beladung nach den Freiladegleisen 10 und 11, an den Güterschuppen (Gleis 8) oder an die Laderampe (Gleis 9) gesetzt. Anderseits werden die dort abgefertigten Wagen in Gleis 6 gestellt. Von den beiden Ausziehgleisen Z1 und Z2 ist bei einem Bahnhofe der dargestellten Art das (in der Abbildung stark verkürzte) Gleis Z1 besonders wichtig; würde es fehlen, so müßten beim Rangieren am Westende die Hauptgleise benutzt und dabei das Einfahrgleis von Westen benutzt oder wenigstens gekreuzt werden. Es besteht dabei die Gefahr, daß ein von Westen kommender Zug auf eine Rangierabteilung auffährt. Weniger bedenklich erscheint es, das Ausziehgleis Z2 am anderen Ende wegzulassen, da in diesem Falle beim Rangieren lediglich ein Ausfahrgleis benutzt wird. Immerhin ist auch hier ein besonderes Ausziehgleis erwünscht, um den Zugverkehr nicht durch Rangierbewegungen zu stören; in manchen Fällen ist es sogar unbedingt erforderlich, z.B. wenn sich ein starkes Gefäll an den Bahnhof anschließt. Das Durchlaufgleis 7 dient dazu, den Verkehr der Lokomotiven nach allen Teilen des Bahnhofes zu erleichtern und alle noch weiter erforderlichen Aufstellungsgleise oder sonstigen Verkehrs- und Betriebsanlagen an beliebiger Stelle, auch seitwärts der anderen Gleise anknüpfen zu können; es wird daher nicht mit Wagen bestellt. Die wichtigsten Weichen des Bahnhofes liegen an den beiden Enden: Es sind dies (nach Goering) die »Spaltungsweichen« (Sp) zur Ablenkung der Güterzüge aus den Hauptgleisen und die »Vereinigungsweichen« (V) zur Wiedereinführung in die Hauptgleise. Die zugehörigen Durchschneidungen (k) des einen Hauptgleises mittels des abzweigenden oder wieder einmündenden Gütergleises heißen »Spaltungskreuzungen«.

Die Weichenverbindungen x – y und u – w sind nicht unbedingt erforderlich. Sie können mit Vorteil benutzt werden, um bei Sperrung eines Streckenhauptgleises Züge zur Abfahrt in das falsche Gleis umzusetzen, oder die von der Nachbarstation her auf dem falschen Gleis angekommenen wieder in das richtige Gleis zu leiten. Außerdem ermöglichen sie eine direkte Verbindung zwischen dem Hauptgleis I und dem Güter- oder Lokomotivschuppen; auch erleichtern sie gegebenenfalls das Zurückkehren einer Schiebelokomotive. Ausdrücklich sei bemerkt, daß die dargestellte Lösung nicht als Muster hingestellt werden soll. So ist z.B. die Lage der Rampe unmittelbar am Lokomotivschuppen nicht zweckmäßig, wenn feuergefährliche Gegenstände dort verladen werden. Für die Brückenwage und das Lademaß, die in Abb. 222 in einem Stumpfgleis neben dem Rampengleis liegen, ist die Lage an einem beiderseits angeschlossenen Gleis in der Nähe der Freiladegleise oft vorzuziehen. Jedenfalls muß die Brückenwage so angelegt werden, daß durch Sperrung des Wägegleises (bei Eichung oder Ausbesserungen) nicht andre Gleise unzugänglich gemacht werden. Ferner ist es unter Umständen besser, das Gleis für Bereitschaftspersonenwagen, so anzuschließen, daß diese in beiden Richtungen am Zugschluß angesetzt werden können. Die Ausbildung der Freiladegleise als Stumpfgleise ist nur dann unbedenklich, wenn eine besondere Verschiebelokomotive tätig ist. Sollen dagegen die Wagen aus den Freiladegleisen durch die Zuglokomotive aus- und einrangiert werden, so ist es besser, die Freiladegleise an beiden Enden anzuschließen.

Goering hat empfohlen, die Aufstell- und sonstigen Nebengleise an beiden Enden durch eine besondere Weichenstraße an die Ausziehgleise derart anzuschließen, daß bei allen Rangierbewegungen und beim Fortrollen von Wagen selbst bei falscher Weichenstellung eine Berührung der durchgehenden Hauptgleise ausgeschlossen bleibt (vgl. z.B. Handb. d. Ing.-W. V, 4, 1, S. 24). Doch sind derartige Anordnungen nur in seltenen Fällen ausgeführt worden; vermutlich, weil sie eine direkte Verbindung der Personenhauptgleise mit Güterschuppen und Lokomotivschuppen ohne Sägebewegung nicht ermöglichen oder dazu noch besondere Gleisverbindungen erfordern.

Auch die allgemeine Anordnung, daß der Güterverkehr auf der einen, der Personenverkehr auf der anderen Seite sich abwickelt (»Güterschuppen in Gegenlage«) ist durchaus nicht immer zweckmäßig oder ausführbar. Legt man Güterschuppen und Freiladegleise auf dieselbe Seite wie das Empfangsgebäude, so empfiehlt es sich, die Überholungsgleise für die Güterzüge ebenfalls auf diese Seite zu legen, wobei in der Regel (Abb. 223) eine gegenseitige Verschiebung der Anlagen für den Personenverkehr und Güterverkehr in der Längsrichtung erforderlich wird. Dadurch entstehen freilich recht lange B. Will man dies vermeiden, so muß man nach Abb. 224 die Überholungsgleise auf die Gegenseite legen, dann werden allerdings Kreuzungen der Personenhauptgleise beim Ein- und Aussetzen von Güterwagen nötig.

Auf manchen Stationen liegen auch Güterschuppen und Freiladegleise auf verschiedenen Seiten; dann müssen beim An- und Absetzen von Wagen die Hauptgleise gekreuzt werden. Wo Güterzüge auf dem Bahnhofe überholt werden, ohne Wagen abzusetzen oder aufzunehmen (Durchgangsgüterzüge), legt man zuweilen, um Kreuzungen von Hauptgleisen zu vermeiden, für die eine Richtung ein besonderes Überholungsgleis an (in Abb. 223 punktiert).

Auf einzelnen Zwischenstationen muß man Anlagen schaffen, um die Überholung von Personenzügen durch Schnellzüge zu ermöglichen. Liegen die Überholungsgleise zu beiden Seiten der durchgehenden Hauptgleise (Abb. 225), so kommt man ohne Hauptgleiskreuzungen aus. Außerdem ist bei der gezeichneten Bahnsteiganordnung das Umsteigen der Reisenden zwischen Zügen der gleichen Hauptrichtung auf kürzestem Wege möglich. Bei sehr beschränkter Breitenausdehnung des Bahnhofes wird zuweilen eine Anordnung nach Abb. 226 ausgeführt. Die Züge halten dann nicht nebeneinander, sondern hintereinander, wodurch das Umsteigen etwas erschwert wird. Mittels des Umfahrgleises und der kreuzförmigen Verbindungen kann jeder Zug ein- und ausfahren, selbst wenn der benachbarte Gleisabschnitt besetzt ist. Derartige Anlagen sind auch für Trennungsstationen zweckmäßig, um Züge zu teilen oder zu vereinigen. Bei der Anordnung nach Abb. 227 werden ebenfalls die beiden Züge der gleichen Hauptrichtung hintereinander aufgestellt, doch ist man hier in der Benutzung der Gleise nicht so unabhängig wie bei der vorigen Anordnung, weil der zuerst einfahrende Zug stets am vorderen Ende des Bahnsteigs halten muß.

II. B. in Durchgangsform für zwei oder mehrere Bahnlinien.

1. Anschlußbahnhöfe (Trennungsbahnhöfe). Mündet in die Zwischenstation einer Bahnlinie eine andere von gleicher Spurweite, so richtet man die Gleisanlagen in der Regel so ein, daß ein Wagenübergang stattfinden kann. Ist die einmündende Strecke eine Nebenbahn, so findet meist nur ein Übergang von Güterwagen statt; sind dagegen beide Bahnen Hauptbahnen, so pflegen einzelne Personenwagen, in manchen Fällen sogar Zugteile oder geschlossene Personenzüge und Güterzüge überzugehen. Bei Einführung einer Nebenbahn in den bestehenden Zwischenbahnhof einer Hauptbahn wird die Anordnung nach Abb. 228 vielfach angewendet, da sie sich meist ohne bedeutende Umbauten des vorhandenen Bahnhofes ausführen läßt, besonders, wenn die Nebenbahn auf der Seite des Empfangsgebäudes einmündet. Vom Hauptbahnsteig aus sind zwei Gleise ohne Gleisüberschreitung zu erreichen, das Umsteigen ist bequem. Güterwagen der Nebenbahn können mittels der Weichenverbindung am Ostende zu den Lade- oder Aufstellgleisen überführt werden. Auch ist erforderlichenfalls ein Übergang ganzer Züge von der Hauptbahn auf die Nebenbahn und umgekehrt möglich. Als Nachteil ist dagegen anzusehen, daß das Einfahrgleis der Nebenbahn stumpf endigt, wodurch bei Versagen der Bremse Unfälle entstehen können. Man hat daher, besonders da, wo es sich ohne allzu große Kosten ermöglichen ließ, das Nebenbahngleis am Empfangsgebäude vorbei bis zum anderen Ende des Bahnhofes durchgeführt.

Ist die anschließende Bahn eine Hauptbahn, und soll ein regelmäßiger Übergang von Personenzügen stattfinden, so reicht die beschriebene Anordnung nur unter besonderen Umständen (geringer Verkehr u.s.w.) aus. In den meisten Fällen wird eine reichere Gleisausstattung nötig. Zunächst sollen grundsätzlich die verschiedenen Möglichkeiten besprochen werden. In den Abb. 229233 sind nur die Hauptpersonengleise schematisch dargestellt; dagegen sind die Überholungs- und Aufstellgleise der Übersichtlichkeit wegen weggelassen. In Abb. 229 liegt der Trennungspunkt, bestehend aus der Trennungsweiche T, der Anschlußweiche A und der Trennungskreuzung Ko (in der Richtung von a gesehen) hinter den Bahnsteiganlagen. Die Trennungskreuzung Ko bildet einen Gefahrpunkt, da ein nach c ausfahrender Zug mit einem von b kommenden Zuge, der das Haltesignal überfährt, zusammenstoßen kann. Einen weiteren Gefahrpunkt bildet die Anschlußweiche A, wo zwei einlaufende (also mit größerer Geschwindigkeit fahrende) Züge zusammenrennen können, falls der eine das Haltesignal überfährt. Ferner bilden beide Punkte Betriebserschwernisse; Ko verhindert die gleichzeitige Ausfahrt nach c und die Einfahrt von b; auch ist bei der gezeichneten Lage von A der gleichzeitige Einlauf von c und b unmöglich. Der letzte Umstand ist zuweilen von geringer Bedeutung, z.B. dann, wenn die Züge nur kurzen oder gar keinen Aufenthalt haben. Andernfalls, wenn die Trennungsstation ein wichtiger Verkehrspunkt ist, an dem alle Züge halten, ist es erwünscht, gleichzeitig Züge von b und c einlaufen zu lassen. Man führt dann (Abb. 230) das Gleis von c her besonders ein und erreicht dadurch gleichzeitig, daß der gefährliche Vereinigungspunkt erst nach dem Anhalten durchfahren wird. Den anderen Gefahrpunkt, die Trennungskreuzung Ko, kann man durch eine Unterführung beseitigen. Die Schaffung gesonderter Einfahrgleise und Bahnsteigkanten für Züge von c und b ist besonders dann notwendig, wenn ein Austausch der Reisenden stattfindet, z.B. wenn der Zug von b ein nur an wenigen Stationen haltender Schnellzug, der Zug von c dagegen ein Personenzug ist, oder wenn beide Züge zwar zunächst in der Richtung nach a weiterlaufen, dann aber wiederum verschiedene Wege einschlagen. Die in Abb. 230 dargestellte Lösung ist erforderlich und ausreichend für die Trennung eines Zuges von a in zwei Teile, deren einer nach b und deren anderer nach c weitergeht; ebenso für die Vereinigung zweier von b und c kommenden Züge, die gemeinsam nach a weiterlaufen.

Bei dem Bahnhofe nach Abb. 231 sind auch für die Ausfahrten nach b und c getrennte Bahnsteiggleise vorhanden. Dies ist unbedingt erforderlich, wenn ein starker Umsteigeverkehr in den Richtungen c – b und b – c stattfindet, um auch bei Verspätungen der Züge von c oder b die Züge nach b und c gleichzeitig auf dem Bahnhofe aufstellen zu können; ebenso für den Austausch von Reisenden zwischen den Zügen a – b und a – c, der unter gewissen Umständen nötig ist.

Will man die Spaltungskreuzung Ko in Schienenhöhe beibehalten, so kann man sie entweder nach Abb. 232 vor, oder nach Abb. 233 hinter dem Bahnsteig anordnen. Im ersten Fall liegen die Gleise der gleichen Linien paarweise zusammen (Linienbetrieb), im zweiten dagegen die Gleise der gleichen Hauptrichtung (Richtungsbetrieb). B. mit Richtungsbetrieb sind für den Betrieb und Verkehr im allgemeinen günstiger als solche mit Linienbetrieb; anderseits ist es bei diesen möglich, das Empfangsgebäude nach Abb. 204 zwischen die beiden Bahnlinien zu legen (Keilform) und so einen schienenfreien Zugang ohne Bauwerke herzustellen, vorausgesetzt, daß der Ort, für den der Bahnhof bestimmt ist, zwischen den beiden Bahnlinien liegt. Doch sind derartige B. mit zwischenliegendem Empfangsgebäude für den unmittelbaren Umsteigeverkehr (ohne längeren Aufenthalt, also ohne Benutzung der Wartesäle) unbequem, weil weite Wege entstehen; auch wird der Betrieb dadurch erschwert, daß die Gleisverbindungen auf dem einen Bahnhofsende fehlen. B. in Keilform sind früher mehrfach ausgeführt worden, neuerdings wird aber die Anordnung mit seitlichem Empfangsgebäude (Abb. 231233) bevorzugt.

Für indirekte Übergänge von Zügen oder Zugteilen, d.h. für solche mit Richtungswechsel, also von b nach c oder von c nach b, sind in Abb. 232 u. 233 die punktierten Gleisverbindungen vorgesehen, bei deren Benutzung sich ein Überkreuzen der Hauptgleise teilweise nicht vermeiden läßt. Ist der indirekte Übergang von b nach c und umgekehrt sehr stark, ändern also die meisten Züge ihre Hauptrichtung, so kann eine Anordnung nach Abb. 234 notwendig werden. Es ist hier das Einfahrgleis von c neben das Ausfahrgleis nach b gelegt. Die Hauptgleiskreuzungen sind dabei durch Brücken beseitigt.

Die Führung der Gütergleise bei Trennungsbahnhöfen erfolgt oft nach anderen Grundsätzen als die der Personengleise. Ist der Ortsgüter- oder der Übergangsverkehr gering, so legt man die Güterüberholungsgleise beiderseits neben oder zwischen die Personenhauptgleise, so daß möglichst wenig gefährliche Kreuzungen entstehen. Ist dagegen der Ortsgüterverkehr oder der Übergangsverkehr bedeutend, so legt man meist alle Gütergleise auf eine Seite des Bahnhofes, wobei in der Regel mehrere Hauptgleiskreuzungen entstehen (Abb. 235). Auch löst man bei sehr starker Belastung der Hauptgleise die Gütergleise auf freier Strecke oder auf einer Vorstation von den Personengleisen los und führt sie zu einem besonderen Güter- oder Verschiebebahnhof. Diese Anlagen für den Güterdienst liegen meist neben dem Personenbahnhof oder davor, selten hinter der Vereinigung der beiden Strecken. Besonders bei Erweiterung vorhandener Bahnhofsanlagen ist man oft gezwungen, den neu zu errichtenden Güter- oder Verschiebebahnhof nach Abb. 236 neben die eine der beiden Linien zu legen. Freilich muß dann ein Teil der Güterwagen (in unserem Falle die Wagen von b nach a und a nach b) die früher ohne Richtungsänderung durchliefen, nunmehr »Kopf machen«. Legt man den Verschiebebahnhof nach Abb. 237 in den Zwickel, so müssen alle Güterzüge von a dorthin sowie in umgekehrter Richtung kehren, was den Betrieb sehr erschwert. Diese Lösung dürfte daher nur in ganz außergewöhnlichen Fällen in Frage kommen. Auf die sonst noch möglichen Anordnungen der Verschiebebahnhöfe bei Trennungsbahnhöfen soll hier nicht eingegangen werden.

Ist der Übergangsverkehr nicht allzu bedeutend, so genügen für jenen Bahnhofsteil, auf dem der Austausch der Güterwagen stattfindet, Ein- und Ausfahrgleise für jede Richtung, mehrere Aufstellgleise, ein oder zwei Ausziehgleise und einige Ordnungsgleise. Die letzteren dienen dazu, die Wagen nach den einzelnen Richtungen, bzw. dem Ortsgüterverkehr zu trennen und so zu ordnen, daß sie in vorgeschriebener Reihenfolge in die betreffenden Züge eingestellt werden können. Bei sehr bedeutendem Übergangsverkehr muß ein richtiger Verschiebebahnhof angelegt werden.

Auf manchen Trennungsbahnhöfen gehen nicht alle Züge durch, sondern es enden und beginnen dort einzelne Züge einer oder beider Linien. Müssen die kehrenden Züge zwischen Ankunft und Abfahrt aus den Bahnsteiggleisen weggesetzt werden, so sind besondere Abstellgleise erforderlich. Sind kehrende Züge nur auf einer Linie vorhanden, so werden die Abstellgleise zweckmäßigerweise in möglichst bequeme Verbindung mit dieser Linie gebracht; sie liegen bei Linienbetrieb seitwärts (Abb. 238), bei Richtungsbetrieb in der Mitte (Abb. 239). Sind auf beiden Linien kehrende Züge vorhanden und will man die Abstellgleise vereinigen, so kann man sie beispielsweise nach Abb. 240 anordnen, wobei die Verbindungsgleise eine bequeme Zuführung und Abstellung von Zügen für beide Strecken ohne Hauptgleiskreuzungen gestatten.

2. Kreuzungsbahnhöfe. Schneiden sich zwei Bahnlinien und sind ihre Gleise innerhalb eines Bahnhofes in gleicher Höhe eine Strecke weit nebeneinander hergeführt und so miteinander verbunden, daß ein Zugübergang möglich wird, dann entsteht ein Kreuzungsbahnhof. Die eigentliche Überschneidung der beiden Bahnlinien kann in Schienenhöhe oder schienenfrei mittels Brücken erfolgen. Im ersteren Falle pflegt man die Gleise nach Abb. 241 oder 242 anzuordnen. Es ergeben sich in jedem Fall 4 Schnittpunkte. Bei Anordnung 241 liegen diese Punkte dicht beieinander. Schnittpunkt 2 wird durch die Wege zweier ausfahrender Züge gebildet, ist also, vorausgesetzt, daß alle Züge auf dem Bahnhof halten, ungefährlich; in 1 und 4 kreuzen ein einfahrender und ein ausfahrender Zug; auch dies ist dann ungefährlich, wenn man mit der Ausfahrt eines Zuges wartet, bis der Zug aus der anderen Richtung eingelaufen ist, was oft schon wegen des Übergangs der Reisenden nötig wird. Dagegen ist Punkt 3, die Kreuzung zweier Einfahrten, besonders gefährlich. B. nach Abb. 241 (mit Linienbetrieb) sind daher betriebsgefährlich und auch für die Abwicklung des Zugverkehrs unbequem. Besser ist die Gleisanordnung nach Abb. 242, mit Richtungsbetrieb. Hier ist Punkt 3 zu einer Kreuzung zweier Ausfahrten, also gänzlich ungefährlich geworden. Durch Einlegen der gestrichelten Kreuzverbindungen wird es möglich, die Hauptgleise der Linie a – b als Überholungsgleise für Züge c – d und umgekehrt zu benutzen, sofern sie nicht durch Züge der eigenen Linie in Anspruch genommen sind.

Soll ein Übergang von Zügen in gleicher Richtung stattfinden, so genügen dazu die in den Abb. 241 u. 242 eingetragenen Weichenverbindungen bei 2 und 3. Bei Linienbetrieb (Abb. 241) müssen die Züge c – b und a – d bereits vor dem Halten abgelenkt werden, während bei den Zügen d – a und b – c der Übergang erst nach dem Halten stattfindet. Dagegen erfolgt bei B. mit Richtungsbetrieb (Abb. 242) der Übergang stets nach dem Halten.

Bei starkem Verkehr ergeben sich aus den Kreuzungen der Fahrwege in Schienenhöhe mannigfache Unzuträglichkeiten. Man beseitigt sie daher durch Erbauung von Brücken (Abb. 243 u. 244), muß dann aber natürlich für den Übergangsverkehr besondere Verbindungsgleise anlegen. Auch hier ist der Linienbetrieb (Abb. 243) unvorteilhafter, da beim Übergang Kreuzungen von Einfahrten nötig werden.

Für den Übergang mit Richtungswechsel (a – c, c – a, b – d, d – b) sind noch die beiden punktierten Verbindungen x – y und u – v erforderlich. Es ergeben sich hierfür bei beiden Anordnungen zwei Einfahrkreuzungen. Ist der Eckverkehr sehr stark, so empfiehlt sich eine Lösung ähnlich wie in Abb. 234.

Bei Kreuzungsbahnhöfen mit Linienbetrieb kann man für den durchgehenden Verkehr (ohne Zugübergang) die Kreuzungen leicht an einem Ende des Bahnhofes durch eine Brücke beseitigen, dagegen werden beim Richtungsbetrieb an beiden Enden Brücken erforderlich, deren Herstellung oft schon infolge der Neigungsverhältnisse der Strecken unmöglich ist. Kreuzungsbahnhöfe mit Richtungsbetrieb ohne Hauptgleiskreuzungen sind aus diesem Grunde bisher nur vereinzelt entworfen, bzw. ausgeführt worden. Dagegen hat auf älteren Kreuzungsbahnhöfen, bei denen alle Hauptgleise sich in Schienenhöhe schneiden, der Richtungsbetrieb zum größten Teil den Linienbetrieb verdrängt, weil er nicht nur die Kreuzung zweier Einfahrten vermeidet, sondern auch für die Zugabfertigung mannigfache Vorteile bietet.

Für die Anlage der Gütergleise gelten ähnliche Grundsätze wie bei den Trennungsbahnhöfen. Ältere Anlagen, wo die kreuzenden Bahnen getrennten Verwaltungen angehörten, zeigen Lösungen nach Abb. 245 mit zwei symmetrisch zur Längsachse des Bahnhofes gelegenen Hälften. Nur das Empfangsgebäude war gemeinsam, alle anderen Anlagen, wie Güterschuppen, Ladegleise u.s.w. waren für jede Linie besonders ausgeführt. Hierbei ist die Obergabe einzelner Wagen von einer Seite zur anderen erschwert. Unterstehen Linien der gleichen Verwaltung, so liegen die Güteranlagen meist auf einer Seite, etwa nach Abb. 246, die einen Bahnhof mit Richtungsbetrieb und Hauptgleiskreuzungen in Schienenhöhe darstellt. Bei starkem Verkehr sollte man auch hier, wenn irgend möglich, durch Brücken sämtliche Hauptgleiskreuzungen beseitigen (Abb. 247).

Eine derartige Lösung würde den Betrieb außerordentlich erleichtern und sicher machen. Wenn die meisten der bisher aufgeführten Kreuzungsbahnhöfe weit hinter diesem Muster zurückbleiben, so erklärt sich dies z.T. daraus, daß sie aus älterer Zeit stammen, wo der Verkehr noch gering war, und vor allem die Schnellzüge häufiger Aufenthalt erhielten als heutzutage, z.T. auch aus dem zähen Festhalten am Althergebrachten, endlich aus ökonomischen Rücksichten.


Die ersten grundlegenden Untersuchungen über Kreuzungsbahnhöfe hat A. Goering im Wochenblatt für Arch. und Ing., Berlin 1881, S. 58, veröffentlicht und damit den Anstoß zu der neuzeitlichen Entwicklung der Personenbahnhöfe gegeben.


Die in Abb. 247 dargestellte Lösung eignet sich auch für den Fall, daß ein besonderer Verschiebebahnhof errichtet wird (vgl. Gleisentwicklung vor Bahnhöfen). Über die Anlage von Abstellbahnhöfen können ähnliche Betrachtungen angestellt werden wie bei den Trennungsbahnhöfen. In Abb. 240 ist durch punktierte Linien angedeutet, wie bei Fortführung der Linie von c nach d aus einem Trennungsbahnhof ein Kreuzungsbahnhof entsteht, bei dem die vorhandenen Abstellanlagen ebenfalls ohne Überkreuzen der Hauptgleise zugänglich bleiben.

III. B. in Kopfform für eine Bahnlinie. Bei Personenbahnhöfen in Kopfform am Ende einer zweigleisigen Bahn werden heutzutage, im Gegensatz zu früher, in der Regel mindestens die beiden Hauptgleise als Bahnsteiggleise ausgebildet. Nur ausnahmsweise (so auf der Hochbahn der Internationalen Ausstellung in Mailand 1906) werden noch die beiden Hauptgleise in eines zusammengeführt. In der Regel ist sogar die Anzahl der Bahnsteiggleise größer als die der Hauptgleise auf der freien Strecke. In Abb. 248 ist ein einfacher Kopfbahnhof dargestellt, wie er z.B. am Ende von Vorortbahnen ausgeführt wird. Zwischen den Gleisen I und II liegt ein gemeinsamer Zungenbahnsteig. Die von der Strecke kommenden Züge fahren in Gleis I oder Gleis II ein, eine Lokomotive kommt aus den Stumpfgleisen L1 bzw. L2 und fährt mit dem Zuge ab, während die Lokomotive, die den Zug gebracht hat, das frei gewordene Stumpfgleis einnimmt. Bei elektrischem Betriebe können die Stümpfe L1 und L2 wegfallen. Für sehr dichte Zugfolge kommt in Frage, das Weichenkreuz vor dem Bahnsteig durch eine Unterführung zu ersetzen (vgl. Denicke, Leistungsfähigkeit der Kopfbahnhöfe im Stadt- und Vorortverkehr. Zentr. d. B. 1910, S. 28). Abstellgleise für Züge, die nicht sofort wieder umkehren, legt man am besten zwischen die Hauptgleise (Abb. 248).

Auf Fernbahnhöfen werden die Einfahr- und Ausfahrgleise in der Regel mindestens verdoppelt, da hier die angekommenen und abfahrenden Züge längere Zeit in den Bahnsteiggleisen halten müssen (schon wegen des Aus- und Einladens von Reisegepäck), und anderseits die Abstände der Züge sehr dicht sind, z.B. bei Ablassen von Vorzügen oder Nachzügen u.s.w. Verkehren auf der Strecke Fernzüge und Nahzüge, so pflegt man den letzteren besondere Bahnsteiggleise zuzuweisen, um Fernverkehr und Nahverkehr möglichst zu trennen.

Bei älteren Anlagen finden sich neben den Ankunftsgleisen »Lokomotivrücklaufgleise«, die am Ende durch Weichen, Schiebebühnen oder Drehscheiben angeschlossen sind. Sie ermöglichen ein Zurücklaufen der Zuglokomotive, während der Zug noch am Bahnsteig hält. Neuerdings ist man vielfach von dieser Anordnung zurückgekommen, da Schiebebühnen und Drehscheiben im Betrieb teuer sind, bei einer Weichenverbindung aber ein großes Stück des Gleises freigehalten werden muß. Ferner erschweren Rücklaufgleise die Anlage von Gepäckbahnsteigen. Immerhin bieten besondere Rücklaufgleise unter Umständen Vorteile, so bei Vorortverkehr mit Tenderlokomotiven, falls die Zugfolge nicht allzu dicht ist, u.s.w.

Die Abstellanlagen werden häufig (nicht immer) unmittelbar an den Personenbahnhof angeschlossen. Liegen sie in einiger Entfernung von den Bahnsteiggleisen, so ist es erwünscht, sie durch besondere Gleise mit diesen zu verbinden. In Abb. 249 ist ein Kopfbahnhof einer Fernbahn dargestellt, auf der auch Nahzüge verkehren. Für die Ausfahrt der Fernzüge sind die Gleise I und II bestimmt; III dient dem Nahverkehr und IV der Einfahrt der Fernzüge. Der Abstellbahnhof liegt auf der Abfahrseite der Fernzüge. Diese seitliche Lage des Abstellbahnhofes hat den Nachteil, daß beim Aus-, bzw. Einsetzen die Hauptgleise gekreuzt werden müssen, doch gewährt sie bessere Erweiterungsfähigkeit, leichteren Anschluß an die sonstigen Anlagen, wie Eilgut-, Ortsgüter-, Verschiebebahnhof. Die Lage neben den Abfahrgleisen ist der neben den Einfahrgleisen vorzuziehen, weil sie ein pünktliches Einsetzen der Züge jederzeit ermöglicht, und weil beim Einsetzen nur Ausfahrten gekreuzt werden.

Um die Ankunftsgleise auch dann rasch freimachen zu können, wenn die Hauptgleise durch Züge besetzt sind, kann die Anlage der punktiert gezeichneten Gleise auf der Ankunftseite in Frage kommen.

IV. B. in Kopfform für zwei und mehrere Bahnlinien. Münden zwei oder mehrere Strecken in einen Kopfbahnhof ein, so ist zu unterscheiden, ob alle Züge endigen und entspringen oder ob Züge von einer Linie auf die andere übergehen. Endigen alle Züge, so werden die Gleise der einzelnen Linien meist paarweise in den Bahnhof eingeführt; es entsteht dann eine Aneinanderreihung der einzelnen Linien (Linienbetrieb). Oder es werden die Gleise der gleichen Hauptfahrrichtungen vereinigt. Dann liegen auf der einen Seite alle Einfahr-, auf der anderen alle Ausfahrgleise. Diese Anordnung ermöglicht es, die Bahnsteige für die Abfahrt und die für die Ankunft zusammenzulegen, hat im übrigen aber keine wesentlichen Vorteile. Gehen aber Züge von der einen Strecke auf die andere über, so würden sowohl beim Linienbetrieb als auch beim Richtungsbetrieb Hauptgleiskreuzungen entstehen. Will man sie vermeiden, so muß man zu besonderen Anordnungen greifen. Eine Lösung für zwei Bahnlinien ist beispielsweise in Abb. 250 dargestellt (Zwischenbahnhof in Kopfform). Die Züge von a laufen in Gleis I, die von b in Gleis III ein. Mittels der Verbindungen x – y und u – v können sie ohne jede Hauptgleiskreuzung nach b bzw. a weiterfahren. Züge nach a, die beginnen, fahren von Gleis III, solche nach b, von Gleis II ab. Durch die Anordnung der Gleise und Bahnsteige ist erreicht, daß alle Züge nach gleichen Zielen, ob sie auf dem Bahnhof beginnen oder nur durchlaufen, wenn auch nicht vom gleichen Gleis, so doch wenigstens vom gleichen Bahnsteig abfahren. Der Abstellbahnhof wird am besten zwischen die beiden Hauptgleise einer Strecke, z.B. von und nach b gelegt. Sollte die Anzahl der endigenden Züge von a wesentlich größer sein als die der endigenden Züge von b, so ist es zweckmäßiger, die Gleise von und nach a in die Mitte zu legen und die von und nach b in entsprechender Weise außerhalb zu beiden Seiten anzuordnen.

Münden mehr als zwei Linien in den Bahnhof ein, z.B. von a, b und c (Abb. 251) und findet ein Übergang der Züge von a sowohl nach b als auch nach c statt, so ist der Bahnhof ein Trennungsbahnhof in Kopfform. Bei Anordnung mit Linienbetrieb legt man zweckmäßig die Strecke von a zwischen die Strecken von b und c. Dann findet im ungünstigsten Fall, z.B. bei der Ausfahrt eines von b gekommenen Zuges nach a, eine Kreuzung mit einer Einfahrt von a und mit einer Ausfahrt nach b statt. Dagegen sind bei der Anordnung nach Abb. 252 sämtliche Kreuzungen bei den Übergängen a – b, b – a, c – a und a – c vermieden. Bei der Einmündung von vier Strecken Abb. 253 (von a, b, c, d) wird die Lösung etwas verwickelter. Sollen z.B. die Übergänge a – b, c – d, a – d, b – c und umgekehrt stattfinden, so entsteht ein Kreuzungsbahnhof in Kopfform. Man begnügt sich dann in der Regel damit, die Strecken, die den größten Übergangsverkehr haben, nebeneinander zu legen. In dem Beispiel Abb. 253 ist die Strecke von a zwischen die von b und d gelegt, um den Übergang a – b und a – d zu erleichtern. Die Strecke von c liegt seitlich. Züge von c nach d benutzen die Strecke nach b und gehen mittels der Verbindung x – y auf die Strecke nach d über (ebenso in umgekehrter Richtung).

Eine Lösung, bei der jede Hauptgleiskreuzung vermieden ist, zeigt Abb. 254. Die 6 Übergänge a – b, b – a, c – d, a – d, d – a und b – c sind ohneweiters möglich, da die entsprechenden Gleise alle nebeneinander liegen. Nur die Übergänge von d nach c und von c nach b würden zusammen noch vier Hauptgleiskreuzungen erfordern. Um sie zu vermindern und trotzdem nicht zuviel Bauwerke zu erhalten, kann man die beiden Gleisverbindungen u – v und x – y anordnen. Man leitet dann die Züge von c nach b zunächst auf die Strecke nach d und dann erst über u – v nach b. Ebenso lenkt man die Züge d – c bei der Einfahrt durch die Verbindung y – x in die Strecke von b über und läßt sie nach c ausfahren. Bei dieser Lösung sind trotz der verwickelten Verhältnisse nur vier Bauwerke mit zusammen 13 Gleisüberwerfungen nötig. Die in Abb. 252 gegebene Lösung läßt sich auch für einen Kopfbahnhof verwerten, in den zwei doppelgleisige Fernstrecken und eine doppelgleisige Verbindung vom Abstellbahnhof her einmünden, ebenso die Lösung in Abb. 254 für drei Fernstrecken und eine Verbindungsstrecke zum Abstellbahnhof. Gestattet man auf dieser Verbindungsstrecke ein Abweichen vom Grundsatz des »Rechtsfahrens«, wie in Abb. 250, so kann eine Gleisüberwerfung wegfallen.

Die Anlagen für den Ortsgüterverkehr liegen bei Kopfbahnhöfen fast immer seitlich vom Personenbahnhof und sind in der Regel ein Stück weit nach der Strecke zu vorgeschoben, da andernfalls die Erweiterungsfähigkeit des Personenbahnhofes beschränkt würde. Es ist oft zweckmäßig, die Güteranlagen auf dieselbe Seite zu legen wie den Abstellbahnhof, besonders wenn ein starker Verkehr zwischen diesen beiden Bahnhofsteilen stattfindet. Verschiebebahnhöfe dagegen werden schon des Grunderwerbs wegen in größerer Entfernung vom Personenbahnhof angelegt; sie müssen in guter Verbindung mit dem Ortsgüter- und Abstellbahnhof stehen. Sie haben häufig Anschluß an außerhalb des Ortes gelegene Ring- oder Verbindungsbahnen. Bei Kopfbahnhöfen mit zwei Linien und mehr wird der Verschiebebahnhof zweckmäßig an eine der Linien gelegt und mit den anderen durch Anschlußstrecken verbunden (Abb. 255).

Es sei hier ausdrücklich hervorgehoben, daß die Erörterungen über Kopfbahnhöfe nicht erschöpfend sind und insbesondere die Abbildungen nur Einzelfälle zur Darstellung bringen.

V. B. in Treppenform am Kreuzungspunkt zweier Bahnlinien wurden in früherer Zeit häufig angelegt, wenn die beiden Linien getrennten Verwaltungen unterstanden. Sie er möglichen, wenn ein gemeinsames Empfangsgebäude am Schnittpunkt errichtet ist, ein bequemes Umsteigen der Reisenden, dagegen macht der Übergang ganzer Züge oder einzelner Wagen, der nur mittels besonderer Verbindungsstrecken erfolgen kann, Schwierigkeiten. Bahnhöfe in Treppenform werden daher in neuerer Zeit kaum noch ausgeführt, es sei denn für Bahnen mit reinem Personenverkehr (Stadt- und Vorortbahnen), für die sie eine große Bedeutung haben.

VI. Vereinigung verschiedener Formen: Auf Knotenpunkten, wo zahlreiche Linien einmünden, finden sich oft Vereinigungen der verschiedenen Bahnhofsformen. Häufig ist die Durchgangsform mit der Kopfform verbunden. So liegt z.B. zwischen zwei durchgehenden Gleisen ein sehr breiter Inselsteig, von dem nach einem oder beiden Enden Zungensteige auslaufen, die von Stumpfgleisen eingefaßt sind. Diese Anordnung ist für den Betrieb recht unbequem. Auf dem Hauptbahnhof Dresden liegen die durchgehenden Gleise hoch, die Stumpfgleise dagegen in Straßenhöhe.

Die Frage, ob Kopfbahnhöfe oder Durchgangsbahnhöfe besser seien, ist wiederholt erörtert worden. Von den Reisenden werden in der Regel die Kopfbahnhöfe bevorzugt, weil dort naturgemäß die Züge länger halten, ein Aufsuchen der Plätze daher leichter ist und weil ferner die Benutzung von Bahnsteigtunneln oft auch von Treppen ganz entfällt. Die Kopfbahnhöfe können in das Innere der Städte hineingeschoben werden, sind also auch aus diesem Grunde für das Publikum vorteilhafter. Vom Standpunkt des Betriebs jedoch sind eine Reihe von Bedenken gegen sie zu erheben. Zunächst bieten die Stumpfgleise eine große Gefahr für einfahrende Züge beim Versagen der Bremse. Bei Kopfbahnhöfen für durchgehenden Verkehr kommt der Zeitverlust hinzu, der durch das Hinein- und Wiederhinausfahren sowie durch den Lokomotivwechsel entsteht, ferner der Übelstand, den Schutzwagen, soweit ein solcher vorgeschrieben, umsetzen, einen neuen Schutzwagen einsetzen oder einen zweiten Schutzwagen mitführen zu müssen. Auch für den Umsteigeverkehr sind Kopfbahnhöfe unbequem, da meist längere Wege entstehen als bei der Durchgangsform. Aus diesem Grunde strebt man, wenigstens in Deutschland, danach, die Kopfbahnhöfe möglichst zu beseitigen. Freilich ist dies oft mit Rücksicht auf die Anwohner nicht möglich, wenn bei Errichtung eines Durchgangsbahnhofes die Verkehrsverhältnisse des Ortes sich völlig verschieben. In Hamburg, Düsseldorf, Metz und Straßburg hat man Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt. In Köln werden die außer den durchgehenden Gleisen vorhandenen Stumpfgleise nachträglich sämtlich durchgeführt. Über die Leistungsfähigkeit von Kopfbahnhöfen für Fernverkehr haben Denike im Zentralbl. d. Bauw. 1911, S. 65, und Schroeder in Glasers Ann. 1911, Bd. 69, Heft 6, bemerkenswerte Untersuchungen veröffentlicht.

Eigenartige Verbindungen verschiedener Bahnhofsformen finden sich in Amerika. So ist z.B. der Südbahnhof in Boston zweigeschossig angelegt. Im oberen Geschoß liegt ein Kopfbahnhof für Fernverkehr. Das darunter liegende Geschoß enthält einen Vorortbahnhof, der später als Schleifenbahnhof betrieben werden soll. Nach dem gleichen Grundsatz ist der vollständig unterirdische Bahnhof der New York Central und Hudson River-Bahn in New York erbaut. Nach dem Vorbild dieser B. wird der Bahnhof St. Lazare in Paris umgebaut. Er soll 6 Gleise im Erdgeschoß und 27 im oberen Stockwerk, voraussichtlich aber keine Schleifenverbindung erhalten.

VII. Lage der verschiedenen B. und Bahnhofsteile zueinander. Die Frage der Gruppierung der einzelnen Bahnhofsteile ist bereits wiederholt gestreift worden. Hier genügen daher einige Ergänzungen.

Die Personenbahnhöfe sollte man bei kleineren und mittleren Städten in möglichster Nähe des Ortes anlegen, bei Großstädten dagegen tief ins Stadtinnere hinein vorschieben, damit die Wege der Reisenden vom Bahnhof zur Wohnung oder zum Orte ihrer Beschäftigung nicht zu weit werden. In England hat man diesen Grundsatz unter dem Drucke des Wettbewerbes befolgt, ja man hat sogar im Laufe der Jahre Bahnhöfe aus den äußeren Teilen der Stadt weiter ins Innere hinein verlegt. Anderwärts hat man dagegen bei Umbauten oder Erweiterungen die Personenbahnhöfe wegen des Grunderwerbs aus dem Stadtinnern hinausgeschoben (Frankfurt a.M., Wiesbaden, Altona). Die Güterbahnhöfe hat man stellenweise aus Mangel an Platz in größerer Entfernung vom Ort angelegt. Indes erscheint dies vom allgemeinen Verkehrsstandpunkt aus nicht erwünscht, weil dadurch die Wege der Frachtfuhrwerke sehr groß werden. Wenigstens sollte man die Stückgutanlagen nicht übermäßig weit hinausschieben. Für die Rohgutbahnhöfe erscheint eine etwas entferntere Lage eher zulässig, da die Transporte im allgemeinen weniger eilig sind.

Die Eilgutanlagen verband man früher in der Regel stets mit den Personenbahnhöfen, da das Eilgut ausschließlich mit Personenzügen befördert wurde. Neuerdings aber hat man auf einer Reihe von Linien besondere Eilgüterzüge eingerichtet. Man könnte diese nach den Güterbahnhöfen leiten und die Anlagen für den Eilgutverkehr mit denen für den Stückgutverkehr verbinden, wodurch wirtschaftliche Vorteile erzielt werden würden, zumal wenn, wie es oft geschieht, schnellfahrende Stückgüterzüge zur Eilgutbeförderung mitbenutzt werden. Nun ist es aber meist nicht angängig, das gesamte Eilgut lediglich in Eil- oder Stückgüterzügen zu befördern, vielmehr werden nach wie vor die Personenzüge mitbenutzt. Die Verlegung der Eilgutanlagen nach dem Stückgutbahnhof ist daher nur da zweckmäßig, wo dieser in bequemster Verbindung mit den Bahnsteiganlagen steht. Unter diesen Umständen ist es oft schwierig, den Eilgutanlagen größerer B. eine zweckmäßige Lage zu geben. Auch in neuerer Zeit sind Eilgutschuppen in nächster Nähe des Personenbahnhofes vielfach ausgeführt worden, wobei eine gute Gleisverbindung für Eilgüterzüge und einzelne Wagen ebenso wichtig ist wie eine gute Tunnelverbindung mit den Gepäcksteigen für den Transport einzelner Stücke. An anderen Orten hat man die Eilgutanlagen zwischen Personen- und Abstellbahnhof oder auf dem Abstellbahnhof selbst sowie endlich auf dem Ortsgüterbahnhof untergebracht (vgl. Cauer, Anordnung der Abstellbahnhöfe, Wiesbaden 1910).

Auf französischen und englischen Bahnen liegen in der Regel in der Nähe des Empfangsgebäudes Anlagen zur Beförderung von Paketen u.s.w. In anderen Ländern, wie Deutschland, Österreich und der Schweiz, wo die Beförderung der Pakete durch die Post erfolgt, werden oft größere Postanlagen auf B. nötig. Sie sind in der Regel mit dem Personenbahnhof verbunden, da die Post in erster Linie Schnell-, Eil- und Personenzüge und erst in zweiter Linie Eilgüterzüge benutzt. Nur unter besonders ungünstigen Umständen und bei sehr großem Umfange werden diese Anlagen vom Personenbahnhof abgetrennt. Sie müssen dann mit dem Abstellbahnhof und den Bahnsteiggleisen in guter Verbindung stehen, um die Postwagen den Personenzügen beistellen zu können, aber auch mit den Eilgutanlagen, da ja auch Eilgüterzüge für Postbeförderung benutzt werden (s.a. Bahnhofpostamt).

Die Lage des Abstellbahnhofes zu den anderen Bahnhofsteilen ist bereits oben wiederholt erörtert worden. Hier sei nur noch ausdrücklich darauf hingewiesen, daß der Abstellbahnhof nicht nur mit den Bahnsteiggleisen, sondern auch mit dem Ortsgüter- und Verschiebebahnhof in guter Verbindung stehen muß, da erfahrungsgemäß ein häufiger Austausch von Wagen zwischen diesen Anlagen stattfindet. Die Verschiebebahnhöfe endlich werden meist mit Rücksicht auf den Grunderwerb in weiter Entfernung von dem Personenbahnhof und dem Orte selbst angelegt. Daraus entstehen allerdings unter Umständen bei der Unterbringung der Beamten und Arbeiter, nicht unbedeutende Schwierigkeiten, die sich nur teilweise durch besondere Maßnahmen (Arbeiterzüge u.s.w.) mildern lassen. Die Anlagen für den Lokomotivdienst, wie Schuppen, Bekohlungseinrichtung u.s.w. werden meist in einiger Entfernung von den eigentlichen Verkehrsanlagen errichtet und finden ihren Platz am besten bei den anderen Betriebsanlagen, also auf dem Abstell- und Verschiebebahnhof. Jedenfalls ist auch hier eine gute Verbindung mit den anderen Bahnhofsteilen unerläßlich; sie ist erforderlichenfalls zweigleisig herzustellen und mittels Brücken über oder unter den Hauptgleisen durchzuführen, da andernfalls Verzögerungen und Gefährdungen des Betriebs unvermeidlich sind. Bei größerer Entfernung der Lokomotivschuppen von den Bahnsteiggleisen empfiehlt es sich, in deren Nähe zwischen den Hauptgleisen Aufstellungsgleise für Lokomotiven anzuordnen und diese mit Bekohlungsanlagen, Wasserkränen und Drehscheiben zu versehen. Werkstättenbahnhöfe können unbedenklich von allen übrigen Anlagen entfernt errichtet werden. Nur ist auch bei ihnen auf eine gute Gleisverbindung mit dem Verschiebebahnhof und der freien Strecke zu achten, da sonst die recht häufigen Überführungsfahrten und Probefahrten behindert werden.

VIII. Höhenlage, Längen-, Krümmungs- und Neigungsverhältnisse, Weichenverbindungen. Personenbahnhöfe in größeren Städten sollte man mit Rücksicht auf die bequeme Durchführung der Straßen tiefer oder höher als das Gelände legen. Das eigentliche Empfangsgebäude liegt dann meist in Straßenhöhe, die Bahnsteige tiefer oder höher. Sie sind dann durch Bahnsteigbrücken oder Bahnsteigtunnel zugänglich zu machen. Abstellbahnhöfe, Güterbahnhöfe und Verschiebebahnhöfe liegen dagegen meist in Geländehöhe.

Für die Längenausdehnung der B. ist die größte Zuglänge maßgebend. Diese hängt wieder von den Neigungsverhältnissen der anschließenden Strecke ab; außerdem sind in vielen Ländern die Zuglängen durch Verordnungen beschränkt. So dürfen nach der E.-Bau- u. Betriebs-O. in Deutschland Personenzüge höchstens 80 Wagenachsen, Güterzüge 120, ausnahmsweise 150 Wagenachsen führen. Natürlich werden auf steilen Linien diese Höchstzahlen nicht erreicht. Für die Achsen sind je nach Bauart der Wagen 3∙7 bis 4∙5 m zu rechnen. Zu der aus der Achsenzahl ermittelten Strecke kommt noch die Länge von 2–3 Lokomotiven hinzu, außerdem ein gewisser Spielraum, da ein Anhalten bei genau vorgeschriebener Stelle bei langen Güterzügen unmöglich ist. Bei der Bemessung der Länge der Gleise ist außerdem auf die Stellung der Ausfahrsignale sowie auf etwa vorhandene elektrische Fahrstraßensicherungen Rücksicht zu nehmen. Jedenfalls müssen alle Hauptgleise so lang sein, daß beim Halten eines Zuges von der größten regelmäßigen Zuglänge die Weichenverbindungen an den Enden nicht gesperrt sind.

Die grade Linie des Bahnhofes soll tunlichst die Endweichen mit einschließen und jederseits noch mindestens 10 m darüber hinausgehen. Auf Schnellzugstrecken ist wegen der von Jahr zu Jahr anwachsenden Geschwindigkeit der Züge eine möglichst grade Durchführung der Hauptgleise geboten. Vor allem sind Gegenkrümmungen in diesen Gleisen wenn irgend möglich zu vermeiden, da ihre Anordnung selbst bei Verwendung von großen Halbmessern (2000 m und mehr) den ruhigen Gang der Fahrzeuge beeinflußt. Wo sich an die Stationen auf der freien Strecke Krümmungen anschließen, ist die Auseinanderziehung der Hauptgleise in der Regel ohne Anwendung von Gegenkrümmungen möglich. Wo sich Gegenkrümmungen durchaus nicht vermeiden lassen, sollte man wenigstens möglichst große Krümmungshalbmesser, flache Überhöhungsrampen (1 : 1000) und lange grade Strecken (50 m) zwischen ihren Enden anordnen.

Die Neigung der Bahnhofsgleise pflegt man (abgesehen von Rangiergleisen) so gering zu machen, daß das selbsttätige Ingangsetzen von Fahrzeugen ausgeschlossen erscheint. Dementsprechend schreiben z.B. die Techn. Vereinbarungen eine Höchstneigung der Bahnhofsgleise (abgesehen von Rangiergleisen) von 2∙5 (1 : 400) vor, jedoch gestatten sie, daß Ausweichgleise in die stärkere Neigung der freien Strecke eingreifen. Die dem Bahnhof benachbarten Gefällwechsel müssen mit einem reichlichen Halbmesser (nach den T. V. mindestens 2000 m) in senkrechter Ebene ausgerundet werden. Die Anzahl der Weichen und Weichenverbindungen ist auf das für einen zweckmäßigen Betrieb notwendige Maß zu beschränken. Bei Bahnhöfen mit zahlreichen Bahnsteiggleisen für mehrere Linien ist es dringend erwünscht, an beiden Bahnhofsenden durchgehende Weichenstraßen anzulegen, um einen Zug aus einer beliebigen Richtung in ein beliebiges Gleis leiten zu können. Dadurch wird es möglich, bei Betriebsunregelmäßigkeiten aushilfsweise Gleise zu Zwecken heranzuziehen, zu denen sie eigentlich nicht bestimmt sind. In den oben gegebenen Gleisskizzen sind diese durchgehenden Weichenstraßen weggelassen, um das System klarer zum Ausdruck zu bringen. In Amerika zieht man oft die Gleise aller einmündenden Linien kurz vor den Bahnsteigen zu einer zweigleisigen Strecke (Engpaß) zusammen. Dann kann man zwar jedes Streckengleis mit jedem Bahnsteiggleis verbinden. Man verhindert aber dadurch unnötigerweise die gleichzeitige Einfahrt oder Ausfahrt mehrerer Züge (vgl. Giese und Blum, Personen- und Abstellbahnhöfe Nordamerikas. Z. d. V.D. Ing. 1907, S. 402). Mit Rücksicht auf die Sicherheit sollte man in den Hauptgleisen die Anzahl der Spitzweichen nach Möglichkeiteinschränken. Die Weichen sind im übrigen zu kurzen übersichtlichen Gruppen oder Weichenstraßen zusammenzuziehen, was die Bedienung wesentlich erleichtert. Weitere Bestimmungen über Gleisanlagen finden sich in gesetzlichen Vorschriften oder Dienstanweisungen der Eisenbahnverwaltungen. Ausführliche Angaben enthält u.a. die Anweisung für das Entwerfen von Eisenbahnstationen, herausgegeben von den preuß.-hess. Staatseisenbahnen (letzte Auflage 1905).


IX. Beispiele. Auf den Tafeln V, VI und VII sind einige Beispiele großer Personenbahnhöfe dargestellt, die kurz erläutert werden sollen; nähere Angaben findet man in den angezogenen Veröffentlichungen.

1. Hauptbahnhof Hamburg. Die allgemeine Anordnung der Gleise ist auf Tafel V, Abb. 2, dargestellt. Am linken Ende münden zwei zweigleisige Strecken von Altona her ein. Die beiden oberen Gleise dienen dem Stadtverkehr, die unteren dem Fernverkehr. Vor dem Einlauf spalten sich die Ferngleise in zwei Hauptgruppen. Jede dieser Gruppen besteht aus 4 nach Richtungen geordneten Gleisen, die Verbindungen mit Lübeck, Berlin, dem Abstellbahnhof und Hannover, bzw. Bremen herstellen. Die Züge von Berlin, Hannover und Bremen werden bis Altona durchgeführt; für sie ist Hamburg Zwischenstation. Die Züge von Lübeck endigen vorläufig in Hamburg, doch ist ihre Weiterführung nach Altona jederzeit möglich. Ferner endigen in Hamburg die von Kiel, Flensburg, Schleswig über Altona eingetroffenen Züge. Sie werden dem Abstellbahnhof zugeführt. Die Stadtbahnzüge von Altona (bzw. Blankenese) gehen entweder nach Ohlsdorf oder mittels der Verbindungsstrecke am rechten Ende auf die Berliner Fernstrecke über und laufen dort meist bis Friedrichsruh. Die Ausgestaltung der Anlagen im einzelnen ist auf Tafel V, Abb. 1, dargestellt. Die Bahnsteiggleise liegen in einem 7 m tiefen und 114 m breiten Einschnitt. Das Empfangsgebäude überspannt die Bahnsteiggleise wie eine Brücke. Eine umfangreiche Anlage für den Postverkehr liegt im Zwickel (vgl. Zentralbl. d. Bauverw. 1899, S. 333).

2. Bahnhof Lübeck (Tafel VI, Abb. 11). Der Bahnhof Lübeck hat Durchgangsform. An dem einen Ende münden die 4 Strecken von Hamburg, Buchen, Kleinen und Schlutup ein, am anderen die von Eutin und Travemünde. Es verkehren direkte Züge von Hamburg nach Travemünde, von Büchen nach Eutin (Berlin–Kiel) und von Hamburg nach Eutin, die ohne Richtungswechsel durchlaufen, außerdem direkte Züge von Hamburg nach Kleinen (Stettin, Rostock), die Kopf machen müssen. Mit Rücksicht hierauf sind die Gleise von und nach Kleinen im Bahnhof miteinander vertauscht, so daß also die Gleise von Hamburg und nach Kleinen sowie die von Kleinen und nach Hamburg nebeneinander liegen. Dadurch sind hier Hauptgleiskreuzungen in Schienenhöhe vermieden. Dagegen müssen die nicht sehr zahlreichen direkten Züge Hamburg–Buchen beim Kopfmachen andere Hauptgleise kreuzen (vgl. Z. f. Bauwesen. 1908, S. 637).

3. Stettiner Bahnhof in Berlin. Die allgemeine Anordnung der Hauptgleise ist aus Tafel VI, Abb. 10, zu ersehen. Der Stettiner Bahnhof ist Endstation in Kopfform für die Stettiner Bahn, die Nordbahn und die Kremmener Bahn; auf allen drei Strecken laufen Fernzüge und Vorortzüge. Die Ferngleise dieser Bahnen werden zu einer gemeinsamen Fernstrecke, ebenso die Vorortgleise zu einer gemeinsamen Vorortstrecke zusammengefaßt. Für beide Verkehrsarten bestehen gesonderte Bahnhöfe Die Güterzüge werden über besondere Gleisverbindungen nach dem Verschiebebahnhof Pankow geleitet. Von hier aus wird auch der neben dem Fernbahnhof liegende Ortsgüterbahnhof bedient. Die Durchbildung der Anlagen im einzelnen ist aus Tafel VI, Abb. 9, zu ersehen. Der Fernbahnhof hat neun Bahnsteiggleise, davon werden gewöhnlich vier für ankommende, und fünf für abfahrende Züge benutzt. Der in Abb. 9 dargestellte Wagenreinigungsschuppen ist bisher noch nicht ausgeführt.

Der Vorortbahnhof liegt tiefer als der Fernbahnhof Er hat vier Bahnsteiggleise (vgl. Zeitschr. f. Bauwesen. 1903, S. 283, 479).

4. Hauptbahnhof Stuttgart. Der alte Haupt-, bahnhof wird zurzeit umgebaut. Die Abb. 7 und 8 auf Tafel VI zeigen den Entwurf, wie er im Organ für die Fortschr. des Eisenbahnw. 1909, S. 61 und 79, veröffentlicht ist, Stuttgart ist Zwischenstation für die Fernzüge Feuerbach-Cannstadt und Endstation für die Züge von Böblingen sowie für die Vorortzüge von Feuerbach und Cannstadt. Bei dem Entwurf sind Hauptgleiskreuzungen in Schienenhöhe vermieden. Bemerkenswert sind die zahlreichen Verbindungen zwischen Bahnsteiggleisen und Abstellbahnhof.

5. Waverley-Bahnhof in Edinburgh. Der Bahnhof, Tafel V, Abb. 3, liegt im Einschnitt. Er hat für den Fernverkehr einen großen, das tiefliegende Empfangsgebäude umgebenden Inselbahnsteig sowie zahlreiche Zungenbahnsteige, die sich nach beiden Hauptrichtungen erstrecken. Ein besonderer Inselbahnsteig dient dem Vorortverkehr. Der Bahnhof wird von vier Brücken gekreuzt. Von einer derselben, der Waverley-Brücke, führen Droschkenstraßen zu den Bahnsteigen hinab. In der Abbildung sind nach englischem Vorbild die einzelnen Bahnsteigkanten der Zungenbahnsteige durch die Benennung Plattform Nr. 1 u.s.w. bezeichnet (vgl. Glasers Annalen. 1905, Bd. 56, S. 128; Zeitschr. des VDEV. 1910, S. 453).

6. Endbahnhof der New York Central-Eisenbahn (Grand Central Depot) in New York. Tafel V, Abb. 4–6. Der Bahnhof wird in zwei Geschossen ausgeführt, die beide unter der Erde liegen. Das obere Geschoß dient dem Fernverkehr, das untere dem Vorortverkehr. Die Abzweigung des Vorortverkehrs aus der viergleisigen Strecke vollzieht sich ohne Kreuzungen entgegengesetzter Fahrtrichtung. Die Anlagen für den Fernverkehrs sind in Kopfform, die für den Vorortverkehr zum größten Teil in Schleifenform ausgeführt (vgl. Zeitschr. des Vereines Deutscher Ingenieure. 1907, S. 576; Bulletin des Internat. Eisenb.-Kongreß-Verbandes. 1910, S. 3518).

7. Bahnhof Salzburg der österreichischen und bayerischen Staatsbahnen (Taf. VII, Abb. 1) ist Grenzbahnhof für den Verkehr zwischen Österreich und Bayern. Von links her mündet die zweigleisige bayerische Strecke von München (Reichenhall) ein, die hier ihr Ende erreicht, nach rechts hin laufen die zweigleisige Strecke nach Wien und die eingleisige Strecke nach Wörgl. An dieser liegt der gemeinsame Verschiebebahnhof. Der Personenbahnhof hat einen 52 m breiten Inselsteig, an den sich beiderseits je 3 Zungenbahnsteige anschließen. Er ist durch Bahnsteigtunnel mit dem Empfangsgebäude verbunden, in dem Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung liegen. Dagegen sind die Wartesäle in einem besonderen Wartesaalgebäude von 25 m Breite und 46 m Länge auf dem Inselsteig untergebracht. Links davon liegen die Zollrevisionshallen, rechts ein Betriebsgebäude. Für die Hofzüge und Orientexpreßzüge ist unmittelbar neben dem Empfangsgebäude ein Durchfahrgleis geschaffen. Die bayerischen Güterzüge fahren mittels besonderer Umfahrgleise an der Bahnsteiganlage vorbei zum Verschiebebahnhof. Für die Güterzüge von und nach Wien ist eine Verbindungsbahn zum Verschiebebahnhof angelegt, so daß sie den Personenbahnhof nicht zu berühren brauchen. Die umfangreichen Anlagen für die Lokalbahnen sind auf der Skizze weggelassen.

8. Bahnhof Gmünd der österreichischen Staatsbahnen (Taf. VII, Abb. 2) ist ein Trennungsbahnhof mit Richtungsbetrieb. In der Abbildung ist die Anordnung der Gleise schematisch dargestellt, wie sie sich nach dem zweigleisigen Ausbau der einmündenden Bahnen gestalten wird. Am linken Ende mündet die Strecke von Wien her ein, die sich in die Linien nach Eger und Prag spaltet. Am rechten Ende sind die Personengleise von und nach Eger über das Personengleis nach Prag mittels Brücke schienenfrei hinweggeführt. Dieses Bauwerk wird außerdem dazu benutzt, das Gütergleis von und nach Prag sowie das Gütergleis von Eger schienenfrei einzuführen. Am rechten Ende verbleibt mithin nur noch eine Kreuzung der Güterzugeinfahrt von Prag mit der Personenzugausfahrt nach Prag. Die Strecke Wien-Gmünd ist zurzeit zweigleisig, die Strecken nach Eger und Prag sind noch eingleisig. Jenseits der Zufahrstraße zum Empfangsgebäude liegt ein Bahnhof für die schmalspurigen Lokalbahnen von Gerungs, Litschau und Heidenreichstein; er ist durch ein Vollspurgleis mit dem Bahnhof der Hauptbahn verbunden, auf dem Güterwagen zur Umladung oder zur Weiterbeförderung auf Rollböcken übergeführt werden.

9. Bahnhof Pilsen der österreichischen Staatsbahnen (Taf. VII, Abb. 3 und 4) ist ein Kreuzungs bahnhof für die 3 Linien Wien-Eger, Prag-Furth i.W. (Nürnberg) und Dux-Eisenstein. Das Empfangsgebäude ist inselförmig von den Hauptgleisen umgeben. Der Vorplatz liegt 4 m unter Schienenoberkante, die Wartesäle liegen in Schienenhöhe. Rings um das Gebäude läuft ein Inselbahnsteig, dessen eine Längskante den Zügen Wien-Eger und Eger-Wien dient, während die andere für die Züge Prag-Furth und Furth-Prag benutzt wird. Um gleichzeitig zwei Züge entgegengesetzter Richtung an einer Bahnsteigkante abfertigen zu können, benutzt man Umfahrgleise mit Weichenkreuzverbindungen in der Mitte. An den Hauptbahnsteig schließen sich an einem Ende Zungenbahnsteige an. Die Züge der Linie Eisenstein-Dux werden an einem besonderen Bahnsteig abgefertigt, der durch Tunnel und Treppen zugänglich ist; ein weiterer Bahnsteig auf der anderen Seite ist für Züge Wien-Eger bestimmt, die in Pilsen überholt werden. Der Abstellbahnhof, Verschiebebahnhof und die Lokomotivschuppen liegen an der Strecke nach Dux. Von hier aus wird der Ortsgüterbahnhof bedient, ebenso die neben der Strecke nach Wien gelegene große Werkstatt (vgl. Organ für d.F. d.E. 1910, S. 212).

10. Bahnhof Triest der österreichischen Staatsbahnen (Taf. VII, Abb. 5 und 6) ist Endbahnhof für die eingleisigen Vollspurbahnen von St. Veit a.d. Glan-Aßling-Triest und Herpelje-Triest sowie für die Schmalspurbahn von Parenzo. Die Bahnsteiggleise für die Strecken von St. Veit und Herpelje sind richtungsweise angeordnet, wodurch Hauptgleiskreuzungen entstehen. Die Personenzüge der Schmalspurbahn werden seitwärts an der Verlängerung des äußeren Ankunftsbahnsteigs der Hauptbahnen abgefertigt. Vom Verschiebebahnhof werden die Ladegleise des bisher nur zum Teil ausgebauten Kaiser-Franz-Josef-Hafens bedient (s. Hafenbahnhöfe).

11. Bahnhof Szolnok der ungarischen Staatsbahnen (Taf. VII, Abb. 7) liegt an der zweigleisigen Strecke Budapest-Predeal; außerdem enden auf ihr die Bahnen von Czegléd und von Kiskunfélegyháza. In die Linie von Budapest mündet bei Ujszász die Bahn von Hatvan ein, deren Züge bis Szolnok laufen. Von der Linie nach Predeal zweigen 11 km hinter Szolnok (bei Szajol) die beiden Strecken nach Arad und Szentes ab, deren Züge selbständig bis Budapest, bzw. Szolnok durchgeführt werden. Die Benutzung der Bahnsteiggleise ist in Abb. 7 angegeben. Der Umsteigeverkehr betrug im Jahre 1910 etwa 1,700.000 Reisende. Die Gleise I-X dienen dem Personenverkehr, Gleis XI-XV sind Überholungsgleise für Durchgangs- und Eilgüterzüge. Die Gleise XVI-XXVIII sind Ein- und Ausfahrgleise für Nahgüterzüge. An diese schließen sich der Verschiebebahnhof und die Umladeschuppen an. Die Bekohlung der Lokomotiven und die Beseitigung der ausgeräumten Asche erfolgt mittels mechanischer Einrichtungen.

S. Abstellbahnhöfe, Bahnsteige, Empfangsgebäude, Gleisentwicklung vor Bahnhöfen, Grubenbahnhöfe, Güterbahnhöfe, Hafenbahnhöfe, Kohlenbahnhöfe, Lokomotivschuppen, Schleitenbahnhöfe, Verschiebebahnhöfe.


Literatur. A. Goering, Bahnhöfe, in der 1. Aufl. dieses Werkes. Wien 1890. – E. Deharme, Chemins de fer. Superstructure. Paris 1890. – W. Cauer, Betrieb und Verkehr der Preußischen Staatsbahnen. Bd. I. Berlin 1897; Bd. II. Berlin 1903. – Reitler, Die österreichischen Bahnhofsanlagen in ihrer Entwicklung (aus der Geschichte der Eisenbahnen der ö.-u. Monarchie. Wien 1898). – G. Kecker, Über die Anlage von Übergangsbahnhöfen und den Betrieb viergleisiger Strecken. Wiesbaden 1898. – Die Eisenbahntechnik der Gegenwart. II. Bd., 3. Abschnitt. Wiesbaden 1899, 2. Auflage 1909. Bahnhofsanlagen einschließlich der Gleisanordnung auf der freien Strecke. Bearbeitet von O. Blum, Kumbier und Jäger. Dasselbe. IV. Bd., Abschnitt B und C 1907. Stadtbahnen von O. Blum. – M. Oder und O. Blum. Abstellbahnhöfe (Betriebsbahnhöfe für den Personenverkehr). Berlin 1904. – A. Goering. Bahnhöfe. Sonderabdruck aus dem Lexikon der gesamten Technik, herausgegeben von Otto Lueger, Stuttgart und Leipzig 1901. – Handbuch d. Ing.-Wiss. V, 4, 1. Anordnung der Bahnhöfe von A. Goering und M. Oder. Leipzig 1907. – H. Köstler, Oberbau, Bahnhofsanlagen und Eisenbahnhochbau (aus der Geschichte der Eisenbahnen der ö.-u. Monarchie. Wien 1908). W. Cauer, Anordnung der Abstellbahnhöfe. Wiesbaden 1910. – Bulletin des Internationalen Eisenb.-Kongreß-Verbandes 1910. Nr. 1, 6, 8 und 9. Berichte von Jullien, Leverve, Kain und Jaggard. – Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Berlin 1911. Die Bahnhofsanlagen und Eisenbahnhochbauten, bearbeitet von M. Oder. – Weitere Literaturangaben im Handb. d. Ing.-W. V, 4, 1.

Oder.

Abb. 203. Verschiedene Arten von Bahnhöfen.
Abb. 203. Verschiedene Arten von Bahnhöfen.
Abb. 204. Keilbahnhof.
Abb. 204. Keilbahnhof.
Abb. 205. Inselbahnhof.
Abb. 205. Inselbahnhof.
Abb. 206. Gegenbahnsteige.
Abb. 206. Gegenbahnsteige.
Abb. 207. Inselbahnsteig.
Abb. 207. Inselbahnsteig.
Abb. 208. Haupt- und Zwischenbahnsteig.
Abb. 208. Haupt- und Zwischenbahnsteig.
Abb. 209. Verschränkte Gegenbahnsteige.
Abb. 209. Verschränkte Gegenbahnsteige.
Abb. 210–213. Bahnhöfe eingleisiger Bahnen.
Abb. 210–213. Bahnhöfe eingleisiger Bahnen.
Abb. 214. Kleiner Bahnhof einer zweigleisigen Bahn.
Abb. 214. Kleiner Bahnhof einer zweigleisigen Bahn.
Abb. 215. Kleinerer Bahnhof einer zweigleisigen Bahn.
Abb. 215. Kleinerer Bahnhof einer zweigleisigen Bahn.
Abb. 216. Ein Überholungsgleis seitwärts.
Abb. 216. Ein Überholungsgleis seitwärts.
Abb. 217. Ein Überholungsgleis in der Mitte.
Abb. 217. Ein Überholungsgleis in der Mitte.
Abb. 218. Überholungsgleise zu beiden Seiten.
Abb. 218. Überholungsgleise zu beiden Seiten.
Abb. 219. Überholungsgleise auf einer Seite mit doppelter Weichenstraße.
Abb. 219. Überholungsgleise auf einer Seite mit doppelter Weichenstraße.
Abb. 220. Überholungsgleise auf einer Seite mit einfacher Weichenstraße.
Abb. 220. Überholungsgleise auf einer Seite mit einfacher Weichenstraße.
Abb. 221. Überholungsgleise auf einer Seite mit verschiedenartigen Weichenstraßen.
Abb. 221. Überholungsgleise auf einer Seite mit verschiedenartigen Weichenstraßen.
Abb. 222. Mittlerer Zwischenbahnhof in Durchgangsform.
Abb. 222. Mittlerer Zwischenbahnhof in Durchgangsform.
Abb. 223. Zwischenbahnhof in Durchgangsform.
Abb. 223. Zwischenbahnhof in Durchgangsform.
Abb. 224. Zwischenbahnhof in Durchgangsform.
Abb. 224. Zwischenbahnhof in Durchgangsform.
Abb. 225.
Abb. 225.
Abb. 226. Überholung an einem Bahnsteig.
Abb. 226. Überholung an einem Bahnsteig.
Abb. 227. Überholung an einem Bahnsteig.
Abb. 227. Überholung an einem Bahnsteig.
Abb. 228. Einführung einer Nebenbahn in den Bahnhof einer Hauptbahn.
Abb. 228. Einführung einer Nebenbahn in den Bahnhof einer Hauptbahn.
Abb. 229. Trennungsbahnhof.
Abb. 229. Trennungsbahnhof.
Abb. 230. Trennungsbahnhof.
Abb. 230. Trennungsbahnhof.
Abb. 231. Trennungsbahnhof.
Abb. 231. Trennungsbahnhof.
Abb. 232. Trennungsbahnhof mit Linienbetrieb.
Abb. 232. Trennungsbahnhof mit Linienbetrieb.
Abb. 233. Trennungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
Abb. 233. Trennungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
Abb. 234. Trennungsbahnhof für Eckverkehr.
Abb. 234. Trennungsbahnhof für Eckverkehr.
Abb. 235. Trennungsbahnhof.
Abb. 235. Trennungsbahnhof.
Abb. 236. Trennungsbahnhof.
Abb. 236. Trennungsbahnhof.
Abb. 237. Trennungsbahnhof
Abb. 237. Trennungsbahnhof
Abb. 238. Trennungsbahnhof.
Abb. 238. Trennungsbahnhof.
Abb. 239. Trennungsbahnhof.
Abb. 239. Trennungsbahnhof.
Abb. 240. Trennungsbahnhof.
Abb. 240. Trennungsbahnhof.
Abb. 241. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb.
Abb. 241. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb.
Abb. 242. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
Abb. 242. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
Abb. 243. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb.
Abb. 243. Kreuzungsbahnhof mit Linienbetrieb.
Abb. 244. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
Abb. 244. Kreuzungsbahnhof mit Richtungsbetrieb.
Abb. 245. Kreuzungsbahnhof bei getrennten Verwaltungen.
Abb. 245. Kreuzungsbahnhof bei getrennten Verwaltungen.
Abb. 246. Kreuzungsbahnhof bei gemeinsamer Verwaltung.
Abb. 246. Kreuzungsbahnhof bei gemeinsamer Verwaltung.
Abb. 247. Kreuzungsbahnhof ohne Hauptgleiskreuzung.
Abb. 247. Kreuzungsbahnhof ohne Hauptgleiskreuzung.
Abb. 248. Kopfbahnhof für Vororteverkehr.
Abb. 248. Kopfbahnhof für Vororteverkehr.
Abb. 249. Kopfbahnhof für eine Linie.
Abb. 249. Kopfbahnhof für eine Linie.
Abb. 250. Kopfbahnhof für zwei Linien.
Abb. 250. Kopfbahnhof für zwei Linien.
Abb. 251. Kopfbahnhof für drei Linien.
Abb. 251. Kopfbahnhof für drei Linien.
Abb. 252. Trennungsbahnhof in Kopfform.
Abb. 252. Trennungsbahnhof in Kopfform.
Abb. 253. Kopfbahnhof für vier Linien.
Abb. 253. Kopfbahnhof für vier Linien.
Abb. 254. Kreuzungsbahnhof in Kopfform.
Abb. 254. Kreuzungsbahnhof in Kopfform.
Abb. 255. Kopfbahnhof.
Abb. 255. Kopfbahnhof.
Tafel V.
Tafel V.
Tafel VI.
Tafel VI.
Tafel VII.
Tafel VII.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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